習志野原の掲示板　過去ログ　２０１６年７月

Re: まず日暮里へ、というスタンダード 投稿者：東怪人 投稿日：2016年 7月31日(日)15時08分24秒 返信・引用 編集済


> No.4482[元記事へ]

こんにちは。

ＪＲ東日本は最近東京駅に「成田空港へは便利なＪＲの電車・バス」というポスターを張っており、最初「ＪＲのバスってあったかなぁ？」なんてしばし考慮してしまいましたが（爆）、考えればＪＲは「東京から乗れる」が武器であるがそれしかない感もあるのですよね。

品川からの成田空港アクセスでは「エアポート快特」→「アクセス特急」という選択肢もありますが、会社からの海外出張なら京成びいきの私でも「成田エクスプレス」だと思うのですが…一般の方とマニアのかい離がこっち方向で進んでいるとは思いませんでした。

それにしても「運転手に成田空港までと伝えたら日暮里に連れていかれ、『ここはどこだね、にっぽり！？』」と驚くラジオＣＭの時代からだと考えられないですね。

そういえば、ウィーラーグループが第３の成田ＬＣＣバスを計画しているらしいですが…。

Re: まず日暮里へ、というスタンダード 投稿者：えむえす・あっぷ 投稿日：2016年 7月31日(日)14時05分39秒 返信・引用 編集済


エル・アルコンさんへのお返事です。

海外出張が多くなるようで、お疲れ様です。

さて、先日、久しぶりに成田空港の2つの駅に行く機会があったのですが、地下1階のJRと京成の切符売場の行列を見てみますと、本数の多い京成のほうが長い行列になっていました。（時間は12時30分頃〜13時00分頃まで）

JR東日本はNEXが毎時2本・快速が毎時1〜2本なのに対して、京成はSLが毎時2〜3本・アクセス特急が毎時1〜2本・本線特急が毎時3本と本数が多いのが京成に人気がある証拠といえると思います。

さらに、JR東日本は人身事故等のトラブルが多く、不安になって京成を使うという人もいると考えています。（ただ、京成も京浜東北線が止まると京急線の混雑による遅延の影響を受けてアクセス特急がスカイツリー止まりになったり、アクセス特急や本線特急に遅れが出ることもあるというリスクを抱えていますが、ほとんどの場合、京成上野やスカイツリーまでは運行されるか、最悪高砂止まりになっても、上野線や押上線の各駅停車に乗換できるよう配慮してくれるため安心できると思います）

また、「東京シャトル（京成グループ）」や「THEアクセス成田（平和交通・JRバス関東）」にも行列ができているのも見ました。それに対し、TCAT・東京駅行の「東京空港交通リムジンバス」のところには行列ができているのは見ませんでした。値段の差でしょうか。

以上です。

いには野界隈 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 7月31日(日)13時51分42秒 返信・引用


かずちゃnさんご指摘の「道路改良工事」、確かに新設でも「改良」になるのは判りますが、現地の看板は「北千葉道路の道路改良工事を行っています」とあるんですよね。目的語として「北千葉道路」と入ってしまうと、「北千葉道路による」じゃないだけに、業界での意味にもなりにくいということに．．．
工事内容を丁寧に記載するようになったのはいいんですが、書きぶり次第でおかしくなってしまうだけに難しいものです。

さて、インバマルコさんのご指摘を受けて、現地を見てみました。
これ、旧印旛村役場のほうからくる道路の路面を先に補修、改良してしまったため、未改良の交差点内と連続していないことが原因ですね。猪瀬ブロック、もとい、バリケードで封鎖していますが、どうやらいには野ICフル開業の際には4車線化するようで、それに対応した車線割りになっています。右折車線はそのまま西行き出口を通り越して、東行き入口に向かうところで右折するようになるはずです。境田交差点方面は猪瀬ポールでブロックされているエリアを含めて3車線分ありますから、旧村役場方面と同様に直進2車線と右折車線ができるはずです。

境田方面からの道は右折車線をいには野IC手前には設置していませんが、構造上は欠き取りがあり、右折車線分の幅員が確保されています。ここも改良で旧村役場からの車線と同じになるのかもしれませんね。

ちなみにいには野ICの西行きの出口を見ましたが、完全に出口の一方通行です。ただ、どういう需要を見込んだのか、東行き出口と違い、かなり手前から2車線分の用地が確保されています。
仮設ハウスも撤去されており、すっきりと瀬戸方面が見通せます。

まず日暮里へ、というスタンダード 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 7月31日(日)13時35分19秒 返信・引用 編集済


これまで東阪間を週に何往復もする、というのはありましたが、特殊な事情があるとはいえ、8月から9月にかけて毎週海外に行け、という指示が出て目の前真っ暗です。行ったり来たりが嫌なら行きっ放しで、これはこれでもっと嫌ですし、週末の滞在費（国によっては1泊2〜3万円ですからね）や単純往復ではない渡り歩く旅程での航空券を考えると、行ったり来たりのほうが予算的にも優しいとあって、無茶をすることにしました。そうなると帰宅できる時間を極大化すべく夜行便を活用することは当然になるわけですが、羽田シフトのあおりで現地深夜着、早朝発となったANAの成田便も日中丸々つぶれない分、実は便利、ということに気が付きました（苦笑）

というわけで、アク特や本線特急に乗る機会が増えるのですが、夜行便やANAの成田便を使う際は会社と成田を直行することもしばしばとなりますが、そうなると普段乗る機会が全くないNEXに乗れる、と思っていました。
品川が近いのでそれ一択、と考えていたら、普段から海外によく行く人の中では敢えて日暮里まで行くのも選択肢になっているのを知ってびっくりです。確かに時間帯によってはNEXの毎時2本よりSLの3本が優位ですし、山手線から乗り換えるという意味では品川も日暮里も同じ。さらに品川でうまくUTLを捕まえれば日暮里まで4駅とこれは強烈な飛び道具、となるわけです。

でも最終的な決め手はやはり「日暮里から30分台」で、NEXだと「小一時間」というところであり、「NEXは千葉とか大回りしているから」という評価には、京成推しとして膝を打つというよりも素直に驚きました。
まあ実際に検索してみると、NEXに合わせられたらNEXのほうが早いわけで、皆さんその「誤解」をそのままにしてね、というところですが。

もちろんその程度の時間差で約500円（帰りも考えたら1000円程度）高い手段にするのか、という話もありますが、その程度は許容範囲ですから、やはりスカイアクセス開業で相当印象が変わったのでしょう。

県内版ワイド3.3.SUNがあれば（苦笑） 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 7月31日(日)13時12分41秒 返信・引用


