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習志野原の掲示板 過去ログ ２０１６年１２月
年末のご挨拶 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年12月31日(土)19時31分25秒 返信・引用
紅白も始まり、2016年が間もなく終わります。
今年はいろいろ変化があった年で、かつ相変わらず忙しい年でしたが、それでも何とか頑張ってきました。
去年も同じ心配をしましたが、来る2017年はどうなるのか、という心配が頭を去らないのも事実です。
それでも精いっぱい頑張っていくしかないので、今後も皆様のご指導ご鞭撻のもと、よりよりサイトや掲示板等の運営に務めていきたいと思います。
なお、サイト更新等は1月3日以降に行う予定ですので、悪しからずご承知おきください。
では皆様、良いお年を。
2016年12月31日
習志野原の掲示板 管理人
エル・アルコン拝
蘇る？小室インター 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年12月31日(土)12時06分1秒 返信・引用
さて、一方ではご要望の高い北千葉道路の半期報告が迫っていますが、帰省中にテキストを書き上げて、年明けに最後の「取材」をしてアップするつもりが、テキストがまだ出来上がっていません。中国バスだ三江線だと遊び歩いているからだというお叱りを甘受するしかありません。なんとか帰京の道すがらで書いて追いつきたいのですが．．．
諸般の事情で今回は鉄道での帰省になりましたが、クルマで行って新東名の最後の開通区間や、時間が許せば舞若道から山陰方面に回ったり、現地では尾道道などいろいろ見たかったのですが、夏にできるかどうか。
まあ道路関係では地元側で圏央道の境とつくばの間が開通して、当面の開通予定が完了するので、その際に圏央道一周とでも洒落込もうと思っています。
北千葉道路といえば、有料道路として整備するということが話題になっていますが、有料無料の分界点として「小室IC」の名前がゾンビのように蘇りました。
R16と専用部のランプ路など永遠に未成線になるのでは、と思われていた設備が日の目を見るかもしれませんが、何十年と放置されていただけに、強度の問題もあるでしょうからいったん取り壊して作り直したほうが良いかもしれませんね。
気になるのはそこから谷田の先、CNT中央ICまでの間で、鉄道用地も縦貫するのは県営鉄道、並行するのが小室まで北総、谷田付近から新幹線、ということで、ここだけ掘割でありません。
鉄道が正味複線分しかなくなると、高架橋になるわけで、それとR464現道との間に専用部を作ることになりますが、谷田でR464現道だけがトンネルで丘陵の上に行く部分はどうするのか。線路と同じ高さに専用部を構築していけば線路脇のスペースにつながりますが、十分なスペースが確保できている掘割部と違い、結構苦戦しそうな区間です。
まあ新鎌ヶ谷−小室間の専用部よりも、新鎌ヶ谷以西を1mでも先に進めてもらいたいので、まずは北千葉JCTまでを最優先にしてほしいですが、有料道路としての整備になるということは、一般部のr1までの整備はなかったことになるんでしょうかね。一般部が出来たとしても、北千葉JCTでR298に入るということで対応させられそうですし。
まったくノーケアの状況でした 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年12月30日(金)20時02分35秒 返信・引用 編集済
はっきりいって全く気が付いていませんでした。
SNSの発展で「某巨大掲示板」の情報力が低下して久しいと言われていますが、まだまだ教えられる、ということでしょうか。新京成の深夜急行がこの年末に大きく変わったことに気が付いておらず、教えられた格好です。老害と言われるとそうなんでしょうが、今回は素直に頭を下げるしかない事態です。
ということで、12月16日の金曜深夜（12月17日土曜未明）から深夜急行が西船橋駅に乗り入れを開始し、また行田団地の手前でr8（旧道）に入ったところに山手入口バス停を設置する改正を実施しています。
（公式へのアップが12月15日付というのも急な話で、それもあってか、ちょうどサイトの閲覧頻度が下がっていた時期で、次に見たのが2ページ目以降に流れた後でした。言い訳に過ぎませんが）
西船橋駅はR14から駅に向かって一周する追加。山手入口は沿道への停留所追加ですが、西船橋駅からは乗車も可能と、利便性がさらに上がっています。ただ、従来の顧客で繁盛しているのであれば、わざわざ客単価の低いエリアで、しかも本来の顧客ゾーンでないエリアで集客する必要性には乏しいわけで、「テコ入れ」が必要な状態なのかもしれません。
個人的にも飲み会の頻度が減ってますし、仕事の方も「残業は極力減らすべし」ということで、やるなら早出、という流れになっているため、深夜残業をすることはまずなくなりましたから、深夜の需要に変化が生じているかもしれません。
時刻のほうは西船橋駅ロータリーに入ることで5分余計にかかるという計算になり、新船橋駅入口以降の時刻は5分繰り下げです。西船橋駅の時刻は25時35分で、総武線の最終からの待ち時間は短いですが、西船橋駅→船橋駅の運賃設定が440円で、これが東船橋駅入口〜北習志野駅の運賃に単純加算。ただし北習志野駅入口と中学校入口までは290円増しに格差が縮小し、船橋日大前駅から先は360円増しと若干戻します。
船橋駅発は北習志野駅までは倍額運賃で、北習志野駅入口と中学校入口はさらに北習志野駅からの倍額運賃の単純加算で、八千代緑が丘駅から先は1340円の均一ですが、西船橋駅からの場合、北習志野駅までは船橋駅と同じルールながら、その先は1350円と1700円とよくわからない刻みです。
時刻のほうは2013年12月16日の時刻修正以来の改正ですが、バス停間の所要時間等の見直しは、単純に5分繰り下げたことで無しです。
利用は秋に一回飲んだくれて利用していらご無沙汰ですが、実は先週の22日深夜、あの大嵐になった際に、家でトラブルが発生し、急遽コンビニに買い物に出ないといけない事態になってしまい、エビス通り沿いに出かけています。大嵐ですからクルマにすればいいんですが、晩酌をしており無理で、自転車など使えない状況で、傘も吹き飛ばされて瞬時に破壊される有様。結局雨合羽を着込んで探した道すがら、平和交通と新京成の深夜急行を見かけています。
大票田？の高根木戸駅を過ぎている状態で、かつチラ見で見間違えもありますが、平和交通は空席がそこそこ見える状況。
そして新京成の方は、虎の子の高速車をフル運用の2台口での運行だったのです。
2台口は初めて見ましたが、さすがに年内最後の休前日深夜だけあって活況だなとしか思わなかったんですが、西船橋駅停車などの集客要因がなせる業だったのでしょうか。
確かに何回か乗車した際、「西船橋にはいかないの？」という酔っ払いに何回も出会っていますし、京成、成空交と比べても最後発になるので使い勝手はあるわけです。さらに成空交は11月から西船橋経由CNT,成田空港行きの週末の2台口運行を中止しており、グループ内での役割分担の匂いもします。まあ成空交は12月22日と28日深夜は2台口の運行を復活させており、それでなおかつの新京成2台口だとしたらすごいですね。
あとは西船橋需要で満員お断りにならなければいいのですが。10分前の成空交から溢れてこられるリスクが気になります。
「葬式鉄」が来る前、来た後、を実感する 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年12月30日(金)19時12分31秒 返信・引用 編集済
2日目はヲタ三昧で、三江線から木次線を乗り継いできました。三江線は本数がないところに通しで利用できるスジがさらに限られるため、ヲタが集中しますが、前泊しか手がないスジでも結構な入りで、三次発の始発は20人程度、浜原ですれ違った江津発の始発は2連で30人くらいでしょうか。「葬式」本番にはまだ早いですが、廃止が決まっただけあって賑わっています。
ヲタ100％の道中は粕淵だったか明塚だったか迄。ようやく普通のお客さんが乗ってきましたが、川本、川戸と経ても5人程度では厳しいですね。川の流れとは合っていますが、流動とは全く合っていないのでは地元は使えません。観光だなんだと世迷言を言うコンサルだの評論家だのもいるみたいですが、はっきり言って地元を食い物にしているようにしか見えませんね。税金で電車ごっこを楽しむために。
木次線のほうは「葬式」でなければこんなもんという典型。宍道では20人くらい乗っており、三江線の二の前か、と思いきや、加茂中、大東、木次、三成、横田と降りていくわけで、おそらく帰省客でしょうから年に何回使うんだ、という状況ながら、使うなら木次線、という点で、使うならバス、であろう三江線との違いを感じます。区間利用をも含めたら30人程度が絡んだ格好でしたし。
一転してヲタ100％となった坂根からの県境越えは7人、備後落合からの三次行きは落合からの乗客も含めて10人程度。三江線も「葬式」が決まる前は三次と浜原の間が不通の時にワゴンタクシーで代行していたレベルですし、西城以南で並行するバス路線の維持を考えたら早々に見切るべきでしょう。木次線の方も厳しいですが、三成、いや、木次以北は割り切るのはちょっと惜しい感じですし、道路網と線路が微妙にあっていないため、複数の系統を維持するコストがかかってしまうのもネックです。
結局庄原から高速バスに逃げましたが、広島センターまで毎時1本見当が確保されている、という段階で、「公共交通」としては十分ではないのか。中筋駅−広島センターを除き、三次−三次駅といった超短距離でも区間利用が可能ですし。
ついでに言えば、庄原BTを5分前に出た三次行きのローカルバスが三次駅の信号待ちの間に先着。中国道がICまでの距離がある分遠回りとはいえ、所要がほとんど変わらず、事実上同じ時間帯に2本出しているのならば、一般道経由の「三城線」あたりと余裕がある時間帯には統合できそうです。
こうした公共交通維持のための知恵が地元には必要なのであって、お遊びで鉄道を維持したいというような戯言はお引き取り頂きたいものです。
Re：君津 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年12月30日(金)18時55分47秒 返信・引用
あとは座れなかった、基本編成のほうがゆったりできると分かっているからでしょうね。それと付属編成は往々にしてホームの端に停車するので、降車駅での階段に近い（であろう）基本編成に移るという志向か。
鹿島から君津に出張という線も無きにしも非ずかも。ただ、運賃は安いけど、君津までのコストやフリークェンシーの面からは君津製鉄所→東京駅→鹿島製鉄所という高速バス乗り継ぎでしょう。君津、鹿島周辺でも家からのアクセスもしやすいでしょうし。
君津 投稿者：dai 投稿日：2016年12月29日(木)18時53分51秒 返信・引用
確かに昨日は佐貫町手前で猪を撥ねたとかで君津着が10分遅れましたし、また仕事納めで残業がない日でしたから、特異日だったかもしれません。
とはいえ木更津下車より基本編成乗り移りの方が多かったですから、千葉以遠からの通勤客も多いんでしょうね。(五井以外の通過駅に帰るなら雁行の普通を待つはず)
偶然かもしれませんが、千葉で鹿島神宮直通快速に接続するので、住金との流動もできたのでしょうか。
現在の昼間の館山ローカルは、君津ではどれぐらい利用されているんでしょうね。
総武快速であらずんば電車であらず、のような扱いをされているのであれば、改正後は実質1時間ヘッドになっても問題ないわけです。
コンビニが無い話／館山特快 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年12月29日(木)12時59分54秒 返信・引用
中国地方某所（苦笑）にいます。
山間部では時折吹雪模様で、平野部では氷雨というあいにくの天気。明日からは落ち着いて気温も上がるとのことで、タイミングが悪かったようです。
しかし駅前にあたりまえのようにコンビニがなく、食糧入手に苦戦しています。シビアなコンビニが出店しない時点で「駅」の集客力もお察し、ということになるわけですが、駅前に国道が走っている（しかもバイパスされていない街道筋）というのに無いというのも厳しいですね。駅前集落が途絶えたあたりにあるのは用地確保等の関係でしょうが、自治体も駅や公共交通にてこ入れするのなら、「人が集まる」前提としての施策がほしいです。
田舎駅であればまだしも、中国山地の拠点駅では新見や三次でもコンビニがありません。駅の売店（ハートイン）が転じたセブンイレブンはありますが、普通のコンビニとは違いますし。そういう街でも駅周辺に飲み屋はあるというのも微妙ですが。
さて、館山特快ですが、木更津で基本編成に移るんですね。とはいえ私が見た時には付属編成（館山編成）は空席も目立ったわけで、座っている人まで移動するとは思えないだけに、平素はやはり少ないのでしょう。
新日鉄住金需要で立客という部分は、うまく売り込めばグリーン車の売り上げにもなるはずなのに、乗車駅でアピールできない（木更津で購入するという気にはならないでしょう）うえに立たせるというのではダメですね。
分断列車における案内についてはおっしゃる通りで、「館山連絡」「東京方面連絡」とまず出したいものです。
Re: 冬休みです 投稿者：えむえす・あっぷ 投稿日：2016年12月29日(木)11時16分32秒 返信・引用 編集済
エル・アルコンさんへのお返事です。
> 平日とはいえ冬休み期間。越前ガニをはじめとする冬の味覚が目白押しの時期なのに、敦賀発の段階では座席定員の半分以下という状態は想定外の寂しさで、2006年10月の直通直後のような喧騒が懐かしいですし、危機感すら覚えました。
>
この2年、北信越地方は長野・北陸新幹線の金沢延伸開業で大いに盛り上がりました（上越新幹線も便乗効果で若干盛り上がりました）が、いよいよ「負の時代」がやってきます。3月4日のダイヤ改正で「金沢〜敦賀間の普通列車の一部ワンマン化」が行われます。これは、長野・北陸新幹線の高崎以北は3年目から赤字といわれているための措置と思われます。（上越新幹線の高崎以北も北陸新幹線と同時期に開業していた場合、来年度から赤字になるといわれています。そのため、同改正で「直江津〜長岡間の普通列車のワンマン化拡大と糸魚川〜新潟間の快速列車の廃止」が行われます）
新潟県で原発反対派の知事が今秋当選し、石川県で有名な某元政治家が新国立競技場の関係で力が落ちてしまい、北信越地方全体で巨大な学会や大会等の誘致が困難（各種災害の被災地と東京が優先）になってしまい、ホテル等の確保がその土地の中で足りてしまうぐらいの学会や大会等しかできないため、周辺のホテル等へ電車・バス等で運ぶ必要がなくなってしまうことと極端な少子・高齢化で輸送人員が大きく落ちてしまうのが原因と考えています。（ただし、来年3月の連休前から連休中に金沢で行われる日本循環器科学会はこの影響が出る前に誘致したため別です）
1年間大変お世話になりました。良いお年をお迎えください。
エリア外を堪能しています（苦笑） 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年12月28日(水)23時19分21秒 返信・引用 編集済
というわけで府中市内に至り、新市駅前からは久々の「西廻り」に乗りました。サイトの「西廻り」の記事はいまだに根強い人気ですが、東城直通は10月改正で消え、高蓋から油木へ向かう系統だけはかろうじて生き残っています。
しかし「新市駅前」のバス停が初見殺しで、福山方面からくるバス停は府中方面行きのみ。前に乗った時に逆方向から来たことを知っていたので反対側に行くと、これは福山駅行きのみ。何？と思って西廻りが向かうルートの前方に歩いてみましたが停留所は無し。正解は福山行きのバス停の少し西側（府中寄り）に専用バス停があるのですが、他のバス停に案内は無く、全くの初見殺しです、
朝方乗った三原久井IC付近から御調までのバスも同様で、公式サイトの時刻表は旧三原市営バス時代の名残で乗り継ぎ時刻を掲載しているのに、その垣内（かいち）バス停に御調方面の案内がありません。しかも田舎にありがちな道路の片側だけにポールを置くという極悪仕様です。
この時は少し歩いて「リードライナー」の三原久井バス停と同一ということがわかりましたが、それは「垣内」の次の山口橋バス停。勝手知ったる地元ユーザーにはわかっている話とはいえ、酷すぎますよね。
