習志野原の掲示板　過去ログ　２０１６年８月

高速バス本線上停留所でカーシェア実施へ 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2016年 8月28日(日)23時45分22秒 返信・引用


国交省は、高速バスの本線上停留所におけるカーシェアの拠点を設ける実験を始めるようです。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160827-00050169-yom-bus_all

カーシェアは最大手のタイムズを筆頭に近年急速に伸びているのですが、会員登録や会費にかかるコストを考えますと、格安レンタカーとの比較ではさほど安くないこともあって私は未経験です（ただし更に拠点が増えて、乗り捨ても自由になれば、本当に「乗った時間だけ」の課金が可能になれば1人利用でさえバスより安いケースも多くなります）

一方で高速バスの本線停留所は多くの場合二次交通が貧弱なため、アウトバウンド需要を専らとする傾向が強く（高速舞子のように二次交通との連携が非常にしっかりしている所は例外）インバウンドの旅客は少々遠回りでも駅や街中のBTまでの利用というのが一般的です。

県内ですと、本線上ではないものの金田BTや袖ヶ浦BTは周辺の土地も十分であり、バス自体の発着数も多いため有力な候補になりそうです。ただ記事を見るとより小規模なBSを想定しるのかもしれません。

ただ前記のとおり、借りたところに返すまでで1利用ですと、結局レンタカーに近い利用形態になってしまます。乗り捨て許容はある程度貸出拠点の規模が大きくならないと無理ですが、例えば、金田BT→かずさアカデミアパークの片道で１利用という方法ができて今の料金水準なら革命的な利便性の向上になるのですが。

乗り合いタクシー 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 8月28日(日)15時36分50秒 返信・引用 編集済


暑い南の島で軟禁？中です。とはいえ昨今の日本に比べればあくまで相対的ですが快適ですね。
今回は島巡り（爆）なので帰国できないのですが、交通論的には見どころ豊富な別の島で週末を過ごしたかったのに、治安等の問題もあり、安全な島に早々に移動せよ、観光での滞在はまかりならん、という悲しい指示が出てしまいました。
こちらの島もまあ見どころがいろいろありますが、行く機会は格段にある島だけに、あっちの島をじっくり見たかったです。
会社の経費的には、あっちの島ならスイートクラスの部屋がこっちのシングル（一応ダブル扱いですが）の5倍くらいの広さでお値段1/3となるので、予算管理者としては忸怩たるものがあります。

で、タクシーですが、空港からのタクシーは国内でも一見さんには特に料金への不安から使いづらいですね。
いわんや海外ですが、「交渉制」が跋扈する東南アジアの場合、さすがに空港に乗り入れるタクシーはメーター制ですが（釜山では「メーター制のタクシーに乗りましょう」という表示があるということは．．．）、市街地への料金目安を掲示するのは序の口で、タクシーのランク付けをして（もちろん料金も違う）安心感を誘ったり、先に目的地をカウンターで言って、定額のバウチャーを発行してもらうケースもあります。これは車内で現地語しか通じない運転手と交渉する必要もないので（料金は支払済み、行先は現地語ベースで連絡済み）、「2020」に向けた取り組みとして、日本でも導入されてもいいんじゃないでしょうか。
乗り合いタクシーはホテル単位での乗り合いくらいですが、大きめのワゴン（日本ではコミバスにも使うサイズ）がよく空港で目にします。その意味では、リムジンバス、と言うシステムがほとんどないですね。韓国くらいでしょうか。このあたりは二次交通を手配する面倒さと、タクシー料金が比較的手頃、ということが大きいのでしょうが。

ちなみに日本では、広島空港と竹原（駅、フェリー桟橋）の間の「リムジン」が実はワゴンタクシーで、運行会社がそもそも「安全タクシー」です。かつて1回だけ使ったことがありますが、貸切状態ではタクシー料金を払わないのが悪い感じでした。
逆に、関西では関空や伊丹でMKが乗り合いタクシーのサービスをしていますが、同一方面をまとめて輸送するので、すぐに出発とはいかないこともある、空港行きでも同様に少し早い時間を指定される、ということがあります。こちらは家の前に寄ってくれるので、タクシーとリムジンのいいとこ取りです。

空港アクセスとしての乗合タクシー 投稿者：えむえす・あっぷ 投稿日：2016年 8月28日(日)13時23分9秒 返信・引用


エル・アルコン様、いつも大変お世話になっております。
今回はエリア外で申し訳ございませんが、「乗合タクシー」が話題になっていますので書き込みさせて頂きます。

空港アクセスとしての乗合タクシーといえば「能登空港（のと里山空港）ふるさとタクシー」だと思います。かなり前になりますが「羽田空港→小松空港→金沢（泊）→七尾（泊）→能登空港→羽田空港」という2泊3日のコースで「ふるさとタクシー」を利用しました。「タクシー」と謳っていましたので「ワゴンタクシー」が来るのかと思いきや「マイクロバス」が来たのには驚きました。

ただ、弱点もあります。この乗合タクシーを利用するには乗車日の前日18時までに予約する必要があり、当日になって能登空港（のと里山空港）から当日購入で飛行機を使うのに使えないという面があります。しかも七尾市内や和倉温泉から能登空港（のと里山空港）への足はこのタクシー以外だと最適な公共交通機関がないということです。