ワイド3.3.SUN、懐かしいですね。名鉄の乗りつぶし、さらには中京圏の近距離高速バスはあのチケットがあったからできたようなものです。ワイドじゃない方は名鉄、近鉄、南海の親会社3社だけなのに、ワイドはバスに加え、グループ会社の鉄道、バスもOKという太っ腹でした。ですから三重交通や奈良交通、岐阜バスに南海フェリーが加わることで有効範囲は「ワイド周遊券」も斯くやというレベルに広がっていました。

早朝の近鉄急行を中川で乗り継ぎ、中京圏を乗り歩きましたね。高速バスは不可、とありますが、近距離の高速バスは一般路線扱いで、明記はされてませんがボーダーは予約制かどうかというところのようでした。名古屋から美濃市までの高速バスにも乗れましたし。
（確かきっぷに名古屋−多治見線と松阪−熊野市などの南紀特急バスを除く、という制限列挙がされており、それ以外は乗れました）
その定義を事業者側が墨守しているおかげで、十津川特急や季節運行の白川郷経由金沢線にも乗れましたが、連続3日有効のきっぷで乗れば1日つぶれるし、帰りも、ということになれば、近・中距離で使い倒されるよりも案外と持ち出しが少なくて済むのかもしれません。

さて、「路線バスの旅」の人気を考えると、リリカルさんが提案されたような商品もあんがい有りかもしれませんよ。
商品がなければ乗らない、という典型的な需要喚起の商品になるわけで、空席を抱えて走るバスの有効活用になりますから。
ただ、番組ほどの苦行にならないレベルで「つながっている」でないと、コアなヲタ以外が手を出さなくなりますから、カピーナの姉崎袖ケ浦IC以南とか、東京−銚子線の発酵の里こうざきや旭中央病院以東とか、「つなぎ」に使える区間を設定し、ノンコアな「旅行者」に「ちょっとやってみようか」と思わせる商品設計は必要でしょう。

そういう意味では今回のサンキューパス、大山千枚田対応といいながら、鴨川から長狭街道を通して保田、東京湾フェリーまでフリーにしているというのは、結構コアな設定ですね。「房総のむら」対応も安食駅からの往復だけでなく、竜角寺台乗り継ぎで成田駅への路線も含んでますし。

Re: サンキューパス 投稿者：えむえす・あっぷ 投稿日：2016年 7月30日(土)14時02分29秒 返信・引用 編集済


エル・アルコンさんへのお返事です。

千葉県の鉄道・バス会社はJR東日本千葉支社（出向社員がいるいすみ鉄道を含む）と京成グループが多数を占めており、どちらも組合が強く（特に千葉県内は強い）、人件費が他の首都圏各県より多くかかっていると考えられます。

従って、管理人様が記述されていますように「需要を無制限に集めたくない」という理由から県内発売にしていると思われます。

さらにJR東日本千葉支社管内の車両基地に所属している車両は京葉線のE233系5000番台や久留里線のE130系、それに特急車両など一部を除き「中古車両」が多いのは「特に強い千葉県内の組合との関係」とも聞いたことがあります。（前述の武蔵野線の205系や209系500番台もその一例・所属は京葉線新習志野〜海浜幕張間にあるJR東日本千葉支社京葉車両センター）

ちなみに総武快速線のE217系（自動放送付）や成田エクスプレス車両はJR東日本横浜支社の鎌倉車両センター（横須賀線大船駅近く）の所属であり、中央・総武緩行線のE231系0番台・500番台及び209系500番台（自動放送付）はJR東日本八王子支社の三鷹車両センター（中央・総武緩行線三鷹駅近く）の所属になっています。この措置はJR東日本千葉支社内の特に強い組合の影響を受けないようにするためと聞いたことがあります。

Re: サンキューちばフリーパス発売 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2016年 7月30日(土)13時10分57秒 返信・引用


> No.4477[元記事へ]

あそうかいさんへのお返事です。

申し訳ありません。リリースをよく読んでいなかったようです。

で、内容を詳しく見ますと、観光振興対策に特化する一方で目的外の利用を排除するためにうまいこと考えたなというところでしょうか。
県在住者は日帰り×２が鉄板でしょうが、パワスマ並みの回収をしたければ、2日続けてフル活用する必要があり、それはそれで疲れそうです。一方成田空港からのインバウンド需要であれば、空港から使えるので一見メリットが大きいのですが、2日間の旅程で一番ありそうな成田空港〜舞浜の往復だけだと大損ですし、+αでというのはこの乗車券の狙いかもしれませんが、以前書いた通り+αで県内の景勝地を訪れようとするとそれで半日潰れてしまいます。正直空港から入る観光客で県内観光地巡りという需要がそう多いとも思えず、県外からの観光需要引き込み狙いならば、都区内発4200円、横浜市内発4500円といった設定を加えてそちらでもPRする方が良いようにも思えるのですが。

またバスの有効路線もまずまず考えた設計といえますが、管理人様ご指摘の通り乗車の可否が微妙なケースもあり、現地でのトラブルも懸念されます。県とは関係ありませんがかつてワイド3.3.SUNフリーきっぷという非常に使いでのある商品があったのですが、バス利用時に不正乗車を発券したかのような態度を取られて不快感を覚えたことが複数回あります（しかしこの商品は現場でも評判が悪かったそうですが）

ところで東京や神奈川に比べて千葉のバスは乗り放題のチケットが非常に限られていますので、乗りバス派にも本商品は朗報かもしれません。個人的にはオタ以外誰が買うかと言われても県内の路線バス（高速バスは除外）完全乗り放題で1日1,500円程度の商品をバス協会が主導して出さないかなと期待してしまうのですが。ただ、オタしかと言えども、「どのバスの乗り放題」という分かりやすいルールにすることでSUNQパスやスルKAN3dayなどは成功している面もありますので、あえてそうする（オタもその余禄で利得を得させていただく）という選択もあってよいかと感じます。


> サンキューちばフリーパスですが、パワスマと比べて以下のような違いもありますね。
> ・一部バスも乗れるようになった
> ・発売区域が県内北西部と成田〜成田空港限定
>
> あくまで観光目的なので県南部や北東部からの東京往復には使いにくいようにしたってことでしょう。
> 一方、南房総でバスに乗ればそれなりにお得感が出て、例えば千葉から白浜往復とか千葉から大山千枚田往復だけでも一応元が取れます。
> ただ、白浜〜千倉のバスが南房総フリー乗車券では乗れるのにサンキューちばフリーパスでは乗れないのが若干解せないです。
> あと房総のむらへアクセスするバスも乗れますが、この切符の利用者にそんな需要あるのかなあと思ってしまいます。

サンキューパス 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 7月29日(金)23時33分53秒 返信・引用