すったもんだはありましたが、西廻りを堪能して油木へ。神石高原町となっているエリアですが、神石、油木、三和の各町に病院や高校があるため、相互移動需要があるということでローカル路線網があり、朝、昼、午後、夕方に油木で各方面の連絡を取って発着する形態。これも4月からどうなるのか。朝方の御調エリアも含めてローカルバスは高校生の足で、バス停まで送迎というパターンも散見。中には保育園への通園に利用するケースもあり、家のそばでバスに乗せて、フリー扱いを拡大解釈して保育園の門前に入れて、保母さんが引き取るという形態も。分不相応な交通モードは不要ですが、公共交通自体がなくなるというのは厳しいです。
極めつけのローカルともいえる油木から神石（呉ヶ峠・くれがたお）に出て、上下に抜け、高速バスの区間利用で甲山、そこから芸陽バスで河内というローカルバス三昧でした。
これでこの方面のローカルは、最後まで残るであろう東廻りの福山−油木と、府中−上下、そして通院用の神石病院−呉ヶ峠だけが未乗と極めてしまいました（苦笑）
どこでチャージできるのか、という交通系ICカード 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年12月28日(水)19時39分38秒 返信・引用
実家での「家事」もひと段落して本当の歳末までお好み道中に充てています。
本来は錦川鉄道から岩日北線ルートを辿り六日市に出て、石見交通の広益線で吉和に戻り、広電バスで宮内串戸へ、というルートを予定していたんですが、錦町から岩日北線の未成線を利用した「とことこトレイン」が冬期運休でならば魅力半減と断念。9月の出張時に帰省した際に大雨で断念した神石、世羅、芦品方面の中国バスのローカル路線にターゲットを変更していたんですが、昨日の中国新聞に3月限りでこのエリアのローカル路線に大ナタ、という記事が出ており、タイムリーな試乗になりました。このエリア、10月に減便や一部廃止が実施されていますが、わずか半年でさらなるリストラとは厳しいです。
まあ普段誰も乗らない、というお決まりの状況ですから止む無しの面もあるのですが、拠点となる福山や府中、尾道、三原に出ようとすると運賃がうなぎのぼり、本数も少なく、運転手の労働時間との兼ね合いとはいえ、土曜は大幅減、休日は運休もザラでは既に使える使えないを云々する段階ではありません。
そういう希少路線を乗り歩いているのに、旧御調町のクロスロードみつぎで、小一時間の待ちと思っていたらすぐに同じ目崎車庫行きのバスが来て、いったんは乗り込んだんですが、山の方を回るという案内に降りてしまいました。
あっと気が付いたのも後の祭りで、府中に着くのは早くなるし、菅地区を回る希少路線だったというのに何をやっているのか。今回の廃止協議に尾道市は入っていませんが、いつまで残るか分からない路線だけに大失敗です。
中国バスはPASPYが全車で使えるのですが、そのPASPY、チャージのことをあまり考えていないわけで、アストラムを除いて「駅でチャージ」が出来ないカードですから広電やバス車内でチャージするしかなく、参加事業者が広範囲になった現状、バス車内でチャージ出来なければ使い物にならないカードですが、バス車内での操作は時間を食うわけで、急ぐお客に負い目を感じてしまう代物です。
この点については、街中のコンビニでチャージ可能にするとか、最悪でも駅前（三原や尾道、西条や竹原など）のコンビニ限定でチャージ機を置かせてもらうとか、利用者目線で考えるべきでしょう。約1割の割引が絡む話ですし。
館山特快 投稿者：dai 投稿日：2016年12月28日(水)18時57分26秒 返信・引用
館山→木更津で乗ってきました。
館山1705と利用しやすい時間帯ということもあって、数は少ないですが長距離客に利用されてはいます。
ただ千葉行きの各停が雁行しているので、県内客なら特快である必要はないですね。
館山→東京駅2時間強と、高速バスと遜色ないスジなので残念ですが。
保田で部活動風の団体が、君津で新日鐵風の通勤客が大挙して乗ってきて立ちが出ましたが、
みんな木更津で本編成に乗り移っていったので、総武快速線内で館山編成が有意に混むことは無さそうです。
ちなみに館山へは房総なのはな号で行きましたが、12列シート車に2時間詰め込まれるのは考えものですね。
乗車率50%で隣席に荷物を置けたのでよかったですが、厚着になるこの時期に隣人がいるなら、
内房快速グリーン車で君津乗り継ぎの方が快適です。
行先LEDを、快速は「(館山連絡)君津」・ローカルは「(東京連絡)木更津」にするとか、
千葉〜君津でも50km近いことを生かしてグリーン車の利用キャンペーンを打つとか。
今回の改正内容は積極改正の側面もあるので、うまく活性化につなげてほしいですね。
並行在来線三セク 投稿者：dai 投稿日：2016年12月28日(水)08時59分52秒 返信・引用
富山と福井は並行私鉄が存続しているような立地ですからね。
逆に気になるのが福井で、三セク鉄道が並行することになり、共倒れにならなければよいのですが。
肥薩おれんじは、地元が消極的なところにJR貨物の意向も絡んで1社になったのではなかったでしょうか。
県境の小駅で分割するのは、青森県が上下分離をやりたかったからではなかったかと。
管理人様ご提案の分割方式は、習志野原方式ですよね 西船橋とか本八幡とか京成高砂とか千葉中央とか。
槍玉に挙がりがちな北総の資本構成ですが、千葉県の資本が入りながら東京都に乗り入れるというのは画期的なやり方でしたね。
冬休みです 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年12月28日(水)00時57分5秒 返信・引用
1月初めのハッピーマンデーは迷惑ですよね。成人の日はもともと1月15日、つまり第3○曜日だったのに、第2月曜日にしたから年によっては1月8日と松の内のような日になってしまいます。せめて第3月曜日なら正月疲れが出るころに休めるのでありがたいのですが。
というわけで家事を終えて帰省しています。
往路はちょっと寄り道をしてみましたが、その何かと見どころの多い北陸路周遊、いろいろ考えさせられるものがありました。
まずはバスタ新宿から夜行バスでしたが、実際に使ってみると、あの位置に大規模BTを作れたことは確かに偉業ですが、使い勝手という意味では極めて疑問符が付くわけで、コンビニ騒動は氷山の一角、極力待たないように行くのが吉だが、ターミナル内で思わぬ時間を食うリスクも少なくなく、止む無く持つ余裕をどこで消費するか、という施設です。
極論を言えば、バス同士の乗り継ぎニーズがおそらく皆無とは言いませんが極小であるであろう現状、ターミナルを1ヶ所に集約する必要があったのか、というそもそも論になるわけで、夜更けになると各地への夜行バスと御殿場だの清水だの五井だ木更津だのと近、中距離便が同じ乗り場から出る、夜行便も含めて3つに大別される乗り場が方面別に大別されていない、というカオスは、設計の段階で分からなかったのか、と言いたくなりますね。キャリーバッグの取り回しにも苦労するようなスペースのなさも酷いです。
そして並行在来線で南下しましたが、DCやECの乗り継ぎも輸送実態に合っていると言えばそれまでですが、県境で会社が変わり運賃も打ち切り加算という体制はどうか。IRいしかわが絶好調というのも、津幡から1駅の倶利伽羅までというある意味チェリーピッキングが原因であり、県都を挟んでそう遠くない距離で完結する路線になるあいの風とIR、そして今後転換する福井の並行在来線会社は比較的経営面の心配が少ないと見ます。逆に新潟県内のトキめきは厳しいわけで、県境よりも区間重視で直江津、富山、金沢といった感じで区切って転換できなかったのか。東北の目時もそうですが、会社境界が市振だ倶利伽羅だといっても、という感じです。肥薩おれんじは熊本、鹿児島両県にまたがりながら1社ですが．．．
そしてきっぷも直江津から通しで買えるのは富山まで。金沢や高岡までは買えません。（上越妙高経由新幹線駅経由JR線のきっぷは買える）
皮肉なことに富山で切ってもあまり変わりませんが。
富山では地鉄環状線、福井で北陸新幹線高架の間借りと田原町接続線を見て、敦賀から新快速で一気に姫路へ。
平日とはいえ冬休み期間。越前ガニをはじめとする冬の味覚が目白押しの時期なのに、敦賀発の段階では座席定員の半分以下という状態は想定外の寂しさで、2006年10月の直通直後のような喧騒が懐かしいですし、危機感すら覚えました。
そしていつしか夜も更け深夜となって、広島県下にたどり着いたのです。
冬休み 投稿者：dai 投稿日：2016年12月25日(日)11時31分58秒 返信・引用
エル・アルコンさんへのお返事です。
> 今年は長めの冬休みを取る（取らされる）予定です。あっ、もちろんリストラじゃないです（爆）
管理人様の所もそうですか。
1月2週目のハッピーマンデーという愚策に、電通が下手踏んだ影響で、
私も仕事納めが12/22で仕事始めが1/10というとんでもないことになっています。
館山特快に乗る良いチャンスですね(笑)
成人の日なんてとっくの昔に使命を終えていますし、
呉服業界のためにやるとしても、
祝日のない6月にやればいいと思うのは私だけでしょうか。
あ、夏場にやると薄着になるから(以下自主規制)
習志野原と関係のない話題で失礼しました。
R464現道の去就 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年12月25日(日)02時23分20秒 返信・引用
今年は長めの冬休みを取る（取らされる）予定です。あっ、もちろんリストラじゃないです（爆）
ゲットできた時間が自分で使っていいということになったのでいろいろ予定を入れてみたんですが、大掃除とか年賀状とかも早め進行になるということを失念しており、大慌てで取り掛かっていますが、北千葉道路関係もその一つです（笑）
さて先週の実査で確認しきれなかったものを中心に再訪しましたが、訪問する傍から状況が変わっています。
まず北須賀の交差点に青看が立ちました。24日時点では北千葉道路側のみですが、現道側も東行きが看板の「骨」まで、西行きは柱まで出来上がっており、仕事納めまでには完成しそうです。
また吉高の東行きの青看も、交差点直前に続き、300m手前の青看が出来上がっていました。
この段階で主要な交差点としては、いには野ICの千葉ニュータウン萩原線側の青看だけがない状態です。
2月19日開通とのことですが、信号が全く見えません。いには野ICは東行き出口のみの運用ですが、ここは東行き入口にもなるわけで、西行き側は信号なしというわけにもいかないでしょうから、鎌苅北のような配置、運用に変わるのでしょう。
吉高は対面通行区間へ変化する交差点。流動が結構ややこしいので、信号機を設置するにしても運用が難しいですが、無しというのも難しいでしょう。掘割部から鎌苅北に行けないので、佐倉方面は吉高から瀬戸交差点というルートにシフトするはずで、単純な動きに収まりません。
北須賀も八代方面ではなく現道経由に誘導するようなので、十字路のメイン流動が右左折ということになるわけで、ここも信号無しはつらいところです。東行きからの右折はスカイアクセスの高架の陰で視界が狭いですし。
ちなみに八代での市道との交差点ですが、1月20日から市道が現在の北千葉道路との交差付近のみ通れなくなり、いったん田んぼの中の畦道を舗装したようなルートに入り、北側を迂回します。北千葉道路は盛土化されており、市道を大きく嵩上げするのか、あるいは立体化するのか。嵩上げして平面交差だと、市道側はスカイアクセスの高架までのわずかな距離で高度を下げないと高さ規制が入りますね。
工事期間中は北千葉道路側も北側に迂回するようです。
前にも指摘しましたが、今回の開通に伴う国道、県道の指定変更が青看から見えてきました。
まず鎌苅北から印旛支所前、瀬戸交差点を左折して吉高に向かう区間のR464は案内はしない、という状態になりそうです。この区間、鎌苅北から瀬戸の間はr12とr65、鎌苅北から瀬戸の間はr12と現在重複していますが、R464の指定を解除したらr12になるところ、吉高の案内ではこの区間に県道や国道のマークがありません。
吉高から境田までは吉高の青看からr12になるようです。現状は境田で初めてr12が登場していましたが、目に触れる機会が増えます。
そして境田以東ですが、北須賀までの区間がr291になることが八代からの北千葉道路に新設された青看で判明しました。
r291は現状、r12が安食方面に曲がるところから小林に至る県道ですが、これが境田まで重複の上、北須賀まで、となるようです。
北須賀以東は現道のR464指定は当然そのままです。
案内と法令上の区間にズレが発生する可能性はありますが、〇〇号線方面、ではなくその道路が〇〇号線、という案内になっていることからの推測になります。
2月19日ですか 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年12月24日(土)01時22分44秒 返信・引用
北須賀まで2月19日開通ですか。年度跨ぎも覚悟していただけに逆に早い印象です。
北須賀ではR464現道と平面交差ではありますが既開通区間に直結するため、R464現道に曲がり損ねて八代から松崎方面に出て泣き出すドライバーが増えるでしょうね。
吉高（これまで瀬戸の現道との交差点とか表現していましたが、こっちにしましょう）での青看ですが、吉高から境田方面に限ってr12の表示が用意されており、歩道併設での開通になるので、少なくともいには野ICから北須賀までは今回開通区間がR464となり、現道はr12になるのでしょうか。
ただ吉高から瀬戸を通り鎌苅北までの区間は、鎌苅北−瀬戸はr65としても、瀬戸−吉高はr12のはずですが、青看には瀬戸側にr12がなく、どうなるのか。いや、そもそも県道の重用区間は若い番号優先のはずですから、鎌苅北からr12復活のはずですが、いったいどうなるのか。境田から北須賀までの現道もどうなるのか。けっこう変化がありそうです。
県の資料で笑う（嗤う）しかないのが、掘割部をしれっと「8車線」といっていること。6車線で開通させて数時間で破綻したドタバタを無かったかのようにしていますね。
で、その県の資料ですが、小室を挟んで西側が有料、東側は現行掘割部と同じ扱いになるようです。「小室IC」の文字も誇らしげですが、「トマソン物件」（古ッ）だったあの施設が蘇るようです。ちなみに沿道自治体の要請のうち船橋市のR464とR16の連絡というのは、R464西行きからのランプがなく、三咲方面に向かう県道で小室交差点に出て、というルートになり、R464からの分岐部は急勾配だし、という現状を改善してほしいという切実な願いです。
ちなみに吉高以東の平面交差ですが、早いうちに問題になりそうですね。特に北須賀と八代の間の農道？横断部2ヶ所は交通量が増えると厳しいです。（横断歩道も含めて信号がなく、横断車はセンサー、横断者は押しボタンを押すと、本線側に注意喚起の電光掲示が出る、という金をかけた割に中途半端な設備があります。
ただ、5ヶ所とはどこなんでしょう。吉高、北須賀、農道？2ヶ所はありますが、八代は湯川方面に抜ける際には、東側の盛土を踏まえて立体交差になるはずでは。（既に構造物の一部が出ている）
そもそも存在意義が（笑） 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年12月24日(土)01時01分57秒 返信・引用
大崎行きの成田便での感想として、目黒ランプから大崎郵便局左折で山手通りに入るまでは「案外速いね」という印象だったのが、山手通り側道からBTまでのもたつきで台無しになる変化でしょうか。ゲートシティ側の公開空地などを再編してBT用地を捻出できれば、山手通りにダイレクトアクセスのBTを大崎に確保できるのですが、そこまでは無理なんでしょうね。
大井方面については居木橋から新馬場までの片側1車線がネックとはいえ、交通量自体が少なめですし、新馬場（北品川二丁目）の直進方向はけっこう流れており、距離はありますが信頼性は高いです。大井町リムジンのルートなどの迂回路を確保していれば、湾岸線両方向へのアクセスは心配ないと思います。
成田方面の東京港TNの信頼性ですが、浜崎橋から一の橋に回ることを考えたら、目黒ルートでも有明までは一緒ですから、有明JCTから大井まで我慢するほうが早いです。東行きはTN直前の大井からの合流ですし、R357が混んでいたとしても一種の横入りですから影響は少ないでしょう。TN一般部については東行きなら有明まで一般部で行くよりも大井インのほうが早いでしょう。逆に西行きは有明より手前で降りてR357経由のほうが早いでしょう。
まあそもそもの問題としてご指摘の運行時間帯の問題があるわけで、中途半端さが目立ちます。
