習志野原の掲示板　過去ログ　２０１６年１１月

巌根だけの謎／都市型ワンマン 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年11月30日(水)22時33分45秒 返信・引用 編集済


巌根が11連対応ですらないというのが痛いですね。かつての湖西線の新旭のような存在です。
停車させるとなると編成を短縮しないといけないし、通過させるとカバーする普通が必要と。

ホーム前後や信号機の様子からすると11連まではいけそうなんですけどね。そもそも千倉までの「青い海」の実績があるわけで、君津以南でも竹岡を含み「青い海」が停車していたというのに、なぜに巌根だけ1両短いのか、という思いはあります。

千葉での増解結も一つの手ですが、下りはともかく連結となる上りが千葉駅到着に時間が無茶苦茶係るようになることが懸念されます。今でも夕方前など折り返し下り電車の編成を増強するために増結する場合、誘導信号機を使って入線しますが、その遅いことといったらありません。通常本千葉−千葉間は2分から3分なのに、5分から6分かかる電車がありますが、これが連結対象です。

あとは快速のダイヤをうまく組めるかですね。付属編成を置き去りにするので、当該ホームに房総ローカルを入れる時は誘導信号機を使う鈍足入線になりますから、早々に上りにくっつけて折り返したいところです。
だからといってあまりにタイトにすると下りが遅れると上りが迫ってしまい、上りは増結なしで出すしかなくなり、下りが切り落とした増結車が余るので、上りは下りが出るまで抑止、となってしまいます。

ホーム留置を避けるのであれば、昔みたいに引き上げ線があればいいんですが、今は黒砂信号所まで回送しないといけません。あるいは10分くらい時間を空けて次発の普通にするという手もありますが、4連ですからこれは迷惑です。

あと、都市型ワンマンですが、駅側での運賃授受がいい加減な状態での導入は反対です。
不正の温床になるのは目に見えています。あまりこういうことは言いたくないのですが、昔から乗車マナーに「定評」のある房総ローカルですよ。日本全体のモラルが著しく低下している中で、果たして何人が真面目に運賃を払うのか。

近鉄が特殊狭軌線や狭軌線を切り離してきましたが、どの会社も収益が急回復している理由の一つが、運賃を真面目に回収したから、ということは見逃せない事実です。近鉄時代は車掌がいてもホームに出て回収することを見たことがなかったくらいで、商売のイロハのイが出来ていない状態で「経営が苦しい」とはよくぞ言ったもんです。しかも切り離された会社ですら「近鉄流」のケースも散見されますし。
まあ十分な収益や利益を計上できるJREだから痛くも痒くもないのかもしれませんが、真面目に払っている乗客の不公平感もあるわけで、正直者が馬鹿を見ない、違反者は痛い目に遭う、という制度設計をしたうえでの話です。

手作業的なリカバリー 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年11月30日(水)22時32分45秒 返信・引用


今朝の総武快速線は、小さな「トラブル」がありました。
津田沼8時1分の始発880Fの行先が大船から東京に変更されていたのです。

横須賀でのドア点検の影響とのことでしたが、察するに横須賀線の上りが突発的にウヤになり、大船に取り込んだため、880Fは大船に入れると1本多く、おそらくウヤになった電車が総武快速線直通になるので、東京以遠を切って、東京からの代走に使うといったところでしょうか。

こういう「職人芸」的な調整はシステム化以前は日常的にあった反面、システム化以降はほとんど見られないのですが、システムも進化したのでしょうか。
折り返しとなる電車の到着前に行先変更の案内が流れたのですが、放送を聞いてあわてて列を離れて先発電車に立っていく選択をした人もちらほらいたので、当人たちにとっては罪作りな変更ではありますが、全体としては巧みなリカバリーと言えます。

巌根 投稿者：dai 投稿日：2016年11月30日(水)08時03分7秒 返信・引用


用地上の問題があるのかもしれませんが、せめて11両にできないんですかね。

昼間の内房線直通快速は千葉で増解結することにすれば、昼間は全列車東京直通というのも見えてきそうです。

ちなみに都市型ワンマンですが、全駅にSuicaの簡易改札機を設置するという投資をしたわけですから、209系の4両編成で強行するような気がします。
現にJR九州がそんな感じですよね。

京成の新ダイヤ（特急化）を見る 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年11月30日(水)00時23分46秒 返信・引用 編集済


京成の11月19日改正の時刻表をようやく買いました。

「27-3」とあるように今回のダイヤ改正は157-3ダイヤであり、基本的な改正ではありません。
そのなかで目立つのが夜半の「減量ダイヤ」であり、快速特急の特急格下げによる、接続列車の削減、短縮なので、そこを見てみました。

「格下げ」された快速特急は6本ですが、単に佐倉から各駅に停まるだけでない状態です。
まず真後ろをELが追ってきている2本（1963K、2087K）は、これまで接続となる普通や快速が佐倉で長時間停車して快速特急とELを対比していましたが、特急になったことで追い抜く普通と快速が佐倉止めになり、特急がその代わりにELを対比して接続を受けることになりました。そのせいで成田到着は1963Kで9分、2087Kで10分遅くなっています。

また、空港線や芝山鉄道線の時刻を極力傷めないようにしたため、改正前は次の快速特急が担っていた空港行きや芝山千代田行きが、1本前となる特急になるなど、まあ空港はともかく芝山千代田はどれほどいるかとはいえ、10分程度早く勝田台以西を出ることになります。まあ1985Kのようにこれまでは佐倉で快速空港行きを追い越す成田行きだったのが空港行きになるといった「改善」もあります。

あとは佐倉で接続する必要がなくなったことで普通の行先を入れ替えたケースも。1929列車は従前空港行きでしたが、佐倉で退避する必要がなくなったことでうすい止まりに。逆に1本後の2045列車が空港行きになりましたが、改正前の1929列車に相当する列車は成田での長時間停車があったのが短縮され、空港着はほぼ同じとなかなか効率的です。

ただ、さらに時間帯が下ると佐倉での退避列車はそのまま宗吾入庫になっていたりするので、2083Kに相当する列車をこれまで退避していた2007列車は佐倉止めではなくそのまま宗吾まで逃げ切って入庫です。そのため22時を回っているのに4〜5分の雁行で大佐倉、酒々井、宗吾参道に電車が来ることになっています。

次の特急最終となる2159Kの場合はもっと微妙で、改正前は佐倉で退避していた2125列車はそのまま逃げ切って空港に向かい、2159Kはその3分雁行で成田に向かいます。改正前は芝山千代田行きでしたが、1本前の特急にその任を譲ったため、成田止まりになったわけですが、宗吾止めにすると成田の客が困るし、さりとて2125列車は折り返し2324列車になるということでの話でしょう。

2159Kを空港行きにして、2324列車を8連にするという手もありますが、津田沼についた後、8連を取り込む場所がありません。2125列車を宗吾止めにして、2324列車を宗吾で列車交換すれば解決しますが、空港からの最終便で宗吾での強制乗り換えはよくないし、結局乗務員は待機するわけですから、車両そのものが走る距離が若干短くなるだけでは、このダイヤも止む無しなんでしょう。

房総ローカル分断 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年11月29日(火)22時38分1秒 返信・引用


房総ローカルの「分断」ですが、まめに木更津（本来は君津ですべき。昔は夏ダイヤの「青い海」は君津で付属編成を落としていた）、上総一ノ宮で増解結すればいい話です。木更津や上総一ノ宮ではワンマン化、つまり2連化は無理だし、やるなら駅員を復活させての「都市型ワンマン」になるので本末転倒でしょう。

ですから分断は単に乗り換えが増えるだけで経済的効果が小さいわけで、乗務員の運用を分断することで例の労組の担当を押し込める、という効果だけが見えるあたり、例の労組の反発も、身から出た錆とはいえ当たっています。

で、分断となると同一ホームで乗り換えにならないのが千葉支社クオリティでしょう。
君津に行くのに木更津で階段乗り換え。茂原に行くのに上総一ノ宮で階段乗り換え。ますます鉄道離れが進みそうですね。分断して南部に8連や10連が回らなくなることで、千葉口の編成が増えればいいんですが、もし木更津で座れないとかなったら、君津以南の乗客は踏んだり蹴ったりでしょう。

分断対象のスジは、内房線だと千葉−君津、木更津—館山というように木更津と君津の間を重ねることで、下りは木更津、上りは君津で同一ホーム乗り換えが出来るようにしたいですね。（構造的には下り君津、上り木更津だが）
外房線も千葉−上総一ノ宮と茂原ー安房鴨川という感じ。乗り換えは下り茂原、上り上総一ノ宮が望ましいが、これも構造的には下り上総一ノ宮、上り茂原になります。（八積で、というのはナシで）

まあ本気で分断するのであれば、巌根の15連対応化は必須でしょう。総武快速線の内房線直通が強化されている中で、それが増えれば増えるほど巌根だけが蚊帳の外という問題が出てきますし、救済用の房総ローカルを確保しないといけません。
外房線は京葉線直通としたため10連対応の快速通過駅でも問題ないのですが、内房線の巌根、そして総武本線の東千葉と1駅が全体を縛るという悪い状態です。（東千葉も電留線への出入りを千葉方に限定すれば延長の余地はある）

館山特快 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年11月29日(火)22時37分7秒 返信・引用


動労千葉ですから、とも言えない内容ですね。
まあ館山特快は、休日は「新宿さざなみ」にほぼ同じダイヤで運転するということでお値打ちではありますが、木更津以南、つまり君津ですら付属4連のみというやる気のなさで、グリーン車は木更津以南ない、分割併合のため木更津で下り8分、上り9分の長時間停車と、これも君津ですら割を食う状態です。

実は先週の千葉駅新駅舎見物の帰路はたまたま館山特快に乗ったのですが、館山直通効果があるのであれば、付属4連が有意に混んでいるはずです。（新快速の敦賀編成と同じ状態になるはず）

ところが普通の快速同様に基本編成のほうが混んでいるわけです。しかも付属編成はガラガラと言っていい状態での到着で、基本編成も空席がちらほら。これでは館山直通の需要はなく、特快として停車駅を絞ったことで（千葉−木更津間で蘇我、五井のみ）、内房線の需要すら拾えていない、という散々な様子が透けて見えます。

もちろんその日は降雪があった「異常な」日ということを考慮しないといけませんが、他の電車の様子を見るに千葉着の時点でそこそこ混んでいるわけで、相対的に見ても「空いている」といえるのでは。

特急にしなかったことで運用上のメリットが、と思いましたが、木更津で切り離す基本編成（39F運用）は結局付属編成が戻ってくるまで木更津でお昼寝です。だったら余り気味の特急車両で特急とすればいいのに。送り込みのスジが問題ですが、E257系10連の4004Mがあるじゃないですか。これは東京到着後の運用がありません。