七尾駅から能登空港（のと里山空港）まで予約してこのタクシー（マイクロバス）を使っても1時間40分ほど乗車した覚えがあります。マイクロバスですのでゆったりできないのがいまひとつかな。とも思いました。

エリア外のことで失礼いたしました。

しおかぜは無理やり吹かすものなのか 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 8月27日(土)16時18分32秒 返信・引用


塩屋の「しおかぜ」ですね。
塩屋駅近くの山陽タクシー乗り場を起点に運行していましたが、同じ乗り場から同じタクシーなのにすぐ出せばタクシー料金、乗り合いで出せば300円ということで、「停留所」そばの利用者から見れば釈然としない運行のようにも見えます。

この乗合タクシー、塩屋に出るということにこだわるから必要なわけで、名谷や垂水東口を向けばバスでカバーできるエリアが相当ありますね。桃山台まで出れば三宮直通のバスもありますし。
そういう意味では純粋な交通不便地域とはちょっと違う社会実験です。

そして自治会による「ばらまき」ですか。
住吉台や森北町のような「山岳地帯」でのケースは、「ばらまき」で利用を確保するなんてことはなかったんですが、「ばらまき」で見極めに持ち込むというのはなんか違う気もします。

ちなみにここ、サイトの表紙に使っただけあって、塩屋からイオンまで試乗しています。ええ、一人だけの乗車でなんか申し訳ない感じでしたが。
イオンからは坂道を少し下り、桃山台入口から高速バスで三宮に出ましたが、ポートライナー高架下の「三宮東」降車場を初めて使いました。

乗合タクシー 投稿者：やすだ 投稿日：2016年 8月26日(金)22時40分39秒 返信・引用


おじゃまいたします。

数カ月前、どこかのページの表紙に使われていた、神戸市西部の乗合タクシー実験運転が春に終了しましたが、来月から修正したルートで見極め運行されます。
路線整理のうえ北部・西部の大幅カット、早朝にも運転、トータルで大増便というのが目玉のようです。詳細は区の広報でご確認を。

一部、自家用車でも走破できないような時間設定があったり、停留所を置けなさそうな場所もあったり、今回も突っ込みどころが満載で残念なのですが・・・

あと、今回も自治会による「チケットばらまき」はあるのか？
実家が起点となる駅の至近にあるのですが、前回の実験で？冊も割り当てが回ってきたりしましたので（笑）
南に住む人は、北へ行く用事なんかまず無いので、うちなんかよりも、「台」地区の人にまわしてあげて欲しかったものです。

狭隘路、急坂、石畳、１５０°カーブ・・・お仕事の息抜きにでもいかがでしょうか？

ソリューションはある 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 8月26日(金)08時37分27秒 返信・引用


バスの居住性の問題ですが、たまたま海外を訪れる機会に恵まれたこともあり、目からウロコの事例も見ています。
仕事での訪問ゆえマニアックな観点でじっくり見たり写真を撮れてはいないのですが、おいおい紹介していきたいと思います。

いずれにしても、発想を変えれば道は開けるし、割り切ればいろいろなケースに展開できるわけで、発想と思い切りだと思います。

続・前谷地BRTに乗る 投稿者：dai 投稿日：2016年 8月21日(日)11時41分53秒 返信・引用


私はローカル線廃止肯定派なのですが、気仙沼線の乗り心地では鉄道に軍配を上げざるを得ませんね。
観光客誘致には乗り心地は重要ですから。

現地では前谷地乗り入れを古川・石巻・仙台へのアクセス向上目的としていました。
貨物列車を仙石東北ライン経由にして、石巻線をBRTネットワークに組み込むことも視野に入れているのかもしれません。

ただ、三陸道の建設が進んでいるのを目の当たりにすると、BRTにどこまで乗っ込むかという気もします。三陸道・一般道・線路敷を組み合わせて、地域の需要にあった経路にできればよいのではないでしょうか。

その意味で、線路敷にこだわらずイオンに寄ったり、逆に気仙沼市街地をバイパスでスルーする系統があってもよいように思いました。

Re: やればできるはずの解決策はあるが 投稿者：くろ 投稿日：2016年 8月21日(日)07時46分30秒 返信・引用


> No.4504[元記事へ]

廃線復活は集客効果になり、廃駅になった駅舎は民間住宅として売りに出されることもドイツではあるみたいです。

廃線復活が各地で集客効果をもたらし、更なる復活に積極姿勢で、一早く成功を収めた例がドイツ北部の保養地として知られるバルト海のウゼドム島の路線。

ドイツ南西部バーデン＝ヴュルテンベルク州のベーブリンゲン—デッテンハウゼン区間は路線復活で3倍の集客効果が見られ、こういった成功例を受け、廃線復活の可能性がある路線をリストアップし、査定を行っていくとのことです。

列車と違い運行本数を減らすことがたやすいことが問題で、線路は容易に無くすことは難しいのですがバスはより撤退しやすいため低コストでも赤字続きなら減便や運休となる可能性も否定できず、延伸などで専用道を走る時間が短くなると渋滞による遅延の危険性も高まります。