Re: かなり無理がある 投稿者：きょくちょ 投稿日：2016年12月24日(土)00時20分29秒 返信・引用
エル・アルコンさんへのお返事です。
> 実は羽田線も昨日退勤時に使ってみました。大崎駅西口BTは思ったより近いとはいえ、最短距離を構成するルートにESやEVがないこと、ラチ内コンコース、自由通路に階段があること（自由通路はスロープもある）から、山手線利用者であれば大崎で降りるくらいなら品川に行ってしまうのではと思います。
実家が品川区内ですが、正直使い所が見えませんね。おっしゃる通り品川経由がメインルートなのは変わらないでしょう。
ただでさえ一般道の割合が高い上に、山手通りは所要時間が安定しませんし、BTとの取り回しにも時間を取るでしょうし。1ビル→大崎が20分で着いたという情報もありますが、それでも京急線の快特がある時間帯だと所要時間面のメリットは薄いです（大崎ピンポイントならまだしも対五反田以遠ならなおさら）。
強いていうなら京急線が急行ばかりになって所要時間が増える深夜の空港発で、接続次第では対五反田以遠でも泉岳寺or三田経由ばかりかモノレール空港快速で浜松町経由が最速になるケースさえあるレベルですが（年々減ってはいます）、大崎行きの空港発最終が21:30〜45はいくらなんでも早すぎます。大崎発の夜行とバッティングするのかもしれませんが、降車後回送するだけなら渋41が使う0番乗り場に入れることもできなくもないでしょうし。
りんかい線〜JR空港新線ができれば大崎〜羽田間が15分以内（にはなるでしょう、新宿〜羽田が23分とされていますし）で結ばれるとされている以上、それまでのつなぎと割り切っているのかもしれませんが、品川区はJR空港新線に対してはどのように思っているのでしょうね。
> なお山手通り陸橋北詰のターンに対する認可ですが、既存事業者と新規事業で扱いが変わったとしたらこれは結構なスキャンダルでしょう。「新規」とはいえ、ツアーバスや貸切で経験を積んでいる事業者ですし、こっちだけを認可しない理由が見えませんから。
まったくありえない話ではないのかもしれませんが、逆の事例も噂話レベルですが耳にしているだけに、一方的な贔屓と言えるものではないと思います。当然どちらの方向でも好ましいことではないのは言うまでもありません。
山手通りや東京港トンネルの不安定さを考えれば、迂回路が豊富な目黒経由はさほど不自然とは思いませんが、東京港トンネル東向き一般道部が開通すれば違ってくるのかもしれません。所定大井で目黒を迂回路としてキープしてもいいのでしょうが、迂回するかどうかを判断するのも情報網とノウハウあってこそですから。
開通日発表、北千葉道路（印西市若萩〜成田市北須賀） 投稿者：都営沿線民 投稿日：2016年12月23日(金)07時07分56秒 返信・引用
先日のエル・アルコンさんの見分レポートの北千葉道路の開通予定日が発表されました。 今年度内の平成29年2月19日（日曜日）16時30分 に開通予定です。 開通区間の概要
（1）路線名：一般国道464号（北千葉道路）（2）開通区間：印西市若萩〜成田市北須賀地先
（3）延長：4.2キロメートル （4）車線数：暫定2車線（将来計画4車線）
https://www.pref.chiba.lg.jp/dousei/press/2016/20170219kitachibadouro.html
https://www.pref.chiba.lg.jp/dousei/press/2016/documents/20161222_kitachibadouro.pdf
有料化での建設要望の北千葉JCT〜新鎌ヶ谷区間は、北千葉JCTから小室の国道16号交差部までを専用部を高速道化し、平面一般道も2車線X2の掘割下バイパスの現在開通部と同じ8車線で要望されています。 北千葉JCTから約2Kmの区間は地下、鎌ヶ谷までは専用部は高架の予定の様です。 建設費のコストダウンもあるのでしょうが、吉高より2期区間を含む東部区間にある５ヵ所の平面交差の交差点の処理も問題として挙げています。 全通後は勾配のサグ部と言い渋滞の発生が懸念されるのに、後から立体化の予定なら何故全区間立体交差で建設しなかったのでしょうね？。
https://www.pref.chiba.lg.jp/doukei/topics/2016/kitachiba-tyouseikaigi06.html
https://www.pref.chiba.lg.jp/doukei/topics/2016/documents/tyouseikaigi06-setsumeisiryou.pdf
いまさらのネタですが 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年12月23日(金)00時44分45秒 返信・引用
さて、NHに搭乗したことで「君の名は。」をようやく見れたわけですが、ストーリーはともかく、精緻に背景を作りこむことで、いわゆる「聖地巡礼」を意識しているようにも見えますね。
まあそこまで作りこんだがゆえにさまざまなヲタ筋から「おかしな点」の指摘が来ているわけですが、それは作りこみと裏腹の関係にあるわけです。リアリズムを追求したがゆえに問われる部分です。
今更の話ですが、そこまで精緻に作りこんでいるのに、基本的な設定がおかしい点が散見されるのは何故なんでしょうね。
ヲタ的な指摘と言えばそれまでですが、普通の人にそのおかしいというポイントを言えば、「そこまで見る人はいない」ではなく、「そう言われれば確かに」と思うような点だけに気になります。
逆に、そこまで「間違い」がある方が不自然なわけで、監督からのメッセージなのかもしれません。
具体的には鉄道関係の描写で、「事実と逆」のシーンが多いのです。
東京発の下り東海道新幹線で3人掛けが進行右側に、東京行きで2人掛けが右側に、東京タワーが上り電車の進行右手に見える、というのはその典型ですし、四ツ谷駅のホームが進行左手に来るとか、四ツ谷−信濃町間の新御所トンネルの3つある坑口の真ん中に電車が吸い込まれていくとか（右端に緩行線下り用専用の御所トンネルがあるので、真ん中の坑口からは快速線が出てこないとおかしい）、資料を見て書いたにしろ、実際に乗ったことがあるにしろ、間違いようがないものが「逆」になっています。
キハ40系列の外観で車内がキハ110系列といったのは単なる「間違い」といえますが、これらは鏡に映したり、透過したアングルでの描写があることを考えると、故意性を感じます。
ストーリー自体はよく練れている感じですが、ラスト間際でのカタストロフィーの具体的描写は蛇足に感じましたし、せっかくのリアリズムが台無しの感があります。直接描写せずに描写する、という手法も手垢がついているとはいえ、そうあれば、と思ったのです。
かなり無理がある 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年12月23日(金)00時36分37秒 返信・引用
実は羽田線も昨日退勤時に使ってみました。大崎駅西口BTは思ったより近いとはいえ、最短距離を構成するルートにESやEVがないこと、ラチ内コンコース、自由通路に階段があること（自由通路はスロープもある）から、山手線利用者であれば大崎で降りるくらいなら品川に行ってしまうのではと思います。
山手通り陸橋北詰の件ですが、山手通り外回りから側道へは、側道が若干膨らんでいるので相対的には回りやすいですが、側道から山手通り内回りは側道が直進左折と右折の2車線になって右端からのターンとなるため回りにくいです。
側道区間も特に駅行き側が山手通り本線をくぐるあたりの右左折の取り回しが厳しいですね。さらにはBT内の構造も何をどう間違ったのか狭すぎて、据え付けにはバック誘導が必要で、出発時は緩い角度なのに曲がるのが限界いっぱいです。
その意味では品川区肝いりとはいえ、かなり無理をしたとしか言いようがない状態ですね。
大崎のポテンシャルは高いですが、BTを作る場所としては間違いといえます。
なお山手通り陸橋北詰のターンに対する認可ですが、既存事業者と新規事業で扱いが変わったとしたらこれは結構なスキャンダルでしょう。「新規」とはいえ、ツアーバスや貸切で経験を積んでいる事業者ですし、こっちだけを認可しない理由が見えませんから。
なぜ大井に出ないのか 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年12月22日(木)00時33分39秒 返信・引用
というわけで、すったもんだしましたが「成田シャトル」に乗ってみました。
乗り方関係ではさほどの差がないわけで、そうなると都心のターミナル立地が左右していう格好ですが、その意味でも大崎は微妙です。
最短の動線をESがフォローしていないとか、いろいろ考えるとあと1駅乗って品川に出れば京急でもアク特でもNEXでもありますし。
大崎駅北側の山手通り本線陸橋と大崎駅西口の行き来は、外回り本線に右折車線があり、実際それなりにUターン気味の回り込みをしていますね。外回り本線から側道、側道から内回り本線とも回転半径がカツカツで、速度が上がった状態で回転すると流れて回り切れないからか、ゆっくりとしたスピードで曲がっているようです。
成田空港線が目黒ランプ経由というのは追加停留所の可能性も確かにありますが、陸橋北詰めで回り込めるのなら、新馬場から天王洲を通り大井ランプに出る方が圧倒的でしょうし、追加してまでするかという話になるでしょう。
まさかの事態 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年12月22日(木)00時21分53秒 返信・引用
帰ってきています。ということで先の書き込みは某国のラウンジからだったんですが、外国でのスタアララウンジは食事系もしっかりしており、日本のしょぼさが目立ちます。
さて、仕事の都合で朝便に乗って1日移動でつぶすことが許されない状況になったので、「おはよう日本」での帰国でした。
まあ朝から出社とまではいわれていなかったので、アライバルラウンジでシャワーを浴びてリフレッシュしたんですが、ブースはいっぱいあるけど人手の関係なのか掃除と換気が追いつかず、案内に時間がかかるのが難点です。ホテルのバスタブがないタイプのバスルーム、という感じで、思ったよりもしっかりとしていましたが。
そして後の予定もそこまで切迫していなかったので「成田シャトル」を使ってみました。実需での試乗というなかなかない機会だったのですが、これがまさかの展開に。
京成のカウンターでチケットを買って乗り場に行きましたが、もともと夜行便での到着しかない時間帯でもあり乗り場には私だけ。到着したのはウィラーでしたが、10人程の乗車が既にあり、客層的に芝山からの乗車のようにも見えました。
「アクセス成田」の乗り場直行現金主義も分かりやすいですが、乗車券購入はその時点で乗れないリスクが消滅するので、実需での利用時には心強いです。
新空港道から東関道に入って程なく事件が起きました。書類に目を通していたら、鈍い音と小さな衝撃が。何かに当たったか乗り上げたりしたかという感じで、「イヤー」という声も上がったので前方を見ると、フロントガラスにひびが。運転手は無事なようで、減速して路肩に移動して停車しました。
叫び声から、まさか二輪あたりと接触？と最悪の事態を疑いましたし、よく見るとフロントガラスは横1列の大きなひびに加え派生するひびに、運転席側の上部は蜘蛛の巣状で、相当な衝突のようです。
窓を開けて後方を見ると、追い越し車線の路上に板っぽいものが落ちており、周囲の話を総合すると、先行していたトラックから落ちて当たったようです。だからフロントガラスの破損位置が高い位置だったようです。
まあこうなるとどうしようもないのですが、営業所に連絡して乗り換え便を手配したという案内が流れました。
やがて警察が来て現場検証と事情聴取。バスは被害者ですので実況見分ということでしょう。
警官は乗客に対して怪我の有無を問い、調書作成と連絡先ということで住所氏名電話番号をヒアリングしながら用紙に記入。その後、後遺症が出るなどの事態用に警察の連絡先を書いた紙が配られましたが、ストックがないようでグループで1枚とか、さらにそれでも足りず、名刺を配っていました。
調書作成が終わるころに代車が到着。酒々井PAに移動するというようなことを行っていましたが、まだ距離があるのと現場検証が残っているようで、その場で乗り換えとなり、高速本線の路側を歩きました。
1時間強の停車でしたが、その後は酒々井PAでトイレ休憩後、大崎に向かい、70分ほどの遅れでした。
運転手ともども無事で何より、という状況であり、あれこれ言ってもどうしようもないことが一目瞭然なので車内は落ち着いていました。ただ、代車到着の少し前に立て続けにウイラーの車両が通過しており、ちょっと失望感が漂ったのは内緒です。
なお払い戻し等はなく、お詫びだけでしたが。自社責任でもないので厚巻きな対応は無理なんでしょうね。
ちょっと気になったのは、路肩停車後乗客が車内にとどまったこと。
警察が到着して後方の安全確保が図られてからはいいんですが、それまでは三角表示板を設置したとはいえ、突っ込まれるリスクがあるわけです。（警察到着後はパトカーが盾になっている）
路側の外側、停車しているバスの後方で安全を確保すべきではありましたが、この辺りの取り扱いのルールはどうなっているんでしょうね。ちょっと気になりました。
次の一手への布石かやむを得ずか 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2016年12月21日(水)23時14分57秒 返信・引用
大崎リムジンバスの経路ですが、羽田行きは山手通りを大井方面に向かう選択肢しかあり得ず、そのために少々無理な経路を採ったという可能性が一つ、もう一つは成田リムジンがあえて2号線経由を選択したという可能性もあります。
渋滞に関しては昔から2号上りは渋滞せずに都心に向かえるルートとして知られていましたし、逆向きも浜崎橋の渋滞がほぼ解消した今となってはあまり問題になりません。また一般道路の走行距離は目黒ランプを目指す方が大井ランプよりもやや短くなります。
とはいえ、大崎駅北側での鋭角ターンが容易ならば大井経由に軍配が上がりますから、現ルートを選択した理由として将来の停留所増設を見据えている可能性もあります。
具体的には大崎広小路と上大崎付近であり、前者は周辺がそこそこの規模の繁華街であり、成田に行くのに不便な池上線沿線の需要を取り込め、後者はやや距離があるものの目黒駅への連絡が可能であること、周辺に外国人居住者も多くその点の需要が期待できます（上大崎から麻布の大使館街までタクシーで1,000円以内）。予約推奨の運賃体系ですし、途中停留所からの乗車は事前予約限定とする方法も考えられます。
ところで羽田便の方は成功するとは思えません。1日13便では時間を選びますし、品川からの京急の方が運賃は安く、フリークエンシーやスピードでも圧倒的では大崎自体が目的地でも選ばれるのかと思えてしまいます。山手線で来る場合あと1駅乗れば品川ですし。また成田シャトルの開始時にタクシーとの結合輸送の可能性を指摘しましたが、大崎駅徒歩圏に住んでいても、複数名ならば京急の駅までタクシーの方が大崎駅まで歩いてバスよりも安く、大都市圏空港バスの利点である運賃較差＜快適性（荷物対応含む）という図式も成り立ちません。
Re: 「大崎リムジン」の経路の違い 投稿者：えむえす・あっぷ 投稿日：2016年12月21日(水)13時17分42秒 返信・引用
エル・アルコンさんへのお返事です。
成田空港行の場合、運行会社に元「高速ツアーバス」であり、現「新LCC型高速路線バス」を運行する「ウィラーエクスプレス」が絡んでいるので「目黒ランプ経由」になっていると思われます。（新LCC型高速路線バスは歴史が浅く、従来型の「空港リムジンバス」のノウハウがまだ完成していない可能性があると考えられます）
これに対し、羽田空港行の場合、現在「空港リムジンバス」を運営している会社が直接運行するため、「Uターン気味に戻って山手通り内回りに入る」ということができるのかと思われます。
従って、「ウィラーエクスプレス」に「空港リムジンバス」のノウハウが生きてくるようになれば、ダイヤ改正を行って、羽田空港行のようなルートを使って「大井ランプ」から高速道路に入るようにルート変更をすると思われます。
「大崎リムジン」の経路の違い 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年12月21日(水)00時16分50秒 返信・引用
