習志野原の掲示板　過去ログ　２０１６年１０月

Re: アーバンパークライナーなど 投稿者：dai 投稿日：2016年10月31日(月)08時17分21秒 返信・引用


連投すみません。
昨夜東上線を利用したら、朝霞台駅の精算機横にパンフレットが積み上がっていてびっくりです。

あらためて東武公式を見てみると、野田線特急は春日部分割系統と、浅草＞大宮＞運河系統の最低2本走りそうですね。
大宮到着後の車内整備を岩槻まで回送してやるなら、大宮＞運河は18時・19時・20時の3本とかになるかもしれません。

柏まで行かず運河で折り返すのは、TJライナーのように増発含みで走行距離を絞っているのかもしれません。

ちなみに春日部分割系統は、今のしもつけのように、スカイツリー観光含みのダイヤになるかもしれませんね。
かつて近鉄バファローズの東京遠征は名古屋乗り換えだったそうですが、同様に東武トラベル手配の東京ツアーを大宮で乗り換えさせることを考えているのかもしれません。

こんな話題は困ります 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年10月31日(月)00時06分20秒 返信・引用


新しいBリーグとなって、地元千葉ジェッツも地元密着を強化しており、小さなしょぼい商店街に至るまで街灯に吊るすタペストリー型の広告を出しています。
そのジェッツ、せっかくの地元での一戦で、接触に怒って暴行して退場を食ったのに端を発し、思わずコートに飛び出しての退場処分まで食ってしまい、ジェッツの6人に相手の5人の11人が退場処分。ジェッツは控えが1人しかいない状態で戦い結局負けと、後味が悪いどころでない試合をホームゲームでやらかしたようです。

決して強いというわけでもないジェッツがこんなことで話題になるというのもトホホな話です。

Re: アーバンパークライナーなど 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2016年10月30日(日)21時32分17秒 返信・引用


> No.4601[元記事へ]

エル・アルコンさんへのお返事です。

東武の公式発表のリンクはこちらですね。
http://www.tobu.co.jp/file/pdf/28648073042d98f06de9de47a8ffb5c9/161027_2.pdf?date=20161027165848

当初は24両の製造ということで300・350系の保有数と一致していることからこれを置き換えるのかと思っておりましたがりょうもうにけごん、きぬがわ、さらに田島まで運用というのは驚きでした。
ただ8編成のうち2編成は予備車（分割併合できない他形式で代替できない）でしょうから、残る6編成をどう使うのか。田島まで往復するだけで半日かかりますし、お相手の編成はその時間を利用して、下今市⇔日光のチョン行でアルバイト運用でしょうか。

現状の100系や200系を全部置き換えることは到底不可能ですから、初期製造の編成が廃車されそうです。また団臨用に残る1800系もいい加減置き換えたいところですので、前述の予備車2編成はこの役割を兼ねることも考えられます。

しもつけは350系をそうまでして残す可能性は薄く、また1800系ともどもすでに保守部品の確保が難しくなっているという情報もありますから、やはり管理人様の推察通り、列車自体の廃止が濃厚でしょう。現状、宇都宮線内での乗車率は20%以下ですし。ただおおよそ勝算のなさそうな大宮方面への運転（あるとすれば新幹線からスカイツリーへの観光目的ですが、通勤時間帯の運行でしょうからその可能性は低いかと）をするくらいであれば、宇都宮駅の立地は捨て難く（周辺は衰退していますが）、東京側の都心部アクセスも改善された今、東京〜宇都宮の都市間輸送も本気で取り組めないでしょうか。特急料金込みで浅草〜宇都宮往復3,000円程度の企画商品（宇都宮側からは、3500円で東京メトロパス付きなど）を投入して1時間毎程度の運転ならJRに対抗できる部分もありそうですし。

ただし、疑問を呈しました大宮方面も、現行の料金制度を考えれば野田線内は料金不要という可能性が高く、一般列車のスジを置き換えであれば（減車が問題ですが、野田線の真のラッシュの流れには当たりません）ありという判断かもしれません。

その料金ですが、東武の特急車はアコモの格差が大きいため、それに合わせて３ランクの特急料金が設定されていますが、これがどうなるかも興味深いところです。500系のアコモを考えれば、りょうもう相当のB料金が妥当ですが、そうしますと日光・鬼怒川方面は列車により料金が異なるため、この系統に入る場合はスペーシア相当のA料金となってしまう可能性もあります。この場合、アコモの落ちる500系はハズレ便扱いになりそうですが。

Re: ロングシートでないといけない理由は 投稿者：dai 投稿日：2016年10月30日(日)13時09分26秒 返信・引用


>（正直、開業当初の区間快速停車駅の多さから考えて、実際は短距離利用見込みの路線な気もしますが）

建前としては国に特別立法までさせた路線ですから、
開業時には東京とつくばを速く快適に結ぶ姿勢を示さざるを得なかったのでしょう。

ところが実際に出資しているのは沿線自治体ですから、
徐々に短距離利用見込みにシフトしていくのもやむを得ないのでは。

ＴＸで前々から不思議に思っているんですが、東武・国鉄・営団が苦しんできた、北千住と都心のアクセスを、
簡単に直結したんですよね。(東京駅延長を具体化させないのは上野東京ラインへの配慮か？)

これが都市高速鉄道なら吉原はじめ駅を増やされて高速運転に不向きになっていたでしょうし、
隠された歴史がいろいろあるように睨んでいます。

Re: アーバンパークライナーなど 投稿者：dai 投稿日：2016年10月30日(日)12時55分10秒 返信・引用


あえて記者会見の空気感を拾っていそうな、マイナビニュースやレスポンスからアクセスしました。

> 変わり種として東武動物公園で分割して日光と館林へ向かう便。イメージ的に夕方に設定されそうですが、「りょうもう」のニーズを考えると3連で大丈夫？という感じもします。あるいは日中の比較的利用の少ない時間帯のリストラかもしれません。
> いずれにしても、スペーシアがある中で、基本的に臨時の300系一族の置き換えと目されているなかで、会津田島直通など日中運用に投入されるということは、特急を増強するのか、という疑問が出てきます。

リバティは純増で、スペーシアとりょうもうは従来通りとありますね。
けごんとりょうもうの分割併合もラッシュ時と発表したようで、
観光客の入り込みがなくなった時間帯の鬼怒川系統を伊勢崎線に回すイメージでしょうか。

これを宇都宮線に回せば、というのは同感です。

> 県内関係では昨年末に運転されて将来が気になったアーバンパークライン直通ですが、どうも大宮方面がメインのようです。
> しかし浅草から北千住を経て大宮へ東武を使うか、という話であり、北千住ですら上野に出てUTLでしょ、という感じでしょう。となると岩槻ピンポイントになりますが、それで特急が成立するのか。運河特急と違い、試行すらしてませんから。

浅草?野田市・大宮と、大宮?運河のようですから、浅草からの大宮ゆきは回送代わりでしょう。
春日部けごんも「スカイツリーライナー」に改称するようですから、野田線特急は実質的には春日部特急で、
北春日部で寝かしておくぐらいならちょっと遊んでみた、というところでは。

> 老朽化が著しい6050系列は、新造された編成ですら25年超ですが、区間快速が新大平下以遠各停に戻ったように無料優等需要が底堅い状態で特急シフトが受け入れられるかどうか。インバウンド需要も結構快速、区間快速を狙ってますから。

これなんですが、Limited Express という表現が、バックパッカーには「乗ってはいけないいもの」という印象を与えているのではないかと思いますがいかがでしょう。

日本まで来る旅費がありながら節約したくなるような特急料金ではないわけで、Revertyという造語がそこまで考えて…いないですかね。

久留里〜養老渓谷連絡バス 投稿者：dai 投稿日：2016年10月30日(日)12時18分57秒 返信・引用


http://www.city.kimitsu.lg.jp/contents_detail.php?frmId=11086

9月下旬からこんなものが走っていたんですね。

アーバンパークライナーなど 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年10月30日(日)11時40分2秒 返信・引用


東武の新型特急車500系の概略が発表されました。
「リバティ」と題して、英文？表記は「Revaty」とのことで、「Liverty」と「Variety」の合成造語だそうですが、日本人にはフィーリングとして通用しても、なまじ意味がありそうなスペルなだけに、インバウンド系に通用するかです。

分割併合を原則とする特急は、1960年に登場した1720系に統一された1971年以来の登場であり、半世紀ぶりの方針転換といえます。まあ下り基準で午前は日光、午後は鬼怒川として、行かない方へは下今市で「特急連絡」列車に乗り換えという、ある意味利用者に「不便」を強いていたわけで、「リバティ」はそれの解消にもなります。
一部臨時を除けば途絶えていた会津田島直通も復活しますが、現状は湯野上、芦ノ牧を経て会津若松に直通するAMEに建て替えられた格好であり、再び東武経由が守備範囲とするエリアが短縮した感じですね。「リバティ」が純増ならいいんですが。

変わり種として東武動物公園で分割して日光と館林へ向かう便。イメージ的に夕方に設定されそうですが、「りょうもう」のニーズを考えると3連で大丈夫？という感じもします。あるいは日中の比較的利用の少ない時間帯のリストラかもしれません。
いずれにしても、スペーシアがある中で、基本的に臨時の300系一族の置き換えと目されているなかで、会津田島直通など日中運用に投入されるということは、特急を増強するのか、という疑問が出てきます。

インバウンド需要が旺盛とはいえ、そこまで攻めの姿勢に出て大丈夫なのか。あるいは登場以来25年を超えたスペーシアを置き換えるのか。スペーシアが置き換わるとしたら、機能的な新車とはいえ、1720系以来の東武鉄道の「イメージリーダー」としては力不足であり、EXEを投入した時の小田急のような感じもするわけで、遠からずポスト・スペーシアを投入するのでしょうか。

ちなみに、今回の発表で「無視」された「しもつけ」はどうなるのか。それこそ新栃木分割での設定にもってこいな車両なんですが、「リバティしもつけ」とは出ていません。となると廃止しか考えられませんが、あるいは唯一350系で残すのか。

県内関係では昨年末に運転されて将来が気になったアーバンパークライン直通ですが、どうも大宮方面がメインのようです。
しかし浅草から北千住を経て大宮へ東武を使うか、という話であり、北千住ですら上野に出てUTLでしょ、という感じでしょう。となると岩槻ピンポイントになりますが、それで特急が成立するのか。運河特急と違い、試行すらしてませんから。

その運河方面は、野田市止まりになります。さすがに運河までは無理と悟ったんでしょうが、大宮−運河という系統が設定されることで運河をカバーしますが、大宮起点の需要を対象とするのであれば柏まで運転するほうがいいですし、七光台入庫であれば野田市で切ってもいいでしょう。どうせそんなに乗らないでしょうから。