渋滞が無い定刻発車はBRTの大きな長所ですが、それが失われてしまう場合もあります。

舵取りを誤った様で、線路は廃線間近の所が復活した所はテレビ等で良く見かけますが、そんな所はギリギリの所で新しい考えを取り入れて復活しています。

廃止された各線もそれなりに対策は考えられましたが経営コンサルタント等では従来の路線上での考えでは打開できず、新しい外部経営者を入れる必要も考えに入れたのでしょうが井の中の蛙だけではいくら考えても良い考えは出てこないわけです。

赤字の大きな要因は人件費とみられ、車両はワンマン運転で不正乗車をなくすことができ、駅員数削減や高齢者活用も良いわけです。

厚生年金自給者が対象となるでしょうが期間は70歳迄とする駅ではそこしか手に入らない土産品を開発して販売し、売店を拡充して力を入れ、地域のパートで対応等も考えられます。

廃線復活には自治体、連邦政府、民間企業からの出資が必須となりますがドイツでは1993年に行われた改革で合計5000kmに及ぶ500の区間、現在稼働している路線の10％に当たる区間が廃線に。

スーツケースはどこに置く 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 8月21日(日)00時24分42秒 返信・引用 編集済


というわけで日本滞在中ですが（笑）、夜行便は人気ですが辛いですね。
時間の関係で夜行便を活用しているのですが、何かサービスをしなくてはいけない、というのと、エコノミークラス症候群防止のためもあってペットボトルの水をスナックとあわせて配るため、機内が落ち着くのが離陸後1時間程度かかり、到着2時間半前には食事体制に入るため、動きがないのは2時間程度。しかも早着でもしようものなら、食後に寝る時間も刈り取られます。

これで仕事に直行しても、気が張っている午前中はともかく、午後になると文字通り「落ちる」わけで、朝食は無理に出さなくていいから、トレイにジュースとお水を持って回るだけにしてほしいです。これはCでもそう変わりがないわけで、食事も朝食だとYとの差は味噌汁が付くかどうかというのが正直なところ。やっつけ仕事のようなヨーグルトと乳酸飲料が付くYのほうが気が利いているかも。

それでも使う人が多いのは、やはり時間が総てなんですよ。国内だと夜行列車を翌朝の新幹線が追い上げますが、東海道メガロポリスのように空白の時間帯が生じる区間で夜行を否定すると、結局時間に跳ね返り、ビジネスタイムとそのアフターいう意味では半日レベルの無駄が生じます。

それにしても航空も、馬鹿高いC席と投げ売りのY席という販売政策のせいで、居住性に大差というのもどうでしょうか。
ビジネスニーズではそれなりに高い値段でYを使うケースも少なくないわけで、もう少し居住性を高めてほしいものです。

さて、会社にいったん出社せざるを得ない状況になると、スーツケースの取り回しに困りますね。
早朝の京急では渡航客が主流派でしたが、品川に着くと高輪口方面に回らないとEVがなく、ESも3番線発車の普通がある時間帯は跨線橋に向かってどちらも上りとなってしまい、改札までの階段で泣きました。
そこからJRコンコースまでの数段、そして山手線ホームへと、大回りをすればEVはあるものの、メインの動線が厳しいです。

さらに帰社時はもっと悲惨で、G車であっても荷物が置けないため、立つことを前提に快速に乗りましたが、立ちやすい先頭車（1号車と増結4号車も含む）の運転席側を狙おうとしたら、同じことを考えているスーツケース持ちが結構いるわけで、座席定員の確保も大事ですが、もう少し何とかならないのかとは思います。一番簡単なのは、グリーン車の平屋部分（3列ある側）の1列を削って荷物置き場を作る、今後の新車は2階部分を少し短縮してでも平屋レベルに荷物置きを作る、といった対応がほしいです。今回も770円をケチるつもりは毛頭ないのですが、「乗れない」のですから仕方がありません。

やればできるはずの解決策はあるが 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 8月21日(日)00時02分14秒 返信・引用


気仙沼線、大船渡線のBRTはやはり車両がネックです。居住性もさることながら、中長距離利用を前提にした場合、荷物の置き場に困るわけで、これがバリアフリー対応と両立出来ていない、というかバリアフリー対応が居住性などと矛盾する格好になっている現状は、バスの利用促進どころか逸走を招きかねない状況です。特に長時間乗車が前提の北海道の廃止代替バスの場合、トップドアの観光タイプが主流だったのに、バリアフリー対応で市内短距離乗車が前提の前中扉車が入るようになったわけで、沿岸バスのように路線と流動があっているケースであっても、あれに2時間、3時間と乗車するのはさすがにどうでしょう。

荷物の問題はもっと深刻で、以前見かけたケースでは気仙沼から塩釜だったか、仙台近郊に帰る乗客がいったんBRTに乗り込んだ後、降りてきて列車に乗ったのがあります。キャリーバッグを下げており、置き場に困ったことは想像に難くなく、私自身も空いているのが前提だから顕在化していませんが、混んで来たらどうしよう、と思うこともしばしばでした。