さて、大崎駅西口BTからのリムジンは成田に続き羽田も開業しましたが、大崎駅西口は道なりには山手通り外回り、つまり北行きに出ることになるため、成田、羽田へのメインルートとなる湾岸線へは反対向きになります。
成田行きは目黒まで上がって首都高目黒線目黒ランプから入り、一ノ橋、浜崎橋、芝浦、有明経由とどう見ても大回りかつ渋滞の巣に突っ込む感じで、使い勝手が悪いな、という印象を受けたんですが、羽田行きは山手通りに合流するところに信号があるのを活かして、Uターン気味に戻って山手通り内回りに入るそうです。
これが出来るのなら成田行きも同じルートで湾岸道路にぶつかったところで大井ランプに行けばいいわけで、なぜ羽田だけできるのか。こんなところにも羽田偏重の意思が見え隠れ、と言いたくなるような話です。
まあ大崎行きは山手線を乗り越したところで右折待ち、ということになりますが、右折レーンがあったのか。なければ本線右側車線で踏ん張るわけで、これは微妙です。
常磐線の縁続き 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年12月21日(水)00時06分12秒 返信・引用
東奔西走というか南船北馬（違）というか、高飛び中です（苦笑）
まあこの「修行」、もとい、仕事で今年は終わりの予定なのですが、来週最終週に某国へ行ける？という悪魔のお誘いが聞こえてきたので、全力で拒否しました。
先々週の週末は常磐線づいたと話しましたが、その縁でしょうか、NHの映画メニューに「超高速！参勤交代」と「リターンズ」が入ってました。夕夜間の便でもあり、映画をじっくり楽しむしかなく、1作目のほうを見ましたが、ロケ地の関係なのか、浜通りから茨城、東葛となんか山深い風景が続きます。取手宿の外れ、という舞台回しもあるのですが、利根川が見えませんし（苦笑）
そして話題に乗り遅れたけど今更オッサン一人で見に行けないとあきらめかけてた「君の名は。」がメニューにあり、これもじっくり見ました（笑）
惜しむらくは機材がボロ過ぎで、モニターが小さくかつ不鮮明だったこと。どうもこのボロが専用にあてがわれている路線のようで、帰路は「おはよう日本」なのでポイントでアップグレードしているんですが、お得感が全くないC席利用になりそうです。
北千葉道路の青看 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年12月18日(日)23時42分14秒 返信・引用
年末ということで北千葉道路の見分に行ってきたのですが、先日の訪問からアッという感じで変わってました。
北須賀の交差点改良は既報の通りですが、捷水路橋梁から印旛沼橋梁の間の路盤がつながるなど、橋梁と土盛りの間の断絶部が各地で埋まっています。ただこの2橋梁間は上がり降りを繰り返す格好で、交通量が増えたら渋滞原因となるサグそのものです。
大きく変わっていたのは、いには野ICと瀬戸の間です。
道路自体はそこまで変化はないなか、標識類が据えつけられました。いには野は西行き本線と側道部に。瀬戸は本線側に加え、R464現道側も。瀬戸はここで北千葉道路が線路を挟む片側2車線から線路北側の対面通行になるため、「ここから対面通行」の大きな表示が東行きの本線入口に掲示されています。
ここは現道側にも青看が立ちましたが、現道側の国道表示がないのが気になります。瀬戸交差点から境田方面の青看には隠された表示がありますが、「おにぎり」なのかがはっきりしません。
いには野IC以東は歩道併設でもあり、北須賀まで開通した時点で現道は指定解除になってもおかしくなく、現道の青看を踏まえると、指定解除（あるいはr12に戻る）のでしょうか。
八代以東はまだまだですね。湯川駅前後の橋桁の前後がまだ繋がっていないとか、進捗が遅れている感じです。
とはいえ北須賀まで（＝八代まで）開通すると、そこから狭隘区間の洗礼なしに成田方面には行けないわけで、どうさばくのか気になるところです。
新年のアップは帰省などの関係もあり、三箇日明けの予定を考えていますが、もう1回くらい見に行かないといけない感じです。
上野東京ライン 投稿者：dai 投稿日：2016年12月17日(土)21時09分31秒 返信・引用
開業前は次回のダイヤ改正でダイヤを見直すような報道だったと記憶していますが、次々回のダイヤ改正でも見直されず仕舞なんですね。
もっとも上野であまり入れ替わりがない現況からすると、手の付けようがないのかもしれませんが。
NEXを頑なに千葉と成田に止めないのは組合対策なんですかね。
千葉と成田に止めて、料金をB料金に下げれば、逆にエアポート成田が不要になる気がしますが。
Re:内房線・京葉線 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年12月17日(土)13時06分25秒 返信・引用
君津30分停車はさすがにないでしょう。普通を千葉−君津、君津−館山で切った方がマシですよ。
木更津君津間ですが、千葉方面への始発普通があるからそこまでひどくはなりませんが、1984年2月改正まで房総ローカルが原則毎時1本だったころ、蘇我と本千葉では毎時1回外房と内房が雁行して、「毎時2本」なのに「実質1本」だったようなことになりかねませんね。
南部での接続ですが、館山は通しになりそうですね。某労組は反対していますが、ワンマン化を推進して本数を維持できる体質に変換しないと、それこそ今の毎時1本が90分に1本、2時間に1本と日中は間引かれる可能性があります。
ダイヤパターンの変更で割を食うのは安房鴨川でしょう。ここを通す需要がどれだけあるか、ということですが。
武蔵野線は西船橋から東京方面の混雑が厳しいだけに（特に舞浜以東）、本数もさることながら10連という輸送力という意味でもパターンとして確保してほしい枠です。
ただ、快速が蘇我、普通が西船橋というのは、ただでさえ速達効果が薄い快速が絶望的な状況になりますが、あるいは日中の「さざなみ」が絶滅しているので、外房線直通快速をこちらに振って「特快」にするとか、現行快速は都内で通過するだけの「区間快速」と割り切るかですね。
西船橋行きはそのまま海浜幕張に向かえないですが、それくらいの運用上の不便は甘受しましょうよ（笑）
内房線・京葉線 投稿者：東怪人 投稿日：2016年12月17日(土)11時39分7秒 返信・引用 編集済
こんにちは。
内房線の木更津君津間がどうなるかは確かに気になるところではありますね。
日中の普通が木更津行きになったときからこの30分パターンになっていますが、今回はどうなるのか。
君津で同一ホーム乗り換えということから、下りは木更津始発の普通は快速の後から追いかけるはずで、雁行することになりますね。
上りはdaiさんのような30分停車の奇策も取れますが、まぁ先行雁行なのかなと。
すみません勘違いしてました。下り列車も3番線に入線できる信号配線だったんですね。
後はこの普通が木更津で折り返すときに中線をふさぐとなると、千葉側普通は君津よりの入れ換え線で折り返すことになるのでしょうか。
プレスで読み切れなかったのは2年前に分断された館山分断が再直通化されるかどうか。あと30分ずれるため、安房鴨川での外房線接続がどうなるか、です。
京葉線車両の西船橋行きはちょっとびっくりしたところで、デルタを走行するため、本来の京葉線とは逆向きになって西船橋に入ってきます。
武蔵野線車両ならそのまま京葉車両センターに入庫できますが、京葉線車両ではそうはいかず、東京に戻ることになります。
そうしてでも10両を確保したかったのか、単に運用の都合なのか、リリカルさん指摘の蘇我行き緩行の建て替えなのか。
daiさんの案は昔あった矢切さんの個人サイトで見たことがあるなぁ。
君津30分停車？ 投稿者：dai 投稿日：2016年12月17日(土)10時39分10秒 返信・引用
某労組の就業時間を確保するためにやりかねませんが。
個人的に一番気になったのは京葉線車両の西船橋乗り入れですね。
将来的に京葉線を東京〜西船橋(普通)と東京〜蘇我(快速)の15分サイクルにする前兆なのかどうか。
そうなると武蔵野線は全て南船橋折り返しになるのと、京葉快速が新浦安から各駅停車になってしまいますね。
木更津分断の影響 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年12月17日(土)01時42分39秒 返信・引用
内房線の「分断」ですが、館山行き普通の時間帯をずらして内房快速の時間にくっつけていますが、木更津以北の減便はないようです。
東京8時2分発とその返しの時間帯は微妙で、ほぼ被っている現行普通の建て替えとなり、巌根が割を食いそうですが、現行ダイヤで当該普通がなくなると仮定すると、下りは147Mが消えると巌根は41分のダイヤホールになります。上りも152Mが消えたら30分のダイヤホールで、今でも内房快速のせいでそこだけ約15分ヘッドが抜け目になっているのですが、その時間帯が拡大します。
あと、木更津−君津間も微妙ですね。
内房快速と30分ズレている館山普通が内房快速と接続になるということはリリースにあるように時間帯が近接しますし、一部はどうも君津で退避になりそうです。そうなると木更津−君津ではこの2本を有効列車として2本とカウントしづらい状態であり、これまでの館山普通は木更津分断ですから内房快速とで30分ヘッドを構築していたものが消える格好です。
本数的には一緒でも、30分ヘッドから、5〜10-50〜55分ヘッドの関係になるのでは利便性が大違いです。
気になるのは、君津での接続を謳う部分で、上りの1本目、館山8時2分のスジは、現行でも君津で快速に接続して、快速の後走りで千葉に至ります。これも「分断」の対象となるとどうなるのか。別途木更津始発ができるのか、それとも単に分断してしまうのか。純減はないと思いたいですが。
3月改正 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年12月17日(土)01時16分22秒 返信・引用
3月4日改正がリリースされました。県内関係では某労組の「お漏らし」通りの内容です。
まずは内房特快の廃止。下りは快速格下げの形になりますが、上りは朝の下りの返しとなるため減少となるようです。
そして内房快速が毎時1本になったことを受けて館山方面の普通は木更津分断になります。内房快速との乗り換えが君津ということは、普通と快速が雁行して同一ホーム乗り換えを可能にしていますが千葉支社らしからぬ対応です。
東怪人さんがご指摘の休日の件はどうなんでしょうか。147M立替の格好で東京8時2分の快速が設定されそうで、木更津以南はリリースの新ダイヤによる普通が設定と。
ただこの東京8時2分の快速、千葉が発時刻とはいえ8時44分とあり、東京千葉間42分はちょっと遅いです。東京8時のNEX退避はないし、「新宿さざなみ1号」が現行ダイヤ踏襲なら錦糸町時点で先行ですし。現行ダイヤでその両特急を市川で退避するスーパー貧乏くじ快速705Fはそのままで、後続の607Fが若干の時刻繰り上げで君津行きになりそうです。
平日は津田沼段階でのホーム繰りが上り始発との関係で気になるところですが、特快を市川で退避する773Fは特快がなくなれば津田沼に特快と同じ時間帯に着きそうですし、特快立替の快速は8時半頃に入りそうです。そうなると津田沼段階では現行773Fの時間と被りますので、ニュートラルになりそうです。
そのほか「新宿さざなみ2号」の運転時間見直し（繰り下げ）はようやくというか当然の措置でしょう。
NEXの増強は一時期の退潮がインバンの伸長で復活したところですね。
他社ではJR北海道の石北線、宗谷線特急の旭川分断ダイヤ。
JR北海道は「L特急」の名称廃止と、「スーパーカムイ」「スーパー宗谷」の「スーパー」がなくなり、「スーパー」は「北斗」「おおぞら」「とかち」系統のみになりました。
またJR西日本も結構攻めてきており、新快速は平日夕方の15分ヘッドの合間に入る大阪始発を除き終日12連化。「サンダバ」の朝下り、夕上りの高槻停車は今まで踏み切れていなかったのが遅すぎるくらいです。
可部線の復活？開業となるあき亀山までの「新線」に合わせた改正で、芸備線が快速の増発など結構頑張っていますね。呉線も夕方の「通勤ライナー」を「安芸路ライナー」にして増発と、両線とも細かい運転区間の見直しや廃止はあるにしろ、前向きな印象です。
JR東海は新幹線を中心とした改正ですが、静岡地区がホームライナーなどを含めて動きます。
JR九州は観光列車の新設と、指定席料金、グリーン料金の見直し。他社にない強気の姿勢ですがどういう背景か。
JR四国は7社改正の共通リリースがメインで、普通の微修正のみと、改正とは縁遠い内容です。
JR以外では、東西・東葉線が動きますが、朝1本の通快化が目玉で、あとは東西線内の停車時間見直しによる修正レベルのようです。千代田線は霞が関行き1往復の上原延長。
まだ3月まで間があるので細かい発表はこれからですが、全般には小粒ですね。
久々に復活してきているようですが 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年12月17日(土)01時14分50秒 返信・引用
会話にならないオピニオンは、ご自身で発表の場を確保してされることをお勧めします。
房総地区 投稿者：ばーちー 投稿日：2016年12月17日(土)00時00分5秒 返信・引用
今後、房総地区では成東駅東側に停泊線を造り、千葉駅で成田線と総武本線にホームの使い分けをやめることも併せて佐倉以東で本数増加、沿線住民や企業等も経営に参加、不正乗車で通常の十倍以上の運賃徴収、更に企業等に使って貰える様なダイヤ等の改善、線路整備に特定財源設置、社員が自転車で住宅地に時刻表の配布等で周辺住民への意識改革、企業や自治体等が列車運行を支える株式発行、他社や専門家とで合理化や増収の協議会や委員会の設置、沿線に中高一貫校等の大型集客施設新設、経済振興のため車に頼らず線路を中心に徒歩、二輪車、バス等の交通手段を適時使い分けられる交通機構構築、各線で複線区間延伸、要員増加、光ケーブルを通して土地物件貸付料を得ること、潜在能力の最大限活用、社有財産貸出、特急は表定速度が70km/hを下回っていて遅くて名ばかりなので急行格下げ、新規出資者開拓等による授権資本充足金融機関から安定的に資金調達できる環境整備、簡素な運営等々が必要です。
車は自分での運転が必要で利用価値が本来低く、高い金を払う価値が無く、渋滞ありで快適に移動出来ず、地域経済に大影響無く、観光客増加と活性化も出来ず、高速道は出入口が限られすぎて地域分断を招きますが高速運転のための線路改良は道路整備より遙かに安上がりで道路整備予算を何%か投入すれば良く、用地を新たに買収する必要が少ないから買収に難航せず二年程で出来ます。
商店や住宅を潰す必要もあるから車のため道を今や造る必要無いわけです。
茨城県内では鹿島線があっても全く乗ったこと無い人も多いのです。
これは鹿島神宮駅前が市街地としての発展が感じられない程発展していないことや貨物列車の本数が多く、単線区間しかなく、交換不可能駅もあり、旅客列車増発と所要時間が全くされず、頻繁に東京方面行きの特急や快速が運転されず、沿線の駅前に中高一貫校等の大型集客施設が無いためっす。
総武線では移動閉塞導入で混雑時に更に本数増加させて150%前後の混雑率を目指さないといけないし、快速線ではやる気になれば一時間当たりの最大運転本数を24本に出来、最低2本増えれば普通車全車をセミクロスシート車と出来ます。
山手線のE235系に準じた車両が総武快速・横須賀線とともに房総各線に投入も予想されますが、その折には全普通車をセミクロスシート車とすると同時に起動加速度と最高速度を上げて所要時間短縮を行い、房総地区の209系をこのような車両に置き換え、房総各線では複線区間延伸、交換駅の一線スルー化、カント向上、軌道強化、保安装置や踏切改良、軌道強化や加速度向上、性能を最大限生かした鋸運転で特急の所要時間短縮等々も必要です。
高速バスに比べ大量輸送や定時性確保に優れているのに日本は他の先進国との比較では線路への補助があまりにも少なすぎで整備に港湾や道路、空港の様に建設整備では特定財源が無くて殆どを運賃収入で賄う必要が有り、線路は公共的扱いとならずに住宅と同じ扱いを受けさせて有税としており、車や高速バスへの依存度が高く、収斂は問題なのに沿線自治体が補助してくれないが、補助があれば実現に加速がつき、東京駅から各方面へ90分以内で走れればバス以上に便利になり、特急が末端部普通化で遅くならず、普通が削減されて不便にならなくなります。
Re: 来春は小幅なダイヤ改正 投稿者：東怪人 投稿日：2016年12月16日(金)22時50分0秒 返信・引用
こんばんは。
今回のダイヤ改正は、ＪＲ千葉支社のお家芸といえる「リソースの振り替え」がきれいにはまっていますね。