「サンキューちばフリーパス」はなかなか興味深い内容ですね。
使ってほしいけど使い倒されたくない、というジレンマがにじみ出ているのも面白いです。

県内向けという建前だけど1日券だと使い倒されるから連続2日にして、1日あたりはお得だけど2日続けて使うとなると週末丸々千葉県内に、という否が応でも経済効果を出す人向けに仕立てていますが、千葉県の京葉、東葛地区を発地とするのであれば、普通に1日ずつ日帰りになるでしょうから、宿泊施設や夕食需要にはほとんど寄与しないでしょうね。
そして対東京の往復券代わりにならないように先端側では発売せず、かといって需要を無制限に集めたくないんでしょうね。県内発売にしているのは。

バスが付いたのは目新しいですし、なるほどという通な路線も目につきます。ただ「大人の事情」なのか、本来使えてしかるべき路線が外れており、現地でもめそうですね。白浜と千倉を結ぶ路線や、そこから鴨川を結ぶJRバスとか、1日1往復とはいえ南房パラダイスと白浜の間とか、なぜ敢えて省いたのか。

養老渓谷から粟又の滝のバスにしても、上総中野に出る路線がなぜ除外か。それこそいすみに抜けるというルートが完成すれば、粟又の滝経由で、という流動も出てきます。

あと後半はチバストーリーとも運行期間が重なりますが、相乗効果を期待するものでもないだけに、調整がうまくいっていない感じです。

ガイドブックやネット情報をもとに、意外なところまで入り込むインバン系の個人旅行をうまく取り込めば面白い商品かもしれません。「房総のむら」も確か江戸時代のコスプレができる施設があったはずですし、そういう情報発信をネットでできれば妙味があります。

Re: サンキューちばフリーパス発売 投稿者：あそうかい 投稿日：2016年 7月29日(金)01時42分1秒 返信・引用


> No.4473[元記事へ]

サンキューちばフリーパスですが、パワスマと比べて以下のような違いもありますね。
・一部バスも乗れるようになった
・発売区域が県内北西部と成田〜成田空港限定

あくまで観光目的なので県南部や北東部からの東京往復には使いにくいようにしたってことでしょう。
一方、南房総でバスに乗ればそれなりにお得感が出て、例えば千葉から白浜往復とか千葉から大山千枚田往復だけでも一応元が取れます。
ただ、白浜〜千倉のバスが南房総フリー乗車券では乗れるのにサンキューちばフリーパスでは乗れないのが若干解せないです。
あと房総のむらへアクセスするバスも乗れますが、この切符の利用者にそんな需要あるのかなあと思ってしまいます。

武蔵野線の205系 投稿者：えむえす・あっぷ 投稿日：2016年 7月28日(木)10時57分32秒 返信・引用 編集済


おはようございます。今日は「習志野原」の交通機関のうち「JR武蔵野線」について現在発売中の「鉄道ピクトリアル」に重要な記事が掲載されておりましたので話題にしてみたいと思います。

現在、武蔵野線は「205系」を中心として一部「209系500番台（自動放送なし）」のタイプで運用されていますが、近い将来「205系」が無くなるかもしれないのです。

上述の「鉄道ピクトリアル」によりますと、「山手線にE235系が増備され、余剰となるE231系500番台（LCDモニター付）が中央・総武緩行線に転属になる。（ここまではJR東日本がプレスリリース済）さらに、現在、中央・総武緩行線で運用されているE231系0番台及び209系500番台（自動放送付）が武蔵野線や八高・川越線に転属する方向で調整中」とされています。（なお、6月には交通新聞でも同様の記載があったとも同誌は述べています）

従って、昭和末期から平成初期に通勤・通学の足として大活躍した「205系」が「習志野原」から姿を消すのもそう遠くない可能性があると思いました。

Re: 北千葉道路チラ見 投稿者：インバマルコ 投稿日：2016年 7月26日(火)08時47分54秒 返信・引用


エル・アルコンさん

北千葉道路アップありがとうございます。

>いには野ICの空港方西行き出口の舗装が完成

こちらについてちょっと紛らわしいものがありました。

元役場・臼井方面から登ってくると道路に右折レーンの記載がされております。

これは一瞬いには野IC空港方面への入口の記載かと思いきや、いには野ICの空港方西行き出口とぶつかるような形（つまり空港方面から走ってきていには野ICの出口で出る流れの道路）になっております。

本来いには野IC空港方面への入口は空港方面東行き入口につながらなくてはならず、それは50m位先の信号のところのはずです。

なんだろうと首をかしげていましたが、どうやら陸橋の下に向かうための道になるようです。

これは間違って下りてしまう車も出るかもしれませんね。

陸橋の下をくぐり吉高方面から来る現道464に出れないことはないのですが、464に入る直前に幅2.2m以上は通行不可にするためのポールが設置されています。

幅の大きな車が間違ってこちらを通行した際、このあたりで立ち往生しそうな気がします。

道も細く両脇が田んぼなので、Uターンも一苦労といったところ。

また一つ案内標識が必要となりそうですが、
ご存知の通り微妙な案内標識が多い地域なので、どうなることでしょうかね。

「道路改良工事」について 投稿者：かずちゃｎ 投稿日：2016年 7月25日(月)23時19分21秒 返信・引用


>現地では「道路改良工事」とあり、まだ未供用の道路の何を改良するのか不明

揚げ足取りみたいですみません、土木業界だと「道路改良工事」とは必ずしもその道路の改良（現道拡幅等）のみを意味せず、バイパス建設（現道の問題点を改良するためにバイパスを建設する）をも指しますね。

>道路改良工事とは、交通の支障となる道路の危険個所・狭い場所の解消や、道路の利用状況や
>混雑などに対応するための道路の幅の拡張、歩道整備やバイパス道路の整備などの工事を言い
>ます。

今回のケースでいうと、北千葉道路は「一般国道464号の二次改築」として事業化されていますので、その一部の工事が「道路改良工事」という名目で発注されているということでしょうね。

サンキューちばフリーパス発売 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2016年 7月25日(月)23時13分28秒 返信・引用


夏のシーズン移行観光需要の掘り起こしとして、サンキューちばフリーパスの発売が発売されました。ソースを見る限り行政も絡んでいるようですが、公費の直接投入はされていないようです。

http://www.jreast.co.jp/chiba/news/pdf/pre1607_thankyou-chiba.pdf#search='%E3%82%B5%E3%83%B3%E3%82%AD%E3%83%A5%E3%83%BC%E3%81%A1%E3%81%B0%E3%83%95%E3%83%AA%E3%83%BC%E3%83%91%E3%82%B9'

内容はとしましては

・利用期間は9月1日〜11月20日
・価格3900円
・期間内の連続する2日間有効（平日も可）
・フリーエリアは県内のＪＲ全線および小湊・いすみ・銚電の全線
・特急およびG車利用は料金券が必要

ということで、通用範囲は以前発売されたパワフルスマイルちばフリーパスと全く同じであり、
価格はパワスマの1800円から2日間になって、1日当たり1950円と多少値上げされています。
その意味では改悪ですがパワスマが安すぎた面もあるので、これはやむを得ないでしょうか。