あとは過剰気味になりそうな日光線系統の特急設定に対し、快速、区間快速がどうなるのか。
老朽化が著しい6050系列は、新造された編成ですら25年超ですが、区間快速が新大平下以遠各停に戻ったように無料優等需要が底堅い状態で特急シフトが受け入れられるかどうか。インバウンド需要も結構快速、区間快速を狙ってますから。
通勤車による普通になり、南栗橋、新栃木と乗り換えを繰り返さないといけなくなっても、特急に流れず不満だけ残る、ニーズそのものがその分減少する、というLose-Loseになりかねません。

会津田島まで4扉ロングの普通となれば、現行の選択扉ではなく半自動化改造は必須ですし（今の宇都宮線などの4扉ロングもすでに問題）、特急車の次はこのあたりが急務でしょうね。

短距離客への配慮は 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年10月30日(日)02時06分55秒 返信・引用


短距離客への配慮も必要なんですが、では中長距離客への配慮は、という話になります。「早くて快適な新幹線や特急をご利用ください」というのはタダですが、使う側からしたら数千円単位での持ち出しになるわけですし、そもそも新幹線や特急が使えない、という区間もありますね。

セミクロス回帰が進む仙台地区の場合、まず快速が最優等の山形があるわけで、719系を集中運用してきたのも意図あっての話でしょう。そして快速の設定が定着した白石、福島方面や、接続の関係で新幹線利用のアドバンテージが必ずしも大きくない鳴子方面を抱える小牛田、一ノ関方面などで701系のアコモを諦めたことは興味深いです。

「青春18」批判に通じるところですが、短距離の日常利用者こそ正義、というのもいかがなものか、であり、例えば片道200円ないし300円程度のロングシートを歓迎する傾向にある短距離客にサービスを合わせて、片道1000円クラスの中距離客の満足度を下げるのは正しい選択なのか。乞食だなんだと批判される「青春18」もその日1日では2370円であり、そこそこの距離に見合うお金を払っているわけですし。

ただTXの場合は乗っても1時間程度。快速系も都心側で各駅停車という「短距離客上等」の世界ですから難しいです。
それとてJR東海の中央線のように名古屋−大曽根間での地下鉄的利用が目立つ中での転クロシフトもあるわけですが。
他社を見ても試行的に設置されたボックスシートなどはなくなる傾向にありますが、京急はいわゆる「銀1000」で無くなった車端部ボックスが復活しますが、これはある程度乗車時間が長く、非日常性が期待される利用をターゲットにしているということでしょうか。

ちなみにボックスシートは確かに「4人目」を忌避するケースとともに、荷物を積んで座るのを拒否する手合いの横行もあり、座席定員が活かされないケースが目立ちます。その意味では仙台地区の719系は絶妙なレイアウトだったのですが、おそらく清掃の手間なんでしょうね、後が続きませんでした。
それとJR東日本のボックスシートは、背ずりの上部が薄く、逆に腰部を支える下部が出っ張り過ぎて、自然に座ろうとすると腰が前に出て向き合って座ることが難しくなり、腰を引くと背中や肩がもたれさせにくくなるという、あまりよくない構造です。

Re: ロングシートでないといけない理由は 投稿者：東怪人 投稿日：2016年10月28日(金)10時42分16秒 返信・引用


> No.4598[元記事へ]

こんにちは。

ロングシートが優位になるパターンは、「近距離利用が多く、乗客が頻繁に入れ替わるとき」ですよね。
どうしてもクロスシートの窓側からだと出にくいこともあり、またボックスシートの場合に
「窓側反対向き」の椅子が最後に残りやすく、短距離利用だとわざわざ座るための苦労したくないという心理もあるでしょうし。

つくばエクスプレスの例は、当初の計画とは違った方向に利用者が流れてしまった、というのもあるでしょう。
朝ラッシュ時の快速に停車駅を追加して「通勤快速」を設定したダイヤ改正がありましたが、六町・八潮といった近距離駅にも停車しているのに当初驚いた記憶があります。
さらに現在では日中以降に各駅停車のつくば行きが設定されていて、短距離利用列車にもクロスシート車が入っている現状があります。
朝の混雑緩和は言い訳で、実際は日中・夕方の各駅停車運用に入るクロスシート車が問題視されていたのかもしれません。
そうであれば、7編成だけクロスシート車を残す理由にもなりますし。ただ、現行ダイヤは快速系とつくば行き各停の運用は混在だったような？
（正直、開業当初の区間快速停車駅の多さから考えて、実際は短距離利用見込みの路線な気もしますが）

ロングシートでないといけない理由は 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年10月27日(木)21時15分26秒 返信・引用


そもそもクロスシートだとラッシュ対応が、ということ自体が「都市伝説」ですからね。
その論理が成立するのはよほどの重通勤路線ですが、それとて増発余力も増結余力もない、という限界に達して初めて成立する話です。

確かにロングシートにすると混雑は緩和されますが、それこそスマホをいじるゆとりを確保するために、他の時間帯の居住性を落とすことは是なのか。社会派諸氏が目の敵にする新快速も、ラッシュ時は相当厳しいものの、12連化と増発で何とか回すことで、日中や休日の居住性を確保し、それにより長浜や近江八幡、赤穂や姫路といった中距離の行楽スポットへの流動（それも基本的に定価で乗る客）を維持していることは無視できません。

一番分かりやすい例としてはJR東海管内があるわけで、名古屋都市圏の輸送において、313系の転クロモードがメインになっ他のはどう理由づけるのか。混雑が激しいと評判の中央線にしても、過去は211系5000番台を中心とするロングシートを10連連ねていたのが、いまでは車端部こそロングですが、転クロの313系1500番台などがメインですし。

ロングが大半になった静岡地区という例もありますが、名古屋の例を見れば混雑対応とは別の理由が容易に想像できます。そもそも113系がなかなか置き換わらなかった頃、新聞の投書欄で「いつまで113系がいる」と批判されたのに対し、JRCがコメントした際に、「静岡地区の乗客は、ボックスシートのふれあいを好む傾向があるので」と、よくもまあいけしゃあしゃあと、と言ってのけたわけですが、313系の導入時には、地元民が好むはずのボックスシートすら設置しなかったことは、食言そのものです。

その意味ではJREは当たり前の姿に回帰していると言えます。

「快速」というブランド 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年10月27日(木)21時05分11秒 返信・引用


快速が「ブランド」というのは、東京の東側ならではの事情でしょう。

国鉄→JRは急行は有料列車ですから、無料優等は快速になりますが、国電快速があったのは総武線、常磐線、中央線だけで、東北線・高崎線、東海道線は中電なので「快速」は名乗っていません。
そして中央線快速は中野から各駅と郊外ではさっぱり速くなく、勢い私鉄の特急や急行が無料優等のイメージリーダーになります。

一方で東側は上記の通り国電快速があり、東武は急行が有料優等で準急が快速の下位となることから快速が無料優等の最上位であり、京成は総じて総武線、それも「快速」にコテンパンに負けているうえに、京成の急行ときたら遅いにも程があるという感じでした。その京成、急行のリニューアルに際して「快速」としたのは何とも意味深ですし。

その中でも総武快速線は、東京地下駅とそこへ向かう短絡の新線、電動行先幕を完備した冷房化も早期に達成した113系ATC車、とそれまでの千葉方面のイメージを抜本的に変えた存在であり、確かに「快速」「快速電車」で通じるブランド化しています。

ローカル線で失われるクロスシート 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2016年10月26日(水)23時31分15秒 返信・引用


東海道線や高崎・宇都宮線でも２１１系の引退でセミクロスのあるＥ２３１やＥ２３３に統一されましたね。まあ、このくらいの比率でクロス車があってもラッシュには対応できるという判断で、実際それが問題になっているという話は聞きません。

そう考えますと、それよりはるかに輸送量の少ないローカル路線でのロングシートは、特に観光輸送や都市間輸送も視野に入れる路線ではどうかと思います。
短距離路線の銚子電鉄は許容範囲ですが、鹿島臨海は新車置き換えで完全ロング化の見込みであり、真岡鉄道も２次車以降はロングになっています。
このほか県内では久留里線も新車置き換えでもロングのまま、小湊も一般車両はロングですし、いすみはキハ５８の導入でクロスが復活（一般列車での運用もあり）しました。

もちろんローカル線といえども限られた列車でラッシュが発生しているという事実はありますが、それでもキハ１２０程度のものができない理由になる路線は、ローカル線では皆無ではないでしょうか。

なお、ＴＸが部分的にクロスを残す理由がＶＩＰ対応というのは考えにくいかと。お召列車の運行例はあるとはいえ、そうした例はほとんどないですし、ＶＩＰのつくば訪問があっても都内から自動車、あるいは特急で土浦でしょうから。やはり観光輸送のために部分的に残すというのが通常の解釈でしょう。

快速 投稿者：dai 投稿日：2016年10月26日(水)22時37分8秒 返信・引用


東西線の快速に乗って思ったのですが、習志野原方面では「快速」がブランドなんですね。

管理人様がよく言及される総武快速線、京成も急行に変わって快速、常磐線も中電を快速に統一、TXも路線名はエクスプレスなのに種別は快速です。

神奈川方面は特急、埼玉方面は急行がブランドなので、コントラストが面白いです。

唯一の例外が都営新宿線の急行ですね。

クロスシート 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年10月25日(火)23時24分14秒 返信・引用


TXのボックスシートは「乗り心地」という意味では残念なほうに入るかと。
ドア間8人の座席定員が確保できることがメリットですね。

さて、クロスシートというと、社会派諸氏が蛇蝎のように嫌うわけですが、常磐線では面白い現象が起きていますね。
415-1500系の引退で、E531系に置き換わったことで、軒並みクロスシートが登場（復活）しているのです。

それまで415-1500系にE501系とオールロングだった常磐線、水戸線が、E531系の付属編成が進出することで、5両編成に増強された上に、3両（一部は2両）はボックスシート付と、質も量も改善というまさかの事態です。
オールロングのE501系は残りましたが、これも10連の輸送力列車が多く、着席サービスという意味では優れています。

房総ローカルの209系はセミクロス改造されましたし、仙台地区では701系ではなくオーソドックスなセミクロスのE721系が増備とか、クロスシートが見直されていますが、こういうのってどう評価しているのでしょうね。

Re: TXのクロスシート 投稿者：dai 投稿日：2016年10月25日(火)08時03分52秒 返信・引用


下手に8連にすると昼間も8連を引き回すことになりますから、都営新宿線のように、建設コストを回収するまでは6連で行くのでは。
ATOなので人的コストのアップも小さいですし。