特別快速の快速振り替え、内房線普通の木更津分断⇒快速接続といったあたりにそれを感じます。
成田エクスプレス関連は本社案件でしょうから、千葉支社内でやれることはやった、といういつもの展開でしょう。
よくよく考えると、特別快速も本社案件であろう特急廃止に抵抗した結果だったのかもしれませんね。本社プレスで触れられていませんでしたし。
だからグリーン車を営業できないという、勝手な想像もつくわけではありますが。
そういえば、特快振替の快速は「平日のみ」のような記載がないですが…。土休日は似た時間に「新宿さざなみ」があるのですけどね。
来春は小幅なダイヤ改正 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2016年12月16日(金)21時25分44秒 返信・引用
本日、来年3月4日のダイヤ改正内容がＪＲ各社より発表されました。
千葉管内は既に組合報で一部の情報が出ておりましたが、概ねそれに沿った内容の改正です。
http://www.jreast.co.jp/chiba/news/pdf/pre1612_daikai.pdf
・ＮＥＸは横浜方面を減便し新宿方面に振り替え
・内房線特快を廃止（下りは同じスジで君津行き快速を運行）
・日中の内房線は木更津・君津で運転系統分断、館山方面は君津で快速と対面接続に。
・京葉線の夕方西船橋行を増便
・上り新宿さざなみの時刻を繰り下げ
・久留里線の久留里以南で始発繰り下げ、最終繰り上げ
全体としては後ろ向きの内容であり、冒頭に謳われたＮＥＸの増便も横浜方面を新宿方面に置き換えですから列車キロはマイナスです。もちろん横浜方面は羽田が圧倒的に便利なため、羽田再国際化以降利用の減少が目立つためですが。今回も空港発着一般列車の増強はなしですが、最近のＮＥＸ利用率を考えますとそろそろＮＥＸ主体を見直す時期に来ているのではないでしょうか。
事前に「改悪」が想定された内房線は、君津以北の減便なしと仮定すれば（今回の千葉支社リリースは「その他ご利用状況に応じ見直し」の文言がなく、書かれていない改悪はなしと考えられます）、館山方面も総武快速が有効な列車になり、君津で同一ホーム乗り換えであればむしろ改善といえます。新宿さざなみもこれまでの時刻は中途半端であり、多少はプラスになりそうですが、プラスがない場合次々回改正で列車自体が廃止される可能性もあります。
特別快速は平日の君津以南特急全廃時に「東京直行便」を残すために設定された面が強く、ロング車4両のみの館山直通に君津での10分停車でその意義は怪しかったのですが、テコ入れされることなく廃止されます。特別快速は成田空港系統にこそ意義があるので、そちらを期待していたのですが見送りです。
京葉線の増発ですが、現状蘇我行き普通のスジでありこれを置き換えるのか純増なのかは不明。ただ蘇我方面は二俣新町と新習志野以外、後続の快速が先着するので置き換えでもあまり問題ないのですが。
久留里線の久留里以南は鉄道としての使命を終えているといえ、早晩存廃問題が浮上する可能があります。
Re: ジェッツトレインの中吊り 投稿者：環 投稿日：2016年12月16日(金)03時22分58秒 返信・引用
> No.4682[元記事へ]
エル・アルコンさんへのお返事です。
> 「2016-17シーズン、千葉ジェッツはスローガンに Be Profesionalを掲げ、突き進む」
https://chibajets.jp/team.html
https://chibajets.jp/lp_20160924/
016-17シーズンのチームスローガンは
「Be Professional」
Re: 関西の運転整理の例 投稿者：環 投稿日：2016年12月16日(金)03時15分45秒 返信・引用
> No.4690[元記事へ]
エル・アルコンさんへのお返事です。
> それだけなら当たり障りのない変更ですが、普段大石の上り副本線は山陽車の折り返しに使っています。ということは、快急に先行している山陽車の回送が折り返したあとに上り普通車が入る、というなかなかタイトな運用です。下り回送車としては下り直特通過後に出す必要があり自由度が低いわけで（直特から先行させると下りは東須磨まで退避駅がないので詰まる）、まあ普通なら漫然と普通車を高速神戸から直特の後走りで出して、遅延が積み上がるところであり、なかなかアグレッシブルな変更です。
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q12525112
Re: 大荷物に対応できていないのが鉄道 投稿者：環 投稿日：2016年12月16日(金)03時14分16秒 返信・引用
> No.4691[元記事へ]
エル・アルコンさんへのお返事です。
> ミッシングリング
ミッシングリンク
誤字と言うよりも、ここでの使い方は適切ではないと思われる。
大荷物に対応できていないのが鉄道 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年12月15日(木)22時52分17秒 返信・引用
空港連絡列車の「大荷物」の問題ですが、そもそもある程度の長距離、長期間の移動を前提とした利用に鉄道が対応できていないことが問題でしょう。新幹線などの長距離列車にスーツケースなどの荷物置き場がない、というのはその典型ですし、短距離列車にしてもそうした長距離の移動手段のアクセスとなるケースは十分考えられるのに対応していないため、移動におけるミッシングリングになっているわけです。
移動は、当たり前の話ですが、家などの起点から目的地までの往復や周遊になるわけで、荷物はお土産のように旅先で増減するものを除けばその全行程に伴われます。
当たり前ですが空港リムジンは大荷物対応が必須なので、空調周りを工夫して床下スペースを最大限確保したモデルの車両で対応していますが、それ以外できちんと対応しているものはないのが現状です。
ただ世界的に見ても鉄道の対応は不十分としか言いようがない域ですが、その中でもスペース自体がない新幹線（700系モデルの台湾新幹線は座席を撤去して設置している）に、同様にスペースを持たない空港アクセス列車（あるのは東モノくらいです）という日本はかなり厳しい点が付きます。
鉄道は「大陸横断鉄道」のような非実用的な列車を除き、手荷物の制度が世界的になくなっているため、トランク預かりという手段があるバスよりも「不便」な面は否めません。ならば自己責任で管理、というべきところ、十分なスペースがないどころかスペース自体がないのでは、鉄道を組み込むこと＝不便ということになるわけで、公共交通利用が全体行程から見たらわずかな区間の「不備」で忌避されかねないリスクがあります。
関西の運転整理の例 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年12月15日(木)22時48分5秒 返信・引用 編集済
というわけで久々の神戸地区だったのですが、やはり民鉄はダイヤ乱れへの対応がフレキシブルというのを痛感しました。
その日、山陽電車の遅延を受けて阪神、神戸高速に波及していたのですが、全般的に遅れていれば「平行移動」になるところ、まだら模様だったのでイレギュラーな取扱いになっていました。
三宮止めの山陽S特急は定刻に到着して大石に向けて回送され、奈良行きの快急がそれを追って発車するのは、若干遅れ気味であることもあわせていつものシーンですが、快急が発車する際に入線してくる直特がなく、程なくやってきたのは普通車です。
大石まで先に着きます、という放送から、普段はない大石退避になるようです。（上り大石の退避は所定ダイヤでは少なくとも2001年以降なかったはずです）
通常なら普通車は始発の高速神戸から直特の後走りで来るのですが、それだと遅延が増大してそのあと御影で退避する1本あとの快急や直特に影響が出るという判断でしょう。
それだけなら当たり障りのない変更ですが、普段大石の上り副本線は山陽車の折り返しに使っています。ということは、快急に先行している山陽車の回送が折り返したあとに上り普通車が入る、というなかなかタイトな運用です。下り回送車としては下り直特通過後に出す必要があり自由度が低いわけで（直特から先行させると下りは東須磨まで退避駅がないので詰まる）、まあ普通なら漫然と普通車を高速神戸から直特の後走りで出して、遅延が積み上がるところであり、なかなかアグレッシブルな変更です。
で、こっちは下り直特に乗ったんですが、到着時の自動放送で「この電車は大開に臨時停車します」ときました。
そんなアレンジが出来るんだ、と感心しましたが、一昔前は停車駅の列挙で甲子園以外の追加停車に対応しておらず、朝上り、夜下りの滝の茶屋や、休日の舞子公園はそれこそこの大開駅のようにあとから「この電車は舞子公園に停車します」と追加で放送されていました。それが列挙でも滝の茶屋や荒井、白浜の宮の有無に対応し、任意？の臨時停車にも対応するようになったのか、と感心したのです。
しかし大開に臨停の意味はなんだろうな、という興味が湧きます。昔の黄色直特なら西元町と大開がセットでしたが、西元町は通過します。と、その西元町の通過の際に、山陽電車のダイヤ乱れの影響で、新開地から須磨まで各駅に停車します、という車内放送が流れました。一時期の黄色直特じゃあるまいし、という変更ですが（今の黄色直特は東須磨、須磨寺を通過するようになっています）、どうやら普通車を高速神戸か新開地まで入れずに端折ってダイヤ回復を図った代償のようです。
普通車がなくなったせいでホームに鈴なりの高速神戸でしたが、当初案内の大開では然程下りず、大半は元々停車駅の高速長田まで。まあ朝ラッシュ時に10分以上待たせるのも、ということでの変更ですが、一方で各停にしたことで恩恵を受けた人は少なかったようです。ちなみに大開や西代では発車案内器にちゃんと「直通特急 姫路」とでましたね。それも黄色ではなく赤で。あくまで赤直特の臨停ということで対応できていました。
と、全くエリア外ですが、運転調整の他社例としてご参考まで。
まだまだ飛び回る 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年12月15日(木)22時45分47秒 返信・引用
DIAになって初の利用は初心に帰ってUKBの往復になりました。
職責や担当が替わったこともあり、UKB利用がめっきり減っており、朝一のNH411は実は今年度に入って1回も利用していませんし、戻り最終のNH416も今回半年以上振りの利用ということに気が付きました。
そのせいか、5分刻みでちょこちょこダイヤが変わることに気づいておらず、NH416が冬ダイヤでは過去最も遅い出発となる21時15分発になっていたせいで、羽田着は定刻でも22時半となってしまい、降機、さらに遠いスポットに着くこともあって、今回定時到着にもかかわらず22時40分の津田沼リムジンに乗れず、23時10分の最終まで延々と待たされました。
もっとも谷津船橋経由になってから京成津田沼23時55分の松戸終に概ね乗れるのはありがたいですが、走らないと無理なのはきついですね。それよりも神戸発を21時10分、いや、21時5分くらいまで繰り上げてくれた方が助かります。
12月も後半に入りますが、まだ国内の利用のみならず国際線利用の予定があるのが憂鬱です。前にも書いたとおり、国内線のSuiteラウンジは大したことがないので、国際線のSuiteラウンジが早速試せるのはラッキーですが、年の瀬は慌ただしく過ぎていくことになりました。
まあおかげでANA便利用のプレミアムポイントも、今ある予約分で8万の大台をクリアできる目途がついたことで（スタアラ便で稼いでいたので8万に達してませんでした）、アップグレードポイントが倍になるので助かります。何とかこのチャンスにCからFへのアップグレードを試してみたいものです。Fの区画自体は伊丹→成田便が773だった時代にP席として利用したことがありますが、本物のFは一生に一度体験できるかも怪しいですから。
ただ、Fも搭乗時のチラ見ではありますが、ピンキリのようで、米系だと最近のC席と変わりがない、というか残念な感じだし、SQのA350などの新型C席は横4列（2本の通路を挟んで1席ずつ）と超豪華なので、ポイントを大量に費やす価値はあるのか、という気もします。
Re: 共通化と鬼っ子 投稿者：ばーちー 投稿日：2016年12月15日(木)21時26分16秒 返信・引用
> No.4672[元記事へ]
エル・アルコンさんへのお返事です。
京成では新3000形について、デザインは「3700形や京王9000系準じたものが良かった」という声もありました。
「乗降しやすくなるから京成や京急20m4扉車を」という声もありました。
最小曲線半径が120m程でも19m車やボルスタレス台車装備車もあり、都営浅草線では東京地下鉄日比谷線程に急な曲線は無く、東武だと浅草付近に半径100mの曲線があっても京王だと新宿付近に半径110mの曲線があっても20mボルスタレス台車装備車が走っているなら京急空港線蒲田付近も問題無いかもしれないですが。
今後京成に投入される新車は前面の黒い部分を狭くして角張った形状にしないこと、乗降扉や貫通扉の車内側に化粧板貼り付け、原点回帰のためにもハイフン無しの従来方式による車両番号付与方法に復帰、PM電動機採用、新製の際には複数年一括発注や車体以外の殆どを可能な限り流用を行い、同業他社や各製造会社と話し合って車体や機器等に共通性を可能な限り持たせること、駆動装置統一で二種併用廃止、妻面への番号表記廃止、側面の帯を3700形と同じ幅にすること等が望まれます。
マイナーチェンジだけは駄目で特急車同様、企業の看板で斬新さと華やかさで乗客に夢を与える通勤車が必要なのに「北総線空港延伸開業時にはもっといけている車両を」と言ってもやらなかったのです。
アクセス特急の人気と沿線利用との両立 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2016年12月14日(水)23時23分12秒 返信・引用
先日九州からの学会の帰りに成田に降り立ち、都内の会場に直行してライブという機会があり、THEアクセス成田を試したい気もしたのですが、東関道渋滞の情報やライブ会場の最寄り駅である大門まで乗り換えなしということもあり、アク特を選択しました。
出張旅費は飛行機利用ですと半券や領収書呈示の規定があるのですが、新幹線にすると言えばのぞみ普通車相当の定額で旅費が貰え、LCCにすると万の位でお釣りが来てしまいます（半券提出義務は鉄道より高い旅費を貰いたい場合のみ）しそもそも新幹線ではライブに間に合わないのですが、こうお値段が違うとLCCもクセになりそうです。
アクセス特急は40分間隔なので、待ち時間がどうしてもあるのですがラウンジに入ればさほど苦になりません。ただ、成田のラウンジはオレンジジュースが果汁100%でなく、紅茶も安物のティーバッグ（アイスはなし）、と低価格ファミレス以下の内容ですし、椅子の座り心地も今一つです。トイレは外になりますが、ラウンジの目の前ですし、空港のトイレは清潔さ、設備とも十分なのでこの点は減点材料になりません。なおこれはIASSラウンジの話ですので、他のラウンジはまた違うかもしれませんが。
アク特は第2発車の時点で座席が8割方埋まる乗りですが、大きなスーツケースを持った旅行者が多く、通路がぎっしり埋まる感じです。SA区間は雄大な車窓に、夕日を追って走る景色はなかなかのもので、京急600に当たればクロス部からこれを満喫できたのにと思うと惜しいところです。オールクロスは無理でも京急600のような車端のみのクロスにできないでしょうか。せめて1000のアルミ車も運用に入ればクロスに乗る機会も増えるのですが。
千葉NT中央では立ち客も出ましたが、前述のように通路は空港から乗った客の荷物で埋まっており扉付近に人が滞留します。新鎌ヶ谷ではあまり降りず（追い越した普通はガラガラでした）、降車が目立ったのは東松戸、青砥では本線特急に連絡しますが、明らかにこちらに乗ってくる方が多く、人いきれを載せて押上線を走ります。押上や浅草の降車はそこそこあり、通路のスーツケースが消えるといつの間にか混雑感は消えました。この流れを見るとアク特を浅草線直通にしたのは大正解でしょう。浅草〜人形町間の沿線は安いホテルが多いエリアとして知る人ぞ知るエリアであり、浅草下車にはこうした旅行者も見られました。
しかし、途中駅からの乗車する客にとっては、運賃計算上は京成アク特へのただ乗りかもしれませんが、大荷物の空港利用者が迷惑な存在に映ることは間違いなく、先日の南海急行の車内放送もこの点では理解できてしまいます。結局のところ一般列車には荷物対応のスペースがないため網棚に載らないと、こうなってしまいます。