主に県内への宿泊旅行者を想定している商品ではありますが県民であれば2日に分けて別のところへ出かけるといった利用法も可能です。
と言いましても、北西部在住者の場合1日を南房総方面、もう1日を佐原銚子方面で利用する方法一択のように思えますが。さらに言えばその方法以外で元を取るのが意外に難しく、逆に北東部や南部のからですとこの切符で東京の地下鉄ネットワークにつながる西船橋や本八幡まで行けるので、東京へ行く際にも利用価値があります（茨城県北部住民の間ではときわ路パスが似たような使われ方をしていますし）

さらに言えば、週末限定でないことを考えますと県内の長距離通勤者が実は最大の利点を享受するのではとも思えます。例えば、千葉〜館山を2往復すればで5,960円分です。

千葉県は広いのか広くないのかは意見が分かれますが、故種村直樹氏も千葉県への普通列車旅行で18きっぷを使って失敗した（通常の観光乗り歩きでは1500円くらいしか使わない）と書いていましたし、2日連続というのが意外な難点になっています。願わくば期間中任意の2日という使い方ができればと思うのですが。

「自動失職」とは 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 7月25日(月)22時09分20秒 返信・引用


東京都知事選挙は21人の大量立候補ということもあり、朝な夕なの番組が政見放送に差し替わっています。地デジ時代で各都道府県単位の放送が可能なはずであり（例えば神戸ではローカルニュースはNHK大阪ではなくNHK神戸制作のものが流れる）、先の参院選もそうですが、選挙権のないエリアの政見放送を垂れ流すのはやめてほしいものです。

その政見放送で好事家の話題を呼んでいるのが「NHKから国民を守る党」の代表です。そこまでNHKを批判しながらNHKで流れる政見放送を使うのが自己矛盾に見えますが、公職選挙法の規定に基づき候補者の政見として収録されたものをそのまま放送するしかないことから、実にシュールな光景が発生しています。

まあその程度なら、昔から都知事選や国政選挙でよく見られたユニークな「泡沫候補」であり、そうした御仁の政見放送は「ネタ」として楽しめます。昔だと右翼団体系の候補者がそういう「楽しみ」を提供してくれることが多く、明日にもソ連が攻めてくる、という掴みで入り、大本営発表にも無いような大東亜戦争の「大戦果」を自慢げに語り、最後は絶叫調で締める、という内容のテープが高校生時代に仲間内で流通し、笑いを提供してくれましたね。

余談はさておき、この候補、政治団体名からしてどこかで聞いたことがあるなと思ったら、昨年の統一地方選で船橋市議に当選した人じゃないですか。よもやこの「出自」で当選とは、と思ったんですが、いつの間にか鞍替えです。
現職議員が別の選挙に出ることは妨げていませんし、先例も数多くあるわけですが、船橋市議会から東京都知事というのはどうでしょうか。1年余りの間で船橋市議会で何をやったのか、と考えると、税金でこの人の歳費を賄ったと思うと複雑です。

それでも1年余りの間「お世話になった」船橋市議会に対し、せめて辞表でも出せばまだしも、都知事選への立候補届出に伴う自動失職です。なんか最低限の礼儀も持ち合わせていないような感じがするわけで、国民の間に確実に存在するNHKに対する不信感を利用して船橋市民の支持を得ておきながら、自動失職でオシマイというのですから。

「泡沫候補」が供託金没収レベルの戦いを繰り返すのにはご自由に、というところですが、今回のようなケースは市議会と税金を踏み台、食い物にされた格好です。このあたりは前にも指摘した通り、全市1選挙区で定数50の「大選挙区」で争うことで、最低当選ラインがかなり下がってしまうところに問題があるわけで、得票率はともかくとして、絶対数では2000票集めれば当選する、というのは、62万人の人口、49万人の有権者を考えると、有権者比で0.4％、投票者比で1％で当選できるシステムが、このような事態の遠因となったと言えます。（ちなみにこの人は2622票の得票で35位。トップでも6399票です）

北千葉道路チラ見 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 7月24日(日)01時53分11秒 返信・引用


今月アップしたサイトの記事の段階では切り替え時期未定だった北須賀のR464新道との分岐部ですが、7月15日に切り替わったという現地の表示とともに切り回し区間の使用が開始されていました。

その他の進捗としては、いには野ICの空港方西行き出口の舗装が完成していましたね。あとは厳密には北千葉道路ではないですが、ニュータウン中央IC付近のメガソーラーは台枠の組み上げが進んでいます。CNT中央駅東方では未開封の電線（ロール）が何個か置かれていました。

そういえば今日は18時頃というのにR464西行き谷田の渋滞が皆無で驚きました。

社会実験第3グループ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 7月22日(金)21時23分32秒 返信・引用


次はバスネタです。

まずはこれまで気がつかなかったのが迂闊でしたが、ちばレインボーバスが酒々井アウトレットへの路線を廃止した直後に、アリオ柏への乗り入れを開始しました。
新鎌ヶ谷から西白井のベリーフィールドに向かう西白井線は、ベリーフィールドを抜けると富塚から白井工業団地、白井車庫方面に向かっていましたが、これを藤ヶ谷からR16に向かい、ノンストップでアリオまで至るようです。

アリオ柏は柏方面からくる東武バスがR16上の、しかもバスベイもないバス停、というのを問題視してきましたが、ちばレインボーは敷地内ロータリーに入るそうで、流動の規模を比較したら逆じゃね、と言いたくなる対応です。

白井や鎌ヶ谷から常磐線方面へバスで向かうには、下総基地への柏からのバス乗り入れがなくなったことで、わずかに走るレインボーバス鎌ヶ谷線の五香駅直通便か、高柳駅の東西で乗り継ぐか、となっていましたが、今回堂々のアリオでの乗り継ぎが可能になっています。京成バス時代でもあとちょっとで沼南町でそちら側には東武バスが走るという名内橋で切れていたのに、まさかの事態です。まあ成田からの柏リムジンが常磐・圏央道経由になる前は呼塚から小室までR16を走っていましたから、細々と京成グループが「引き継いだ」のかもしれません。

もう一つ、船橋市内では数年前に社会実験を経て定期化された路線が3つありますが（丸山、八木が谷、田喜野井）、医療センターへの路線が「失敗」したあと、第3グループの社会実験が始まります。

舞台は長年交通不便地域として放置されていた二和西にある二和グリーンハイツ。二和向台や三咲と馬込沢のちょうど中間地点という微妙なエリアで、公共交通を使うのなら木下街道まで歩いて新京成バスかちばレインボーバス、というエリアです。