量産効果を期待して、現在実用化されている真ん中にリフトを設置したハイデッカー車をBRTや中長距離路線ではデフォルトとすれば、客室内はフラットになり、床下あるいは車内に荷物置きも確保しやすく、4列の居住性を考慮した座席も設置できます。
あるいはBRTの場合、専用道運行を前提に、ツーステップの床面と一致するプラットフォームを設置し、中扉はそれ専用にするとか、工夫が必要でしょう。

停留所の問題は、陸前高田市街地や南気仙沼付近、志津川市街地のように、市街地再建まではBRTのルートが確定しないため、今利便性の高いところを通っていても、「復旧」時にそこを通るとは限らない問題があります。なまじ停留所を作り好評を博せば、復旧しても一般道経由にならざるを得ないわけで、既に志津川−清水浜のように専用道を整備しながら、実際にはベイサイドアリーナ経由が主流になっているようなちぐはぐになるわけです。（ここは清水浜地内での工事の影響で専用道経由の運行が長期間不能になっており、復旧のちぐはぐさが際立つ）

柳津以南のルートですが、北上川に道路橋を架けない限り鉄道とバスは両岸で泣き別れになります。鉄道廃止を前提としない解決策としては1駅区間だけ鉄道とBRTの併用区間にすることでしょうか。あるいは登米からの高速バス同様に三陸道に入り、石巻あるいは仙台に向かうというのがwin-winですが。

前谷地BRTに乗る 投稿者：dai 投稿日：2016年 8月19日(金)21時35分59秒 返信・引用


習志野原と関係ありませんが、管理人様が継続的に追っている話題なのでお許しください。

気仙沼駅1605の便に乗ってきたのですが、気仙沼市内を除けば同業者ばかりで、BRTでの復旧すら必要なのかというのが正直なところでした。

同業者需要にしても、路線バスに2時間半というのは辛いものがあるわけで、BRT向けバスの開発というのも必要かもしれません 。
（高速バス黎明期には国鉄専用形式の開発があったわけです）

気仙沼市内の需要にしても、イオンの前を通りながら停留所がないわけで、鉄道とバスの悪いとこどりの印象を受けました。

ちなみに柳津から先は、鉄道が旧北上川右岸を通るのに対し、BRTは左岸を通り差別化？しているようでした。
わざわざ三陸道桃生豊里インターに回り込むあたり、石巻乗り入れを視野に入れているのかと思ってしまします。

ただし前谷地駅前には遮断機付きのターミナルも整備されていて、いろいろな可能性を排除していない雰囲気ではありました。

房総地区 投稿者：くろ 投稿日：2016年 8月18日(木)06時04分21秒 返信・引用


> No.4494[元記事へ]

特急は表定速度が70km/hを下回っているため遅くて名ばかりなので急行格下げしないといけないです。

軌道改良が望まれ、改良は道路整備より遙かに安上がりで道路整備予算を何%か投入すれば良く、用地を新たに買収する必要が少ないから買収に難航せず二年程で出来ます。

道路は地域分断を招き、拡幅でないなら商店や住宅を潰す必要があり、車のために道を今や造る必要無いわけです。

茨城県内では鹿島線があっても全く乗ったこと無い人も多いのです。

これは貨物列車の本数が多く、単線区間しかなく、交換不可能駅もあり、旅客列車増発と所要時間が全くされず、頻繁に東京方面行きの特急や快速が運転されず、沿線の駅前に中高一貫校等の大型集客施設が無いためです。

高速バスに比べ大量輸送や定時性確保に優れているのに日本は他の先進国との比較では線路への補助があまりにも少なすぎで整備に港湾や道路、空港の様に建設整備では特定財源が無くて殆どを運賃収入で賄う必要が有ります。

線路は公共的扱いとならずに住宅と同じ扱いを受けさせて有税としており、車や高速バスへの依存度が高く、収斂は問題。 車は自分での運転が必要で利用価値が本来低く、高い金を払う価値が無く、渋滞ありで快適に移動出来ず、地域経済に大影響無く、観光客増加と活性化も出来ないわけです。

今後、総武線では移動閉塞導入で混雑時に更に本数増加させて150%前後の混雑率を目指さないといけないし、快速線ではやる気になれば一時間当たりの最大運転本数を24本に出来、最低2本増えれば普通車全車をセミクロスシート車と出来ます。

山手線のE235系に準じた車両が総武快速・横須賀線とともに房総各線に投入も予想されますがその折には全普通車をセミクロスシート車とすると同時に起動加速度と最高速度を上げて所要時間短縮を行い、房総地区の209系をこのような車両に置き換え、房総各線では複線区間延伸、交換駅の一線スルー化、カント向上、軌道強化、保安装置や踏切改良、軌道強化や加速度向上、性能を最大限生かした鋸運転で特急の所要時間短縮等々も必要です。

沿線自治体は補助してくれないですが補助があれば実現に加速がつき、東京駅から各方面へ90分以内で走れればバス以上に便利になり、特急が末端部普通化で遅くならず、普通が削減されて不便にならなくなります。