VIP対応という意味では、2クラス化もありではないかと思いますがいかがでしょう。
ラッシュ時のクロスシートだけ運賃２倍、とかやりすぎですかね。

「幕張千葉NT線」の整備 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年10月24日(月)23時47分59秒 返信・引用


千葉県北西部の心許ない南北方向の幹線道路の一つにr57がありますが、起点の幕張方面では改良が進んでいます。2004年の幕張大踏切のアンダー化による解消はその最たるものですが、千葉マリンスタジアムから4車線道路としてまっすぐ北上するルートは現在武石ICのすぐ先まで4車線化されました。（厳密には幕張以南はr57ではない）

習志野台のR296との交差点も、実籾街道入口交差点でのT字路から、北習志野団地入口交差点での十字路に変更されていますが、そこから新木戸までのR296との共用区間、r288とのクランク上の共用区間など、難所が数多くあり、渋滞の巣になっています。

一方で緑が丘付近では、はぐみの杜の開発により、坪井、古和釜方面からのルートが緑が丘駅脇を通り高津団地方面に抜ける道に接続され、本来の新木戸に抜けるルートはあまり使われなくなっています。実はこのあたり、現在はr57「千葉鎌ケ谷松戸線」となっていますが、八千代市によると「幕張千葉ニュータウン線」という都市計画道路として、r57〜r262〜r61をトレースする格好になっていますが、自衛隊の演習場があるので実現可能性というと疑問です。

それでも演習場を挟んでは改良が進んでいるようで、北側でははぐみの杜の南北道路がその任を担うようですし、南側ではr262の京成線アンダーがその一環のようです。特にr262アンダーは、従前八千代台駅方面に向かうのが「本線」だったのに、アンダーからまっすぐ接続するのは東習志野方面への道であり、現状はそれを強引に曲げて八千代台駅方面を「本線」にしています。

この東習志野方面への道、幅広い中央分離帯があり、4車線規格であることが容易に想像がつきます。
そこから演習場を横断すると最低でも1.5㎞クラスのトンネルになるわけで、これは無理筋でしょう。あるいは演習場の外縁を迂回してくると、新木戸につながりそうですが、そこまでするかどうか。

さて、南を向くと、武石まで伸びてきている4車線区間があるわけです。
r57側ではなくr262側に伸びるとして、どう改良していくか、とした時、4車線区間が終了した先に工事中のような区間が見えます。その先の一戸建てが並ぶ東急団地の真ん中にいかにも、という空間が見えますが、ここに来て長年の「空地」に手が入っています。

住宅地が主要道で真っ二つというのもいけてない話ですが、2016年度末までの開通を目指しているそうで、用地はあり、路盤の工事も始まっているようなので、やる気を出したら開通は早いでしょう。
ただ、住宅地は道路予定地を底にした窪地になっており、線形がよくなるかわりにサグになることは必至であり、かつ4車線区間の終わり、となると特に北行きは渋滞ポイントとなるでしょうね。

現道への合流地点から先では拡幅その他の工事は見られません。ただ京成のアンダーは4車線を想定しており、将来の拡幅側は土止めをアンカーボルトで留めているとか、仮設感が漂っており、はぐみの杜の中も4車線であることから、将来は4車線道路が伸びるのでしょう。演習場をパスするルートが出来た暁には、はぐみの杜までがr57で、そこからr61となるのかもしれません。

現道のr57も実籾でのr69との交差点以北の拡幅が完成していますが、南側も南西角の家が引っ込んでおり、若干クランク状になりますが、右折車線を設けるなどの交差点改良をすればかなり変わってくるでしょう。（r57を北上してr69に右折するという流動が少なからずある。r262経由に出来ないピンポイント需要が多いとは思えないのだが）

ただ、南行きはしょいかーごの前の信号がネックで、r57とr262が分岐する三叉路の流れを支障しており、上記東急団地内の新道に続いて、三叉路までの改良（拡幅、車線増加）をしてほしいものです。
現地を見ると、しょいかーごの前までは畑地であり、そこから三叉路までは家が建てこんでいますが、片側は畑地であり、また家が建っている側も、r57と一本入った並行道路の間に家が1列で並んでいる区画があり、背割りで並んでいないあたり（両面が道路に接している）、将来の道路用地として区分されている感じもします。

戸田南で懲りていないのか 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年10月24日(月)23時46分45秒 返信・引用


与野は暫定構造でしたね。でも仮設であればもう少しフレキシブルな対応も取れるわけで、出口の先に「平面交差」と信号の連続というアホな構造をとっとと改良してほしいですね。5号線系ユーザーにしてみれば、戸田南であれだけ出口の構造が問題になったのに、学習効果がないというところでしょうし。

で、上尾道路はオオタカですか。
そりゃ一時は絶滅危惧だったけど、あっという間に増殖して指定解除になったわけで、そもそも里山開発が原因なのか、違法密猟が原因なのか、という面もありました。保護しすぎて、他の鳥類や小動物が捕食されて減少するなど、生態系というか食物連鎖の頂点を過剰に保護する弊害も出ているわけで、全国で見たら保護できている状態であれば、幹線交通の整備を阻害してまで（＝人間の営みを犠牲にしてまで）守るべきなのか、冷静に考えるべきでしょう。

TXのクロスシート 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年10月24日(月)23時33分24秒 返信・引用


TXの対応ですが、王道の8連化までは小手先の対応に頼るしかないとはいえ、状況によっては6連で限界に挑戦、という邪な考えも見え隠れしますね。

クロスシートは中途半端なんですが、研究都市という性格もあり、VIPの乗車も考えられることから全廃とはいかないのでしょう。秋葉原とつくば両駅にはVIP対応の特別待合室があるようですし。
そしてロングシートにVIPを座らせても、随行員による説明その他、また通過駅等での「お手振り」への対応が難しいですから。
なら必要最小限、1編成あるいは2編成でいいのでは、と言いたくなりますが、その編成が常にVIP対応になるという状態だとセキュリティ面で問題があるわけです。他社の特急用車両ではVIP対応に防弾ガラスを備えた編成があると聞いていますが、それは明らかになっていないわけで、同じアコモで特別仕様となる特急型車両と違い、クロスシートという誰もが特定できるアコモになる編成を最小限にすることはできないという判断の可能性があります。

TXでは過去に「お召列車」の運行例もありますしね。

Re: 関越への迂回路／外環進捗 投稿者：かずちゃｎ 投稿日：2016年10月24日(月)19時48分59秒 返信・引用


>与野出口は構造の問題。事実上の右折レーンに合流するため、BP本線側からの右折車のはけが悪く、合流して本線側に進めません。交差点先まで立体の整備が必要です。

与野(仮)出入口は、本線自専部からの暫定アクセス出入口としての仮出入口ですからねぇ。
（そのため、出入口のスロープも仮組の鉄骨組みとして恒久的橋脚を作らないでいる）
新大宮バイパス与野JCT〜上尾道路上尾南ICの専用部は、国交省事業として事業名「新大宮上尾道路」として平成28年度当初予算で新規事業化されましたので、それが完成するまでの辛抱ということになりますね。
用地買収自体は完了していますので、開通時期は今後の予算配分額次第でしょう。


>上尾桶川市境では、ありがちな「里山を守れ」的な運動でもあったのか、こんもりとした森を交わすように線形がゆがみ、将来の4車線化は難しそうです。

これは、詳細は大宮国道事務所のHPを見ていただけるとわかると思いますが、所謂「江川地区のオオタカ問題」のためです。
上尾桶川市境を流れる「江川」の土手にオオタカの大規模な営巣地が発見されたために、専門家を交えた検討会議を数年にわたって開催する等で事業が完全に停止していました（本来は圏央道開通までにI期区間の完成4車での全通をする予定だったのが遅れたのは全てこれが理由です）。
結局専門家の助言もあって、江川架橋区間は営巣地を避けるように側道側に大きく迂回した上に、本設の橋梁ではなくて暫定2車の「桟橋」構造としてオオタカ営巣地への影響を最大限避ける措置が取られました。
上記の専用部が上尾南ICまで完成すれば大交通が流れ込んでくるわけで、それまでには恒久的解決を図らなければいけないのですが、専門家会議の結論がまとまるのはいつになるんでしょうかね。

圏央道といい、上尾道路といい、埼玉の道路事業はオオタカに悩まされるケースが多いですね。（そもそも道路事業を事業化する際の線引きにはDID地区等の既市街化地区を避けるので希少動植物の生息地に当たるのは宿命でもあるんですが）。

TXの長期輸送力増強計画 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2016年10月23日(日)21時07分40秒 返信・引用


ＴＸが2019年末までの輸送力増強計画を発表しました。
http://www.mir.co.jp/company/release/2016/3131.html

内容としては「5編成30両の車両増備」「TX2000系の23編成中16編成をオールロングシート化」
「最ピーク時の運行本数を毎時22本から25本に増加」となっております。

沿線開発が進み年々輸送量が増大する中、首都圏でも相対的に混雑率の高い路線となりつつあるTXが輸送力増加に取り組むのは当然なのですが、クロス車はもともと2両しかなく、ロングシート化はマイナス点の方が多いように思えます。2000系23編成のうち7編成だけセミクロスを残すとのことで、日中や休日の快速はできる限りクロスを残す方針と予想されますが、全く区別しないとなると、昼間も車庫で寝るクロス有編成が多くなって、将来はクロス車もなかなか乗れなくなってしまうかもしれません。

また毎時25本に増発とありますが、待避施設新設などが計画にないこと、5編成の増備に対して増発が3本であることを考えますと、優等列車の相当なスピードダウンを想定しているといえ（現在のスピードを維持するなら3~4編成で足ります）、TXが残念な方向に向かうような計画です。

もともと8連を前提にした施設があるのですから、やはり8連化を行なうべきであり、増発は抑制してラッシュ時の本数も高速運転を維持できるものにしませんと、遠郊区間の開発・発展にもブレーキがかかってしまう可能性があり、フィーダー線の沿線地域を含めて影響が懸念されます。

関越への迂回路／外環進捗 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年10月23日(日)11時33分53秒 返信・引用


ちょっと関越方面に出かける用事があり走ってきました。
早朝に出ればよかったのですが、諸般の事情で8時頃の出発になってしまい、高速各線は下りの渋滞が激しく、関越も高坂を先頭に所沢まで20㎞超の渋滞に加え、外環が大泉先頭で川口西まで10㎞程の渋滞と途方に暮れる状態です。

三郷南までの一般道も懸念される状況で、時間優先というミッションでもあったので、京葉道経由は両国付近で詰まっていたのでまずは湾岸線へ。若松までは何とか順調で、谷津船橋から東関道〜湾岸線にしました。
浦安（出）から舞浜までノロノロでしたが、その後は流れ、都心を抜けて5号線と考えていたら、神田橋から江戸橋にかけての渋滞と、広域情報でどうも5号下りに渋滞があります。