おまけに現在の送り込み運用は津田沼始発7時26分発の738Fですが、送り込みになっているため東京止めとせざるを得ず、前の始発快速から通常は10分空くところ8分しか空かず、東京止めということもあり、他の始発快速よりも「空いて」います。
武蔵小杉など長距離通勤もそれなりに見かけるだけに、横須賀線内に直通させたい運用なのに東京止めになるというのも特快運転の「弊害」ですしし、上りの引き上げ運用に至ってはいったん錦糸町に引き上げ、1時間半程度あとの2039Fになって津田沼に戻る、というこれも合理的でない運用です。

正直言って特快の1往復は無くても困らない運用に見えます。朝の738Fは横須賀線に直通させる。夜の2039Fは始発の連発になる時間帯で錦糸町でも座れるような状況なので、別の時間帯に建て替えられてもおかしくありません。ちなみに最近は「時間外労働の制限」とやらで20時台後半の快速でゆったり帰るということがあまりなくなるというまさかの事態であり（どうせ「風呂敷」ですが）、消されると非常に困るとまではいきません。もちろん自分さえよければ、という気はありませんし、大荷物があるといった何かの折にこういう「安全パイ」があるのは心強いのです。

動労千葉 投稿者：dai 投稿日：2016年11月29日(火)09時22分13秒 返信・引用


http://doro-chiba.org/dc/?nikkan=%e5%86%85%e6%88%bf%e7%b7%9a%e7%9b%b4%e9%80%9a%e9%81%8b%e8%bb%a2%e5%bb%83%e6%ad%a2%e8%a8%b1%e3%81%99%e3%81%aa%ef%bc%81

内房特快廃止だそうですが…さて。

Re: r63の活用 投稿者：インバマルコ 投稿日：2016年11月29日(火)01時48分57秒 返信・引用


> No.4645[元記事へ]

エル・アルコンさん

寺台（空港方面）からの流入＋R51からの合流をすっかり忘れていました。

確かに空港通り西行きは、寺台過ぎると右車線は「ウイング」と「北千葉」の
２方面に行きたい車で渋滞しますね。

さらにそれを懸念して左車線へ行くと、そっちはそっちで元々合流でできた車線ですし。

そうした場合、このR295→R408の空港通りを橋の上から絞り込まず2車線にし、
寺台のR51からの合流はしばらく＋1車線の３車線にしないとさばけないですね。

ともすると「教育会館前」交差点は潰す位の勢いでないと難しいかもしれません。

色々考えた挙句、中途半端に「押畑」まで開通させず、湯川駅ちょい先の川沿いに走る都計道までで
取り急ぎ終わりにし、そこから成田安食バイパスに合流させる（セントラル乗馬クラブ付近）という
最初に出た案がよりベターかもしれません。

r18は大谷津運動公園より先西側は片側1車線になるので、セントラル乗馬クラブ付近までを
片側2車線にする工事を行えば、より流動はスムースになりそうな気がします。

Re: URL 投稿者：インバマルコ 投稿日：2016年11月29日(火)01時31分24秒 返信・引用


> No.4644[元記事へ]

エル・アルコンさん、daiさん

ありがとうございました。ブログ拝見致しました。

駅構内、見違えるほどに綺麗になってますね。
まあ今までが「工事中」だっただけに余計に感じるのかもしれませんが。

全体的なデザインはJR東は統一していますね。大宮・立川・小山駅なども同じように見えます。
東北の駅行ってもそう感じます（仙台駅もそうです）。まあ、看板が同じ種類だからそう思うのかもしれません。

おっしゃる通り、現状では改札口から1Fの外まで遠くなってますよね、このつくりだと。
ホームから今までは「下る」だけだったのに、今回から「上って」から「下る」になってますし、
位置も離れてますね。

エキナカの充実はJRの様々な駅で力入れていますよね。
今後人口増が見込めない中、収益増としての策なのでしょう。
今回はそれが「露骨」に現れてるように感じます。

「千葉駅」には頑張って欲しい反面、エル・アルコンさん同様あまり「利用しない」のは私も同様です。
（印旛からは電車も車も行きづらい。車の方がまだましですが）

落ち着いたら一度行ってみたいと思います。

千葉絡みの粗探し 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年11月28日(月)23時33分16秒 返信・引用


門外漢だと気が付かない話でも、地元その他で気が付くと、結構いい加減なことを書いているんだな、と底が見えてしまうこともあります。
というわけで、書籍や雑誌で千葉県絡みの話で粗探しというか目についたことがありました。

まずは千葉県の地名に関する新書。類書で散々取り上げられてきた話題も多い中、あるテーマに絞った章立ては新味ですが、そこでせっかく取り上げた「更級日記」の項目で首を傾げました。

上総介の父を持つ「藤原孝標女」が憧れの京に出るところから始まるこの日記、いきなり冒頭の「東路の道の果てよりも、なお奥つ方」と強烈に上総国府のあった市原市をディスっていますが、古代の官道は相模から海を渡り安房、上総、下総と進むとか、平安期は常陸より上総は手前だとか、そもそもこの文意がおかしいという批判が市原市関係者ではなく研究者からでているものの、実態としては現代同様、房総半島が「袋小路」であるからそう認識されていたのでしょう。

それはさておき、その本では、京へ旅立つ際に、「いまたち」へ移るとした部分、市原市馬立を指すとする説を批判しているのですが、確かに「いまたち」を説明するくだりが馬立では合わないということもあり、馬立説は旗色が悪いです。しかしその本での馬立説の否定理由がいただけないわけで、上総国府がある五井付近から馬立だと方角違い、というのはいかがなものか。そもそも「いまたち」へまず移動したことは、そのタイミングで京へ向かうと方角が悪いので、いったん方角をずらす目的のいわゆる「方違」のはずです。ですから、京への方角に「いまたち」があれば意味がないわけで、方角違いであることに意味があるのですが、筆者はその肝心な部分を理解していなかったことになります。

もう一つは「旅と鉄道」の湘南電車の特集。
湘南色の電車が走った区間を示している中で、房総ローカルの各線が示されいるのに、千葉以西が入っていません。
正式に湘南色だった区間と、足下のリバイバル等での湘南色の電車が走った区間を示しているわけで、千葉県内で該当するのは「急行」が走っていた区間になります。

ですから新宿−千葉間が抜けているのはおかしいわけです。逆に東金線が入っていますが、ここは急行の設定はなく、房総ローカルはスカ色の113系かこげ茶の72系です。あるとすれば配転に伴う湘南色の移入ですが、それも含めるとなれば、総武快速線、横須賀線でSF直結の際のサロ113転入時にかなりの数が湘南色だったので、馬喰町、西大井経由で久里浜までも含むべきです。

ちなみに大崎から西大井経由で大船までは湘南新宿ライン設定当初に115系の運用例がありますが、図では横須賀線に入り久里浜辺りまで線が伸びていますし、逆に115系が走っていた御殿場線（御殿場以東は急行「ごてんば」も）も抜けているなど、結構粗が目につきました。西日本でも舞鶴線がない代わりに、奈良線があるなど、こちらも謎です。

r63の活用 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年11月27日(日)23時48分19秒 返信・引用


押畑まで完成した時点のことを考えると悩ましいですね。
R51まで完成させるとなると、成田線、空港支線との交差という大山までの全通で最もしんどい工区の完成も見る必要がありますし、寺台ICまでの距離も短いので、そこで刻むと最終区間の完成は必要か？という話になりそうです。

ご提案の通り、成田線のオーバーパスまでは整備して、暫定的にr63までのランプ路を作る、というのが一番妥当なやり方でしょう。
ただ、寺台ではR295（空港方面）からの渋滞があるわけです。メカニズム的には1車線になって寺台をオーバーパスした車線がそのままウイング地区の右車線になるため、ただでさえウイング地区に右折でむかうために右側レーンに集中するところにR51から来たクルマが左から合流して輻輳することで発生するため、そこにr63への右折というさらに強い流動が発生すると収拾がつかなくなる懸念もあります。

URL 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年11月27日(日)23時37分12秒 返信・引用 編集済


あ、ご存じない方もいらっしゃるということを失念していました。

千葉駅の記事はこちらになります。

（前編）

http://navy.ap.teacup.com/straphanger/3334.html

（後編）

http://navy.ap.teacup.com/straphanger/3335.html


交通関係の論評よりも筆者の偏った思想関係の話が多くて”閲覧注意”なので、関係記事（前後編）のリンクにしました（苦笑）

地域ネタは掲示板というように棲み分けているつもりですが、掲示板には写真を掲載しない内規にしているので、写真絡みはブログのほうに掲載しています。

Re: 千葉駅 投稿者：dai 投稿日：2016年11月27日(日)22時50分17秒 返信・引用


インバマルコさんへのお返事です。

> エル・アルコンさん
>
> ブログのURL教えていただいてもよろしいでしょうか。
>
> 記事もお待ちしておりますが拝見したいです。
>
> どうぞよろしくお願い致します。

ホームページの「作者雑感」から見られますよ。

Re: R464とr12 投稿者：インバマルコ 投稿日：2016年11月27日(日)21時39分55秒 返信・引用


エル・アルコンさんへのお返事です。
>
> ここができるとr18バイパス経由で土屋に向かうのが早くなりますね。ただ北千葉道路が押畑まで開通した際には、湯川の先のICから都計道を使いr18バイパスに出た方がいいでしょう。おっしゃるようにバイパスとの交点にICが欲しかったですが。

押畑までやるなら、大山までとはいかずともR51を越える部分をICにし、空港方面はそこから南下し寺台へ行ってもらう、ところまではできないでしょうかね。

悪くともr63までを作り、暫定的にここを終点にしてしまう。空港方面は成田国際文化会館交差点を左折してもらう。

こうするとこの信号〜寺台までは混雑しますが、
土屋交差点付近の混雑を増幅させずに済みます。

しばらくは、おっしゃる通りはなのき台経由推奨が最も低コストでベターな策でしょうね。

そもそも論として、現状で土屋交差点の渋滞が酷いので、なんとかする必要はあるかと思います。
（と言いつつ、新勝寺へ向かう道もすぐあり、なかなか難しいですが）

Re: 千葉駅 投稿者：インバマルコ 投稿日：2016年11月27日(日)21時15分24秒 返信・引用


エル・アルコンさん

ブログのURL教えていただいてもよろしいでしょうか。

記事もお待ちしておりますが拝見したいです。

どうぞよろしくお願い致します。

千葉駅 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年11月27日(日)18時08分24秒 返信・引用


取り敢えずブログにアップして見ましたが、これ、もう少し掘り下げて記事化すべきですね。
他にも記事化待ちのネタがたくさんあるとはいえ、急ぎたいです。
ただそのためには再訪すべきでもあり、時間が少しかかる→うやむや、とならないようにしたいですが。