中途半端さが魅力？？ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 8月14日(日)23時25分42秒 返信・引用


ラチ外なんですね。徒歩移動やバスでの短絡、果てはクルマでの乗りつけとか、裏ワザのみならずズルまで出来ちゃいますが、おっしゃるように電車で移動する人が多ければ目をつぶるということでしょう。

JR[東日本の恒例行事となったポケモンスタンプラリーには子供が小さいころに参加しましたが、子供を連れていると盛夏とあって子供の体力が持たないところに、人気のポケモンスタンプがとんでもない郊外にあると来ては、親だけが黙々と参加、という笑えない事態でしたが、それでも「大きなお友達」よりは子連れや子供たち、というケースが多かったです。

そう考えると、今回のスタンプラリーは「子供の目を惹くもの」がないだけに、「大きなお友達」が目立つのもやむ無しなのかもしれません。商品は船えもんグッズだし、ポスターには関係各所の「公式キャラ」しかいませんから。

ちなみに各社、各所の公式キャラが目白押しといいながら、東武と東葉はいませんね。東武はいつの間にか消えた「とぶっち」に、一連の「鉄道むすめ」がいますが、大人の事情なんでしょうか、登場していません。
そして東葉はあの「マンナちゃん」がいるはずなのに（今も2000系の「ドアにご注意」にいます）、無視されています。

そういえば船橋市の「汗一平」「風さやか」も現役のはずなのに出てこないですね。
各社公式での扱い方と同様、主催者のほうも中途半端です。

Re: スタンプラリー 投稿者：あそうかい 投稿日：2016年 8月14日(日)00時46分57秒 返信・引用


> No.4496[元記事へ]

こんばんは。
自分もいくつか廻りましたがスタンプは全部ラチ外でした。
東葉のうち東海神は船橋３駅〜東海神〜新船橋という徒歩ルートが使えるので実質飯山満〜船橋日大前の３駅攻略で済みますね。
最近のこの手のスタンプラリーはラチ外が定番ですが、きっと鉄道以外の手段による運賃収入の逸失よりも乗ったり降りたりでの余計な運賃収入の方が大きいということなんでしょう。

それにしてもこのスタンプラリー、参加鉄道会社のうちHPに告知があるのが北総と東葉だけという割に人気なのか、台紙がなくなっている駅もあったりして参加者はそこそこいそうです。
ただ、スタンプラリーというと親子連れのイメージですが、たまに押してるのを見かけても鉄オタ風情の男性ばかりでした。ま、自分もそうですが(苦笑)

ツボにはまれば早いのだが 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 8月13日(土)09時05分4秒 返信・引用


その空港、免税店のラインナップが一昔前のままで、早朝から開けているのが、タバコ、酒、化粧品、チョコレートの伝統的定番品のお店だけ。搭乗間際にようやく開いてきたお店で目当てのものを入手しましたが、高率の輸入関税が残る国だとそういう定番品が人気なんでしょうね、我々のように土地の名産を買いたいというニーズよりも。

帰国は帰国ラッシュ前だったのでイミグレ、通関とも順調。ただ夏休みでサマースクールでもしていたんでしょうね、高校生の集団とかち合いましたが、先生だか添乗員だかが、「X番のターンテーブルに行ってください」という先を見ると、サンノゼからの便。西海岸を堪能したんでしょうね。

順調だったのは電車もそうで、往路はアク特が微妙に合わず、本線特急にしたのですが、復路は到着ロビーでは早々に（5分前より早い気が）消えるので、時間があるなと思いきや地下に降りると本線特急どころか1本前のアク特に何とか乗れそうです。
大荷物で走られると危ないという配慮かもしれませんが、40分ヘッドの列車でまだ乗れるタイミングだったのにゆっくりしたせいで乗れなかったらダメージが大きいです。

何とか乗れたおかげで帰宅は早く、空港駅から45分程度、降機からも1時間強と、ツボにはまるとやはり成田は早いです。

成田ハブ対応便 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 8月13日(土)08時44分25秒 返信・引用


というわけで一時帰国中です（苦笑）
よく考えたら世間は夏休みで、しかも会社も盆休みが来る、ということで、「夏休みを海外で過ごす人が...」とニュースでやっている渦中にどうやらのこのこ出かけたようで、空港はロビーもラウンジもイミグレも混みまくりでした。ならば満員でインボラアップグレードも、と期待したのですが、機内には空席が残り、Y席のままでした。

今回は成田ハブを意識して現地の時間帯が非常に悪い便を使ってみたのですが、それが満席にならない原因かもしれない半面、よくここまで乗ってるな、という感じでもあります。客層は日本ベースの利用よりも現地ベースのローカルや駐在関係（と駐在先への訪問）、ハブ利用ベースの欧米系が目立ち、復路も乗り継ぎ出口に向かう人が目立ちました。

まあ深夜に現地に入り、イミグレも世界中で相次ぐ「テロ」のせいで厳しくなっているせいで厳重で、ホテルのピックアップに合流して市内に移動して、投宿できたのは丑三つ時、シャワーを浴びてベッドに入ったのは日本時間だと夜明け前と、まさに仮眠です。
帰国便も早朝発ゆえ、最終日のみ空港併設のようなホテルに「宿替え」しても5時前に起きる必要があるわけで、現地ベースであっても厳しい時間帯です。