中環経由に渋滞がないので、葛西から中環へ。堀切小菅も何とか流れており、飛鳥山から板橋で5号線に入り、都心部の渋滞をパスできました。そのまま美女木で外環に入らず直進。美女木では外環流入車が本線上に長蛇の列です。
与野まで進み、新大宮BPと上尾道路経由で桶川北本ICに向かいました。

結論から言うと大正解だったのですが、与野の出口渋滞と、そこから三橋にかけてのノロノロ、上尾道路に入ってからの信号パターンの悪さがネックですね。新大宮BPのノロノロは仕方がないとはいえ、与野出口は構造の問題。事実上の右折レーンに合流するため、BP本線側からの右折車のはけが悪く、合流して本線側に進めません。交差点先まで立体の整備が必要です。
上尾道路も桶川北本までつながり、アリオまでは4車線と好条件ですが、なぜか漫然と走るクルマが多く、かつ既存の交差道路側への配慮なのか、信号がすぐ赤になり流れず、漫然と走るクルマがそれに輪をかけるため通過に時間がかかります。

上尾桶川市境では、ありがちな「里山を守れ」的な運動でもあったのか、こんもりとした森を交わすように線形がゆがみ、将来の4車線化は難しそうです。それでも早く鴻巣の箕田交差点まで完成してほしいですね。

帰りは大泉経由でしたが、和光付近まで車線が狭くなって、中央寄りにスペースが確保されていますが、これは大泉以南の工事に伴うシールド工法で排出した土砂の輸送用コンベアの設置用地だそうです。
新倉付近まで持ってくれば土地はいくらでもある、ということなんでしょうが、そういえば湾岸道路でもR357専用部用地が外環建設の残土置き場になっていましたね。

三郷南から先の様子ですが、路面の本舗装に向けて床板の準備工事がされている感じでした。R298から見上げる感じでは江戸川を越えて矢切まですっかり出来上がった感じ。矢切のr1交差点付近も外環道のトンネルは見えなくなっています。
そういえば市川付近の総武線との交差のあたりでは、工事用の仮設道路（立体）の撤去が始まっており、高谷付近のJCTもかなり進捗しているので、2017年度の開通がいよいよ見えてきたということでしょうね。

一つ気になるのは、三郷付近で「三郷第二」とあるハーフランプの計画。
現在常磐道と首都高からの合流部に「外環三郷東」名の料金所がありますが、外環三郷西同様R298からのオンランプができるのでしょうか。別途ハーフランプができる余地はなさそうなのですが、計画図を見ると「外環三郷東」より南に位置するし、気になります。

ちなみに三郷南からの一般道は相変わらずで、特に鎌ヶ谷市内は絶望的です。
三郷南まで順調だったのに、結局時間的には朝の与野経由と変わりませんでした（涙）
北初富の十字路がネックですが、連立完成後も右折車線がない状態のままでは、連立の意味がないという結果になりそうです。

新津田沼に免税店舗 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年10月23日(日)11時01分54秒 返信・引用


新津田沼の改札外にあるセブンイレブンで免税扱いが始まるそうです。
1日の購入金額5000円以上で、消耗品は50万円までの上限がありますが、所定の手続をして、出国時まで開封できない包装をすることで消費税が免税になります。

セブンイレブン全体での方針に従ったといえますが、ただけっこうレジが混む店舗で手間がかかる手続きを対象とするのはどうでしょうか。インバウンド需要で、しかもコンビニで5000円以上の買い物をするという前提ですから、手続きをする人がそれほどいるとは思えないとはいえ、気になる部分です。

ちなみにこの扱い、日本人はこれから海外に行く、という場合でも対象外です。
羽田や成田の制限区域内であれば非課税なので、現地への手土産を安く買えるのですが、街中での購買に関しては、パスポートを提示しても無理ということです。
これをやってくれれば、制限区域内の利権まみれの使えない品揃えに捉われずに、安く上げられるのですが．．．

ギャラリートレイン 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年10月23日(日)10時52分7秒 返信・引用


新京成は10月18日に創立70周年を迎えましたが、開業が創立の翌年なので、来年は運転開始70周年、ということになるのでしょうか。
記念のロゴも制定されましたが、ちょっと字体が波打っているのは、ガタゴト揺れる電車を現しているそうです。

それはさておき、65周年の時に好評を博した今昔ギャラリートレインが「復活」しました。
沿線自治体提供の懐かしい駅周辺の写真が窓上に、そして車両関係が中吊りとドア横に掲出されていますが、自治体提供分は前回ののちに沿線の市役所やスーパーなどで開催された巡回展と被るものがありますが、基本的には新規出展です。

この手の写真集は最近いろいろ出版されていますが、新京成から「公式に」刊行してはどうでしょうかね。自治体の写真と合わせたら地域の戦後史ともいえる貴重な内容になるので、ぜひお願いしたいところです。75周年あたりに社史と合わせて刊行してほしいですね。

このギャラリートレイン、何度か乗車していますが、通勤での利用なので混雑しているし時間もないしくまなくは見ていません。
ただ、いくつか気が付いた点として、まず700系が登場していますね。旧型の白眉ともいえる編成でした。
そして250系（1次）も登場。小さな前照灯と、天地寸法が小さいドアガラスというこの編成だけの特徴がはっきり映っています。

800系もありますが、唯一クハを常時先頭に立てていた801の編成（「モハ802-サハ851-サハ821-モハ801」-「モハ815-クハ866」）のセレクトはなかなか通ですし、滝不動駅手前を走る試運転風景は、4連ながら「モハ−クハ」×2の編成で、実際にこういう編成があったのでしょうか。

Wikiでは800系は4連が基本で、ラッシュ時に6連になったとありますが、800系の4連運用は見た記憶がなく、日常的に朝晩五香車庫で増解結していたというのは聞いていなかったし、RPの1996年の特集でも出ていません。
ただ上記編成は815-866の2連が1974年に完成しているので、それまでは組めない編成であり、4連運用があった証左ではあります。

ギャラリートレインは来年3月まで走っているそうなので、機会を得てもう少し詳しく見るつもりです。

Re: 月曜の朝から 投稿者：船橋夏見 投稿日：2016年10月18日(火)23時05分26秒 返信・引用


私もどうして外せない用事があり船橋7時前の総武快速に乗る予定で起きました。
家を出るタイミングで東日本アプリがブーブーなり見合わせに気付きました。

雨の中、歩いて船橋駅に6時50分ごろ着きましたが
「各駅、快速とも運て見合わせ、京成線、野田線振替実施」とアナウンス。
京成への振替が混んでると読み、歩いて東海神へ向かいました。東葉も振替受託していたので定期見せて入りました。

ちょうど通快が来たので、ラッキーと思ったの束の間、
西船橋過ぎノロノロ運転開始＆浦安以西ドア閉めに手こずり日本橋到着は10分遅延。8時前でした。
ちなみに西船橋発車時点では、総武線からの流入がないせいか何時もくらいの混雑でした。

大手町から東京駅への歩き、銀座線の混雑を避けるため
さらに浅草線は無影響だろうと思い、浅草線ホームへ向かったところ人でごった返ししてました。
当然、来た電車には乗れず3〜4本やり過ごし北総車の西馬込行きに乗りました。車内アナウンスでは「この電車は40分遅れ」と、京成区間でパンクしてることに気付きました（笑）
結局泉岳寺で後続の羽田空港行へ乗り換え、品川に着いたのが8時半過ぎ。日本橋→品川に30分以上かかってます。

週初から疲れますね。

総武線見合わせ時は
復旧まで家で寝るか、東葉＆東西線で大手町へ出るのがベストかもしれません。

誰も引っかからない覆面 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年10月17日(月)22時38分28秒 返信・引用


さて週末ですが、湾岸線を横浜方面に走ってきました。
首都高大幅値上げの後は、もっぱらR357をゲートブリッジで短絡して、湾岸環八から首都高とか、徹頭徹尾一般道にして、千鳥町から1300円という暴利に抵抗しています（苦笑）

まあ全区間一般道だと、ゲートブリッジからトンネルを抜けた後、平和島方面に迂回して産業道路か第一京浜を走るしかないわけで、R131の呑川のあたりで工事による車線規制が続いて流れが悪いこともあり、迂回に見えて流れる羽田空港経由にするか、湾岸環八からの首都高がリーズナブルなのでそっちにしています。

その復路、ベイブリッジのあたりで追越車線に入ると後ろから煽られ気味になり、大黒JCTへの下り坂を加速しながら第二走行車線の車列を交わしてから車線変更をしようとしました。

で、先頭のマークXですかね、あまり見ないセダンというかハードトップというかを追い抜きざまチラ見して仰天です。制服が座っています。覆面です。青切符の範疇とはいえ80㎞の規制速度は超過していたので慌てて減速気味に車線変更しましたが、タイミング的にはやや早く、却って「割り込み」の危険行為として摘発されるリスクもありましたね（汗）
恭順の意を呈する格好で第一走行車線まで移動して80㎞走行にしましたが、煽り気味に追い上げていた後続車も気付いたのか第二走行車線に移動して減速です。

さあこの後は誰がカモになるかという話ですが、案の定やってきた飛ばしているクルマを交わすなり車線変更して追尾しましたが、向こうも気付いたのかたまたまのハイスピードだったのか、赤色灯を回すに至りません。そのうち東扇島でそれっぽい車両が流出するのを遠望し、管轄の関係でお仕事おしまいか、と周りの流れに乗ってスピードを上げたんですが、川崎航路トンネルの中で居るじゃないですか、さっきの覆面。追い着いちゃってまた併走する格好になりましたが、流れの中で然程こっちも飛ばしているわけでもなく、神奈川県内最後となる浮島で向こうは流出していきました。

夕暮れ時の視認性が悪い時間帯なのに、誰一人引っかからないというのも不思議というか奇跡ですが、あるいは覆面のオーラを出しまくっていたのかもしれませんね。湾岸線としては「不自然な」スピードでしたし、制服が見えやすい座り位置というのもあったでしょう。

月曜の朝から 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年10月17日(月)22時36分33秒 返信・引用 編集済


週明けの朝からダイヤ乱れで大変でした。
始業前になる時間に会議をする必要があり、冷たい雨を恨めしく感じながら、始発一発目の740Fの着席狙いでかなり早く家を出ました。ところが何が起こるか分からないもので、下総中山での総武緩行線人身事故の影響で、緩行線だけでなく総武快速線も運転見合わせとの情報に、一瞬会議に間に合うか、振替の混雑は、と、当初は月曜の朝から目の前が真っ暗になりました。

しかし東葉に転進が利くタイミングでもあり、取り敢えず北習志野から東葉線に乗りました。
最初、振替票が出ていた当時の感覚で、JR駅で手続しないと振替不可と思ってチャージして定期券をタッチした直後、「振替」という声が聞こえ、改札で聞くと振替OKとのことで、入場記録を消してもらいました。