R464とr12 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年11月27日(日)15時43分59秒 返信・引用 編集済


千葉ニュータウン萩原線の延長部分はr12の扱いなんですね。R464のいには野以東は歩道も併設されることから新旧両道を国道指定する必要はなくなるのですが、鎌苅北ICからいには野ICの間が厄介で、強引に掘割脇の歩道を自転車、歩行者用の「国道」とすれば鎌苅北ICから北千葉道路がR464になります。

現道を重複区間でもあるr12に戻すのでしょうが、千葉ニュータウン萩原線とバイパスを指定して、後は解除した方がいいでしょう。案内上残すと厄介ですし、特にr12単独区間の印西市安食卜杭に抜ける細くてカーブばかりの区間は早急に外すべきでしょう。ここに竜ヶ崎、若草大橋方面の看板を出す初心者殺しのトラップがありますし。

ここができるとr18バイパス経由で土屋に向かうのが早くなりますね。ただ北千葉道路が押畑まで開通した際には、湯川の先のICから都計道を使いr18バイパスに出た方がいいでしょう。おっしゃるようにバイパスとの交点にICが欲しかったですが。
安食に出るメリットはそのままR356で佐原方面に向かうことでしょうね。距離が短いだけにかなり速いです、堤防道路ですから信号も少ないですし。

八代まで直進したら厄介 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年11月27日(日)13時11分47秒 返信・引用 編集済


何で朝っぱらからというと、東北方面まで遠征していたんですが、成田から佐原、鹿島、大洗、那珂湊を経てR245〜R6に入っていきました。全然関係ない話ですが、大洗市街地に寄り道してみたんですが、朝9時過ぎから「聖地巡礼」の人が結構いましたね。電車で東京方面からだと朝一番の特急か普通になるわけで、ものすごい熱意です。

R6を通り抜けましたが、避難指示解除準備区域や、解除された地域で商店がぽつぽつ増えてきています。ニュースにもなっていましたが、富岡町ではSCが暫定オープン。ホームセンターとフードコートだけですが、スーパーも入居予定とのこと。とはいえR6で2㎞先が帰還困難区域という「最前線」でもある深刻な事実もありますが。
コンビニも楢葉、富岡、浪江、南相馬市小高区と開店していますし、徐々に復興に向かっています。見た感じでは富岡町が変わっており、駅と駅前が完全に更地になり、新しい区画と、新しい駅づくりが始まっています。

今回の目的地は内陸移転して12月10日に開通する区間でしたが、結構頻繁にE721系や701系の試運転列車が走っています。
「新線」は踏切が原則禁止と言われていましたが、新線区間（山下−浜吉田）では旧線と被らない区間でも踏切が新設されており、特認でしょうが結局は交渉次第なんでしょう。新しい駅もオープンを待つだけの状態ですが、ほとんど位置が変わらないことから嵩上げした新地駅は、最終の整備中で、駅周辺にアクセスできない状態でした。
一方で放棄される坂元、山下の両旧駅ですが、坂元は駅前だったという名残がかすかに残る程度で、ホームなどの構造物も全くなく、嵩上げの土盛りが迫り、遠からず新しい地盤の下に消えるのでしょう。山下は集落が残る状態でホームの跡も残っており、各地にある「廃線・廃駅」のような感じになるのでしょうね。

で、往路は北須賀から八代まで走りましたが。北須賀の現道、新道の交差点、マーキングがされており、右折レーンもわかるようになっていますが、信号機の構築物は確認できませんでした。しかし八代まで直通してもそこからが難物で、成田ニュータウンへ向かう狭い坂道か、松崎駅東側の狭い踏切から成田安食BPに抜けるかですが、前者は住宅地に流動が乱入したり、旧r18に迷い込んだりと大変そうです。後者もr18との交差点に信号がなく、意外と見通しが悪いので出会いがしら事故が増えそうです。（昨日も前のクルマが間一髪でした）

押畑までの開通時もインバマルコさんご指摘の通り土屋交差点から寺台ICにかけてのウイング地区の混雑が懸念されるところで、北千葉道路を東進してきたクルマをどう誘導するか次第で明暗が分かれそうです。
基本的には北須賀でR464現道に回し、はなのき台に抜ける道路に向かい、成田警察の交差点で不動が岡TN経由でR51に抜けるように誘導したいところですね。

鎌ヶ谷本埜バイパス 投稿者：インバマルコ 投稿日：2016年11月27日(日)12時12分7秒 返信・引用


その岩井氏のHPから鎌ヶ谷本埜線についての話も発見しました。

http://www.iwai-y.jp/reports.html

上記URLのいわちゃんポスト85号のPDFの2枚目に記載があります。

鎌ヶ谷本埜バイパスの用地取得が90％を超え、平成30年代初頭の開通を目指す、とのこと。

押畑ICの開通予定地から空港まで行く場合、R408を一旦南下し、土屋交差点を左折する必要が
あります。その先に左側にイオンがあり、流れがとても悪くなりそうな気がします。

そこでこの鎌ヶ谷本埜バイパスで経由で空港まで行くと、土屋交差点は「直進」で通過できます。ともするとこちらの方が空港まで早く可能性もありますよね。

北千葉道路の押畑までの開通ではなく、大谷津運動公園手前の成田安食バイパスとの
交差付近にインターを作った方が、土屋の流動がスムースにいく気がしています。

北千葉道路情報 投稿者：インバマルコ 投稿日：2016年11月27日(日)11時34分46秒 返信・引用


エル・アルコンさん、北千葉道路進捗ありがとうございます。
私も21・22日に成田経由で札幌出張のため、車内から見えました。
別件ですが、ニタミ⇔三タミ往復バスのニタミの乗り場が変わってました。
三タミへ向かう道も前より近道を走っていたように感じましたが気のせいでしょうか。

さて、本件です。

北千葉道路は来年２月に北須賀まで開通予定となっておりますが、
県内一般道では初めて一部区間の制限速度が時速70キロに引き上げられる見通しだそうです。

岩井やすのりという議員のチラシが何故か家のポストに入っており、それに書いてありました。

それによると、成田市押畑までの開通がH30年度（H31春）、成田市大山までの開通はH41を予定とのこと。（H41・・・気が遠くなりますね。押畑開通後しばらく土屋交差点大渋滞か!?）

また、エル・アルコンさんに言及いただいた有料化についての記載も発見しました。
岩井氏のブログにあります。
http://ameblo.jp/iwai-yasunori/entry-12221808399.html

それによると、小室〜鎌ヶ谷を有料化し、早期整備の財源に充てるとのこと。
石井国交相も前向きとのことでした。

西側で一番問題なのは、鎌ヶ谷でしょうね。
外環と北千葉の鎌ヶ谷までを整備し、鎌ヶ谷市にプレッシャーを与える作戦でしょうか。
粟野バイパスって今どうなってるんでしょう・・・。

千葉駅ルポ（予定）の前振り 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年11月27日(日)01時02分23秒 返信・引用 編集済


木曜日はまさかの雪でしたね。11月の積雪は観測史上初となった東京都心や千葉市ですが、船橋市では翌朝になっても屋根が白い状態が続いていましたし、夜は留め置いているクルマの屋根には雪が積もっていました。
ちなみに千葉市では11月降雪自体が観測史上初だったそうです。ちなみに土曜の朝も北総方面では日陰に雪が残っていました。

そんな中、よりにもよってこんな日に外回りです。
寒さは厳しいものの、都心ではみぞれ気味に変わるのが早く、降り方も弱かったのですが、回っていた千葉方面は夕方前になっても雪が降りしきります。ぼたん雪だからなかなか積もりませんでしたが、粉雪だったらかなりの積雪になっていたでしょう。

で、せっかく千葉方面に出かけて当然直帰なんですが、ただ家に帰ってもつまらないので、新装オープンした千葉駅を見てきました。せっかくなので仔細はブログのほうにおいおいアップするつもりですが、ここでも少々。

まずは見違えるようにきれいになったことは間違いありませんが、ホームとのギャップ、西口通路とのギャップが激し過ぎ。ホームはこれまでの階段やEVの撤去、ESの新設と今後もそれなりの期間がかかるでしょうから、いつきれいになるのか。
ちなみにESは旧EVのあるあたりに設置するが、ホームから見上げると床板に準備工事があるだけで、コンコースの仮囲いを見ると完成間近に見えますが、全然です。
西口通路への連絡通路はあれば便利レベル。雰囲気のギャップにタイムトンネルのような効果を醸し出します。

ホームからコンコースへの階段はESが完成すれば西口通路へ1ヶ所、中央通路へ3ヶ所と従来並みを確保しますが、現状は中央通路へ2ヶ所で、しかも1ヶ所は中央通路と言いながら、西側の通路になりますから、中央改札が遠いです。
西側通路への階段と西口通路への階段が、電車1両分くらいの空間に角突き合わせており、東側通路への階段も旧来からある東口への階段より東京寄りに位置するため、全体的に階段にアクセスできるポイントが中央に寄った格好で、車両別の混雑集中が懸念されるところ。

いったん西側に向かって階段を上がり、向き直って中央改札を出て、大階段かESで駅広へ出るので、平面ベースでも50m位遠くなり、さらに上下移動が1階層から3階層になったことで、駅前に出るのは確実に遠くなりました。
モノレールも遠くなったのは改札までの距離で、あとは例の半階層分のES以外は平面なんですが、こちらも通路が狭目で、印象的に遠く感じます。さらに京成乗り換え通路がありますが、心証的に遠いです。ちなみにモノレールへの通路、ペリエの入口が左右にあるため、営業時間帯は通りづらそうです。

京成との乗り換えも、中央改札を出て大階段ではなく右手の南側の通路からESで降りれば近いですが、結局例の横断歩道に出るわけで、これも遠く感じます。
あとは中央改札から正面と南側にある地上への階段とESで、なんで2基に分けて、途中で踊り場よろしく歩かせるのか。そこにエキナカへの出入り口があるから、という話もありますが、高速ESで一気に輸送すべきところ、商売優先の嫌な作りです。

まだ一部に過ぎないオープンなのに賑わっているのはいいですが、それが駅である必然性が問われます。そごうよりも延床が広いという話もあり、駅から出る必要がない、というくらいの利便性を確保しては、駅は集客のツールではなく迷惑施設になってしまいますね。

西口に菜の花そばが残っているのは奇跡ですが、乗り換えの間にそばやラーメンをかきこむ、といった移動に徹する中での軽食レベルで良しとした世代から見ると、駅はもっとシンプルでもいいのではと思ってしまいます。

その意味ではチープな万葉軒の蕎麦と大金産業のラーメンが懐かしいですね。

印西牧の原にアク特が停まらないのは 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年11月24日(木)20時24分10秒 返信・引用