旅客営業規則では手回り品の大きさを三辺の計が250cmまでのものを2個までとしており大型スーツケースでもセーフですが、多くの客にこれをやられると、一般列車への荷物持ち込みは規制を強化し、特別料金の必要な列車とは差を設けるような見直しが必要になってくるかもしれません。もっとも乗車時のチェックが難しい面はあり、規定を明らかに超えると思われる客には空港駅のホームで注意を促すといった対応くらいしか考えられません。
この問題は他の空港鉄道でも生じていますが、沿線利用との両立を考えるとうまい方法はないのでしょうか。南海と違い、行き先が異なる以上スカイライナーに誘導では難しいですし。
そんなこんなで常磐線 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年12月13日(火)23時08分24秒 返信・引用
そんなこんなで常磐線にそれなりに乗った週末でした。
E531系の導入でイメージを一新していますが、15連も増え、着席機会が十分確保されているのがありがたいです。
もっとも、やや輸送力過剰気味な面も否めず、特快も空いていました。グリーン車の利用も多いとはいえず、やはり優等車両を使うのなら特急、という土地柄なんでしょうか。
まあ特快はダイヤが悪いです。土浦折り返しで、神立以遠に行くには次の普通だし、上りは北千住で追い抜くので乗り換える意味はありますが、北千住までの利用であれば意味がありません。
「ひたち」が土浦に停まらない時間帯の設定ですから、対土浦の速達サービスとして存在すべきなのに、取手以遠各駅といまいちで、別料金を取っていないだけマシとはいえ、志向されないまま消えた「セントラルライナー」と似た面があります。
せめて佐貫、牛久のみ停車とか、と思う反面、そうなるとひたち野うしくは、となり、そうだと藤代と荒川沖しか通過しない、ということで各駅になってしまったんでしょうが、いっそひたち野うしくのみ停車で、ここで緩急接続をして勝田方面と接続させて土浦止めにする、という手はどうでしょうか。
そして上りの北千住での緩急接続はどうか。相手が取手快速ならまだしも、中電快速です。数少ない土浦方面直通同士で追い抜きをしては、有効列車が減るだけです。北千住に停車した時点で、上野まで逃がさないといけませんね。
地味なバス乗り歩き 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年12月12日(月)21時54分1秒 返信・引用 編集済
そういう感じで、不意に思い立って千葉県北西部、茨城県南部のバスを乗り回してきました。
結構アクシデントもあり、まず朝の新鎌ヶ谷でバス乗り場を間違えました。高柳経由のバスに乗るつもりでいて、上屋の「大山口、富塚、白井工業団地方面」の「大山口」を見落としてここだと勘違いし、乗るつもりのバスが時刻表にないのに愕然。
偶然の一致ですが、平日の同じ時間にあるので、平休日を見間違えたか、と青くなって、結局白井まで北総線に乗ったのです。
帰宅後サイトの時刻表を見ると予定の便があり、翌日アリオ行きを試す際にようやく乗り場間違えに気付いたというお粗末でした。ところが何が幸いするか分からないもので、元の予定は高柳駅経由に乗り、白井（コミセン）で白井市コミバスに乗り継ぐ計画だったのですが、コミバスの始発となる白井市役所まで行くと3分しかないけど、木下街道に出たところで乗り継げば約10分はある、と安心していましたが、結局白井市役所から乗ったコミバスが、河原子台、工業団地方面との分岐の信号で止まると、白井駅行きを掲示したレインボーバスが曲がってきたのです。これ、乗り場を間違えていなければここでの乗り継ぎに失敗したわけで、40分ほど待ってコミバスで白井駅に戻るしかなかっただけに、複雑な思いです。
コミバスは神々廻街道を通り、「小室車庫」の予定地を見ながら谷田へ。レインボーバスの谷田支線をほぼトレースする格好でR464に至り、桜台を通りCNT中央駅へ。ここで印西市コミバスに乗り継ぎますが、市域を越えて我孫子市布佐地区に乗り入れるのも、我孫子東高校への通学需要があるからなんですね。
ところがここでまたもやハプニング。布佐市街地へ向かう発作踏切（「ほっさく」です。バスには「発作中（ほっかくなか）」という微妙な名前のものもありますが）で我孫子線の電車を待ち、布佐駅到着は3分遅れ。
3分の乗り継ぎだった県境越えの大利根交通バスが入れ替わるように発車しましたが、お願いすれば乗せてもらえたかもしれませんが諦めました。大利根交通の方は、踏切で待たされた我孫子線を受けており、趣味での乗り継ぎくらいしかないコミバスを待つわけにもいかないでしょうし。
利根ニュータウン経由で取手に出る計画が崩れ、我孫子線経由で佐貫へ出て、関鉄で竜ヶ崎へ出た後は関鉄バスで江戸崎へ。
関鉄は旧型のキハ532が運行していましたが、これもエンジン等は流用とはいえ、1980年代の「新車」なんですよね。常総線のキハ0系と一緒で。
淋しい龍ヶ崎の旧市街を離れてニュータウンエリアに行くと公園はファミリーでにぎわい、私しか乗っていなかったバスにはニュータウンの病院から乗客も乗り込む、と、中心市街地って何？という状態でした。駅周辺はコンビニも見えず、タクシーの営業所と通運業者という地方の街外れにある拠点駅の風格はありましたが。ちなみに沿線の一部区間は圏央道経由になる前のつくば・土浦リムジン「NATT'S」のルートでした。
ここからは今回の本命、利用がさっぱりで約1ヶ月繰り上げ終了となった「なりたちばらぎバス」を試しましたが、江戸崎市街地から稲敷美浦BTへのルートがはっきりせず迷いました。美浦村役場へのシャトルバスは試乗組しかおらず、高速バスも乗って3人程度、空気輸送もザラでは繰り上げ終了もやむなしでしょう。
シャトルバスを試乗し、発酵の里こうざきまで行き来して、あみプレミアムアウトレットへ。成田空港からは圧倒的な本数と安い運賃で同じ三菱地所系の酒々井プレミアムアウトレットが結ばれているのに、あみ行きにしたのはどんな勝算があっての話だったのか。ショップもあみより酒々井、という評判というのに。飲食なども有名なシカゴ起源のポップコーンショップが人を集めてましたよ、酒々井は。
それでも館内見通しが利くところに出ると夕景に映える牛久大仏のシルエットという不思議空間のあみを後に、荒川沖駅に出て帰りましたが、1時間以上間隔があく不定間隔でも座席定員ほぼいっぱいの客がつくのを見ると、毎時何分、と分かりやすくしたらいいのに。それと荒川沖から往復だと「お帰り無料券」が貰えて実質半額になり、ほとんどの人がそれを利用していましたが、BT代わりに使った私はともかく、牛久大仏経由牛久駅線が同じ関鉄運行で（荒川沖はJRBKと共同）ほぼ同じ値段なのに除外というのも寂しいですね。「お帰り無料」は共通にして、公共交通利用を勧めるべきところです。
で、新鎌ヶ谷でバス停を間違えた際に気付いたアリオ柏行きに翌日乗ったのです．．．
アリオ行きレインボーバス 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年12月12日(月)21時52分24秒 返信・引用
ジェッツは来季、2017-2018シーズンから、「千葉ジェッツふなばし」に改称されますから、船橋色が強くなりますよ。
さて、4月から運転を開始したレインボーバスのセブンパークアリオ柏行き。東武バスの下総基地乗り入れが廃止になってから困難になっていた柏市内へのバス乗り継ぎが飛躍的に楽になった、趣味的にも大きな路線です。
これに試乗したのですが、地味に乗ってますね。新鎌ヶ谷駅から西白井のベリータウンを縦貫する西白井線の延長で、ベリータウンの外れになる西白井7（決して7丁目ではない所に注意。7番目の停留所という意味）から、交差する県道に入って富塚から白井工業団地を経て白井駅や白井車庫に向かう従来路線と分岐し、そのまま直進してからR16に入り、アリオに向かいます。
「柏」といいながら旧沼南町ですし、大島田交差点より南なので、富塚、藤ヶ谷から意外と近いうえに、新鎌ヶ谷から全線乗っても360円というのは何気にお得です。まあクルマで行くのが王道とはいえ、酔狂にも公共交通で行こうとしたら、柏に出て東武バスというのが本数も多い反面、お値段的には高くつくわけで、新鎌ヶ谷からのバスは平日3往復、土休日6往復とはいえ有能で、ゆえに地味に乗っているのでしょう。
ただ、アリオの構造がネックですね。郊外型の大規模SCに公共交通ターミナルを併設という意味ではイオンに一日の長がありますが、まさにそれを痛感。正面に付けるのはいいのですが、R16から駐車場への道に入り、本館を見やりながらかなり行き過ぎてから敷地内に入り、ターミナルへ。駐車場へのクルマと動線が分離出来ていないので、せっかくR16が快調だったのに時間をここで食うのはいただけません。メインとなる東武バスがR16本線にバス停を構えるのも、こうなると正解です。ただバスベイがないのはダメですが。
正面につけるのはレインボーのほか我孫子駅への無料送迎バス。これも本数が毎時1〜3本と多く、歳末商戦の休日は毎時3本見当に増発されますが、早い時間から行列もあり、無料ということもあって人気なんでしょう。それこそ柏だって我孫子経由でいけば100円以上浮きますから。
その東武バスは、R16経由を阪東バス、県道経由を東武バスとすみ分けていますが、沼南庁舎（旧沼南町役場）を経由したりと迂回気味で、結構時間がかかります。柏駅周辺も歩行者天国による迂回区間もあり、新鎌ヶ谷からのバスも捨てたもんじゃありません。
ちなみに新鎌ヶ谷からまっすぐ試乗せず、高柳駅経由の伝統ルートをまず試乗したのですが、まあ見事な空気輸送。
唯一乗ってきたのは高柳駅から下総基地の間で、ここだけはそこそこ乗ってきたのは自衛隊関係者の足になっているからですが、それ以外の区間は白井工業団地への足としたら、高柳駅で十分ですし（新鎌ヶ谷駅なら西白井線が早くて近い）、白井駅もあります。工業団地自体が中途半端に遠いとはいえ、かつての松戸駅直通時代の経路や系統を引きずって、中途半端に新鎌ヶ谷駅(鎌ヶ谷市役所）や白井駅につないだから、使い勝手のよくない路線になっています。
それこそ西白井線とつないで、高柳駅−下総基地−ベリーフィールド−新鎌ヶ谷駅とか、アリオに伸ばすとかのほうがよさそうですね。高柳駅に出ないと困る、という工業団地利用者が少なければ、工業団地は西白井線、白井駅に任せたほうが良いでしょうね。
千葉ジェッツ 投稿者：dai 投稿日：2016年12月12日(月)07時59分51秒 返信・引用
旧船橋町は千葉郡ではないのに、船橋ジェッツを名乗らないのは何故なんでしょうね。
豊橋に三遠ネオフェニックスというチームがありますから、ファン拡大を狙うなら東葛ジェッツでもよかったのかも。
ジェッツトレインの中吊り 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年12月12日(月)00時42分46秒 返信・引用
話は変わりますが、新京成の8000系1編成が「ジェッツトレイン」として運行されています。
いろいろゴタゴタも多かったバスケ界隈ですが、Bリーグとして再出発を切っています。
ちなみにジェッツは船橋アリーナをホームとしているのですが、「本拠地」としては船橋市とは明言していなかったようで、ようやく今年から正式に船橋市が本拠地になっています。
そのジェッツトレインの中吊り、なかなか興味深いというか、よく読むとトホホ系ともとられかねないものも。
まずはこれ。
「成田国際空港があり、日本の国際窓口である千葉県
千葉ジェッツは、その千葉県船橋市をホームタウンとするプロバスケットボールチームです
2015-16シーズンには日本のプロバスケットボールチームで初めてシーズン観客数が10万人を突破した大人気チームです」
年間観客数10万人超えと言っても、野球やサッカーを考えるとこんなもんか、となりますが、バスケでこれは偉業です。
それを船橋アリーナをメインで達成したというのは信じられない話で、どれだけの人があの道を歩き、バスに乗ったのか。
でも、優勝とか勝ち負けを前面に押し出せないところが辛いです．．．
今シーズンはまさかの9連勝で3位にいますが、首位は遠いです。
そして次はこれ。
「2016-17シーズン、千葉ジェッツはスローガンに Be Profesionalを掲げ、突き進む」
何も言いません。プロが「Be Profesional」じゃあいけません。
昔、「あまちゃん」のエンディングの「まだまだ『あまちゃん』ですが」のコーナーに楽天の銀次が採用されて、お前は「あま」ではなく「ぷろ」だろうが、とツッコミを喰らったのを思い出します。
最後はBリーグのこれ。
「世界に通用する選手やチームの輩出
エンターテイメント性の追求
夢のアリーナ」
船橋アリーナが「夢のアリーナ」と言われますと、なんか気恥ずかしいです．．．
東西線から船橋を経由して野田線へ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年12月12日(月)00時39分56秒 返信・引用
東西線から野田線への乗り入れですが、さらに船橋駅へのアクセスも考えたルートがあり得ることに気が付きました。
新船橋駅から船橋駅に向かう途中で地下に入るか掘割構造として、船橋駅の西側で南北に抜ける道路の位置（昔からある方でもいいし、最近開通した都計道のほうでもまあいいでしょう）で総武線と交差しながら「船橋駅」を設置します。
そこから西へカーブを切ってから西進し、最後は総武線に並行している道路沿いに西船橋の引き上げ線の位置にとりつきます。
1970年代を考えると、地下化しなくても（延伸線下りと総武線からの上り連絡線は平面交差ではまずいでしょうが）相当区間は建設可能な感じですし、船橋での総武線と京成線との交差も、掘割構造で行けるのではないでしょうか。
大回りになる感じですが、船橋の需要も捨てずにいけそうです。
船橋を「船橋」とすると、西船橋まで東武経由と国鉄経由の2通りができて厄介ですが、「東武船橋」とでもすればいいでしょうか。
船橋駅の位置が微妙に見えますが、今よりももっと存在感があった本町通りに近づきますし、市役所へも近い。京成へも地平時代の京成は西側にも小さな改札があったので乗り換えも楽。案外こんな取り回しかも。
もう一つのイフ 投稿者：dai 投稿日：2016年12月11日(日)13時56分3秒 返信・引用
北千葉線が実現していたら、北総は本当に小室止まりだったのか。
成田新幹線はかなりの確率でポシャっていたでしょうから、新幹線用地を転用してニュータウン中央まで行っていたのではないか。
それとも、小室車庫を唐木田に見立てて、我孫子線方面を目指したか。(土浦まで伸ばして筑波線、とか)
鉄道を1本しか通さずパンクしている港北、2本通して微妙な感じの多摩、通した1本を生かしきれていない千葉。どこも帯に短し襷に流し、ですね。
東西線と野田線 投稿者：東怪人 投稿日：2016年12月10日(土)10時38分32秒 返信・引用
こんにちは。
しかし東西線が「至西船橋・東武野田線」とは…。公式文書に書いてあるのですから検討はされていたというのが確かなんでしょうね。
最も、当時の野田線の本数を考えると、なぜそんな検討がされたのかという面もありますが。九州の筑肥線のような形になったかも？
イフの話なので何でも言えますが、こうなると野田線の新船橋〜船橋間は最悪廃止され、西船橋方向に振り向いた可能性が高くなりますね。
この時に総武線快速が西船橋に停車するかという問題があり、さすがに船橋を通過はできないので、津田沼から3駅連続停車（東船橋が当時ない）という形になってしまうのも気になりますが。
で、東武と京成の乗り換えは海神で…あれ？
そういえば西船橋は船橋から移転する形で貨物駅がありました。野田線の貨物を西船橋で受け入れることもできなくはないですね。
ところで、鉄ピクの東武特集では「将来六実か高柳に車両基地を作る検討をしていた」という発言があります。結局、規模縮小して高柳の留置線になりましたが、実は都心直通計画を見越した検討だったのかもしれません。
千葉郡側主導になれば 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年12月 9日(金)23時09分10秒 返信・引用
船橋は東葛郡市、習志野、八千代は千葉郡市ということで、やはり違いがあるのが、平成の大合併で政令市になれるチャンスであっても合併に至らなかった理由の一つでしょう。
ただ、私の妄想の前提として、津田沼のステータスがさらに大きかったとなるとどうでしょう。
船橋市のうち旧二宮町、豊富村は千葉郡であり、東葛主導ではなく千葉郡側の勢いがあれば、あるいは判らなかったかも。