以前は振替票をJR津田沼で貰わないと振り替えてもらえなかったのですが、今は便利ですね。定期券の振替票もなくなり、対象となる定期をタッチさせずに提示するだけ。6時台後半でまだ情報をつかんでいる人が少ないのか、さらっと立客がいるレベルの電車に乗りました。

しかもこの電車は妙典で西船橋始発の通快退避と再三アナウンスされたこともあり、西船橋で結構座席が入れ替わり座れました。こうなると740Fの着席狙いとの差はあまりなく、津田沼で待つこともなかったおかげで（740Fは7時過ぎの入線前には座席定員いっぱいになる）、大手町到着は740Fの東京着より早いという逆転現象です。

車内では西船橋到着前には総武線の運転見合わせと京葉線への迂回要請がアナウンスされていましたが、東西線に入るとJR線への直通運転中止のお知らせになり、当該列車も三鷹行きから中野行きに変更、と案内されました。
それも7時台後半の大手町着ということでピークには一呼吸早く、特にダイヤ乱れも激混みもなく至ったのは幸いでした。
そして東京駅に戻ると、運転は再開しているようでしたが、まだダイヤは大幅に乱れているとのことで、他社線への振替を勧めていました。

それにしても、ブー垂れながら定時前に出勤しようとしたのが幸いだったわけで、もしいつも通りであれば、総武線は抑止あるいは大幅乱れで当然津田沼始発は間引きでしょうし、東葉線に転進したとしても大混雑でしょうし、京成は言わずもがなでしょうから、追加コストもなく、被害を最小限にできました。

移動手段の決め方 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年10月15日(土)17時08分45秒 返信・引用


交通事業者は外国人向け、というか外国で発行されている自分のところに関係するガイドブックを精査する必要があるでしょうね。
思わぬ交通機関が掲載されていたり、思わぬところが観光地として案内されている可能性が高いです。

あとは、自分が外国でとる行動を思い起こすと、案内所などで市内交通（地下鉄、路面電車、バス）の路線図をもらい、ガイドブックと照合しながら行程を立てていました。本数の情報がないのでその場で途方に暮れることもありますが、基本的に外国の都市内における公共交通は日本のように免許維持路線のような閑散区間はないので、使えます。

「言語の壁」を考えると、1日乗車券かIC（共通）カードをまず入手することが必須です。ただしこの見極めは難しく、シンガポールのように乗り継ぎルールがかなり甘く通算になるケースだと、ICカードで乗車して何度も乗り継いでもなかなか残高が減らない反面、日本だと乗り継ぎルールがかなり厳しいので、同じ事業者でも初乗りを何回も払うケースが多く、こういうケースは1日乗車券類があると助かります。

そういう意味では、3dayチケットまで廃止することにしたスルKAN加盟各社局はどうなんでしょうね。ICカードへの強制的誘導ですが、ICカードでの企画商品は国内で普及しているケースがほとんどないだけに、インバウンドはおろか国内旅行者への対応としても疑問です。

各国とも悩んでいるようです 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年10月15日(土)16時59分33秒 返信・引用 編集済


外国での空港アクセスで注意しないといけないのは、タクシーやホテルリムジンが主流ということでしょう。
バスはエコノミー派の使うもの、鉄道は専用鉄道でもない限りあまり使われません。シンガポールチャンギや上海浦東など、地下鉄など都市内軌道系交通が乗り入れている都市は実は少なくないのですが、やや中途半端な印象です。
ただ、あとは釜山金海もそうですが、なぜか都心部との間に乗り換えがあること。金海は交通モードが違う（新交通と地下鉄）のでやむを得ないとしても、チャンギは空港支線として折り返し運転、浦東に至ってはなぜか途中の駅で全列車折り返しにつき乗り換え、という謎構造です。

浦東はリニアもありますが割高なうえ、黄浦江を越さない龍陽路で地下鉄に乗り換えという中途半端さもあって利用がいまいちです。
ただ、リニアの料金50元に地下鉄の1日券（18元）を足して55元という商品（磁浮地鉄一票通）を発売しており、いろいろ考えているのはどこの国も一緒のようです。

一方で釜山金海のように、新交通から乗り継いだ地下鉄各線までの路線図を券売機の上に出しながら、実は地下鉄までの切符が買えないという極悪なトラップを仕掛けるケースもあるわけで、日本だけが厳しいとは言えません。
ちなみに金海のさらに極悪なところは、ICカードのチャージ機がありチャージができてカードも使えるのにカードが買えない、とこれも極悪なトラップで、ハングルの説明は分からず、日本語表示はあるものの、「地下鉄までの切符は買えない」「ICカードは買えない」という情報は出てこないので大変です。

空港アクセスはお値段高め、という点については、日本ではNEXが「悪しき先例」になりましたね。
ただ、新千歳のように無料速達列車を用意したら、沿線需要との両立に苦しむケースもあり、難しいところです。タイのスワンナプームのエアポートリンクは、専用車両を用意したExpressと、沿線利用者と混乗になるLocalを料金を違えて用意しましたが、Expressは運休モードに入っており、選べれば安い方、となるでしょうね。

ちなみにエアポートリンクはバンコク市内で地下鉄と高架鉄道の乗り換え駅にそれぞれ停まりますが、乗り換えを要すること、タクシーになると結局市内の極悪な渋滞に巻き込まれることもあり、だったら最初からタクシーやホテルリムジン、となってしまいます。
特に高架鉄道とのアクセスは、手戻り感が強いですし。

関空アクセスにおけるJRの唯一の？メリットは、京都からちょうど100㎞寸前という距離ということ。
京都−関空だと「はるか」自由席特急券の970円はお得感があるわけで、バス等市内交通を組み合わせた企画商品を揃え、それに「はるか」利用をつけるとか、企画力が問われますね。
いっそ常磐線特急のように京都及び京阪間は1000円、新大阪以南は700円という感じで全車指定席に戻してもいい気もしますが、空港発で事前に指定を取るのはメリットどころかリスクなので難しいですが。

空港行きは高くない 投稿者：dai 投稿日：2016年10月15日(土)16時48分11秒 返信・引用


意外に語られることが少ないのが福岡の地下鉄と那覇のモノレールですね。

こちらは市内輸送の域を出ないので、下手に割り増すと、複数人でタクシーに乗った時より高くなるという配慮でしょうか。

外国人旅行者 投稿者：dai 投稿日：2016年10月15日(土)14時59分3秒 返信・引用


何を見て交通手段を決めているんでしょうね。

品川駅で六本木に行きたい外国人旅行者から「Where 96bus（＝反96）？」と聞かれたことがありますが。

割引ではなく正札でお得感を出さないとなびかないというのは日本人も同じです。

空港行きは高いを変えるために 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2016年10月15日(土)01時29分35秒 返信・引用


空港に行く交通機関が割高なのは全国共通というより諸外国でもその傾向はあるわけで（シドニーの地下鉄などは露骨ですし）、バスはもとより鉄道も多くの路線で加算運賃が当たり前になっています。それが当たり前と思われてきた面はありますし、以前別の場所で価格面の優劣を指摘したところ「航空運賃に比べて、空港へのアクセスにかかる費用は取るに足らない水準なので意識されない」と反論されたことがあります。しかし現実には成田への格安バスの盛況があり、鉄道に比べてバスが割安な香港やクアラルンプールでは、鉄道と完全並行で所要時間が1.5ないし2倍でもバスを志向する旅客がいます。

むしろ成田の場合、ＮＥＸの特急料金は高いのですが、ＪＲは加算運賃なし、すなわち快速利用の場合、一般の路線と同じレートという良心的な対応です（その割にこれを評価する声が聞かれませんが）。東京シャトルなど格安のリムジンバスが風穴を開け、ＪＲもNEXの往復割引きっぷ（JR沿線在住ならスカイライナーより割安）を売るようになるなど改善が見られます。

一方で関空の場合ですが、南海はラピートに加え、神戸や京都までの片道でも割引になる商品を出す攻めの姿勢ですが、JRにはこれといった商品はなく（金券ショップでバラ売りの回数券を買うと1割程度安くなりますが）、バスも成田のような格安便がありません。かつてなんばOCATまで880円というバスがあったのですが、やはり地の利の悪さ、回数券のバラ売りで南海急行が勝ったようです。首都圏では関西ほどゲタ電区間の回数券のバラ売りがされていない（千葉市内の金券ショップでは羽田へのバスも成田へのJRも見かけません）のも違いでしょうか。

割引商品といえば、空港アクセスでも18きっぷの意外に活用できることがあります。例えば、京都に住んでいる人が関西空港から新千歳に飛び、小樽へ行った後、当日札幌に戻って宿泊というケースですと、これだけで4000円分近く乗れてしまいます。京都を横浜、関空を成田に置き換えても同じことがいえ、メジャーではない使い方ゆえ、駅名のスタンプで駅員さんを驚かせたことがあります。

210円でもなびかない？ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年10月14日(金)23時14分14秒 返信・引用


南海の場合、「ラピートきっぷ」という強力な企画商品があるんですけどね。
関空からなんばまで920円のところ、ラピートレギュラーシートがついて1130円、つまり、通常510円の特急券が210円ですから。
大市交との連絡切符「関空ちかトクきっぷ」が1000円で発売されていますが、ラピート利用の場合は、大市交のなんばからの料金、というか大市交の最大料金が370円のため、「ラピートきっぷ」と地下鉄個札のほうが安くなるため、関空ではその旨注意書きが出ています。

空港急行＋210円というのにラピートに流れないのか。そこまでシビアな客が多い可能性もありますが、ラピートきっぷが知られていない、という可能性も捨てきれません。
いっそのこと「1130円」をデフォルトにして、「空港急行利用の場合は210円引き」というような「印象操作」をしてもいいかもしれませんね。

ピーチとジェットスターは専用の割引きっぷを売ってますが、ラピートきっぷ、あるいは普通乗車券の100円引きなので、特急との差額210円は変わらないわけで、いかにして210円の追加を気持ちよく受け入れてもらうかが鍵でしょう。
空港連絡列車の「ぼったくり」には常々批判的な私ですが、「ラピートきっぷ」だけは使わにゃ損々♪、と思いますし。

南海の場合は 投稿者：dai 投稿日：2016年10月14日(金)15時21分19秒 返信・引用


ラピートの特急料金を下げて、エコノミー派にもご利用いただく手がありますね。

名鉄が特急を全車指定と一部指定の二本立てにしたのはよく考えられていると思います。

慣れもあるかと 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年10月13日(木)22時45分23秒 返信・引用