乗務員の乗務時間を延ばして「コスト削減」というのであれば、人件費においては頭数要因となる固定費的コストが占める割合が大きいということなんでしょうね。となると運用数の削減が早道になるわけで、今回の京成の改正もその流れでしょう。ただしスピードアップで運用数を減らす手もあるのですが、京成だとその手が取りづらいのでしょう。

北総線内のアク特停車駅ですが、印西牧の原通過はなくなる方向でしょうね。車庫があり緩急接続ができて利用も段落ちの印西牧の原に停車しないことで、印旛日本医大まで普通が走るが、事実上それはアク特通過駅と印旛日本医大駅の間のごく限られた流動が対象のようなものです。そうなるとCNT中央から各駅停車になって見栄えが悪いといわれそうですが、湯川での交換、退避待ちの時間を考えたら、印西牧の原停車によるロスはわずかですし、本線特急に比べれば速いですから、それで逸走することはないでしょう。

ただ、それにより印西牧の原の価値を上げて利用を増やして北総の収益がさらに上がる、というプラスサイクルが期待できる反面、例のアク特通過駅発着の乗車券類は北総総取りのルールが裏目に出て、アク特停車駅になることで本数比での按分になってしまうため、北総が損します。このあたりもただただ値下げを訴えるだけの御仁には理解できない京成による北総支援のからくりがあるかもしれませんね。

京成グループのダイヤ改正と人手不足 投稿者：えむえす・あっぷ 投稿日：2016年11月24日(木)14時25分58秒 返信・引用 編集済


いつも大変お世話になっております。ご多忙のところご返信を頂きありがとうございました。

さて、今回の京成グループのダイヤ改正で成田駅に平日夜間に船橋方面から到着する電車の便数が減りました（成田駅以外は減っていません）が、これは「乗務員の人手不足」も原因ではないかと推測されます。（バスの運転手も人手不足ですから鉄道の乗務員も当然不足していますが、福知山線脱線事故時に問題になった「日勤教育」問題で人が集まらず、また、組合の強い鉄道業界について行けない人が多く、人材が離職・休職してしまうので人手不足に拍車がかかっている）

そこで、「快特」を「特急」や「通勤特急」にして、中間駅（公津の杜等）の救済を行ったと考えられます。（「快速」や「普通」の運行区間を短くすれば、乗務員の数が少なくて済むため）

更に、京成本体では、昨年12月のダイヤ改正で「コスト削減」を理由に「乗務員」の1人あたりの乗務距離を長くしており、ますます負担が大きくなっているのです。

また、北総でも営業現場社員の採用を「契約社員」としており、その中から乗務員を養成するようです（駅員のままでも正社員になれる。正社員になってから乗務員へステップアップ。ただ、どちらの場合も「名ばかり正社員」のようです）ので、非正規労働者問題から「人手不足」になり、将来的に平日夜間の「アクセス特急」運転時間帯を中心に「印西牧の原行（印旛日本医大行の一部を変更）」が増えることも考えられます。（救済として京成側が「印西牧の原駅」の設置を届出して、「アクセス特急」を印西牧の原駅に停車させる可能性もあると思います）

相互乗り入れ先の京急も同じと思われますので、将来的には平日夜間の三崎口行の一部を京急久里浜行に変更して、先行して走行する三崎口行に乗換可能にして救済ということもありうると思われます。

どちらにしても今回のダイヤ改正は今の日本の人手不足事情を反映している「負のダイヤ改正」といえるかもしれません。長文失礼いたしました。

千葉駅新駅舎リポート 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2016年11月23日(水)21時27分36秒 返信・引用


パルコの閉店セールも兼ねて、新装なった千葉駅に行ってみました。構内にもパルコの閉店セールを知らせるポスターがあったのですが、これもたった11日間の競演ということになります。
まだホームとコンコースを結ぶエスカレータは工事中で、エレベータは旧駅舎と同じサイズですが、階段の高低差が大きくなったこと、降車時が階段の下りから上りになったこともあって列車が到着しますと、１〜２回待ちが発生します。

コンコース自体は広々としていて、休日の夕方という条件では全く問題ない水準、これまでのような動線の輻輳もないため、乗り換え自体はスムーズになった印象です。ただ、まだ構内の店舗も一部しか開店していないため、今後状況が変化する可能性はありますが。

改札の広さは従来と同じかやや広い感じ。駅の北側や南側にもコンコースから直接行けるようになったこともあり、正面口といえる東口への階段やエスカレータに混雑はなｋ、上下各２基のエスカレータ（このようにするのであれば、片方を高速運転基としてはと思います）、に８ｍ程度もの幅がある階段（使う人は少数）が過剰にも見えます。降りてしまえば、バスターミナルの前なのですが、緩行線ホームからの所要時間は従来と大差ない感じです。

モノレ−ルへの連絡通路は報道では同一平面と報道されていますが、実際には半階分の高低差があります（上下エスカレータ完備）、ただそれでもモノレールへの乗り換えは格段に便利になりましたし、モノレール側のコンコースには京成の改札（階段で下りればすぐにホーム）もあり、京成への乗り換えもここを通った方がよいのかもしれません。

ところで今後高架下のスペースがどうなるかは明らかでないですが、上がればすぐにホームというロケーションですから、ここも店舗のほか駐輪場などに活用して、高架下の改札もいずれ復活させてはと思います。

なお、パルコは閉店セール中でありながら人はまばらで、さほど食指の動く商品もなく、パルコバスも便乗の方が多い感じであり、閉店はやむを得なかったかと感じます。

北須賀の変貌 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年11月23日(水)18時36分35秒 返信・引用


福島県沖の地震は東日本大震災の余震だったそうですが、孫余震というか、今回の余震も活発ですね。M4以上の余震が多いのを見ると、熊本よりも活発な印象です。気になるのは東日本大震災の2日前にM7級の地震があり、津波があったこと。単なる偶然であればいいんですが。

さて、北千葉道路のほうも行ってきましたが、半世紀ぶりの11月の雪、という話がどうも確定のようで、夕方に発表された天気予報では未明から雪に変わり、しかも夕方前まで降り続くようで、これは下手をしたら積雪もあり得ます。昨日の暖かさがウソのような天候でしたが、明日はさらにウソのような天気になりそうです。

R16から北環状線を走ることでスタート。例の産廃処理のあたりは重機で作業中ですが、桟橋のような構造物はオーバーパスで地平に下すのではなく、斜面を削りながら地上側の土地利用を確保できるように桟橋を被せているようです。でも普通は用地買収をしたら元の地権者は使えないはずですから、あるいはトンネルにして元に戻すのか、国会議員とその秘書が大やけどを負った案件だけあって不可解なオーラがにじみ出ています。

r61との交点から先は北環状線（r189）はr61にいったん合流し、北からはま寿司の交差点でR464に直交するのですが、まっすぐ進むこととやがて物流拠点のところでr189にぶつかり、右折する格好になります。
それにしても大きな物流拠点で、グッドマンビジネスパークとのこと。豪州系の不動産開発会社の傘下のようですが、日医大手前の工業団地同様、北千葉道路のポテンシャルを踏まえた展開のようです。

で、北千葉道路ですが、太陽光発電のパネルが線路との間に増殖し、一種異様な光景です。反射はしないのでしょうが、なんか気になりますね。未開通区間では、いには野IC付近や瀬戸のR464現道との交差部分に大きな変化はなかったですが、前にも言及した通り、北須賀の暫定開通区間との分岐地点が大きく変わりました。

交差部分を整備するためにR464現道を切り回して、暫定開通区間も未供用の東行き車線を使って切り回していたんですが、交差点工事が完成して、盛土の上レベルにかさ上げされました。
今回は供用されないはずの東行き車線となる部分との交差も隅切りや縁石設置など「完成」させており、車線などのマーキングが現道ともどもまだですが、完成形が見えてきました。

R464現道側は右折車線が確保されるような幅員になっており、信号交差点になりますが、お互いストレスにならないようになりそうです。ただ直近県などが国に対し、北千葉道路を有料にして整備促進を図るという申し入れをしたようですが、瀬戸の自動車学校脇といい、北須賀といい、平面交差前提の整備で立体側は未整備に近い状態ですが、有料化となるとどうするのでしょうか。
都心側で未整備の区間を有料道路にして促進するだけ、という話かもしれませんが。

目についたこと 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年11月23日(水)02時30分5秒 返信・引用


さて、大柏橋交差点など手前側の問題は言いましたが、新規区間の問題点などです。

まず細かい交差点が多く、幹線道路としては不満が残る「流れ方」です。八方橋まで一気にアンダーするという案もありましたが、結局アンダーは京成だけということで、アップダウンが激しく、サグになるのは必至ですが、まあこれは市川インター入口交差点の渋滞に紛れた格好です。

南行きは市川インター入口交差点手前で片側2車線になりますが、北行きは交差点手前で片側2車線の右側車線のみの1車線しか直進できません。実はこれは厄介で、右側車線からR14への右折車線が分岐すること、手前ではコルトンプラザの駐車場へ向かう右折車線があること、という条件が揃ってしまい、右側車線に集中します。あるいはコルトンの手前側で右側車線の渋滞は駐車場待ち、と左側車線に行くと、実は市川インター入口交差点から延々と伸びており、そのまま左折車線となってジ・エンドになるか、ド顰蹙を買いながら強引に割り込むかの究極の選択になります。
悪いことに左側車線は路駐が多く、それがために右側車線がさらに混むという悪循環ですし。

南行きも、左側車線はコルトン駐車場への左折車が停滞していることが多いのですが、漫然と走っていると市川インター入口交差点手前の左側に現れる左折・直進車線に気づかず、交差点を過ぎて車列に割り込む、ということで直進車も影響を受けることになります。
市川インター入口交差点の処理が3.4.18号線の価値を決めるといっても過言ではなく、北行きは左車線を直進側にして、右折車線ができるところで逆に左折車線が分岐するように車線を切りなおせないか。ただ、現状だと左折側が空いているので、本八幡駅とコルトン間のシャトルバスの定時性に貢献しているだけに、悩ましいですが。

結局、せめて八方橋まで4車線であれば相当解決していたはずですが、アンダー部分の構築物が2車線でいっぱいいっぱいなので、今となっては改善のしようがありません。試走時にはR14への右折も多くはなく、右車線が直進だと、右折レーンからの車列が伸びて直進レーンに入れないのでは、という懸念があったのが杞憂に終わりましたが、全体的にはどうなんでしょうか。ここの右折が目立って減少したということになると、鬼越駅前通りや木下街道で北上していた流動が全面転移したことになるわけで、R14上で流動が重複するT字路がガンだった市川市内のR14は、直進化が一番の薬ということになりますね。