もと鉄道連隊の線路で新京成になった時に捨てられた区間（桜並木）が近くを行きますが、この辺りから鎌ヶ谷市内にかけては十分な幅員があるのに、なぜか二和向台駅の手前の数百mが狭くなっており、バスなどの駅へのアクセスを阻んでいます。
新京成沿線の「陸軍」の標柱を考えると、十分な幅員を確保していたはずの演習線用地がなぜここだけ狭いのか。いかにも廃線跡というカーブを描いた道路になっていますが、そういうイレギュラーな区割りの線路敷の一部を削って払い下げたのか。黒歴史が潜んでいそうな気もします。

そのせいでバスは馬込沢に出るのですが、丸山循環線、鎌ヶ谷グリーンハイツ線と違い、駅に入りません。起終点は馬込沢駅入口ですが、おそらく丸山循環線同様西口ロータリーで折り返すはずなのに、なんで駅まで入れないのか。
若干大回りにはなりますが、バリアフリーという意味では時間がかかっても駅のそば、という人も少なくないでしょうし、駅ロータリーも船橋市ですから設定に問題はないはずです。（田喜野井線は習志野市を微妙に避けた停留所設置になった）

グリーンハイツ周辺と二和高校を回り、二和道のところで木下街道に入るオーソドックスなルートと思いきや、日中はそのまま鉄道連隊跡の道を進み、船取線バイパスで戻り、馬込十字路で木下街道に入る系統が設置されています。
グリーンハイツから見たら遠回りですし、グリーンハイツ発であれば二和道を左折するだけが、馬込十字路で右折というのもいけていません。馬込沢発は二和道での右折がなくなりますが、それでも遠回りです。

このエリア、都市計画道路3.3.7号線、3.1.37号線が出来れば交通至便の地に大化けする可能性もあるのですが、まあ生きている間には無理な話なんでしょうね。3.3.7号線は斎場入口から船取線までの最終区間がなぜか姿を現していますが。

登戸アンダーは効果大だが 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 7月22日(金)21時22分24秒 返信・引用


さて道路ネタですが、昨年末に開通した登戸アンダーとR14拡幅の効果は目覚ましいですね。下りは寒川大橋の先まで、上りは蘇我から検見川のR14とR357の分岐までは辛抱の一手で、R16の千葉東や穴川の渋滞も嫌なので、寒川大橋から本千葉、東千葉、モノレールの下経由で山側に逃げるか、海浜大通りからコンビナート内を経て千葉みなとを経由していたのが、普通に使える道になりました。

通過流動が幹線道路に戻れば市街地や生活道路の交通量が減るわけで、環境にも安全にもメリットがある話です。これが「その筋」による嫌がらせを食うと、巨額の建設費をドブに捨てる格好になるわけで、本来そういう無能な交通調整をしたら税金を返せと言いたいです。

抜本的改善の前には些末な話ですが、せっかく登戸アンダーとその前後の6車線が武器になっているのに、京葉線との交差部のみ「なんちゃらブロック」を置きっぱなしにして絞っているのは何故なんでしょうね。村田町、できればR297を分ける市原埠頭入口まで6車線になればいいんですが、蘇我陸橋と塩田橋がどうしようもないので難しいですが、京葉線との交差部は若松クラスの怠慢です。

それに引き換え、というのが南北方向で、r8船取線もr57実籾街道も大概です。
特にr57は武石以南の4車線化が完成しても武石インターの信号配分が悪く前に進めないうえに、インターに隣接してラーメンの著名店が寄り付いたことで駐車場の出入りが滞留を呼んでいます。

その先は住宅地の中を貫通する新道が出来かけていますが、しょいかーごのところの信号がネック。せっかくr262の実籾アンダーが開通して、東習志野経由でサクサク進めても、この未改良区間がネックです。

妨害の天才 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 7月22日(金)21時21分3秒 返信・引用


千葉に限らずどこの警察も、道路が改良されたらその分何かを改悪して意地でも円滑に流れないようにする傾向がありますね。
あの若松の欠陥構造が解消した時も、r8南行きからR357西行きへの右折時間を非常に短く設定したうえ、船橋競馬場通用門のところに信号つきの横断歩道を設置することで、南行きの流れをなんとか食い止めようとしていますから。
湾岸道路では葛西立体が完成したら、今度は側道から船堀街道への合流地点に信号を設置したため、側道への流出車、というか立体側は次の交差点は舞浜なので、R357を走ってきて都内に用事があるすべてのクルマが堰き止められるため、3車線化された本線の左1車線が塞がり、新木場立体から側道に行くクルマと新木場交差点方面から葛西立体に行くクルマが輻輳して詰まる、というこれも改悪がありました。

結局、走行速度が上がれば事故が増える、という単細胞な発想がそうさせているんでしょう。渋滞して運転者のフラストレーションがたまる、円滑に進めない、というほうが事故の芽になるということが理解できないわけです。
ゼブラで絞ってから分岐させたほうが、というのは車線変更の輻輳を懸念しているんでしょうが、絞り込みがなければ早い段階で右折車は右に、左折および直進車は左に寄るのであり、直前での車線変更は案外と少ないものです。逆にゼブラで絞り込むことで、全車両が合分流をする、つまり車線変更と類似のリスクを負うわけで、リスクの見積もりが全然なっていません。

まあゼブラでの絞り込みをしないでそのまま進路を固定してしまうのも善し悪しで、サイトの記事にした川崎市の産業道路下りの浅田交差点手前のように、3車線の左に車線が増え、その車線と元の左端車線しか直進できないため、手前側の3車線区間で見たら真ん中と右端の2車線にいたら必ず車線変更が必要というトラップに加え、交差点手前で黄色ラインにして車線変更禁止違反のネズミ取りをするという神奈川県警のドル箱状態は最悪の例でしょう。
（元の左端車線、交差点では左から2車線目が構造上渋滞するので、浅田ランプの入路となる元の中央車線、右折車線となる元の右端車線から直進車線への合流が非常に困難。合流できないうちに黄色いラインが現れて、反則金を払うか高速料金を払うかという詰みになる）

空港勤務者の多い時間ではあれど 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2016年 7月22日(金)20時10分24秒 返信・引用


管理人様が強く意識される早朝や深夜時間帯の鉄道による空港アクセスは旅行者より空港勤務者が主役という感じであり、この点がリムジンバスとの大きな違いです。

事実私の乗った成田第2ビル22時19分の快速もLCC客にしても軽装すぎる風体が多く、その多くは空港勤務者のようで（空港勤務者は制服を着る仕事が中心のため服装だけでの判別が難しいですが）、半分近く座席が埋まっていたものの（後方のセミクロ車）成田で半分近くが降り、佐倉を出るとガラガラでした。空港側では15連自体が過剰とはいえ、このような利用度ではなかなか増発も難しいという意見もあるかもしれませんが、そうであれば209系の4連でもよく、成田で佐原方面からの列車と併結という方法もあるかと思います。