確かに行商の荷物に比べれば（違）
冗談はさておき、南海本線の需要も含めて空港急行が先着列車になるから、という分析もありますが、京成の本線特急も当然ながら線内の先着列車ですから条件は一緒です。

思うに、LCCブームと空港急行中心のダイヤになったのが最近なので、沿線利用者の耐性がまだない、というのが真相では。
京成の本線特急は、1991年に現在の成田空港駅に乗り入れて以来、エコノミー派の支持を集めているわけで、ネットで「この実態は苦情が出て当然」という空港急行の車内の写真を見ても、本線特急の車内を知っていれば、「ふーん」で終わるレベルです。

確かに以前は車内が混み合ってかなわん、大荷物が邪魔、という声を掲示板等でも見聞きしたものですが、空港鉄道はこういうものだ、という諦めにも似た心境になるのでしょうし、「明日は我が身」じゃないですが、自分たちが大荷物を持ち込む事態を考えたら強く出れないのでしょう。このあたり、以前関西三空港問題について調べた際、関西における航空利用は北摂など北側がメインというデータがあったわけで、今もそう変化がなければ、「明日は我が身」という意識が発生しにくいがゆえにクレームも多く出るのかもしれません。

ちなみに「大荷物」の置き方、多くの人がドア付近に置くな、とおかんむりですが、全体の利益を考えると、先頭車両などの車椅子などのための立席スペースを別とすれば、ドア横に置くのがいちばんなんですよね。
着席してその前にスーツケースを置くと通路が塞がり通れなくなりますが、ドア横の場合は「開口部」が狭くなるものの、通れないまでには至りません。

あとは、スーツケースの場合、キャスター面を下にしないこと。転がって思わぬ事故になるわけで、それを防ぐためにも、90度横にして長辺を下にして置くべきです。（その置き方を想定して、「足」があり、反対側に取っ手があります）
しかしそれで座席前に置くと通路が完全に塞がるので、ドア横が望ましいのです。

京成の大荷物 投稿者：dai 投稿日：2016年10月13日(木)08時20分54秒 返信・引用


嵩高専用車の伝統があるから利用者側も寛容？なんですかね。

対する南海は高級住宅地を行くわけです。
沿線違いですが、藤井寺球場ナイター訴訟の土地柄ですし、電鉄によるブランディングが裏面に出ている感じです。

特急料金の考え方 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2016年10月12日(水)22時56分27秒 返信・引用


ＪＲ東日本もかつて、50km以下のB特急料金をワンコインに引き下げ、短距離利用歓迎の姿勢だったのでが、常磐線での対応は逆の方向に舵を切ったということでしょうか。

3島3社は短距離の料金を低く抑えており、普通列車の本数が限られる区間も多いため
短距離利用も目立ちます。常磐線の場合中長距離の利用者も多く、普通列車の利便性も勝田以南はまずまずですから、短距離の利用、特に飛び込み乗車は歓迎しませんという姿勢を鮮明にしたのでしょう。料金を捕捉できないことも問題になっていた可能性もあります。
列車本数の少ない地域ですと、到着時に特急で着いたことが分かり、四国や北陸ですと
特急券も降車時に回収されます。（乗車券のみを出すと特急券も要求されます）

千葉方面の特急もスワローになるかは微妙ですが、NEX以外の特急は列車自体が残るか否かのようにも思えます。管理人様ご指摘の通りNEXのスワロー化なら歓迎できるですが、それ以外はほとんどの利用者が実質値上げですから（常磐線はもともと指定席志向が強く、G車の利用もそれなりにあったのに対し、千葉方面の特急は圧倒的に自由席志向）列車の寿命を縮めることになりそうですが。

渡航客と日常客の混乗 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年10月11日(火)22時09分53秒 返信・引用


南海の空港急行の中で、「本日は外人客（≠外国人客）が多くご迷惑をおかけしてます」とアナウンスした車掌が話題というか問題になっています。日本人客が「クレーム」したことで車掌が「お詫び」をしたそうですが、先日の近鉄奈良線での「自殺未遂」と同様、クレームのほうだけ向いた対応に事業者が染まっていることがよく分かります。

これを報じたのが産経（大阪）というのがまさかの事態ですが、産経も大阪発行分は社会面を中心に結構リベラルだからこういう記事も出たんでしょうが、東京発行だとオピニオン欄あたりで国士様系の文化人あたりに「外国人客にマナーをいかに守らせるか」といったコラムになるのでしょう。

それはさておき、渡航客の大荷物や、外国人の突飛な行動は南海だけじゃないはずです。
特に京成の本線特急は昔から社内の大荷物が迷惑、もとい、名物ですが、まあ取扱いに困っての話と分かっているから、仕方がないね、という感じで我慢しています。でも床に座り込んだりとか、突飛な行動はめったに見ないわけで、南海だけが特殊なのか気になるところです。

あるいは、京成、というか成田空港の場合、確かに安いのは本線特急ですが、同程度の料金で東京駅直結を謳う「東京シャトル」「アクセス成田」があるわけで、コスト重視の特にLCC客の伸長は、LCCバスの発展とシンクロしているという見方もできます。

逆に関空は、LCCで息を吹き返している半面、廉価版アクセスが成立しておらず、勢い最安値の空港急行に集中する、ということでしょう。客層も残念ながらFSCに比べると落ちるわけで、そういう客層が増えて、しかも空港急行に集中することで、乗客のフラストレーションも高まるという構図です。

まあ、あとは京成の場合、成田空港でも日暮里、上野でも案外と座りやすいので、荷物の取り回しはありますが、ジベタリアンになるということが少ないのでは。逆に途中で大勢乗ってくる地元利用者が「混んでる」というフラストレーションを高めますが、マナーが悪い、という状況には至りにくいため、混雑以上の問題意識にならないのでしょうね。

常磐線の特急料金 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年10月11日(火)22時07分34秒 返信・引用


7月に避難指示が解除されて復旧した常磐線の小高−原ノ町間と、12月10日に内陸移転で復旧する相馬−浜吉田間を見てきました。竜田−小高−原ノ町の代行バスが「ひたち1号」から乗り継げるようになったため、新京成沿線からも日着可能になりましたが、以前は上野発始発の普通電車でしか乗り継げず、奇策として松戸経由CNT中央、成田空港行きの深夜急行バスに乗り、成田から成田線の始発に乗って我孫子で乗り継ぐ、という手を使って試乗したことがあります。（成田での「乗り継ぎ」が50分程度とリーズナブル）

当初「秋の乗り放題パス」を考えていたんですが、これ、青春18と違って連続3日と言うことに気が付き、3日連続は日程が取れず、1日分は捨てる覚悟でいたところ、よく考えたらいずれにしても「ひたち1号」でつながないと乗り継げず、日立−いわき間となる「ワープ代」の乗車券部分を考えると、「週末パス」のほうがお得と言う結果にこちらに転進しました。
ちなみに「週末パス」なら「秋の乗り放題」の時期を外しても成立するのですが、せっかく仙台のホテルが急遽押さえることが出来たこともあり、出かけたのです。

早朝の新京成からの接続は微妙で、くぬぎ山以南からの2番電車に乗ったのですが、松戸到着が6時8分、10分に快速取手行きがあり、我孫子で始発高萩行きに接続というダイヤ。しかしあろうことか新京成が若干遅れ気味で、連絡改札の段階で表示は23分の水戸行きと、まさかの接続不成立。青春18だとワープ区間最短が至上命題なので、30分早い始発に乗らないと安心できないという結果には参りました。

今回、実は「ひたち1号」への乗車は水戸からにしました。というのも、乗車券の別払いがなければ特急券の範囲で一番乗れる区間にしたほうがお得だからです。こうなると100㎞まで指定席事前料金で1000円と言うのはある意味「神」ですね。普通グリーン車に乗るくらいなら、速達効果抜群の常磐線特急のコスパは非常に優れています。
もちろん通勤等で毎日使う人にとっては、「全車指定席」になる前の特急回数券や特急定期券との差額は馬鹿になりませんが、たまに行楽で使う分には最高です。ただそういう感覚で通勤利用者からの不満を「切って捨てる」のは頂けませんが。

まあ通勤利用を考えると、50㎞まで750円と言うのはやはり高く、100㎞までの料金との感覚的な差は大きいです。
普通グリーン車よりも安いとはいえ、これまで500円程度で乗れただけに厳しいですね。
首都圏の近郊特急が今後同様になってくることは必至ですが、ワンコインや料金回数券が売りの房総特急だとどうでしょうか。
ただ、通勤対応のNEXをこれに合わせてくると、これは使いやすそうですが。

Re: よりにもよっての時間帯ですね 投稿者：船橋夏見 投稿日：2016年10月 8日(土)14時37分0秒 返信・引用


そうですね。
総武快速で言うと23時台以降に見合わせが発生するのは勘弁してほしいです。
都内であらかじめ乗る前に見合わせに遭遇したら、浅草線京成or東西葉東葉がベストですかね。

24時30分頃船橋着いたのですが、ホームから野田線の最終六美行きがいたような、最終接続はよくわかりませんね。

よりにもよっての時間帯ですね 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年10月 8日(土)01時08分56秒 返信・引用


この時間での抑止は絶望的ですね。
数年前、東京23時10分台の千葉からの最終連絡になる快速で人身に遭遇し、1時間以上の抑止となってしまい、新京成最終にも乗れなくなったことがあります。休日だったせいもありますが、新京成はもちろん、千葉からの房総ローカルも接続を切ったようで、その旨のお詫びが繰り返された記憶があります。ただ、秋葉原や御茶ノ水での最終連絡は30分くらい待ったケースもあるわけで、基準が気になるところですが、最終「への」連絡は遅延に気をもむ半面、最終「としての」連絡はいつ出るかわからないリスクもあるわけで、難しいものです。

今回は新小岩での抑止とのことで、上下線抑止でしょうから難しいですが、他の稼働中の手段がある場合は、東京に戻って深夜急行に転進した方がいいかもしれませんね。抑止で遅れて、タクシー待ちで行列ということを考えたら、有効な手段です。タクシーのほうが多分早く帰れますが、深夜に立って何十分も待つのはしんどいですし。

終電接続時間の西船橋立ち入り見合わせ 投稿者：船橋夏見 投稿日：2016年10月 7日(金)11時24分48秒 返信・引用


昨夜ですが西船橋で線路内立ち入りがあり、各駅、快速共に24時頃から20分ほど見合わせになりました。

東京始発23時50分津田沼行きに乗っていたのですが
新小岩で20分ほど見合わせをくらいました。
※品川で東海道線最終に乗り、東京駅でダッシュ乗り換え。この津田沼始発は割と空いていて便利

私船橋で降りるので影響ないですが、車内では新京成の最終待ってくれるのかと気になっている人がいました。
こういうとき車内アナウンスで各社の最終接続有無をアナウンスしてもらいたいものです。