実際、試走中に八方橋から鬼越駅前通りに向かい、R14に入ったんですが、京葉銀行のところからR14まで混みあうのが通常だったのに、踏切を越えてR14手前までガラガラでしたたまたまかもしれませんが、こんなに空いているのを見たのは深夜くらいで、逆に夕方でこれしか流動がないというのもかえって怖いくらいで、鬼越駅前の良くも悪くも「賑わい」だったものが消えた格好です。

あとは、市川インターのところがカオスなのが続く限りは、あまり変わらないでしょうね。外環開通によるR298へのシフトで革命的に変わるんでしょうから（産業道路からの流動が全面転移する）、あと少しの辛抱ですが。
逆に鎌ヶ谷側は改善される気配がないから、大きな変化は望めませんが。

3.4.18号線を走る 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年11月23日(水)02時04分35秒 返信・引用


市川市都市計画道路3.4.18号線、浦安鎌ヶ谷線の最後の未開通区間であったR14とJA市川市本店付近の区間が開通しました。
普通都計道は、「馬込町古和釜町線」「印内習志野台線」のように市内の字名を使うのが一般的ですが、ここは市の南北を縦貫する大幹線ということもあってか？隣接するそれぞれの市名を採っていますが、一般的な命名側からすると自分の市内の地名が全然出てこない異例の名称です。

かつて沿道に住んでいた当時は、JA市川市本店のあたりで急に道がしょぼくなり、最後は一方通行になって八方橋の通りにぶつかり、バスはr51のほうに向かい、道路はそのまま市役所の脇まで時間帯一方通行で抜け道のように進み、R14に至るルートを構築していました。市川インターの通りと大和田兜橋からの通り、要は新行徳橋と行徳橋の2つのルートを構築する新旧r8はR14にT字路でぶつかって終わる、という市川らしい道路網で、都計道は計画だけで進む気配はなく、外環は市を挙げて反対と、頭を抱える状態でした。

それが開通です。外環も間もなく、という状況で、数十年来の課題が一気に解決です。
しかし懸念材料もあるなかで、3.4.18号線を走ってみました。

まずは市川霊園のほうから南下して見ました。開通前からどうしようもない市川松戸道路と交差する大柏橋交差点は、南行きは姫宮団地、北行きは市川学園から渋滞がデフォルトです。これは大柏橋交差点手前にそれぞれある信号交差点が元凶で、これがために両方向をきれいに流すことが不可能なので、大柏橋が青なのに手前で止められ本来流せる数が流せない、あるいは大柏橋は青なのにその先が赤なので詰まってしまい流せない、というマイナスの連鎖です。右折レーンも右折信号もある十字路で極端に割り当てが短いわけでもないのに渋滞する交差点は、大概このような悪さをする信号が近くにありますね。

JA市川市本店の先、中山団地方面のバスルートを分けるといよいよ新規区間。しかしここの交差点が分かりづらく、左斜め前に進む新道に対し、直進方向になる旧ルートに行こうとする場合、そこにある右折レーンに入りたくなりますが、これは間違いで、いったん新道に入ってすぐ分岐があります。大柏川を越えるために北行きと高低差が付き、北行きは交差点のすぐ手前（南行きから見たらすぐ先）で合流なので、手前分岐と錯覚しやすいですが、直進したら逆走です。

淡々と大柏川を挟んで走りますが、もともとの地道と交差する交差点が多くスピードが乗りません。バスに乗る場合は3.4.18号線を交差して旧ルートに至るので流動はそこそこあります。バスを3.4.18号線経由にする手はありますが、新道区間は住宅街に割って入ったため、防音壁が立っており、バス停を設置するのは難しい感じになっているのは残念です。

真間川との合流のところで北行きに合流する格好で右岸に移ります。八方橋からは数軒の家を避けるように暫定開通していた区間もありましたが、今はその名残もなく真間川と別れて京成をくぐるとR14の市川インター入口交差点に至り、新規区間は終了です。
ここまで片側1車線ですが、右折車線は確保されています。ただし川を挟む区間は厳密に右折車線が分離していないので、大型車が絡むと難しいかもしれません。市川インター入口交差点手前では、南行きはその先が片側2車線になるのに備えて左側に左折・直進車線が増え、右折車線もあるので、3+1車線になります。

新装なった千葉駅 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年11月22日(火)01時14分56秒 返信・引用


11月20日に千葉駅の新駅舎が完成し、東口周りが大きく変わりました。
53年ぶりの新築、ということは、現在の東千葉駅付近にあった旧千葉駅が現在地に移転して以来のことであり、まさに革命的な出来事です。遺憾ながらまだ見ていないのですが、見てきた人からは一様に「千葉じゃないみたい」という言葉が聞かれており、どんな感じになったのか楽しみです。

もっとも、手放しで喜べないこともあるわけです。
旧東口が傾斜地の関係で高架状になった扇の弧の部分に地下（地上）コンコースと階下駅の形で存在していたのに対し、新しいコンコースはホーム階の上に位置します。

東口側の地盤は変化ありませんから、これまで地上の改札口と2階のホーム、という位置関係だったのが、いったん3階まで上がって2階に降りる、という構造になっており、上りだけ、あるいは下りだけ1階層だった移動が、上りあるいは下り2階層と、下りあるいは上り1階層の都合3階層にわたる移動になります。

一方で3階に位置していたモノレールとの行き来はほぼ同一平面になったようで、市長もこれを力説しての手放しでの喜びようですが、同様になった京成千葉線とのコンコース移動も含めて、千葉駅で改札を通る流動のどれだけを占めるのか。バス乗り換えは確実に悪化してますから。
うがった見方をすれば、徒歩がライバルともいえたモノレール1号線の競争力が微力ながらアップするという効果も期待のうちでしょうか。

もちろん駅前の商業事情はそごうを除いて閑散としており、千葉三越も閉店が決まっているだけに、地平レベルへの流動は減少傾向にあります。そごうは3階フロアでの行き来もできるだけに、実害は少ないのですが、百貨店ですから1階から店舗の組み立てができているわけで、それが3階が主流になったらちょっとおかしな事態になるわけで、それは大丈夫なのか気になります。

足下は開業景気で平常ではないので、そのうち落ち着いたら見てこようと思います。

成田乗り継ぎでの発見 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年11月22日(火)00時57分39秒 返信・引用


伊丹行きのNH2179が今回の接続対象でしたが、実はC席開放ということもあり、関西出張が多かった頃はそれなりに使っていました。
幸か不幸か接続待ちの経験はわずかですが、確かに小一時間待たされて今度は伊丹の「門限」が心配になることもありました。

今回は地上係員が17時40分までにチェックインしてください、と案内していましたが、まあ荷物を受け取ってチェックインに並べば大丈夫でしょうね。

出発地で伊丹までのスルーチェックインをしていながら成田でいったん荷物を受け取り通関、というのを見て、なんでいつもNH2179に乗るときにカウンターが激混みなんだ、という疑問が氷解しましたが、確かに国際線→国内線の乗り継ぎは外国でもいったん荷物を受け取りますね。逆に国内線→国際線はそのまま行けるようで、神戸空港でも羽田での乗り継ぎが楽とアピールしていました。

ちなみに出国前の段階で、週末にBay-fmのAirline Updateを聞いていたら、まさに私が乗る当該が2時間以上の遅れというケースを聞いていますが、そういう時はさすがに羽田送りなんですね。NH2179は伊丹行き最終ですから。

余談ですが、海外ではなかなか待ってくれない、と脅されるのですが、以前チャンギで乗り継いだ際、1時間近く待って遅れた別の国から来た便からの乗り継ぎ客を招き入れた経験があります。だからと言って自分がそういう立場になったときに待ってくれるという保証がないのがネックですが。

成田独特の際内接続 投稿者：えむえす・あっぷ 投稿日：2016年11月21日(月)10時40分48秒 返信・引用


エル・アルコンさんへのお返事です。

> そのため遅れ30分となり、予定のアク特に乗れなかったくらいはまだいいほうで、夕方着の便ゆえ東南アジアなどへの際際連絡と、伊丹行きへの内際連絡がきわめてタイトになってしまい、機内では「乗り継ぎは地上係員に」と言う呑気な案内でしたが、ボーディングブリッジを出た瞬間に、「クアラルンプール」「成都」「大阪伊丹」「バンコク」「シンガポール」とフリップを持った係員が総出で「お出迎え」です。際際連絡は荷物も一貫輸送なので、そのまま搭乗口へのゲートへご案内、で済みますが、伊丹行きはいったん荷物を受け取るため（出発地で伊丹までの一貫チェックインをしても成田でバゲージクレームから通関の手順が必要）、ANAの係員が付ききりで案内していましたが、所定の締め切り15分前に荷物が回り出したので大丈夫だったでしょう。

このような場合、伊丹空港行の出発が国際線の遅れを理由に遅れる旨が国内線出発ロビーでアナウンスされていることが多いです。「国際線の遅れ」を理由に国内線の出発を遅らせるのは私が知っている限り成田空港のANA便・JAL便だけだと思います。（国際線が1時間単位で遅れる場合は次便や羽田便を案内される場合もあります）

従って、伊丹空港へ行く人が当該国内線に乗り遅れるということはなかったと思われます。

京葉道の地域内料金の表示 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年11月21日(月)01時24分46秒 返信・引用 編集済


というわけで、帰国後早々に3.1.18号線に出張ったんですが、その様子は後日ということで。

これの絡みで市川IC−船橋ICの京葉道路を走ったんですが、鬼高PAの復活工事は人工地盤の上に上がるんでしょうか、壮大な工事ですが、外環との京葉JCTのランプも絡むだけに、どうなるんでしょうね。
そして船橋ICではETCの料金表示が230円と出て驚き。確か首都高との連続走行以外は据え置きのはずなのに、と帰宅後調べたら、現地での表示は改定後料金で、請求時に直るそうです。首都高との連続走行は1時間以内だと高い方の料金が適用、となるので、後確認となるからこうなるのでしょうが、一瞬焦りました。
まあ4月の改定以降、この辺りでの利用を全くしていなかったので気が付かなかっただけですが。

途中降車も目立つ本線特急 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年11月21日(月)01時06分54秒 返信・引用 編集済


ようやく帰国しました。初日が半日以上長くなっていたことの裏返しで、最終日は短くなっているため、せっかくの休日が1日刈り取られた格好です。とはいえ機内ではランチという名の夕食と同じようなメニューが出た後、CAの指示でシェードを下ろされお昼寝タイム。到着2時間半くらい前に「朝」となり、朝食のようなメニューが出ており、倍速モードまでとは言いませんが、2日間の滞在のような仕立てになっています。