史実の船橋市は旧船橋町（市）をメインとして扱っていましたら、習志野や八千代は吸収されておしまいという危機感があったんでしょうが、津田沼がベースになれば、習志野や八千代もジョインしやすかったと思います。
川崎社長／西船橋駅 投稿者：dai 投稿日：2016年12月 9日(金)22時46分16秒 返信・引用
あそうかいさんご紹介のサイトを見てみました。
北総開発鉄道も川崎社長の作品でしたか。。。
千葉ニュータウンがある以上は新鎌ヶ谷以東は何らかの形で実現していたのでしょうが、
京成高砂〜新鎌ヶ谷間は川崎社長なかりせば…と読みました。
湾岸新線の夢を北総台地で実現させたのでしょうか。
ここで東武が西武や東急のように「電車も扱う不動産屋」なら
千葉ニュータウンの開発とセットで野田線改良に乗り出したかもしれませんね。
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西船橋駅の総武緩行線への立体交差ですが、
確かに乗り入れ規模と比較して不釣り合いな施設です。
常磐緩行線の利根川橋梁もそうですが、
革新が強い多摩方面に比べて、千葉・茨城方面は保守地盤だからというのは
色眼鏡にすぎるでしょうか。
合併はどうでしょうか 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2016年12月 9日(金)22時38分49秒 返信・引用
> No.4674[元記事へ]
船橋市の合併についてですが、習志野市や八千代市は過去に千葉市からの合併の誘いを蹴ったという話がありますし、そもそも合併に乗り気ではなかった面があるのではないでしょうか。
京成の改軌の決断が仇に？ 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2016年12月 9日(金)22時34分36秒 返信・引用
新宿線は、京王の都心直通ルート（計画当時は新宿も都心まで言えなかった）＋城東地区の都電代替ルートが当初の役割で（当初計画では住吉が終点）、これに県営鉄道の計画が立ちあがったために、東を目指したという経緯があります。ところで、建設当時都は新宿線を標準軌で建設し、京成同様に京王も改軌することを打診したものの京王がメリットがないと拒否したため、馬車軌での建設となった経緯があります。
京成が50年代に全線改軌を決断したことは英断だったといえますが、それをしないというイフであればどうなっていたでしょうか。計画時点では浅草線は京急側からの需要が大きいと想定されていましたから、どちらかに合わせるのであれば京急に合わせたでしょうから、そうなりますと押上乗り換え（押上が貝塚のような駅になった？）、あるいは押上線だけ改軌して、本線とは完全に分断という選択もあり得ました。後者の場合沿線に車庫がないので、直通用の京成車は都営か京急に整備を丸投げされていたかもしれません。
少なくとも京成の本線系が馬車軌のままであれば、新宿線とのドッキングは真剣に検討されたでしょうし、必然的に馬車軌となる県営鉄道との直通も可能ですから、北総の二期区間は建設されず、本八幡〜大野〜千葉NT方面の県営鉄道が、そのまま東進して成田空港を目指したかもしれません。
この場合本八幡は今以上に発展していたでしょうし、スカイライナーも今と同様の形態で運行されていた（遠回りになるので36分運転は難しそうですが）一方で、アクセス特急は新宿線乗り入れで運行、一方で押上線も改軌しない選択の場合、一昔前の東急大井町線のような都市内ローカル線の香りを漂わせる路線になっていたかもしれません。また金町線と運行を一体化していた可能性もあります。
県営鉄道の運賃水準がどうなるかですが、通常の公営交通レベルに落ち着けば（県営となると、高額運賃はより受け入れられにくい）千葉ＮＴ対東京都心の運賃は今より割安になったといえます。新宿線ですと新宿は良いとして、そこまではややツボを外している（浅草線は銀座や日本橋、浅草などそれなりに重要地点を通る）のですが、大江戸線や三田線への乗り換えが便利なのでそれをカバーできます。
なお新宿線は大型車10連の規格ですから、県営鉄道はこれに合わせたとして、京成がそれに合わせる改良をしたかですが、それをすべきときはあの暗黒時代に重なるため、どうなったか。その時代でも複々線化をしましたし、やった可能性も高いですが、そうでない場合京成本線からの列車は笹塚までとして、新宿線内の乗車目標がずれるのは仕方なしとしても、ホームドア設置の際に問題が生じます。あるいは最小限の投資ということであれば八幡以東の優等停車駅のみ大型10連対応にすることでしょうか。
都心直結線は確実に計画されなかった半面、新宿線の高速化は真剣に検討されたでしょうし（大島・岩本町が４線になるだけでも大きいですし、船堀を葛西のような構造にしたら？）、この場合成田空港まで大型10連が入れることになるのでトータルで見るとかえった良かったという評価もできるかもしれません。
壮大なイフ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年12月 9日(金)20時41分18秒 返信・引用
で、話をもとに（苦笑）
しかしすごい情報が出てきましたね。県営鉄道と北総開発鉄道以前のCNTへの鉄道計画ですか。
東武野田線を活用するか、その東側に平行させるかの違いはありますが、東西線（5号線）計画にまずは乗っかったということでしょう。
一方で東葉高速ルートはまず10号線計画が下敷きになっていたというねじれ現象も面白く、最終的に「本命」の北千葉線がポシャり、北総鉄道が県営鉄道ルートをなぞるように延伸した格好です。
ただ小室以東が県営鉄道だったら馬車軌ですから京成からの「成田スカイアクセス」はあり得ず、新宿線内に有料特急などの設定もまずないでしょうし、地下線内の最高速度はそれなりに抑えられることから、所要時間の短縮効果も限定的という芳しくない将来像になりますね。その意味では県営鉄道がポシャったのは結果オーライだったのでしょう。
あるいは東武野田線ルートでCNT計画が進んでいたら、というイフですが、今ですら輸送力が破綻している東西線が早期に「破綻」している可能性と、そこまで輸送量が増大する見通しであれば、複々線化という可能性。そしてやっぱり10号線計画がなくなることはないので、その延伸とCNTへの第二のルートとして県営鉄道ルートが浮上していたか。
ただその時には船橋市のターミナルが西船橋、船橋、新船橋のトライアングルと津田沼に分散することでどうなっていたか。
新船橋はまさか工業団地が住宅に変貌するなんて想定外でしょうから（都市化というよりも経済構造の変化が工場群を「不要」にした面が強い）、船橋か西船橋を経て東京方面か、という二者択一になります。そうなれば西船橋ももう少し発展していたかもしれませんが、現在の西船橋が総武、武蔵野、京葉、東西、東葉の7方面のターミナルなのにあの状態では無理だったかもしれません。そして船橋を通る流動が減少することで船橋駅周辺の発展も微妙になり（東武百貨店は出来たかどうか）、津田沼は史実通りになるでしょうから、船橋市が船橋を中心に据える必要が問われたかもしれません。
そして妄想を重ねると、津田沼の拠点性がより高まれば、船橋の旧市街の発言力も落ちるわけで、習志野や八千代との合併機運も高まるでしょうし、その際には津田沼が中心になった可能性も出てくるでしょう。
東西線直通の付加価値で沿線開発が進む野田線（とかアーパー線じゃなく、「北総線」とでもなってたでしょうね）沿線の人口増があり、公団住宅を軸に発展する新京成線沿線。100万都市が出来ていた可能性もありますが、ベッドタウン以上の何物でもない、という悩ましさは今と同じでしょうね。
妄想はさておき、あと興味を惹いたのは、北総開発鉄道は計画上も所属上も小室までというところまでは周知の話ですが、そこに小室車庫が予定されていたということ。確かにその先は県営鉄道でゲージも違いますから、当初計画通りに現存する印西牧の原の車庫は使えませんので車庫が必要です。
その小室車庫はご提示のサイトによると北環状線と神崎川の間に建設される予定だったようですが、それは船橋市小室ではなく白井市（町）神々廻（ししば）ではというツッコミはともかく、小規模な枝線で少し離れた適地に建設するセオリー通りの計画だったようです。
停車中に押されたボタン 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年12月 9日(金)20時39分24秒 返信・引用
さて、水曜朝の総武快速線で、大きな乱れはなかったのですが、あわやというか、不思議な「事件」がありました。
津田沼8時1分発の880Fが間もなく出発する、というタイミングで非常ブザーが鳴り響いたのです。
ちょうど4001Mが通過したタイミングだったので、まさか人身？と構えましたが、その様子もありません。というか、停車中の電車しかいないタイミングでなぜ鳴っているのかが見えませんでした。
やがて放送が流れ、当該は880Fとのことでしたが、停車中の電車でなぜボタンが、と訝しんでいると、「11号車で車内トラブル」という説明がありました。この説明、そのあとは使われなかったのですが、何かあってボタンが押されたのでしょうが、始発快速の最後尾ならそんなに混んでいないですから痴漢でもなさそうだし、どういったトラブルだったのか。
結局880Fを先頭に復帰していき、2、3分程度の遅れは発生しましたが、それを引きずったり、東京口で詰まることもなかったのは幸いでした。
共通化と鬼っ子 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年12月 9日(金)20時36分22秒 返信・引用 編集済
ちょっと別の話題を（苦笑）
都交5500系、なんか既視感があると思ったら、京王の有料特急構想や、静鉄の新車と共通したデザインだからなんですね。
さて、5500系は2018年の導入ですが、共通化という意味ではタイミングが合っていません。
京成新3000系が2003年、京急新1000系が2002年と揃っているので、次回のフルモデルチェンジ、新系列車の導入タイミングも合わせられそうです。しかし都交は2018年と約15年のズレです。都交の5300系から5500系までの期間が27年になることを考えると、合わせるどころかど真ん中です。
あるいは5500系と共通性を持つ新車を2020年に向けて導入する可能性も否定できませんが、果たしてどうなるか。特に京急はマイナーチェンジとは言い難い1800番台車を2016年に導入しましたから、フルモデルチェンジのサイクルはまだ来ないと考えられます。
あと気になるのが唯一120㎞対応となっている最終増備車の5327Fの去就。
1997年製なので5500系登場時には20年超とはいえ、性能面では遜色ない「異端児」をどう扱うのか。2編成しかもともとなく、5000系が退役した際に1編成になった5200系が5000系の退役後10年にわたって現役だったことを考えると、5327Fだけ一定期間残る可能性もあるでしょう。
Re:東西線の向かう先 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年12月 9日(金)01時12分20秒 返信・引用
あら、過去ログを見ますと確かに。というか、CNTアクセスや船橋市の南北軸の話に目が行ってしまい、「東西線に乗り入れ」の部分を読み飛ばしていた格好です。
CNTをにらんでいたのであれば東西線の乗り入れで輸送力もつりあいますね。
でもそうなると野田線はただでさえ独立傾向のある旧総武鉄道区間がさらに実質二分割と、いったいどうなってたんでしょう。
西船橋駅の「暫定」ですが、総武線方面もあの立体交差を考えると「本設」でしょう。
そういう意味では引上線が「暫定」で、将来は折り返しはほとんどないレベルで総武線か延伸線に直通するようになり、延伸線は引上線の区画をそのまま潜っていく構想だったのかもしれませんね。
ただ西船橋方面がメインとなったとしても船橋発着をなくすわけにはいきませんから、柏からくる船橋行きが間に入るように走っていたんでしょうね。半蔵門線直通に伍して走る6連の区間急行のように。
東西線の向かう先 投稿者：あそうかい 投稿日：2016年12月 8日(木)23時48分45秒 返信・引用
こんばんは。
そのネタ自分が去年の9/27に投稿してたんですが(汗)
東西線の野田線の乗り入れ区間は新船橋〜粟野(現在の新鎌ヶ谷付近)を予定していたそうです。
それで自分がネタ元にした本に載っていた調査報告書名で検索すると、ずばりそれを解説したページに行き当たりました。
http://www5.atpages.jp/akaden/mat/ktcb/his01.html
もしかしたら東西線から総武線への西船橋での乗り入れは暫定として考えていたのかもしれませんね。地下鉄の他社乗り入れ駅はどの駅も中央に地下鉄を抱え込む構造ですが、西船橋だけそうなっていないのがその証拠です。
東武野田線への「乗り入れをはかる」 投稿者：dai 投稿日：2016年12月 7日(水)20時19分54秒 返信・引用
こちらにもネタ元を貼っておきます。
http://app.m-cocolog.jp/t/typecast/676884/567511/84492409
西船橋駅東側の構造はともかく、船橋駅から野田線に乗り入れるとは名言していないのがミソですね。
東葉高速と同じルートで東に伸びて、野田線交差地点で分岐するつもりだったのか。
東急池上線よろしく、船橋駅を捨てて東西線ルートに一本化するつもりだったのか。
(船橋東武百貨店のオープンは1977年)
船橋駅は捨てないにしても、海神支線の廃線跡を使って西船橋に向かうつもりだったのか。
そうなると一時の新京成のようにターミナルが分裂していたのか…と考え始めると無限に広がりますね。
ちなみに野田線が東西線に直通していたらあっという間に宅地化されて、複線を10両編成が行き交っていたかもしれませんね。
では乗り入れたとしたら 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年12月 7日(水)19時39分15秒 返信・引用
では、「イフ」として、東西線が野田線に乗り入れていたらどうなっていたか。
まず3000系列の18m4連が基本だった野田線と、20m7連が基本の東西線では輸送力に大差があるわけで、「都心直通」による沿線開発を考えてもどうギャップを埋めるのか心配です。設備自体も単線で、交換こそ逆井を除き可能でしたが、分岐はスプリングポイントで（今も確か高柳に残りますよね）、この状態では到底東西線を受け入れられません。
相当な改良が必要になりますが、野田線を作り直すようなそこまでの設備投資をする気があったのか。
あっさり勝田台ルートになったのはそういう事情もあるかもしれません。
それを敢えての「イフ」とすると、9000系が登場する10年ほど前に、20m4扉の地下鉄直通用形式が誕生していたことになります。編成は7連。伊勢崎線や東上線にない両数ですから、野田線専用形式になりますね。となると60000系より40年以上も前に野田線専用の新車が登場しており、総武鉄道以来の新車という揶揄もその時に起こっていたはずです。
これ、20m6連の今よりもオーバースペックになるわけですが、野田線のどこまで乗り入れたのか。柏で完全に系統分割したというのが妥当なところでしょうが、さらに時が流れて20m10連が必要になったらどうなっていたか。想像もつきません。
あるいは鎌ヶ谷を過ぎると千葉ニュータウン方面に向かったか。北総線よりは大回りになりますが、都心側の位置が絶大な東西線と直通していたら千葉ニューはどうなっていたか。新鎌ヶ谷総合駅の構造も、新京成を野田線側に寄せて、北向きにホームが並び、新京成はいったん東に振ってから向きを変えて跨ぎ越し、野田線分岐のCNT新線は東に向かい、やや北に膨らんでから現行ルートになるのでしょうか。それであれば六実、柏方面との系統分割が新鎌ヶ谷で実施されたか、あるいは柏系統とCNT系統の二刀流だったか。
地下鉄規格の新線か、大手私鉄の都心直通規格の路線でないと、イメージが湧きませんね。
東西線は野田線に向かったのか 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年12月 7日(水)19時36分56秒 返信・引用
ブログのコメントとしてdaiさんから頂いたネタですが、東西線（5号線）が1968年の都市交通審議会答申で、東武野田線方面への延伸、とされていた件についてです。