成田ー空港間の場合、頻度は京成が圧倒的ですが、通勤6か月定期はJRが半額であるため、やむなくJRを利用している空港勤務者も多いのではないかと推測され、JRの一般列車の利便性向上も重要といえます。LCC客などには京成本線特急が人気ですが、上野はともかく、浅草線沿線ですと運賃面での京成優位もなく、工夫次第でJR一般列車もさまざまな需要を取り込めるのですが。
そういえば以前、稲毛や幕張居住の空港勤務者は京成利用が多いという書き込みがありましたが、定期運賃の差を考えますと（船橋さえJRの方が安い）ちょっと信じがたいのですが、空港の各機関や企業は通勤経路の認定が優しいということでしょうか。

なお、21時44分のNEXは35分の普通を成田で追い抜いており、そうであれば発車順を入れ替えてくれればと思います。停車駅の増加はNEXの料金に見合う速達性の低下につながるので、闇雲にとはいきませんが、夜間の便だけでも成田停車、かつ成田-空港間の乗車に限って料金不要になればと思います。

Re: 松戸街道の論外な規制 投稿者：同感 投稿日：2016年 7月18日(月)15時18分22秒 返信・引用


私も同様に感じています。
まったくもってこれは不可解です。

これは警察の取り締まりのためなのでしょうか？
とはいえ、まだ、取り締まっているところはみたことがありません。

同じような意味不明なことは、外環大泉の料金所をはいってすぐ、いつのまにか車線が１本減らされています。
そのため、広い料金所から一気に３車線にせばまり、あぶないことしきりです。

これらは何のためやるのでしょうか？
まさか、線を引き直すことで業者にお金を落とすため？
すくなくとも利用者のことを考えているとは思えません。

湾岸道路が有能すぎるとはいえ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 7月17日(日)12時18分44秒 返信・引用


ちなみに21時20分に羽田到着だと、津田沼リムジンはおっしゃるとおり2タミ21時40分です。
千葉方面も2タミ40分、海浜幕張22時17分、稲毛海岸22時30分、千葉22時45分のバスがありますから、場所にもよりますが京葉線駅からタクシーという手段もあるかと。21時50分の稲毛・四街道行きならJR稲毛に22時45分です。

で、成田ですが、、こりゃダメですね。第三で（全便第二、第一経由）20時45分、21時25分、22時15分でこれが最終です。
22時15分発で海浜幕張23時2分、稲毛海岸19分で終着と、もともと高速が宮野木を回り、幕張経由になっているとはいえ本数も含めて不満どころでないレベルです。

第三21時45分があれば海浜幕張22時32分、これでも羽田からのリムジンに負けるわけで、湾岸道路という飛び道具があるとはいえ、ちょっと成田のアクセスは千葉県民にとって問題です。
せめて夜半過ぎはNEXを千葉に停めるとか。21時44分のNEX54号が千葉に停車すれば、千葉は22時過ぎに到着できるはずで、京葉線沿線はともかく、総武線沿線だとかなり利用価値が出てきます。

余談ですが、新千歳や沖縄便は大型機のうえ荷物が多く、チェックインとバゲージクレームの時間が相当かかっているようですね。これらの到着と重なると、軽装で大荷物軍団を交わせたらいいんですが、自分も預けていると球出しが遅れることも多く、リムジンも券売機が混み合って大変です。

それでもチェックインは自動預け機ができてからは、慣れない人が寄り付かないのでプレミアムチェックインよりも早く完了するのですが．．．

成田の自滅の面も 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 7月17日(日)01時03分18秒 返信・引用


国際線の羽田シフトを苦々しく思っているのですが（苦笑）、成田の利便性を考えると、成田やその関係者がそのビハインドを克服する努力をしているのか、という面では疑問を強く感じることも少なくありません。
リリカルさんがご指摘の通り、お膝元の千葉市ですら羽田にアドバンテージを感じるようでは話にならないわけで、「ナリタニスト」だ、LCC対応だ、という言ってみれば「日本の玄関」という看板を諦めたような対応で良しとするNAAがこの問題の一番のガンなのかもしれません。

私の場合羽田であれば津田沼からリムジン、というのに対し、成田は京成のアク特か本線特急か、という選択肢はメリットと考えていたのですが、前にも指摘した通り夕刻の成田発でアク特にダイヤホールが発生という論外の状態があるのですが、到着ロビーでの発車案内が消えるのが早すぎて（おそらく10分前に消えるのでは？）、次のアク特は小一時間待ち？と落胆して地下コンコースに降りたら5分くらい後にあった、という状況には呆れました。スーツケースを転がして間に合うタイミングなんですから、ちょっとひどいです。

昨秋は夕方のダイヤホールにはまり、今回は表示の早すぎる変更でしたが、それでも朝は、と思っていたのも今回平日8時台空港着のアク特に乗車してみて、その「幻想」が崩壊してしまいました。

もちろん本線特急は通学客を中心に混雑するし、アク特もCNT中央の通勤客が馬鹿にならないとは知っていましたが、印旛日本医大を出ても立客が残り、空席ができたのは空港第2ビル、という状況に、ただでさえ荷物が多めの国際線利用がこれでは苦痛で、新京成の混雑に耐えれば、予約できるリムジンで渋滞時間はあれど快適、という羽田の魅力が増してしまいました。

まあ今回驚いたのは、成田湯川での乗降ですね。決して多いとは言えないですが、高校生を中心に2、30人が降車して、ぱらぱらと渡航客が乗車したわけで、印旛日本医大どころかCNT中央で空くという目論見が儚くも外れたのです。


さて、今回はスタアラキャリアだったのでエコノミーですがラウンジが使えます。ゆえに成田では出発前に一仕事、という目論見もありましたが、ANAのラウンジの簡素化もひどいですね。コンセントも少なく、脇机をずらさないと使えないというような間抜けな構造では困ります。

羽田の国際線ラウンジは実はご無沙汰なんで、こちらも素寒貧に成り果てている可能性もありますが、こちらは羽田シフトというよりも、高級志向の減衰でラウンジユーザーが減って、国内線ラウンジのようなドリンクのみに等しい営業に移行しているのかもしれません。

まあこれは、朝食はラウンジで、という目論見が外れた「食い物の恨み」なんですが（爆）

千葉市からも成田空港は遠し 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2016年 7月16日(土)14時40分8秒 返信・引用


先日北海道からの旅行の帰り、夜の成田に降り立ちました。
新千歳からの最終便であるJW914便はわくわくバニラも取り易いのが嬉しく、外国人団体で満席であったもののそれ故に追加料金なしで足元の広い非常口席に案内されました（非常口席は緊急時に乗務員の日本語の指示を理解できるという条件がある）。