まあ滞在していた田舎町からは本数もないので、心細いリージョナルジェットで着いたハブ空港では接続の関係で成田行きを長々と待つ破目に。でも市内に行くには時間が微妙で、ラウンジでくつろぎ、ショッピングをして、市内行きの公共交通をチラ見する程度でタイムアップです。
日系ではなかったのですが、ランチはさすがにC席なので和食もありましたが、順番にオーダーを取るので後方の私の時には品切れ。近所でオッサンが前から聞くから食べられへん、と切れていましたが、和食にありつけた同行者に聞くと然程ではなかった、というか食べなくて正解だった模様。でもCAが勧めてくれたチョイスは往路のディナーで食べて、翌日というか当日の夜までもたれたヘヴィーな代物だったので、消去法での選択に悩みました。

時差ボケが残り、メインディッシュが済んだところで一瞬寝落ち。皿の片づけは遠慮会釈なく手が伸びてくるのに、食後のチーズのお皿は置かれずにそのまま（苦笑）チャイムで呼んでサーブしてもらいましたが、山盛りのアイス（スゴクカタクナイ）とともに楽しみました。
で、成田に到着、と思いきや、悪天候で銚子沖で旋回するとのこと。蝶結びのように2回りして、鹿島沖まで行ってから犬吠埼を巻くように回り込み、南から着陸しましたが、風雨というよりも濃霧で、着陸寸前まで視界が効かない状態でした。

そのため遅れ30分となり、予定のアク特に乗れなかったくらいはまだいいほうで、夕方着の便ゆえ東南アジアなどへの際際連絡と、伊丹行きへの内際連絡がきわめてタイトになってしまい、機内では「乗り継ぎは地上係員に」と言う呑気な案内でしたが、ボーディングブリッジを出た瞬間に、「クアラルンプール」「成都」「大阪伊丹」「バンコク」「シンガポール」とフリップを持った係員が総出で「お出迎え」です。際際連絡は荷物も一貫輸送なので、そのまま搭乗口へのゲートへご案内、で済みますが、伊丹行きはいったん荷物を受け取るため（出発地で伊丹までの一貫チェックインをしても成田でバゲージクレームから通関の手順が必要）、ANAの係員が付ききりで案内していましたが、所定の締め切り15分前に荷物が回り出したので大丈夫だったでしょう。

で、アク特に乗れず、30分近く待つのも何なので本線特急で帰りましたが、往路のアク特ほどじゃないですが車内はスーツケースでいっぱい。本線特急は成田からどんどん客が乗ってくるので厳しいのですが、見た感じだと成田、そして佐倉、勝田台と降りる人も目立つわけで、都内までの流動とうまく棲み分けができている印象。周囲から見たら大荷物の私も津田沼で降りたわけですし。
このあたりが南海との違いでしょうね。関空快速もそうですが、途中での降車は少数派で、天王寺や天下茶屋、新今宮まで乗り通す人が目立つわけで、航空需要の偏在もあるのでしょう。首都圏だと千葉県や東京東部の需要も旺盛ですが、関西圏だと大阪南部（泉州）の需要はどうか、という感じです。

北千葉道路の状況 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年11月16日(水)14時59分34秒 返信・引用


今回は完全アウェーというか、ホテルではNHKのBSも入らずかろうじてNHKワールドのみ、中国や韓国系のチャンネルもないという状況の街からスタートし、遂には日本でも名の通った大手チェーンなのにNHKワールドもフォローされていないという街まで流れ着いての巡業です。さすがにプロペラ機は登場しませんが、リージョナルジェットネットが活躍しています。ただチェックインの際に自動チェックイン機を使い預け荷物までは処理しますが、持ち込み荷物を見ないため、搭乗口で持ち込み不能と判断される荷物の多いこと。もっとも日常茶飯事なのかその場でタグを付けられて荷物室送りになっています。機内への入口付近は天地左右とも狭く、身を屈めて斜めになって通過する人も．．．

とはいえネットの力は大きいわけで、ニュースサイトなどからの情報収集が可能で、こうして書き込みもできるのはありがたいです。まあ中国のように書き込み型サイトでの書き込みどころか接続すらできない情報統制国家もありますが。

NHKワールドを垂れ流していると、毎正時から30分間ニュースがあり、残る30分でいろいろな話題物を流すのですが、日本の自然、風土とともに目立つのがサブカル的な情報です。東京ファッションストリートという固定番組も目を惹きますが、池袋の萌え系などのお店紹介とか、まあすごいですね。週刊少年ジャンプのキャラクターのイベント紹介で、英文字幕は「Jump」だけで通じる、という扱いですし、想像以上に国際化している感じです。

それにしても当分帰れないのが辛いですね。
3.4.18号線も結局試さないまま。アク特から見た北千葉道路は、北須賀の現道R464と北千葉道路の交差点が仮設から本設に戻っているように見えました。松崎TNは抜けており空港方の坑口も完成。大谷津の函渠も絶賛掘削中ですが、湯川から都計道とのICまでの区間がまだ盛土？が完成しておらず、路盤が出来ていません。

松崎TN手前の台地に上る道は相変わらず通行止めですが、スカイアクセス線と高さが揃い、なにやら搬入口になっているあたりは道路の上が資材置き場になっていますし、そこから台地の縁のあたりは土で覆われているようにも見えるわけで、道路として共用するのを諦めたんでしょうか。

あとは印旛沼橋梁付近など、歩道があるのに街灯がないです。これからできるのかもしれませんが、北須賀−八代区間には街灯があるわけで、どうなるんでしょうか。印旛沼橋梁の車道側は歩道との仕切りに街灯が埋め込まれていますが、歩道側もそうだと横や斜め下から照らされる格好です。

混み合うアク特／後ろ向きのC席 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年11月15日(火)14時40分46秒 返信・引用 編集済


日曜日、総武快速線が人身事故ということで成田への流動が京成に流れ込んだようで、アク特が中途半端な時間なのに無茶苦茶混んでいました。新鎌ヶ谷で入ってきたアク特は、例の南海空港急行を巡る話題で例示された写真など可愛いもの、というくらいスーツケースで埋まっており、入れ替わりで座れたのが奇跡です。というか、荷物が目立って「空荷」であれば座席定員前後、というレベルに過ぎないのが実態です。

印旛日本医大から成田湯川へ買い物帰り、という人に新鮮味を感じましたが、印西牧の原からの乗り継ぎかな？だとしても公津や土屋、成田NTではない、という理由が見えません。日曜日だし通院やお見舞い需要にも見えませんでしたし。

というわけで高飛び中です。今回は珍しくC席を使えるのはいいですが、それが許される長時間フライトでありながら、アコモが微妙です。フルフラットになるのはありがたいとはいえ、そのシートピッチと定員を両立させるために、C席の座席配置は半分が後ろ向きです。しかもいわゆる「全席通路側」でもないので、首から上が仕切りがあるとはいえ、並んだ格好で横になりますし、隣の席のモニター（肘掛けから出るのではなく前席背後にモニターがあるY席と同じ感じの仕様）もよく見えます。

それどころか通路を挟んで前向きと後ろ向きが互い違いになっているので、斜め前が正対するのではなく、その1列前が正対するのですが、通路側に座るとその人の立ち居振る舞いが結構目に入るわけで、何とも居心地が悪いです。
往路は前向きだったのですが、まさかと思って帰りのシートを見ると、後ろ向きの通路側。C席はサービスの関係で結構通路を行き来するので鬱陶しいので最悪です。物音で目が覚めたら、CAと目が合って「朝食はいかが？」と有無を言わさず席を直して朝食モードになりましたし。

変更は諸般の事情で出来ないので、Y席に比べれば全然マシとはいえ悩ましいです。
他キャリアも結構後ろ向き席があるようで、国内線だとボンQにあるのが話題になるくらいなのに、海外キャリアの国際線だと優等座席なのに半分が後ろ向きというアコモもあることに驚きです。離発着時くらいしか進行方向を意識する加減速を感じないとはいえ、違和感ありまくりですから。

昔はこんなことはなかったのですが、おそらくフルフラットにすることで発生したんでしょうね。リクライニング角度を最大限深くとってもフルフラットにしなければ、前席の下に足を逃がすことが出来ますが、フルフラットだと前後の座席に高低差をつけない限り、足を伸ばした先が前席に干渉します。だので後ろ向き座席を作ることで、足通しが集まる空間にして、半分ずつシェアすることでシートピッチを縮められる、という塩梅です。

停車駅がそれなりにあり加減速がしょっちゅう発生する鉄道では、反対向きへの抵抗感が大きいので無理でしょうが、鉄道に導入したら面白いでしょうね。寝台というと侘しいですが、「フルフラットになる豪華座席」というとお得感が出てきそうです。
座席幅自体は50㎝もなく（窓側及び通路側の肘掛けは薄く、隣席と仕切る肘掛けもグラスを2つ並べて置くのは難しい）、3段式時代のB寝台より左右方向の環境は悪いわけで、寝台が時代遅れ、という声に対する疑義の一つになりそうな現実です。

いったい何種類 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年11月13日(日)11時50分51秒 返信・引用


久々に70周年ギャラリートレインに遭遇したので、通勤利用でもなかったのでいつもと違うハコに乗ったところ、中吊りの写真が違うことに気が付きました。窓上の街の様子の写真は同じですが、車両中心の中吊りがここまでとは、これは写真集をぜひ出版してほしいですね。あるいは展示会の開催。

それにしても、6両分くまなく見るにはどうしたらいいのか。お休みの日に運用を確認して、京成津田沼での折り返しなどを活用して回るしかないのかな。走行中だと人目もあるし。

SSL池袋の人身が影響して 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年11月12日(土)11時51分15秒 返信・引用


昨夜の帰宅時を襲った池袋での人身事故、所用があって定時後とは言え早めに退社したのが裏目？にでました。

山手線が動き出したので助かりましたが、湘南新宿ライン、埼京線関連の事故なのでりんかい線に逃げるのも難しかったようです。
大崎で見ると、湘南新宿ラインの北行きが駅手前で抑止になっており、りんかい線の折り返し運転と駅間抑止の取り込みを両立させるにはどうしたんでしょうね。

湘南新宿ラインの北行きが詰まると、横須賀線にも影響が出ますが、所用を済ませて東京駅に出ると快速は大丈夫なようです。
しかしNEXが影響を受けており、乗車した始発2025Fは、先発する2053Mが遅れたため7分ほどの延発でした。
後寄りになる池袋編成の2253Mがなかなか来ないため併結できず発車が遅れたんですが、案内をよく聞くとどうも品川で折り返しにしていたようで、車内整備に時間がかかっていたようです。

時刻表を見るとこの時間折り返しになりそうな池袋行きはなく、2044Mの池袋編成（2244M）を東京打ち切りにして品川で折り返したのでしょうね。（池袋編成は品川通過なので東京以遠回送扱いと思われる）
こういう利用法を見ると、品川14番の意義は小さくなく、そうなると品川折り返しの快速を設定すると柔軟性を欠くことになるわけで、品川まで使う快速ユーザーとしては悩ましいです。