東西線（5号線）が都県境を越えて千葉県に乗り入れた西船橋までの計画になったのは総武線のバイパスとなることが大前提です。（営団の目的や資本構成から西船橋まで営団直営で開業したことすら議論になっています）
1969年3月に西船橋まで開業、翌月（といっても10日程度）に津田沼乗り入れが実現するには、西船橋駅の改修（複々線化絡みでもある）、船橋方での立体交差の整備を考えると、1968年の答申の段階では西船橋駅の構造と総武線への直通を考えた線形は確定していたとしか言えないわけで、そこからどうやって東武野田線方面に向かう気だったのか。
東葉線と同様に地下に潜って総武線を交わすしかありませんが、東葉線開業時にそれまでの引き上げ2線から、引き上げ1線、地下に潜る2線を確保するために線路わきの道路をスライドさせたくらいですから、本気で東武野田線方面への延伸を考えていたのでしょうか。考えていたら地下に潜る2線の準備は必須です。東武野田線は船橋駅に千葉方を向いてアプローチしてくるので、乗り入れるとしたら最悪でも船橋駅の手前（東金御成街道との交差付近）で分岐しないと東武野田線に取り付けませんが、複々線化前の総武線の容量を考えたら東西線−野田線の流動は総武線と完全に分離させないと無理です。
まあ西船橋駅東側の構造は勝田台延伸が前提になったとしてもおかしいので、総武線接続工事が答申での延伸案との整合性を考えていなかったとしか言いようがなく、その点では東武野田線方面への延伸は「なんとかする」つもりだったんでしょう。
一方、勝田台延伸が「公式に」決まったのは1972年の答申ですが、地元では1970年頃には「東西線は北習志野を通り勝田台まで伸びる」という計画が公然と語られており、不動産もその前提で開発されていたと、当時新京成沿線に居を構えることにした親から聞いています。（だから新京成沿線にした）
習志野台の「まちづくり」も、先輩格の高根台が地形を活かした曲線を描いた街路が基軸になっているのに対し、北習志野駅からまっすぐ伸びる街路を基軸にしており、その地下を東葉線が走っています。（近隣公園付近の緩やかではあるが谷津田地形を避けないアップダウンを辞さずに伸びている）
習志野台団地は東西線を野田線方面に延伸する、とした答申に先立つ1967年に完成しているので、街区と東葉線計画は偶然の一致、というか、習志野台の地割に合わせた計画に過ぎないという見方もできますが、1968年の答申では野田線が「勝った」が、実は1960年代の答申で東西線計画が西船橋方面に伸びることが確実になって以降、野田線方面と勝田台方面が綱引きを繰り返しており、習志野台団地は勝田台が「勝つ」ことを前提にした計画になったとも考えられます。
どうせなら共通化 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年12月 7日(水)00時04分38秒 返信・引用
本当は3直、北総も含めれば4社局が基本となる車両は揃えるべきなんですよね。
面白みはありませんが、コストは確実に下がり、ダイヤ編成上の制約も少なくなるといいことづくめです。
今回の5500系も、京急新1000系の4連と併結可能、とすれば運用が飛躍的に柔軟になります。SH快特の12連運用で、T車とH車の併結が実現したらですが。
そしてそろそろ尽きてきた京成の4連も、京急新1000系をそのまま導入してしまうとか、あるいは共通運用可能な編成として、京急線内の付属編成にも使える編成を導入するとか、先を見据えた対応がそろそろ必要でしょう。
その意味で京成は、新3000系列を北総、新京成、CNT鉄道と共通化しており、まずはグループ内での合理化を進めています。系列も含めての「統合」は他に例がなく、意外な京成の先進性です。
Re: 浅草線の新車は120km運転対応 投稿者：あそうかい 投稿日：2016年12月 6日(火)23時06分4秒 返信・引用
こんばんは。
都営車の快特は羽田系統でたくさん走ってるじゃないですか。
というのは冗談で、本線系統だと2045Tがそうですね。
逆に他の本線系統は特急のようです。
それにしても京急新1000形のマイナーチェンジのような印象を受けるのは私だけでしょうか。電連も付いてるし。
http://www.kotsu.metro.tokyo.jp/newsevent/news/subway/2016/sub_p_201612065973_h.html
Re: 浅草線の新車は120km運転対応 投稿者：元京急沿線民 投稿日：2016年12月 6日(火)22時05分26秒 返信・引用
都営5300の快特運用って
10年くらい前はあったような記憶があります。
夕方か夜間で
今はなくなってしまったんですかね。
浅草線の新車は120km運転対応 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2016年12月 6日(火)20時07分45秒 返信・引用
都交通局は浅草線に2018年春から新型車両5500形の投入を開始します。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161206-00010007-norimono-bus_all
沿線の風物を織り込んだ和の内装ということで、写真を見る限りなかなかの仕上がりといえます。また座席幅も拡大しますので、事実上の座席定員増になります。路線の性質からそれなりの長距離運用も多いので、このことは歓迎できます。
その運用ですが、5500形は120km/h運転に対応するとのことで、現在は運用のない京成のアクセス特急や京急の快特でも使用される可能性が大です。そうなりますと、運用面での制約が小さくなりますのでアク特の増便なども考えられますが、一方でそれ以外の運用にどのような変化があるのかも注目されます。ただし5500形への統一は、まだまだ先になりそうで（5000→5300の置き換えは4年で完了したが、5300形の後期車はまだ廃車にするには惜しい）、しばらくは5300形と共通運用になると思われます。
運河特急再び 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年12月 4日(日)12時06分17秒 返信・引用 編集済
二和グリーンハイツ線の行き来に野田線、もとい、東武アーバンパークラインを使いましたが、乗車した2列車とも8000系という引きの弱さでした（苦笑）
それはさておき、中吊りで見ましたが、今年も「運河特急」が走るんですね。12月の金曜日（23日は天皇誕生日なので22日（木））に計4回の運転。
昨年のヲタだらけの様子から次はあるまいと思っていたんですが、「リバティ」使用のアーパー線直通特急が定期化されるということで、今年の口上は「リバティ」の前振りになっていました。
とはいえ毎回異なる乗車証明書とまとめられる台紙をプレゼント、という「特典」からは、結局ヲタ頼みとしか思えないわけで、それで「リバティ」になったら一般客が集まると思っているのか心配です。運行形態は昨年からひねりもないですし。
二和グリーンハイツ線に乗る 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年12月 4日(日)11時58分11秒 返信・引用
ようやくというか、二和グリーンハイツ線に乗ってきました。
住所としては二和西なのに最寄り駅は馬込沢で20分ほどの徒歩。バスだと二和道という、船橋市内にいくつかある交通不便地域の一つですが、道路事情が災いして解決の難易度が非常に高いです。
旧鉄道連隊をトレースした新京成ですら放棄した二和向台から初富にかけての大迂回部分のいちばん頂点に近いエリアで、自然体だと二和向台に出るところ、駅手前で道がどうしようもなく狭まっているためバスが設定できません。
咲が丘のほうに回り込むか、御滝不動のほうに出るかですが、結局実現したのは馬込沢でした。なにせまともな車道が二和道で木下街道へ出るか、そのまま進んで船取線バイパスに出るしかないわけです。
起点は馬込沢駅入口。レインボーの馬込沢駅と同じ場所ですが、木下街道上の路上停留所。狭い歩道で上屋どころか立つのもやっとのバス停というのはいただけません。バスは鎌ヶ谷グリーンハイツ線が発着する西口ロータリーで折り返しますし、踏切手前を右折すれば丸山循環線の折り返し場所もあるわけで、駅からのアクセスなら西口、所要時間なら東口手前の折り返し場になぜ入れないのか。繰り返しますが、今の始発停留所はバスを待つ環境ではありません。
馬込十字路の右折車線設置などの改良でだいぶ良くなったとはいえ、木下街道の道路事情が悪いため、バスは遅れがちです。しかも所定約16分、とありますが、グリーンハイツの発車時刻に16分を足すと、折り返しのグリーンハイツ行きの発車まで2分とか、同着とか、西口まで行って折り返すことを全く考えていないダイヤです。実際試乗時には始発の時点で7分遅れてましたし、駅入口に戻った時も3分ほど遅れました。これで幹線道路に面した路上停留所で待つというのはひどいですね。
そのせいか、同じポンチョで運行されているのに丸山循環線は座席定員（と言っても10人程度ですが）を超える乗客がいる同じ時間帯に1人2人というレベルですから、社会実験とはいえ「悲願の」公共交通というのにこの状態は、やはり運行形態に問題がある可能性があります。
日中の便は木下街道を直進せず、馬込十字路から船取線、バイパス、旧鉄道連隊の橋脚脇を経て二和道を直交します。
ヨークマートのところに東道野辺ふれあいの森停留所を置いていますが、グリーンハイツのエリアは商店が壊滅状態なので、お買い物対応なんでしょう。しかし二和道の交差点に右折レーンがないので（グリーンハイツ側から来る向きのみ設置）、直進もできずに時間を食うし、馬込十字路での船取南行きの渋滞もあるため、駅へのアクセスという意味では不便要素です。
船橋市の社会実験ということでもあり、鎌ヶ谷線から別れてからの停留所設置は「大人の事情」が強く出ています。
鎌ヶ谷市に属するエリアには停留所がなく、市境を越えたとたんにバス停が現れます。二和グリーンハイツ入口と二和西6丁目の停留所間隔を見ると、手前の南鎌ヶ谷エリアになぜ置かないのか、という疑問は当然すぎるものです。木下街道に入れば二和道、郵便局前と鎌ヶ谷市内の停留所で乗降できるのですし。
グリーンハイツ停留所なら入口バス停のところを曲がればすぐなのに、二和高校を迂回するのも微妙。折り返しはグリーンハイツ内を回るのですが、そこに停留所がないのもおかしいですね。一回りして終着にして、発車の際にはまた停まる、という扱いにしてハイツ内に何か所か設けるのが筋でしょう。これまでの社会実験路線と比べると穴が目立ち過ぎます。
ちなみに終点付近、実は地味な見どころが多いです。
二和と言いながら、鎌ヶ谷市南鎌ヶ谷がなぜか細長く食い込んでいる谷津田地形を挟んで船橋市馬込霊園と向き合っています。
ということは都計道南本町馬込町線、馬込町古和釜町線、R296バイパスと繋がる道路軸の舞台です。そして船橋二和高校の脇の地割と細長い未活用土地は、成田新幹線計画の名残と言われています。（バスはその脇を通ります）
谷津田地形の東側は日大理工学部の二和校地（測量演習場）となっていますが、実際にはグラウンドを何面かとっているかなり広い敷地で、都計道はどうなるのか。
また地理オタだと、南鎌ヶ谷が細長く船橋市に入り込むのが気になるところでしょうね。住居はないようですが、開墾という意味では細すぎますし、水系もグリーンハイツのところからは海老川水系と、馬込沢と丸山の間を隔てるエリアのように真間川水系でもなく、なぜこんな境界になったのか。まあ普段行きづらいところにアクセスできるという意味ではありがたい路線ですが、住民のためという意味ではもう少し考えないと続かないでしょう。
どうせなら「開運号」 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年12月 2日(金)23時43分37秒 返信・引用
今朝も832Fは10分近く遅れました。
安全確認の影響で若干遅れて東京に着いたら、先行電車が新橋で車内トラブルとのことで、しばらく待たされ、結局昨日同様後続の778Fを受けましたが、そこからも待たされました。
2日連続となるとうんざりですね。
京成の年末年始ダイヤが発表されました。
シティライナーが「成田山開運号」のサブタイトルを付けて運転されます。日中は例のカゲスジを使うわけですが、AE100系の廃車に伴い新AE系が使用されます。
「成田屋」由来の隈取りをヘッドマークとして貼り付けるようですが、これ、専用編成になるわけですが、その余裕があるということですね。週末ごとに貼ったり剥がしたりするのでしょうか。
あとは金町線やうすい普通の延伸は例年通り。金町線はスタンドアロン化してからは結構自由に組めるのか、10分ヘッド、12分ヘッドと使い分けています。
シティライナーを「不定期」として案内上は残しているから仕方がないのでしょうが、どうせならストレートに「開運号」として、イベント走行を除けば43年ぶりの復活を謳ってほしかったですね。
フェアライドでカバーできない分は 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年12月 1日(木)22時22分32秒 返信・引用
確かにフェアライドの導入で入退場を管理すれば片方が無人駅でも、不正乗車をすれば次回乗車時にひっかかります。
とはいえやりようはいくらでも考え着くわけですし、運賃が丸々浮くなら、と有人駅の1駅手前で降りる剛の者も「先進地」ではいるようなので、結構バカにならない額が「流出」する懸念があります。
この問題はコストの問題と捉えば、一定範囲までの不正は見逃した方がお得、となってしまうのですが、かつては「見逃した方が得」、「バランスが大切」と言われていたものが、内部はもちろん、外部からの不正を見逃す体制が許されない、コストをかけてでも許さない、という方向に社会が向いていますね。
公平性の問題もありますし、不正が発生すると認識して放置していた場合、不正を問えるか、という根本の問題になるリスクもありますから、会社に余裕があったとしても、そこはきっちり制度設計すべきです。
ありがた迷惑？ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年12月 1日(木)22時21分37秒 返信・引用
今朝の総武快速線は、市川駅での荷物挟まりに端を発して微妙に乱れました。
下りの661Fが3分ほど遅れ、続行の733Fも3分ほど遅れました。
折り返しの832Fは折り返しを最短でこなし、駅間も飛ばしたんですが、上りも詰まってしまったようで、市川で6分延のアナウンス。そのままの状態で東京に至りました。
ここで何故か発車しません。後続の東京止めの接続を取るというアナウンスが入り、所定で3分続行の778Fの接続を取りました。結局10分延になってしまいましたが、所定で続行の通快2774F〜775Sに乗り継ぐしかなかったはずの778Fからの乗客は、遅れの832F〜833Sに乗り継げたことで、新橋、品川へはほぼ定刻通りに到着できました。
逆にただでさえ遅れているのにさらに約3分の遅れが積みあがった832F側はたまったもんじゃないわけで、9時前に新橋や品川に着くという微妙なタイミングなだけに、その3分が命取り、じゃないですが、時間管理が厳格でフレックスもない会社だともっと困った話になります。通快であればもともと9時出社は無理なタイミングなだけに、ありがた迷惑な取扱いです。
見つけました 投稿者：JR馬喰町 投稿日：2016年12月 1日(木)18時12分9秒 返信・引用
http://www.ren-kon.com/H/00900/9400412.jpg
この駅名標を気にしていましたが、国鉄時代を経て、５年もしないうちに消されてしまいまして
残念でした。
総武本線の駅です。
都市型ワンマン 投稿者：dai 投稿日：2016年12月 1日(木)07時42分52秒 返信・引用
JREも青梅線なんかは近鉄流ですね。
ただ、房総ローカルにしても青梅線にしても、無人駅相互間の利用者がどれだけいるのか。
ほとんどが定期客だとすれば、目的施設の最寄り駅は有人駅なわけで、そこで入場記録のないSuica定期券ははねられます。
JR九州が全県庁所在地にSUGOCAを入れたのも、上場に際し、ローカル線は定期客を拠点駅に運ぶ手段と割り切ったからではないかと思います。
定期券をきちんと買わせるだけでも相当の増収になったんでしょうね。
その意味で、JREが大都市近郊区間の末端でSuica定期券を扱わないのは疑問です。
松本地区など相当の需要があるでしょうに。
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