ただ現地ベースではさらに上を行く利用があるわけで、別の都市から深夜に到着する（早朝に出発する）便との乗り継ぎで、それこそ空港ホテル、いや、ロビーで仮眠して乗り継ぐ需要もあります。空港ホテルは深夜も未明もフロントは賑わってましたし、空港ロビー（制限区域内）ではトランジット客がベンチに横たわってましたから。

イミグレが厳しいといいましたが、お国柄というか「厳格」とはまた違うわけで、子連れで並んでいた南アジア系の外国人の集団にいた2歳くらいの歩くようになったばっかりといった子供が、列にじっとしていないで歩き回りだした際の対応は、「厳しくない」がゆえに場内に笑いが漏れましたね。

ちょろちょろするうちに入国ゲートのあたりにまで行き、何回か父親？が連れ戻しましたが、遂にブース脇を突破して「不法入国」しちゃいました。暇そうに見ている「ブースにいるが手続きはしていない」ありがちな「見てるだけ」の係員が取り押さえるかと思うと見やるだけで、その子もさらにどっかに行っちゃいそうだったので、父親まで「不法入国」して連れ戻していましたが、それもお咎めなし。
ちょうど私の順番だったんですが、脇をすり抜けられた係員は笑うだけで、私の入国審査も気のせいか甘くなってました。

スタンプラリー 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 8月13日(土)08時16分12秒 返信・引用


スタンプがどこに置かれているかにもよりますが（ラチ内？外？）、小室も厳しいですが、東葉の４ヶ所も結構厳しいかと。
18駅にスタンプを置いていますが、そこまでやるなら35駅全部に置いてコンプリートを狙わせるとかにした方が面白かったのでは。あと、おっしゃるように船橋法典や南船橋がなんで入ってないんでしょうね。京成も海神や西船を入れた方がバランスがいいのに。

ふなばし9路線鉄道スタンプラリー 投稿者：まひろ 投稿日：2016年 8月 7日(日)16時44分10秒 返信・引用


http://www.city.funabashi.lg.jp/event/festival/p046571.html
船橋市内を通る鉄道路線を使ったスタンプラリーがおこなわれているようですが、最大の難関はやはり小室駅でしょうか。船橋法典や南船橋まで行かないのは残念ですね。

「新宿さざなみ」の厳しい現実 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 8月 7日(日)12時18分10秒 返信・引用


その土曜日、都内に出る用事があり、クルマを家人が使う先約があったため、泣く泣く電車での異動になりました。
とにかく暑さが堪えるわけで、東南アジアよりも暑いのですから始末に負えません。ぶつぶつと津田沼に出て、快速に乗ろうとすると、次発が「新宿さざなみ2号」とあります。先発の快速が11連ということもあり、510円だしと特急にしたのですが、特急券を買おうとしたら土休日の数本しま停まらない駅ということで、券売機では売っていません。みどりの窓口にある指定券券売機で購入したのですが、「50㎞まで自由席」を買うのにかかる手順の多いこと。区間指定、乗車券の有無、日付の確認と長々と操作してというのはいかがなものか。券売機に1台でいいから口座を作ってほしいですね。

先発の快速は11連ということで座れないリスクも考えての特急でしたが、快速には空席も。しかも特急から逃げ切るだけに微妙な買い物でした。目的地が八重洲で、秋葉原乗り換えとなる特急は、東京駅で出口までが近いとはいえ明らかに遅くなりますし。

で、やってきたE257系の5連は、前から3両が指定席。停車位置が「後詰め」になっており、東京方の階段下が先頭で、快速10号車が最後尾という快速11連も真っ青な後詰めです。

乗り込みは2人。降車が5人程度いましたが、車内は窓側が埋まるレベルですから、6割程度の乗車率です。
夏休みですし行楽帰りで、といいたいところですが、客層はどう見てもレジャーではなく、快速やグリーン車代わりに乗ってきたような客が大半です。そういう意味では指定席はガラガラですから、津田沼で15時前という日帰りには中途半端な時間帯とはいえ、夏真っ盛りにこれは厳しいです。

船橋、錦糸町と停まり、緩行線に転線して秋葉原までの乗車。そこから新宿終点まではノンストップですが、「あずさ」のように11連という制約もないのですから、四ツ谷あたりにも停めるとか、立川方面に延伸するとか、もう少し付加価値をつけたい列車です。

今年は遠見の花火 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 8月 7日(日)01時06分0秒 返信・引用


8月の第1土曜日、というと毎年恒例の花火の特異日です。
いつも市川花火を見ているのですが、今年は昨年に引き続き行きませんでした。東北に行っていた昨年と違い、行こうと思えば行けたんですが、「一時帰国中」というタイミングでもあり、雑踏でどうかしたら大変なのと、体力に自信がなく、見送りました。