ゴールドカードデビュー以来ラウンジ利用の特権があるのですが、新千歳ですとバニラの指定席である2番スポットと、ラウンジが逆側になるのが難点です。またFSCと異なり、出発時間が迫っても係員が呼び出しをすることもなく、それでいて30分前に搭乗口集合（その時点で搭乗できることはまずありません）とボーディングパスには指定されています。

以前から感じるのですが新千歳の保安検査場は優先レーンの資格確認をしないため、列の長さは他のレーンと同じくらいで、あまり意味がありません。また観光客が多く飛行機に乗りなれない客層が多いこと、もちろん荷物の量も保安検査場が渋滞する原因のように感じます。
しかも出発まで27分もあるというのに、30分前を過ぎているためか、係員が無線でまだ通しても良いのかと問い合わせをしており、こうした時間も無駄といいますか、融通の効かない対応はいただけません。

尤も当のJW914は満席にも関らずスムーズに搭乗でき、定刻通りにプッシュバック、成田第３のロビーに出たのも21時25分だったのですが、既に35分の千葉行き普通は案内から消えており、その次は22時19分の快速です。京成は21時54分の快速がありますが津田沼まで各駅停車で千葉線への接続も悪く、また成田まで行って、別系統のJR便も捕まえられないので、やむなく森閑とした第二の国際線ロビーで時間をつぶしました。ターミナルをゆっくり歩くと、出発フロアは明るくて非常に良い雰囲気なのに、到着側は今一つだったり、温水洗浄便座のないトイレがあったり（第3は完備）とさまざまなことが見えてきます。終夜開放のウエイティングエリアはそれほど人はおらず、やはり京成の最終や東京シャトルの深夜便で来る人が多いのでしょうか。

結局自宅に帰ったのは、23時20分で空港に到着してから2時間経っており、千葉市からでも成田は意外に遠いというのが正直な感想です。仮に同じ時間に羽田に到着した場合、21時41分のエア快に確実に乗れ、京成津田沼では4分で千葉線に接続してほぼ同じ時間に自宅に帰れますし、エア快、千葉線とも確実に着席できるでしょう。さらに管理人様愛用の津田沼行きのバスであれば22時25分に京成津田沼に着いて、1本早い千葉線に乗れて23時前の帰宅ができます。

今度は6時台 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 7月10日(日)18時43分58秒 返信・引用


またぞろ無体な海外出張指令が出てしまったのですが、当初予定では「1泊4日で」という話にさすがにそれはないと、往復とも昼行にしてもらいました。乗り継ぎが前提という時点でかなりしんどいのに、下手をしたら往復夜行というのはあまりにも悲惨ですが、前後のスケジュール次第では昼便でホテル泊ではなく無理な夜行になるわけで、もしどうしても日本で外せない会議、あるいは現地入りしてTV会議を、という話であれば、しんどいというのは理由にならず、片道もしくは往復とも夜行にならざるを得ません。

結局はそれを国内に当てはめれば、きちんとした手段があれば夜行ニーズはある、ということの証左なんですよね。東阪間はその典型で、今のダイヤでも「間に合わない」ケースが確実にあるわけで、相対的にニッチでも膨大な需要の中でのニッチであれば、という話です。ですから現実に直面している側から見ると、社会派諸氏の夜行否定論が、ヲタ叩きのあまり反対のための反対にしか見えないのです。

しかし、現地情報の入手として意外とベタだけど馬鹿にならないのが「るるぶ」ですが、今回のエリアをターゲットにした冊子がありません（涙）決して「ど」ローカルとか見どころがないというわけではないのに、ほかの国だと結構マイナーなところもカバーしているのに、ありません。もちろん「地球の歩き方」はありますが、そこまでディープな情報はいりません。

さて、5時台の総武快速の話をしましたが、狙ったかのように今度は6時台に乗る必要が（苦笑）
例の11連は外しましたが、6時台後半に入ると津田沼到着時点で、増結車でも吊革にありつけるのは各扉数人レベルという感じでした。
今回は出張絡みではなかったのですが、7時台の新幹線乗車で出張となると、これに荷物が加わるわけで、網棚に載せられなかったらかなり厳しい状態です。グリーン車の状況は見れなかったのですが、この時間帯はどうなんでしょうね。

10年以上前の年末近く、例の無賃送還の記事の時、いったん新京成沿線の親戚宅に泊まり、仕事納めの日の朝に例の11連快速に当たってしまいグリーン車を奢ったんですが、その際にはかなり空いていました。まあかなり前の話でしかも日が日なだけに、特殊な事例に当たったのかもしれませんが。

ちなみに7時18分発の始発のグリーン車に乗った際に、入線前や入線後に発着する3番線の快速を見ると、グリーン車はまだ少し空席を残している感じです。

Re: 返す刀はありませんが・・・ 投稿者：ひさお 投稿日：2016年 7月 9日(土)11時56分33秒 返信・引用


> No.4454[元記事へ]

ぶなっしぃさんへのお返事です。


> 内房線は君津、外房線は上総一ノ宮、成田線は成田(空港は除く)まで完全15両化し、
> 分断させます。

巖根等15両未対応駅が分断内側にありますが・・・京葉線直通だけで対応でしょうか？
特に本納は配線的にも難しいのでは？
また、成田空港を除く理由は何でしょう？

まぁ、京葉線直通がある限り、上記区間の完全15両化は無理ですね。

設備二題 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 7月 6日(水)23時39分5秒 返信・引用


品川駅の山手線ホームのホームドア工事ですが、遂に内回り側に柵が設置されました。外回りは7日とのことなので、設置が完了したら運用も秒読みでしょう。ただ今でも朝夕はホーム上に人が滞留しすぎているのに、ホームドアで有効幅員が減ったらどうなるのか。階段脇の通路として待機させていないにも関わらず乗降が輻輳しているのが激化するのは必至です。
ついでに言えば、内回りから降りてきた客が1番線側の混雑を回避しようと外回り側に侵入してくるので、外回りに乗る客がホームの広いところに進めずに迷惑しているのもさらに悪化しそうです。

設備関係というと、今朝は珍しい出来事も。
津田沼駅の始発電車側ホームのグリーン券売機のうち1台が故障しているとのことで、グリーン券購入に時間がかかってしまっていることから、並んでいる客に事前料金での購入ができる連絡票を渡していたようです。（という放送が流れた）

これ、改札口やラチ外コンコースでひっきりなしに流してくれれば、きっぷ売り場で購入できるので助かるのですが、聞いたのはホーム上で、それも1回ではいけません。
グリーン車乗車列の位置変更による大改悪もそのままですし、最低でも770円余計に払っている客への対応とは思えません。

線路に鹿立ち入り、の舞台は 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 7月 3日(日)02時08分24秒 返信・引用