2053Mが総てを律することになってしまったため、後続の2025F、4011Mが発車待ちになり、さらに1848S〜1849Fは品川から2253Mの後走りになるためこれも手前で抑止です。3番から2025Fが出せないので3番から折り返し2043Fとなる1942Fが上り線上で抑止となり、後続の2048Mも、と両方向が詰まった状態でしたが、1849Fを市川で追い越す千葉あずさ4080Mは緩行線でどうなっていたのか。2025Fを津田沼で降りましたが、4080Mの通過はすぐにはなかったのですが、1849Fは2053M発車後すぐに入線しており（「接続」になると厄介なので、2025Fは1849Fの停車前にギリギリドア扱いをして発車した）、そんなに時間差はないはずです。

手順的には、通常通りの順番で2025F3番発車→1848S4番到着→1942F3番取り込み→4011M2番出発→1849F4番発車ですから、4080Mが1849Fを追い抜いていれば（4011Mも所定通り市川で2025Fを抜いた）、2025Fをかなり追い上げているはずですが、ESまで歩く段階では接近案内も聞こえていなかったもので。

成田3T 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年11月12日(土)11時23分19秒 返信・引用


最上級会員がほぼ見えてきたのですが、いろいろ特典を見ていてあっ！と思ったのが、アップグレード関連のポイント付与が、ANA便での利用をベースに計算されるということ。最上級会員認定時のANA便利用条件（10万pt中の5万pt）と違う基準になっており、足下年末までの出張予定を考えると、無理矢理突っ込んでも付与数が大きく変わる8万ptに届きません。

海外出張が多いとマイルやプレミアムポイントはたまりやすい反面、運賃の問題もありANA便は高いのでスタアラ利用が増えるため、東阪間の出張をちまちま積み上げた昨年より減ってしまった格好です。
アップグレードポイントがモノを言うのは国内線でのプレミアムクラスよりも、国際線利用時であり（しかもANAだけでなくUAもOK）、8万ptで付与される数字だとCからFへのアップグレードも可能になるので、なんとも惜しいことをしました。ANA便（しか使えないエリア）での海外出張が1つ流れたのがここで祟ったのですが、かといって国内線で2往復程度の「修業」をするのも、支出もさることながら、年内は時間に余裕がありませんから。

で、成田3タミですが、LCCを使う機会がないだけに制限区域内の様子を知らないのです。
制限区域外だと、フードコートを使ったりもするのでそれなりに見ていますが、連絡バスのルート変更後は行っていません。フードコートは良心的ですから、食事は3T、ビールはラウンジと使い分けています（笑）
実は1Tの最上階もいろいろお店があるのですが、店のレベル的に見ても素通しにしてフードコート化したほうがいいでしょうね。現状もフードコート「みたいな」ものですが。

制限区域内にああいう良心的なお店が欲しいのですが、そこは足元を見てがっちりしているのは「国際標準」であり、成田や羽田だけを責められません（苦笑）

成田空港第３ターミナルの小変化 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2016年11月10日(木)19時50分9秒 返信・引用


先日ＪＷ利用で台湾に行ってきました。以前成田の第３ターミナルについて酷評する投稿をしたのですが、改めて利用してみますと改善された点、評価すべき点も見えてみます。

まず歩く方が早いと書いた連絡バスですが、専用の走路が設けられたようで信号待ちもなく
第２の乗り場から第３の発着所までは5分とかからなくなっています。また往復ともほぼタイムリーに乗車できたこともあり歩くよりは時間短縮になりました。ただ短縮できる歩行距離は５００ｍ足らずですので、長い通路を行く人も少なくないですが。

またターミナルの規模が小さいゆえ制限区域内で歩く距離は短いこと、ＣＩＱもその分混雑しないことは利点といえます。報道では配管むき出しの天井など低コスト化を強調しておりますが、搭乗口周辺などは通常の空港と同じ雰囲気ですし、無料wifiもあり、トイレはクリーナーやウォッシュレットもある最上のタイプです。制限区域内の店舗は少ない（国際線側で7店）のですが区域外に良心的な価格の店舗が多数ありますし。個人的にはラウンジも欲しい（なお第2のラウンジは第1よりはマシです）ですがこれはないものねだりでしょう。

ボーディングブリッジないことはＬＣＣターミナルらしいのですが、それさえ我慢すれば（状況によってはそうではないですし、荷物の貨物室預けが有料のＬＣＣでは大荷物を抱えて乗りこむ客も多いですが）そこまで安かろう悪かろうではないようにも思えます。

Re: 総武−京成−京葉の連絡 投稿者：vlayusuke 投稿日：2016年11月10日(木)02時25分20秒 返信・引用


> No.4615[元記事へ]

エル・アルコンさんへのお返事です。

> 道路事情を考えると、津田沼−新習志野がよさそうですが、今ある毎時4本のバスはまっすぐ駅間を結んでいません。
> バスは京成バスですが、京成津田沼駅は経由しないわけで、京成線との連絡は全く考えられていません。
> そこで津田沼リムジンのルートをトレースして香澄交差点を直進して新習志野駅に回り込む「急行バス」を
> 毎時1本で試行してみてはどうでしょうか。途中停車は京成津田沼駅のみ。京成本線と京葉線の間の連絡を謳
> うバスはこれまで事実上なかったので、意味はあるでしょう。

類似の機能を持つバスとして、一応[津46]はあるんですけどね。。。休日のイオンモール幕張新都心渋滞が酷くて音を上げたのか、平日日中〜夕刻時間帯のみ、しかも運行間隔が不均等。袖ヶ浦団地に住む人々(どちらかというと高齢者層)をイオンモールに送り込むという性格が強いのかもしれません。

一時期秋津団地に住んでいたので、当時の[津51]にはよくお世話になっていましたが、通勤で利用する分には恐ろしく定時性が高かったです。加えて[津51][津52]とも全線通しで乗る人が案外いたので、急行バスがあればあったで潜在的な需要は見込めるのかもしれません。1時間に1本であれば、新都心営業所から[津71][津72]との送り込みを絡めれば、うまい具合に回せるかと思います。

リスクがあるとすれば定時性をいかにして確保できるかですね。運行時間帯と曜日にもよりますが、京成津田沼駅交差点から市役所交差点にかけての流れの悪さ、R14と交差する鷺沼1丁目交差点の渋滞、香澄交差点の渋滞(特に北行き)を余裕時分にどれだけ盛れるか。[津51][津53]が全線通しのスタフ上の所要時間が19〜20分、[津62][津65]の津田沼駅→鷺沼小学校の所要時間が8分([津61][津62][津65]の逆方向は4分盛って12分)なので、

津田沼駅〜(4分)〜京成津田沼駅〜(10分)〜新習志野駅

で駆け抜けられれば良い気がします。

3.4.18号線、遂に全通 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年11月 7日(月)23時22分44秒 返信・引用 編集済


話題に乗り遅れた感がありますが、市川市の都計道3.4.18号線（浦安鎌ヶ谷線）が11月10日に全通します。
市川インター線（新行徳橋、市川浦安バイパス）がR14に突き当たるところから、中山団地手前の本北方橋までの区間の開通で、浦安市境から鎌ヶ谷市境までの市川市内区間が全線開通します。
20数年前に沿線に住んでいた頃を思うと、これほど長くかかるとは、という思いと、よくぞここまで、という思いが交錯します。

ただ今回の開通で、本八幡方がどうしようもない未整備状態でも渋滞していた大柏橋（市川松戸道路との交差点）がさらに悪化するのは必至ですし、南北方向の道路が少ない千葉県北西部において、この大柏橋交差点は、松戸方面と西船、八幡の分岐になるため、交通が集中するでしょう。

今回の開通で気になるのは、バス路線の再編があるかということ。
姫宮団地方面の系統は、本八幡駅からr51を北上してから右折し、一方通行区間に八幡6丁目バス停、双方向化してから旧市川学園前に東菅野三丁目バス停（旧・市川学園バス停）、その先に東菅野四丁目バス停を設けて、本北方橋に至ります。

この系統を3.4.18号線経由にすると、八方橋の所まで東進して3.4.18号線に入ることになるため、既存の古八幡、富貴島小学校両バス停を経由することになり、真間川、大柏川沿いに北上する際に、東菅野三丁目、東菅野四丁目に相当するバス停を新設することになります。そして八幡6丁目は駅に近い、既に渋滞の中、という環境下なので、そこまで利用は目立たなかったように記憶しています。

市川学園の移転前だと、学校正面のバス停を通らなくなることには問題が多かったでしょうが、今は移転しているため問題は少ないはずで、割り切って3.4.18号線経由にしてもいいと思いますが、どうなるのか。今回の開通でR14に重ならずに抜ける流動になることでR14の負荷が下がれば、R14経由で市役所をカバーという手もあるでしょう。

総武−京成−京葉の連絡 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年11月 7日(月)23時21分50秒 返信・引用


この週末、所用があって二俣新町駅界隈に行ったのですが、なんとも行きづらかったです。
普通なら迷わずクルマ一択なんですが、諸般の事情で公共交通利用になってしまい、改めて考えると、西船橋を頂点になる三角線の底辺部に駅があるため、市川塩浜か南船橋まで行って戻ってくるか、バスで京葉線駅に出るしかないわけです。

当日は船橋から海浜公園や丸善行きのバスがあったと思い出し、船橋駅で降りたはいいが、バス乗り場が京成駅の南側まで行かないと無いわけです。船橋駅南口ロータリーで折り返すのに系統上は「京成船橋駅」折り返しという状況が長年続いていますが、船橋駅南口が狭隘で乗り場を置けなかった時代の名残をいつまで引きずるのか。

時刻を事前に見ずに行ったのが敗因ですが、京成船橋駅バス停に至るとバスがありません。途中折り返しが入り、二俣方面は1時間に1本しかないのです。しかも当分来ない時間帯に、駅まで戻るのも嫌だし、と見るとららぽーと行きのバスが程なく来るので、ららぽーとから南船橋駅まで歩くことにして転進しました。

ただららぽーとのバスのりばは西側で、館内を延々と歩き、浜町二丁目交差点のところで海側に移ってもまだ歩きます。
タッチの差で各停が出てしまい約15分待ちとなり、津田沼から二俣新町まで約50分もかかっては、南船橋や市川塩浜経由のほうが完全に速かったです。

まあ休日に二俣新町を使う酔狂な人、しかも総武線方面はめったにいないでしょうからどこもフォローしない感じですし、二俣新町以外の京葉線は西船橋からの電車があるので、二俣新町だけが鬼門になっています。
そう考えると、総武線と京葉線（と京成線）を結ぶ交通機関がもう少し欲しいですね。幕張本郷−海浜幕張のバスが名高いですが、若干東に寄り過ぎていますから。