んで船橋で降りたところ
窓口には30人くらい並んでました。タクシー振替ですかね。
京成最終成田行きに接続出来なかったのでしょうか

京成側も乗り入れ線出ないので、流石に20分は待ってくれないですね。 新京成はどうなったのかが気になります。

それにしてもタイミングが1番悪い時間でした。

道路が微妙に残念な大崎 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年10月 7日(金)00時21分9秒 返信・引用


大崎のポテンシャルは十分にあるんですけど、道路が残念なんですよね。
東口の整備段階では交通広場を設ける発想がなく、西口ではようやくできましたが、こちらは出入りが限定されるという制約が。
ですから東口でタクシーを拾うのは案外コツがいりますし。

大井町方面に抜ける補助163号線の整備が期待されますが、早くて2020年度にボトルネック区間の大井町線ガード整備が完了するようでは先の話です。
ここがしっかりしていれば、西口から南へ向かい、大井町駅に寄ってから仙台坂を降りて第一京浜を交差して、と現在の大井町リムジンのルートに合流できますから、羽田リムジンの設定も可能です。
しかしまだまだ、といううえに、JRの大崎短絡線構想があるわけで、品鶴線上りから山手貨物線上りへ短絡する線路が補助163号線と交差する部分は、道路を掘り下げる見通しで、大型バスの通過に適した構造になるか疑問です。

あとは、目黒がいいのか、五反田駅前を通り、八つ山、新馬場、天王洲アイルを経て大井に至る方がいいのか。目黒もいったん目黒駅に入れてはどうか。もちろん東急が絡んでくるでしょうが、引き込んでしまうという手も。

京成、北総　11月19日ダイヤ改正 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年10月 6日(木)23時09分49秒 返信・引用


既に京急で改正がアナウンスされていましたが、11月19日に京成でもダイヤ改正が実施されます。
本日発表の内容を見ると、大きなネタもないはずで、微修正かと思っていましたが、結構変わります。

まずは下りSLの1本増発と等間隔化。上野発で8時ちょうど、25分、50分となりますが、ラッシュのさなか、送り込みがどうなるのか。

そしてこれは待望の多客期臨だった早朝アク特の定期化。新京成からだと本線経由のほうが到着が早いですが、空港着が10分程度遅いけど、新京成の駅は北習志野で30分以上繰り下がるというのは大きいですね。

上りアク特の増発は、これまで何度も煮え湯を飲まされてきた東アジア方面到着ラッシュ時のダイヤホールの解消。
20分ヘッドでもいいくらいですが、まずは他と一緒の間隔になっただけでも大きいです。

あとは千葉線・千原線の6連化推進。4連が一気に減り、平日16本（8往復）、土休日8本（4往復）までに激減。千原線内は5往復、1往復しかありません。4連が組めるのは3500系だけなので、淘汰に応じた減少のようですが、金町線がある限り4連が必要なわけで、最後はどうするのでしょうか。

北総線は普通と京成本線特急との接続改善が目玉。特急のスジをいじったようですが、スカイライナーのスジを寝かせた感じもするケースもあり、興味深い修正です。

大崎は微妙か絶妙か 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2016年10月 6日(木)21時11分33秒 返信・引用


成田ＬＣＢ（low cost bus)の第三弾が大崎というのは意外ですが、最大の理由は比較的乗り場の確保が容易だったということでしょう。それならばバスタ新宿の方が、立地では格段に勝りそうですがここは使用料が必要で、大崎駅の西口広場は開業に合わせてバス路線も誘致したいという行政の思惑もあり、使用料もかからずに駅前広場の一等席を使えるいうのが決定打になったと思われます。

管理人様ご指摘の通り、高速道路に入るまでやや距離があるのですが、湾岸大井経由であれば大井町でも客扱いをしたいところであり、やはり目黒経由ではないかと思われます。都心通過といえど、2号線の渋滞は少なく、逆方向の浜崎橋もほぼ渋滞が解消されましたからそう問題はないといえます。ただ目黒経由であっても上大崎交差点付近に「目黒駅入口」停留所を設けてもいいかなと思いますが。

ただどちらかといえば後ろ向きに見える大崎という選択も、視点を変えれば山手線以外に、埼京線や湘南新宿ラインがあり（りんかい線への乗り継ぎは少数でしょうが）、乗り換えなしで行ける地点はそれなりに多いですし、曲りなりにもＥＶが整備されていますし、大崎駅自体平日の朝以外はさほど混雑しませんから、ご指摘の乗り換えも、終日ごった返している東京駅で東京シャトルから横須賀線や中央線というのに比べれば比べれば相当楽といえます。

また2次交通手段にタクシーというケース（LCBとタクシーを使う層は全く異なると指摘されそうですが、複数名であれば十分選択肢になり得ます）ですと、品川駅西側のホテルならワンメーターで行け（東口に回らないと微妙ですが）、1人でもNEXより割安です。上大崎でも利用できれば広尾・麻布の大使館街もワンメーターですから、その意味でも価値があるのですが。

またアウトバウンドの需要に目を転じますと、東急の路線が入らない大崎も、タクシーで1,000円以内のエリアに多くの人が住んでいます。品川区の西部や目黒区の南部は東京最も人口密度が高い地域の１つですが、成田空港へはほとんどの場合２回乗り換えが必要です。従って2,000円以下で快適性に優れ（複数名ならさらに割安）、ドアツードアで行けるタクシー+成田シャトルは有力な選択肢になり得ます。

以上の点に加え東口側とはいえ大崎自体もそれなりの拠点性が生じていますから、京成や千葉交通の参入は、将来性のある路線にウィラーの独占を許すよりはという経営判断によるものといえます。

ただ芝山までの運行はどうしても解せず、東京シャトルならともかく、成田シャトルではどのような需要があるのかと思います。

飯田橋駅の怪？ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年10月 5日(水)22時24分55秒 返信・引用


牛込のほうに用事があり、そのまま直帰ということで、別払いは痛いですが、飯田橋から東西・東葉線で帰ってきました。
駅の時刻表を見ていて気が付いたんですが、いつの間にか夕方の津田沼行きの1発目が各停になっているんですね。東葉勝田台行きを各停にしてまで快速を充てていたのに、ラッシュにやや早い時間の1本だけとはいえ、通過利用を冷遇する現状の表れでしょうか。

で、飯田橋駅を久々に使ったんですが、牛込のほうから降りてきて、手近な入口に入ったら、延々と階段で降りる降りる。大江戸線のほうの入口だったか、と後悔しても後の祭り。やっとコンコース階に出て、東西線はこちらの表示に従って進もうとすると、いきなり3階層分くらいあるESが目の前に。しかもさらに降りるのではなく、昇りです。そう、延々と降りた分の大半を昇り返すのです。

地下の利用状況との絡みなんでしょうが、あまりの仕打ちに声も出なくなる構造です。何がこんなアホな構造にしたのか、知りたいですね。

「成田シャトル」登場 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年10月 5日(水)22時03分9秒 返信・引用


大崎と成田空港、芝山町を結ぶ高速バスが「成田シャトル」と銘打って10月31日に登場します。
当初発表のウィラーだけでなく、京成と千葉交通もそれぞれ1往復、3往復噛んでくるというまさかの展開ですが、品川区による大崎駅西口BTの整備、芝山町、NAAという官主導の整備に対し、京成グループも恭順しといた方がいいという判断でしょう。

「LCCバス」が東京駅周辺以外に進出するのは初めて。大崎とは微妙ですが、鉄道との親和性はかなり良好です。ただ乗り換えを考えると、山手線はともかく、湘南新宿ラインなどからの乗り継ぎは、渡航客必需品のスーツケースの存在を前提にすると、EVが北改札側の通路にしかなく、そこから南改札に出て、というかなりの大回りです。あるいは北改札から出て西口に出るとEVがありますが、そこからただの歩道を延々と歩きます。

それと高速までのアプローチが微妙で、すぐそばを走る山手通りの地下には（大崎付近以南は目黒川の下にスイッチするが）首都高中央環状線が走りますが、湾岸線方面のアクセスはなく、さらに大崎駅西口から山手通りに出る場合、大井方面にはいけず、五反田方面と逆を向きます。一説には目黒線目黒から入るという話もあるわけで、それもあるのか、往路2ビルまで90分、復路1ビルから85分と、湾岸線大井が直接距離としては近いのに、苦戦しています。

それと成田のバス停も、3タミの「一番遠く」はあんまりというかですね。1ビルはいい位置につけましたが。

リムジンバス 投稿者：えむえす・あっぷ 投稿日：2016年10月 5日(水)13時57分19秒 返信・引用


エル・アルコン様、いつも大変お世話になっております。リムジンバスの事が話題になっていますので書き込みさせて頂きます。

まず、東京駅八重洲北口〜成田空港を結ぶ京成グループのLCCリムジンバス「東京シャトル」や東京駅八重洲南口〜成田空港を結ぶ平和交通・あすか交通・JRバス関東のLCCリムジンバス「THEアクセス成田」では次のように案内が行われています。

「予約済みの人の名簿の確認と荷物の預け入れ」→「無予約の人の荷物の預け入れ」→「予約済みの人の乗車と預かった荷物の積み込み」→「無予約の人の乗車と預かった荷物の積み込み」→「バスの発車」となっています。（予約済みの人と無予約の人とは列が別になっています）

特に「東京シャトル」の場合、コンビニエンスストアで現金による事前購入ができることから事前予約が多く、バスの発車が多少遅れることが多々あります。（ただし、空港に着くのは定刻で着く場合が多いです）（「THEアクセス成田」の場合、インターネット予約でクレジットカード決済しか事前予約を受けていないため、無予約の人がほとんどで定刻に発車できています）

次に、東京駅八重洲北口〜羽田空港を結ぶ東京空港交通と羽田京急バスが運行するリムジンバスでは次のように案内が行われています。

どこから乗る場合でも津田沼系統と同じ新型券売機（交通系ICカード利用可能）（羽田空港発の場合、空港内案内所でも交通系ICカードや現金等で購入可能）で必ず事前に時間指定の乗車券を購入する必要があります。よって、係員の案内もスムースで定刻に発車できていますが、「新型券売機」の操作が複雑で間違えそうになったことがあります。（「新型券売機」の導入前は東京駅発は乗車時に車内にあるカードリーダーに交通系ICカードをタッチするか現金で乗車、羽田空港発は空港内案内所か津田沼系統の旧型券売機（交通系ICカードは案内所でのみ使用可？）でしたのでかえって楽だった記憶があります）

以上です。

ラウンジ／津田沼リムジン 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年10月 5日(水)00時48分10秒 返信・引用