さて、いろいろな事情があり、「新幹線でエコ出張」を繰り返す破目になっており、早朝の総武快速線の粗が見えているのですが、やはり新幹線は「乗り通し」というのがしんどいですね。

今回の一連のシリーズでは、夕刻の東京行きで、B席が埋まらないことを祈ってA席にしたら、京都で隣2席に2人連れが来て、宴会のちPC作業という残念な環境になってしまいました。おまけに直後列は3人連れが新大阪から宴会状態で降車までおしゃべりに花盛り、前方には電気釜の箱をいくつも抱えたインバン集団、と航空の機内環境に慣れた身としては異質というか辛かったです。

さて、山陽区間から関西に立ち寄る、という行程だったため、コスト重視で往復割引とe特急券を使い、途中下車を駆使したのですが、2駅目の途中下車で改札機がエラー判定を出してしまい有人改札に行くと、今後は降車まで有人改札を、という指示。在来線駅で途中下車（降車乗車とも改札機は受付）、エラーが出たのは再び新幹線に乗車する駅で、e特急券受け取りのためにラチ外に出る際でしたが、ありがちな利用パターンなのにこれは困ります。

ちなみにその日は山陽新幹線で停電があり昼頃まで広島以西で止まっていた日だったんですが、停電の影響を受けない広島始発の「のぞみ」に乗ると、「本日は、あさ、新下関間で停電のため...」というアナウンスが。「新下関間」と単独で出るのも何か違和感が、とよく考えると、「厚狭−新下関間」でした。停電の発生が早朝であり、「あさ」が意味をなす位置にあったため、うまく通じなかったのです。

そして停電の影響は受けなかったんですが、走行中にいきなり急減速。急停止ではなかったんですが、アナウンスが入り、「線路に鹿が入ったとの情報があり、安全確認のため徐行しています」とのこと。まさか新幹線で「線路に鹿立ち入り」とは思いませんでした。

オフピークの悪夢 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 7月 3日(日)01時54分32秒 返信・引用


主観的なものなんですよ、利用者目線というものは。そして実際の利用者であれば同じような感想を抱く人も多いのです。

総武快速線は、日中でも10分間隔が輸送力不足に感じることがあります。土休日の朝9時から10時台とか、「10分も空けるから」と恨み事を言いたくなるようなこともありますし、11連という迷惑列車があるのも辛いですね。
間隔を詰めるとNEXなどのスジが立てられない、という事情もありますが、成田スカイアクセスの開業以降、NEXは所要時間ではなくネットワークで売り出している「路線変更」を踏まえると、NEXのスジを適正に寝かせるとか、千葉などに停車させて「近郊特急」化してしまい、快速からの移転を計ることで分散させるという手もあるでしょう。

そして早朝のダイヤは要改善です。オフピーク、というか、早出型への転換という朝三暮四的政策が進められているというのに、需要がシフトする7時台前半以前の本数が十年一日です。
ピーク時の10分に3本が6時台なんかは10分に1本、5時台は毎時2本と等比級数的に減少しているわけで、ピーク時よりも悲惨な状態にある電車もあるわけです。

御多分に漏れず我が職場でも、定時後の残業をするくらいなら早出で、という提案が全社レベルであったのですが、上記のような状況で、逆にフレックスでフルにピーク時直後の本数の恩恵を受けていることができなくなるのは論外なので、通勤事情などに応じて判断する、という一文を入れさせることに成功しました。

ちなみに東京20時47分発を削られるのは痛いですが（苦笑）、早朝の改善とトレードオフであれば大歓迎ですよ。

返す刀はありませんが・・・ 投稿者：ぶなっしぃ 投稿日：2016年 7月 2日(土)15時39分32秒 返信・引用


総武快速は自線内で帰結すればダイヤが組みやすいんでしょうけど、いろんな路線が絡んでいるから
？と思うようなところもあるのでしょう。それを承知で千葉スルー運転拡充のダイヤを考えて
みました。

内房線は君津、外房線は上総一ノ宮、成田線は成田(空港は除く)まで完全15両化し、
分断させます。
平日朝
内房線　外房線　総武快速各30分毎×2　通勤快速各30分毎
これに外房線は東金線直通を挿入します。
成田線総武本線　総武快速(一部通勤快速）成東始発あり　10分毎　総武本線普通15分毎

昼間は特に変更はないです。
夕夜間は総武快速を出来れば総武本線・内外房線方面に30分毎に直通して欲しいですが、
しかしまぁ現状はひどいランダムですなぁｗ

Re: 返す刀で？2番電車 投稿者：ごろごろ 投稿日：2016年 7月 1日(金)23時51分0秒 返信・引用


> No.4446[元記事へ]

私は３〜４番手の快速に乗る機会が多いのですが、船橋からつり革にあぶれますし、新小岩あたりからは半分ラッシュって感じですかね。オフピークって何？状態です。
４時台快速が恵まれているという話もありましたが、新日本橋あたりだと５時台２本に６時台３本で、下りの方が多い状態ってのもどうかと。

一部別線という点からも、東京始発6:00に繋ぐ形の津田沼始発でも良いので、１本入れて欲しいところです。営業距離の問題があるなら管理人愛用の東京始発20:47を召し上げ（笑）。ただ単純追加だと過剰ですし、後の快速を後倒しにすると、稲毛以遠の客に怒られそうですね。

Re: 返す刀で？2番電車 投稿者：船橋夏見 投稿日：2016年 7月 1日(金)23時34分42秒 返信・引用


そうですね。
私も船橋から総武快速6時台に乗ると嫌気が指します。
船橋からだと46分発はグリーン車でも着席出来ません。


7時台で割と混雑がましなのは
18分発の東京行、28分発の通勤快速が割りと楽な気がします。（気持ちだけかも）
18分発は東京で始発の横須賀線に接続しますし、前後も横須賀線直通である為見送る人が多いかもしれません。

Re: 通勤よりも遠出が主眼の時間帯 投稿者：らじゃ 投稿日：2016年 7月 1日(金)17時10分29秒 返信・引用


エル・アルコンさんへのお返事です。

視点が偏り過ぎ、と言われたら必死に反論してますが、まあ主観的であってみっともないですな

パターンダイヤ 投稿者：ぶなっしぃ 投稿日：2016年 7月 1日(金)16時22分26秒 返信・引用


総武快速日中平日12分毎・緩行5分30秒毎・・・
房総各線もモット綺麗なパターンダイヤを形成してもらいたいですね。
貨物や単線区間があるから難しいのかな。思い切って君津・上総一ノ宮・成田あたりで分断
してダイヤを組みやすくするとか。
京葉線も通勤快速15分毎・快速15分毎・舞浜以西通過運転の準急15分毎・そして普通と武蔵野線
こうすれば現状の通勤快速と普通のみ、以前の有効列車が少ないダイヤは解消されると
思うのですがね。

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