その代わりというか、知人から市内某所の「高台」での花火見物に誘われました。現地至近というわけではなく、遠くに見えるというレベルですが、小さいなりに楽しめました。遠見の花火ゆえ、目線を移せばいろいろなところの花火大会が目に入るわけで、まさに目移りです。市川と双璧なのが幕張の花火で、意外なのが松戸の花火が「小さい」こと。昔は市川と松戸は競い、同日開催だった船橋が見劣り、だったのが大差がついた格好です。

やがて習志野駐屯地の花火も上がり、こちらは現地で見るとしょぼいですが、遠見の花火の中では一番近いので「迫力」でした。
北側に開けた土地であれば、佐倉に手賀沼と、別の広がりもあったのでしょうが、今回は南側を中心とした花火を堪能しました。

幕張のほうが近いので音もそれなりに聞こえてきましたが、やはり市川に一日の長があり、オープニングとエンディングは天を焦がす、というか天を真昼のように輝かせての「斉射」であり、ややあって聞こえてくる万雷の響きとともに、まだまだ格の違いを感じました。

NEXが空費するリソース 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 8月 6日(土)12時46分40秒 返信・引用 編集済


やっぱり「おはよう日本」は辛いですね。時差があるので、日本時間で考えたら1時間ないし2時間遅いわけで、実質午前様の離陸ですから。朝食が配られるのはいいんですが、到着の2時間以上前からCAがごそごそ動き出すわけで、少ない睡眠時間がさらに刈り取られますし、離陸後も義務感でかサービスをなんとか提供しようとするので、消灯してはいますが機内が落ち着く時間が遅くなります。下で書いたとおりCだったんですが、Yのように一律配布でないサービスはありがたい反面、把握が出来ていないようで、起きてきてもなかなか配られない客もいれば、早くから目が覚めて早々に食べた私に対し、今起きたのと勘違いしたのか、また食事を問うてきたように混乱も見られましたが。

まあ夏休み中ということで往復ともこの時間帯で満席かよ、という状況で、変更可能のチケットという比較的単価の高い客ということもあってか、往復ともインボラアップグレードになったのはラッキーでした。ちなみに隣席が最後まで空いていたんですが、地上職員が乗り込んできてチェックしてややあって最後の1人がそこに座りました。バックパッカーのような欧米系の若者でもあり、キャンセル待ちを押し込んだんでしょうかね。

機材自体は欧米線のようにフルフラットとか個室仕様ではなく、成田−伊丹線の「C席開放」でおなじみ、というかそこでも「下」のほうのアコモでしたが、まあ文句は言えません。この調子で残る出張も、と行きたいですが、ドジョウは2匹も3匹もいないでしょうね（苦笑）

帰りは帰宅してもよかったんですが、いろいろあってNEXに乗車。成田、佐倉、四街道、千葉の扱いが往復で微妙に一致していないとか、通勤時間帯の池袋−品川−成田（夕方下りは東京−大船も）しか定期券で乗れないとか、いまだ「ぼったくり」の癖が抜けていません。私の場合、定期券区間（津田沼以西）が別払いだと500円程度の持ち出しになりますから、会社持ちとはいえ大きいです。

利用の方も空港発は各車10人いるかの状態で、途中駅も四街道はそこそこ（それでも各車5、6人）で、あとはさっぱりですから、ピークは外しているとはいえ、貴重なリソースを空費しているわけで、新都知事の「公約」でにわかに脚光を浴びる「着席通勤」においては阻害する要因でもあります。

Re: 北須賀までなら 投稿者：かずちゃｎ 投稿日：2016年 8月 4日(木)14時39分55秒 返信・引用


インバマルコさん
>途中少しでも2車線の部分があれば
>「暫定2車線」という意味ですか。

行政（や土木業界）で言う「○○車線」というのは、「往復○○車線」という意味です。

つまり、暫定2車線というのは片側1車線という意味になります。

Re: 北須賀までなら 投稿者：インバマルコ 投稿日：2016年 8月 4日(木)08時00分50秒 返信・引用


エル・アルコンさん

ありがとうございます。
そういう事だったのですね。

途中少しでも2車線の部分があれば
「暫定2車線」という意味ですか。

確かにいには野ICの先は
東西共に橋がかかっているので
ここが「暫定2車線」とは考えにくいですよね。

いずれにせよ今年度中に北須賀まで開通となれば、
いには野〜北須賀間の時間短縮は間違いありません。
現在は道も狭いですしくねくね曲がっています。

境田経由で走ると10分弱かかるので、5分位の短縮に
なるのではま思っています。

実需利用での目線 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 8月 4日(木)02時15分44秒 返信・引用


結局日暮里からスカイライナーに乗ったんですが、乗車率的にはかなり空いていたとはいえ、日暮里で各車10人前後は乗っていたわけで、西海岸線にはちょっと早く、東南アジアに遅く着く便が対象の時間帯としては決して悪くはない数字と思います。
乗ってしまえば1ビルまで38分、体感的にも速いですね。高砂（厳密には矢切手前）までのまったり感を考えると、浅草線新線など手を出さずとも、既存区間の改良で20分台に持っていけば、文句も出ない数字です。