確かに航空機で出張を繰り返すようになった当初はラウンジを羨望の目で見てましたが、実際に上級会員になって入ってみると、「修業」してまでステータスを得るべきか、と思ってしまいますね。ANAの場合、国際線だとSuiteでなくとも小さな小さなおにぎりとサンドイッチは定番。成田のArrivalでも出るので、成田→伊丹の場合、セコい話ですが腹ごしらえができます。まあ味噌汁とスープはインスタントですが。

国際線出発だと、サラダにから揚げ、焼きそばと、麺類コーナーでうどん、そば、ラーメンの小丼、小さなカレーが出ますが、もう少しおかずがあれば「国際標準」です。ただKALの専用ラウンジは羽田国内クラスのしょぼさでしたが。
Suiteも前にも書いた通りいうほどでもなく、機内誌とかで「日本各地の『食』をアレンジした...」という謳い文句の一品も含めて、えっ、一口サイズだったんだ、というレベルで、まあエグゼクティブはがっつかないとはいえ、ちょっとshabbyですね。

追加料金を払ってラウンジに入るか、と言われるとさすがに考えますね。ANAの3000円クラス（国際線は5000円クラス）は論外ですが、アライアンス違いの便に乗る際に、時間があって仕事をしたい、という時だと、1000円なら考えます。ビールがなくても我慢しますから（苦笑）

さて、再び国内線での出張がぽつぽつ入っているわけですが、羽田行き津田沼リムジンの客扱いが悪化しています。
以前は余程人数がカツカツでない限り、すぐに荷物を預かり、予約者から招き入れてましたが、最近はまず予約者の列で名簿の確認をして、荷物を預かってから招き入れるようになっています。無予約者がちゃっかり先に乗車するようなトラブルがあったので改めたんでしょうが、ひと手間多くなったことで津田沼発車が遅れているのです。

運転も慎重になると、渋滞どころか混雑もしていないのに5時15分京成津田沼発の2タミ到着が6時を回るとか（定刻は5時50分。まあこれは無理があるので、実勢は53〜55分頃）、ちょっとひどいです。早朝便接続がこのリムジン最大の価値なのに、2タミ6時20分発も危ういようでは、湾岸習志野を経由していたころよりも悪化しているのです。

ついでに言うと、羽田の券売機も、津田沼のボタンがダイレクトに出てひと手間減ったといいましたが、今回乗った際には人数を選び、乗車時間を選んで初めて確定するので、ひと手間減ってふた手間増えたので、差し引きひと手間の増加。これでは急ぎの時に役に立ちません。行きも帰りも何とも困ったものです。

空港ラウンジ 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2016年10月 5日(水)00時21分43秒 返信・引用


ラウンジ自体が多くの航空利用者の憧れではありますが（逆に言えば、無料で利用できる待合環境にはあまり進歩がなく、ある意味で成田第3などは世界の最先端と言えなくもありません）、そのラウンジにもまた格差があるのも事実です。

ただ最上級といえるF利用者など専用のものでも、羽田空港ですとそこまでして入りたいかと言われると疑問ですが（カレーパンやおにぎり、味噌汁を仰々しく載せられても）
https://www.jal.co.jp/dom/service/lounge/hnd/diamond.html

私の場合、ゴールドカードのラウンジですので、航空会社のものよりはやや落ちるのですが、
その中でもまた差があり、成田第1は知る限りにおいて最低と言わざるを得ません。
テーブルのあるスペースもなく、座席もソファとは言い難い硬いもので、これでは横になることもできる第2のウエイティングエリアが勝ります。

エアポートビューで、地元産の野菜ジュースや牛乳もある新千歳や、焼き立てパンも提供（朝食時間帯だけかもしれませんが）羽田、あるいはPCを自由に使える仙台などですと、少し早めに行ってラウンジでという気分になるのですが。カードラウンジですと、トイレはラウンジ外になる場合も多いのですが、日本の空港であれば一般エリアでも全く不満はありません（トイレに関しては空港は鉄道駅やバスターミナルを圧倒しているといえます）

カードラウンジは1,000円程度、航空会社ラウンジでもANAの場合は羽田に限り3,100円で利用できる制度があり、プライオリティパスがあれば海外空港でも1回27USDですが、それでも使いたいという人は少数でしょう。少なくとも1時間程度の時間に対して価値があるとは思えませんが。

成田やラウンジなど 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年10月 2日(日)11時58分37秒 返信・引用 編集済


特典航空券の「一粒で二度以上おいしい」というのは一般的に言われている「裏ワザ」なのか気になるところですね（苦笑）
まあいくつか制約があるものの、一定期間内に必ずその区間に搭乗する予定がある、という場合にはものすごいフレキシビリティがある発券クラスであることは間違いありません。羽田成田と関西三空港に限定ですが、マルチエアポートも適用というのも強力ですが、私の場合、広島岩国のマルチが利かないのがちょっと残念です。（実家に行く前、行った後に広島市内に立ち寄る場合、岩国が選択肢にあると助かる）

羽田成田のマルチも、特割だと足元を見た馬鹿高い設定しかないのですが、普通運賃の一種となる特典航空券は羽田と同額（同マイル）です。これはビジネスリピートなどにも共通するルールなので、成田−伊丹を特割より安く乗ってます。
成田広島もそれを活用しようかと思う反面、IBX便の70席しかないCRJなので、あまり食指が動きません。

成田の着陸コースですが、これはB滑走路の北側延伸時に既に問題になっていますよ。土浦市あたりで交差するコースパターンがあり、羽田着陸時の千葉市南部上空と同じ問題が土浦市などで発生しています。
しかし運用上は相当な悪天候でもそこまで回り込まずにショートカットしており、匝瑳市あたりで内陸に入り、稲敷市付近で旋回して北から着陸、というパターンを何回も体験しています。ちょうど左側の窓から神崎大橋から常総大橋にかけての利根川と、圏央道稲敷東ICを見るような感じで旋回しており、羽田のような人口稠密地域での過密飛行を回避しています。

ちなみに離陸時では、その外側を上昇右旋回し、美浦のトレセンを右側に見やり、霞ケ浦上空から高度を確保して成田上空から習志野原エリアを左側に見やりつつ西進するか（韓国便での実見）、匝瑳市あたりで洋上に出て、羽田到着便の空域の外側を通り南西に向かう感じ（東南アジア便での実見）です。
伊丹行きだとその真ん中というか、圏央道（東金道路二期）に沿うように進み、東京湾上空を飛ぶことで、低空を占拠する羽田便との輻輳を回避しているようです。

あと、ラウンジですが、Arrivalで利用できるということはカードラウンジですね。ANAラウンジはANA便での国際線利用時以外にArrivalでのラウンジ利用はできませんから。カードラウンジは神戸空港で何回か入ったことがありましたが、しょぼかったです。
もっともANAラウンジも最近は大概で、国内線で提供される食べ物は小袋入りのおかきだけ。ダイヤ会員用のSuiteは違うようですが、SFC会員を大量生産したり、特にポイントサイト経由でのマイル大量付与でコストが上がっているんでしょうね。地道に利用を重ねている会員にとっては面白くないサービスダウンです。

国際線ラウンジだと軽食が出ますが、これも海外でのスタアラメンバー会社のラウンジと比べるとかなり落ちますよ。取り柄は生ビールが飲めるくらいで、これとて海外は缶ビールの半面、アルコール類の種類は豊富です。おそらくメンバーが多過ぎる「平ラウンジ」はサービスレベルを落としているんでしょうが、成田のSuiteにダイヤ会員のお供で入った際、言うほど豪華でなく、空いているのが取り柄（実はこれが最大のメリットだが）という状況です。
海外でもSQやTGが「最上級会員」のラウンジを分けており、SQなんか「平ラウンジ」はトイレが外に出てターミナルビルの共用スペースに案内されてしまうくらいですから、国際的な趨勢なのかもしれません。

余談ですが、ラウンジのメリットは生ビールもさることながら、仕事空間の確保と考えています。鉄道駅ではそうはいきませんから。
「上級会員」としてのメリットは、海外に出るようになって痛感しているのが、チェックインの別カウンターでの優先。冗談抜きで1時間違うこともありますから。

成田ＦＳＣ国内線初体験 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2016年10月 1日(土)09時04分8秒 返信・引用


　今回初めてＦＳＣの国内線で成田を利用する機会がありました。搭乗したのは新千歳からのNH2154便、こんな中途半端な時間を選んだのも1粒を2度以上おいしくする特典航空券のルール（あまり多くの人に知られると困りますので詳細は伏せさせていただきます）のためなのですが、滑り込みで搭乗セーフとなりました。FSCですので時間が迫る保安検査場ではスタッフによる配慮がありますが、相変わらず新千歳の優先レーンは機能不全、その上乗り慣れない乗客も多く、たびたび流れが止まります。それでも出発7分前の時点でまだ優先搭乗の状態であり、7割程度の乗りなのに「保安検査場混雑のため」12分遅れでのプッシュバックでした。
　今回、これも初めてだったのですが南風の着陸アプローチになり、鹿島灘で東に変針して、一瞬不安になりましたが（理由は不明）、その後西向きに転回し鹿島港、霞ヶ浦を眼下に高度を下げていき、阿見のあたりで定刻を過ぎこれは相当な遅れになるかと思ったのですが、そこから5分とかからずにランディングでした。千葉・茨城県境から成田空港は意外に近いと実感しましたが、一方で茨城空港との空域競合や茨城県側への騒音押しつけが問題になっていないのが不思議な気がします。
　FSCでも成田の国内線はバスになるのですが、座席数が多いタイプなのは好感がもてます。ロビーを進むと国際線乗り継ぎ口があり、大半はこちらかと思いきや意外にも4割程度しか向かいません。国際線でも第2、第3出発便の場合はここを使えないので断定はできませんが、FSCの国内線でも意外に成田が目的地という乗客は多いようです（この日は同時間帯の羽田便が満席であったことも考慮する必要がありますが）
　今回は時間に余裕もあるので、急いで帰宅せずにラウンジでゆっくりと思ったのですが、そのラウンジがいただけません。座り心地の悪い席しかなく、窓もない空間では「ごゆっくり」という気になれません。アルコールも１杯は無料ということでしたが、選択しはウイスキー、ビール、ハイボールだけというオヤジセレクションで、おつまみも大瓶に入った柿の種だけです。ソフトドリンクも今時オレンジュースが果汁20%など、低価格ファミレスのドリンクバー以下の内容ですし。まあ無料で入っておいて文句を並べるのもいかがなものかと思いますが、管理人様が飛行機を選ぶインセンティブになっているラウンジも、成田第１に関しては例外ですね。
　なおエアポート成田はゆったり座れて四街道まで１ボックス占有できました。夜間に比べて成田下車が少なく、四街道の乗車と千葉での入れ替わりが多いことが印象的でした。

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