道路事情を考えると、津田沼−新習志野がよさそうですが、今ある毎時4本のバスはまっすぐ駅間を結んでいません。
バスは京成バスですが、京成津田沼駅は経由しないわけで、京成線との連絡は全く考えられていません。
そこで津田沼リムジンのルートをトレースして香澄交差点を直進して新習志野駅に回り込む「急行バス」を毎時1本で試行してみてはどうでしょうか。途中停車は京成津田沼駅のみ。京成本線と京葉線の間の連絡を謳うバスはこれまで事実上なかったので、意味はあるでしょう。

創立70周年記念乗車券 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年11月 7日(月)00時15分20秒 返信・引用


新京成の創立70周年記念乗車券を買いました。
1000円とお値段は張りますが、8ページにわたる「写真集」付と考えたら安いと言えます。

ただその写真は沿線自治体提供の「街の写真」が多くを占め、もう少し電車の写真が欲しかったですね。
とはいえ「街の写真」もお宝ものが目立ちますね。駅の写真では五香駅の旧橋上駅舎が今回蔵出しのようなもので、竣工時期が近接していることもあり、北習志野駅とそっくりな体裁だったことがわかります。

高根台団地の写真は、今は徳洲会があるブロックですね。駅前通りの突き当りにあった特徴ある建物が背景にあり、坂下に道があることから、4号通りでしょう。

気になるのはくぬぎ山基地内とされる昭和50年代とキャプションのついたモハ220系列の写真。
モハ224とありますが、正面左の切り文字は221に見えるのですが。
それと、先頭車に続くは、同じ体裁の片運転台のモハに、両運100系のモハ、220系と同体裁のモハ、と続いていますが、220系列は、いつも「余り」になったモハ220を別として、サハ1110系列を挟んだ3連×2で少なくとも1977年ごろには固定されていました。

写真のようにモハ3連発というのも6連だけしかなかった時代には、モハ250系（第1編成）絡みで、モハ220＋100系非更新両運モハ＋250系4連の編成か、モハ600系列×2と別の4連という編成くらいだったはずで、いずれにしても上記の編成にはならないです。
ですから検査か何かで運用離脱して車庫の一番奥（写真からそれは分かる）に仮の編成を組んで留置していた時の写真でしょう。

から揚げそばを試す 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年11月 6日(日)18時50分32秒 返信・引用 編集済


なかなか食べる機会がなかった新津田沼の「から揚げそば」をようやく試しました。
中途半端な時間帯に行ったんですが、椅子席はすべて埋まるという盛況ぶりはこれまでのお店ではあまり見られなかった状況です。
券売機が導入されておらず、注文を聞いて用意して、代金引換という昔懐かしい形態でしたが、まあほとんどのお客が「から揚げそば」（400円）一点買いだからあまり問題にならないのでしょう。

ただ、食して見て思ったのは、ある意味際物ということ。
から揚げ抜きの「かけそば」として出てきたら260円の価値があるかというと微妙で、クーラーボックスに入っている?を湯がいて、寸胴のかけつゆをかけるわけですが、?自体は先々代になってしまう天ぷらそばのお店のほうが美味しかったですし、JRのNRE系の駅そばのほうがマシといえます。

から揚げは丼の半分を覆い、一部はみ出すサイズで、大きさの割にくどく無くもたれないのはさすが看板メニューだけありますが、だとしてもそこまでがっつり食べるかというと、人より大食いとはいえそういう時代はとうに過ぎた身としてはもう結構という感じです。
そば自体がしっかりしていれば月見やバラ天（かき揚げ？）とかを目当てにするのですが、そこまで思わせるものでもありません。

まあ品物が出されるとこぞって写真を撮っているのを見ると、三田系のラーメン屋のように信者がしっかりついているのでお店自体は大丈夫でしょう。がっつり系という意味でも日中の学生、生徒目当てであれば大盛無料ということもありマーケティングとしては正解でしょう。
ただ、飲んで帰ってきた夜半に〆に食べるかとなると厳しく感じるわけで、今までと戦略を大きく変えた？お店がどうなるか、それはそれで興味深いです。

ちなみに揚げ置きが切れてしまうと15分くらい揚げの時間を取るようなので、お出かけの際にはご注意のほど。

スイートと銘打つが 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年11月 6日(日)00時23分20秒 返信・引用


先週は広島に行ってきたのですが、ANAの「全日空寄席」は広島から来た広島弁もろ出しのお妾さんが登場する噺とタイムリー？でした。ANAのオーディオはこの11月からプログラムが大きく変わったんですが、象徴的なのが「オールナイトニッポンクラシックス」と題していた70年代を中心とした音楽のコーナーが、80年代のJ-POPを扱うコーナーに変わったということ。80年代というとついこの前のように感じますが、既に約30年前というわけで「古典」ともいえますが、70年代の音楽に親しんだ利用者が定年等で姿を消しつつある、ということでもあり、80年代だとピンとくる私にとっては、「卒業間近」と言われているような感じがして複雑です。

さて、前にラウンジネタが出てきましたが、今回の広島行き、往路は休日移動で時間もあったので、上級会員の特典として何枚かもらっているスイートラウンジの無料券を使ってみました。
以前成田国際線のスイートに最上級会員の同僚の「お供」で入ったことがありますが、ノーマルのラウンジとの違いは若干のつまみものと酒の種類が追加になったくらいで、空いているのが何よりの取り柄でした。

国内線はノーマルもしょぼいですが、それでも羽田ですから、と期待して入ってみたんですが、まあ幻滅です。
確かに空いていますが、ノーマルでも国内線だと国際線のように空席を探す、ということはないだけに、逆にどういう利用を想定しているのか、1人客だと座りにくい構造の椅子が並んでいるのも困りものです。

確かにお酒はワインが加わり、ビールはプレモルとランクアップしていますが、ノーマルだとTaste of Japanキャンペーンで置かれる日本酒はなし。
つまみものは2箇所あるコーナーによって稲荷寿司かパン、あとクッキーのようなものと、稲荷寿司コーナーは味噌汁、パンコーナーはスープがあるくらいで、これなら成田のアライバルラウンジ（国内線出発でノーマルでも使える）のほうがマシです。国際線のように室内に入ると（うっとうしいですが）係員の女性が寄ってきてあれこれ承ることもなく放し飼いですから、まだ券は余っていますが、敢えて使うかというと微妙です。

国際線なら話は別とはいえ、こっちも今年の東奔西走は海外への無茶な出張のおかげで最上級取得が見えてきており、無料券を使わずとも入れる身分になりそうなので、同僚に配るしかなさそうです。

湾岸道路船橋市川界隈 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年11月 6日(日)00時04分4秒 返信・引用


さらにR357船橋市内の拡幅工事ですが、上り線（内回り）栄町交差点手前が3車線化されています。本来その外側にあるはずの左折車線として運用されていますが（将来の左折車線はブロック等で封鎖されている）、本来は本線です。

日の出手前から二俣立体手前までの拡幅ですが、2箇所ある橋梁をどうするのか、と思っていたら、日の出と栄町の間の橋梁の拡幅が始まっています。歩道を封鎖、撤去して橋自体の拡幅に乗り出していますが、一方で栄町と二俣立体分岐の間は手つかずで、ここが広がらなければ意味がないのですが。

さて、この飛び石連休の合間は普段なら出社なんですが、夏に出ずっぱりだったこともあって有休消化が極端に悪く、半ば強制的に有休をとりました。で、クルマを湾岸方面に出したのですが、飛び石の谷間とはいえ平日の実態を見る機会はほとんどないだけに興味深い実見となりました。

トラックなど業務用車両が圧倒的なのは予想通りでしたが、夕刻に帰ってきたときに驚いたのが市川方面に向かう太い流動です。
高浜で側道に出て妙典方面に向かう流れはそこまで太くなかったのですが、江戸川放水路を渡り、R298への分岐は川の上から左車線に渋滞が伸びています。さらに高谷を過ぎると今度は二俣立体の側道を埋め尽くす車列が分岐の手前まで伸びており、湾岸市川に入るクルマも多いことから、二俣立体に入る車線はどれだ？と一瞬悩むほどでした。

立体分岐直後の左折して原木IC手前に抜ける道への左折者は目立ったほどなかったので、どこへどのように抜けるクルマなのか気になるところです。あるいはR298分岐も含めて海側の工業地帯に向かうクルマかとも思いましたが、事業所関係で定時後に帰社というのもあまり考えにくく、謎が残ります。

全体的に休日より交通量が多いように見えましたが、その割に渋滞区間の通過時間は短かったのが印象的です。
これは見た感じ走りがテキパキとしており、混んではいるが交差点の通過台数も極大化しており、そのあたりは不慣れなサンドラが通過台数を押し下げている休日との違いといえます。

R14上り線3車線化完成 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年11月 5日(土)01時47分27秒 返信・引用


R14の片側3車線化工事は上り線の小河川の橋梁部が未完成で中途半端な状態でしたが、10月27日に3車線化が完成しました。
現地の看板では10月27日以降漸次開通という表現でしたが。

実際に走ってみれば何てこともない区間でしたが、かつての渋滞の巣がウソのようです。
欲を言えば千葉西警察署入口からR357分岐まで3車線化してほしいですが、検見川陸橋の橋脚が邪魔をしています。もっとも、橋脚手前でR14とR357に振り分けてしまうてもありますが。

Re:京成ダイヤ改正 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年11月 3日(木)11時08分9秒 返信・引用 編集済


改正時刻表をウェブで見ました。
快特の特急化でうすいあるいは佐倉以遠の運用を微妙に削ってますね。震災後の節電ダイヤの時に夜半に特急を入れて運行を削減していましたが、今後は合理化を理由に特急化が進むのでしょうか。

あるいは通特化してしまうとか、夜下りの通特は小岩に停車して快速を上野線内に限定してしまうとか（東中山と船競は割り切ってしまう）、都心回帰の流れと郊外からの通勤者のリタイアがダブルで効いてくる近い将来はさらなる合理化が予想されます。

ちなみに船橋基準で21時台以降の30分過ぎの普通は前後と比べて間隔が空きすぎますね。イブニングライナーが入ってくることもありますが、21時台で17分空きはちょっと厳しいです。

京成ダイヤ改正 投稿者：船橋夏見 投稿日：2016年11月 2日(水)23時56分14秒 返信・引用


京成の改正後のダイヤがホームページ上にされました。

平日下り船橋20時過ぎで快特が終わってしまい
特急へ格下げしています。
元々帰宅ラッシュ時、勝田台以東は快特より普通、快速が混んでたから仕方ないかもしれません。
現通勤特急が出きる前の15年前くらいのダイヤだと
終電まで佐倉成田間通過の特急が走ってたのが懐かしいです。

八千代台以東は、20年位前と比べると少し寂しい雰囲気になったかもしれません。

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