連絡改札の券売機でライナー券を買ったのですが、いくつか苦言を。
まず、クレカで購入できるのはいいのですが、暗証番号キーの位置が悪く、周囲から丸見えです。そして、同じ号車で端から詰め込むロジックでないのはいい反面、同じグループで1人ずつ買うと、号車が分かれます。席番指定なんてする人はまずおらず、窓側指定くらいでしょう。それで1人ごとに3号車と8号車に分かれるのですから、同行者同士で指定された号車を見て呆気にとられたり、隣近所だろうとロクに見ないで乗り込んだ同行者が呆然とするのを見ました。私自身、同行者と離れましたし。

さて、語学がさっぱりな私が海外に行くというのも恐ろしい話ですが、業務＞語学の関係にあるので、白羽の矢が立ってしまいました。ただ、非英語圏だと通じないことを前提に対応するのですが、英語がなまじ通じる国だと一番厄介で、そういう厄介な国にも行く破目になっています。

で、実際に行き来する機会を得ると、見えていなかったものが見えてきますね。
一例が羽田と成田の両方が設定されている国で、成田発着は現地の時刻が悪いというところで、現地サイドの需要には応えても、日本からでは使い難し、という印象を持っていました。

ところが実態は結構違っていて、特に成田夕方発深夜現地深夜着の東南アジア線の場合、時差の関係もあり、都内で昼下がりまで仕事をしてから移動できる、という意味で「使える」のです。深夜着も、イミグレを通ることを考えると空港を出る時点で日付が変わる（日本時間だと丑三つ時）としても普通にホテルに入るのです。また東南アジアだと拠点であるシンガポール・チャンギ空港をハブとして、未明に乗り継いで朝現地入り、というケースもあるわけです。

国内についても、ここ数年嫌というほど東奔西走を繰り返していると、だいぶ見方が変わってきます。
国際線でもそうなんですが、時間の使い方がその最たるもので、よくある「前泊すればいいじゃん」という発想が必ずしも当てはまらないわけです。前泊だと残業や夜席との兼ね合いもある、また朝移動だと到着時間次第で会議等の時間枠が取れなくなるわけで、タッチの差に見える時間が半日単位のスケジュールに影響するわけです。

利用者目線、とよく言いますが、そういう感覚が持てるかどうかなんですよ。

北須賀までなら 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 8月 4日(木)02時01分12秒 返信・引用


千葉県のサイトを見ました。本題以前の問題として、「制度」ごとに分類しているから、複数に該当する場合、同じ道路がなども出てくるなど見づらい作りですね。

さて、若萩（いには野IC）以東の件ですが、区間が北須賀までとなっています。
ですから瀬戸（北総自動車学校）の現道との交差点よりさらに東、甚兵衛大橋東の八代までの開通区間との分岐までを差します。ですから瀬戸以東で線路北側のみ整備されていることも含めての話と考えます。

まあサイトの作りが作りですから、紛らわしいですね。

Re: いには野界隈 投稿者：インバマルコ 投稿日：2016年 8月 1日(月)23時46分41秒 返信・引用


エル・アルコンさん

早速ご確認いただきありがとうございました。

一点、気になる情報が1点あります。

北千葉道路 若萩〜北須賀 暫定2車線開通
https://www.pref.chiba.lg.jp/dousei/kaitsuu.html

エル・アルコンさんのおっしゃる通り、旧役場村から境田に向かう場合、
北千葉道路東行きは西行きを越えて現在の信号の部分で右折になるかと存じます。

しかし「暫定2車線」。

当面牧の原方面から北千葉道路をずっと走ってきても、
一回「いには野ICで登り信号を右折し、すぐ左折」といったわけのわからない作りにならないか心配でなりません。

この「暫定2車線」が、単純に絞り込まれての片側1車線ならまだマシでしょうか（それでも絞り込む理由もよくわかりませんが）

LCCバス 投稿者：えむえす・あっぷ 投稿日：2016年 8月 1日(月)10時48分28秒 返信・引用 編集済


東怪人さんへのお返事です。

> ＪＲ東日本は最近東京駅に「成田空港へは便利なＪＲの電車・バス」というポスターを張っており、最初「ＪＲのバスってあったかなぁ？」なんてしばし考慮してしまいましたが（爆）、考えればＪＲは「東京から乗れる」が武器であるがそれしかない感もあるのですよね。

私も1ヶ月ほど前に東京駅に行きましたが、そのようなポスターは確認できませんでした。ただ、「THEアクセス成田（平和交通・JRバス関東）」の東京駅の乗り場は八重洲南口のJR高速バスターミナルにあり、JR各線からほぼ傘なしで行くことができ大変便利だと思いました。

ちなみに「東京シャトル（京成グループ）」の東京駅の乗り場は八重洲北口鉄鋼ビルの向かいで少し遠いです。また、値段の高い「リムジンバス（東京空港交通）」東京駅の乗り場は八重洲北口鉄鋼ビルで、少し遠いです。（なお、八重洲北口鉄鋼ビルからは羽田空港行リムジンバス（東京空港交通と羽田京急バスとの共同運行）も出ており、羽田空港各ターミナルまでの料金は930円です。（国内線第2ターミナル→国内線第1ターミナル→国際線ターミナルの順に停車））

以上です。

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