習志野原の掲示板　過去ログ　２０１７年１月

アクア800円の経済効果 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 1月30日(月)22時27分24秒 返信・引用


アクアライン800円の経済効果が、2年半で1155億円、と報じられています。
分野別では観光関連で968億円、地域別では千葉県内が728億円とのことですが、経済「効果」というからには、アクアラインが800円になる前だったらどうだったのか、というところからの差額になるべきであり、差分だけで月30億円以上が生み出されている、というのはどうも眉唾です。

まあ今年は県知事選を控えているなかで県庁が発表というのは、出馬表明をしているアクア800円がメインの政策となる現職への阿りと言うのはうがった見方かもしれませんが、県庁が発表した中身を見ると、まあ阿諛追従にしても酷い内容ですね。

Webアンケートで、全体の8％強が「巣ごもり」から出てきたとあるのですが、その効果が968億円です。
本来は「アクアが800円でなければ別の観光地に行った」という35％強も効果として挙げるべきですが（アクア以外で同じ観光地に行った、という選択肢があり、当該選択肢は房総半島以外、すなわち県外に出かけていたはず、という数字と見るのが妥当）、そうなると経済効果が5000億円を超えるわけで、さすがにそれは前提から何からおかしいとバレるから、もっともらしい数字になるようにしたように見えます。

数値のベースは軽自動車、普通車の台数とありますが、「観光目的交通量」はどうやって按分したのか。両車種とも相当数の業務目的、通勤目的が含まれますが、その根拠が出てきません。1台当たりの消費にしても、月30億円、日に1億円なら、足下1日当たり往復約4万台が通行し、大型以外はその8割、観光目的が全体の5割（普通車系の6割程度）として片道1万台、その8％と考えたら800台ですから1台あたり12万円強の支出です。もちろん乗数効果もあるのでしょうが、それにしても観光関連だけでそこまで膨らむのか、盛り過ぎの感がありますね。
ざっくり言えば。桁が1つ違う、いや、それ以上違うとしか言いようがないわけで、「別の観光地」も含めて2年半で300〜400億円がいいところでしょう。

一方で設備投資の69億円、生産効果の118億円は2年半と考えたらまあ妥当か過小評価的なイメージですが、当のアクアラインも含めた渋滞による経済損失、バス会社の逸走もあることは無視できません。そしてアクア800円と引き換えに実施された京葉道路の大幅値上げによる京葉道路ユーザーの経済的損失はどうなのか。1日平均28万台余りが通行する京葉道路で、将来の改修費用積立、という奇怪な理由で実施された値上げを平均150円としたら2年半分で約380億円、200円としたら約510億円。千葉プール全体として東金道路まで考えるとさらに増えるわけで、収支トントンがいいところになります。

ちなみにアクアラインの「定価」はそれまでの3000円から1800円ということになっており（名目上の値下げ原資負担をこれで下げた）、1日4万台、ざっくり1000円の「減収」補填として年間146億円ですが、国や県の負担は年間10億円という建前です。通行量増大による増収もあり、元々の1日2万台が補填対象で年間73億円、増加した1日2万台は年間58億円丸々増収、差額は15億円でこれが補填見合いという計算でしょうか。
建設費償却の建前での「定価」は3000円ですから、2万台ベースで年間87億円がさらに補填対象ですが、これでは償却できないので、回り回って賄うべく京葉道路の値上げがあったのも必然に見えます。

写真について 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 1月29日(日)23時02分55秒 返信・引用


「成田山開運号」と北千葉道路について、備忘としてブログのほうに写真をアップしました。


あと、北千葉道路ですが、R408との合流地点付近のR408は、土屋交差点から合流地点の少し先まで4車線化するようですね。現地の工事看板にそう書いてありました。合流地点の拡幅（ショートカット）は前から見ていましたが、土屋交差点までの区間も西側に拡幅する整地がなされているのに気が付きました。

開通モードに入った北千葉道路 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 1月29日(日)18時44分10秒 返信・引用 編集済


2月19日の開通まで3週間となった北千葉道路ですが、開通に向けて最終の動きが見えてきました。

まずは信号の設置。歩道などの設置が進む中、音なしだっただけに気になっていた部分ですが、瀬戸と北須賀の両方に設置されているのを確認しました。線路を挟んで上下線が分離されている区間の場合、上下線とのそれぞれの交差が別の交差点になることが多いのですが、瀬戸は上下線で「1ヶ所」として扱うようで、西行きが対面通行区間から来た場合、そのままクランク状に左折、右折して線路南側の西行き車線に向かえます。矢印信号の設置もないので、オーソドックスなスタイルになるかと思います。
なお、西行き車線は交差点手前に「直進車路線変更注意！」という大看板が出ており、鎌ヶ谷方面はクランク状に移動し、そのまま直進は不可、ということを徹底しています。

北須賀は対面通行で開通する将来の東行き車線との交差部のみ。これもオーソドックスな十字路ですが矢印信号がないので、東行き車線側を長くする時差式になるのか。ここで右折にいやというほど誘導して船形方面には行かせない仕立てのはずですから、右折しづらい、となったら意味がありません。

歩行者用信号の設置もありますが、瀬戸がR464現道側は左右両方に設置し、現道の横断は北側（東行き車線側）のみ。少し手前に自動車学校の関係者横断に使う横断歩道がありますが、そっちは信号がないままです。
北須賀は現道の横断は甚兵衛大橋側（西北側）のみ、北千葉道路の横断も印旛沼橋梁側（西南側）のみと最小限ですが、これは歩道の設置が限定されていることとリンクしています。

青看の設置は、いには野ICで交差する千葉ニュータウン萩原線に動きが。日医大方面から来る側に、松虫姫公園入口手前に設置されています。直進はシンプルに「栄」1文字。線路を挟んで手前側西行きが鎌ヶ谷、白井で、隠されている向こう側東行きが成田で、一方通行の逆走側に進入禁止の表示、という沿道ではオーソドックスなパターンです。
一方で萩原側からの車線に設置がないのが気になるところですが、準備の有無は確認しきれておらず、あと3週間で設置されると信じたいです。

このいには野ICの西行き側ですが、本線2車線、合・分流車線1車線の3車線になるようで、標識が置き換わっています。
本線部を区切るブロックや千葉ニュータウン萩原線のブロックも、簡易なバリケードタイプになっており、いよいよ開通時間での切り替えをにらんだ格好になっています。

新規開通区間ですが、瀬戸までと印旛捷水路にかけて、それと北須賀付近は車線や中央分離の白破線がマーキングされていますが、捷水路から印旛沼橋梁にかけてが未了です。これも3週間の間には完成するのでしょうが、かなりギリギリです。

あとは先に報道された70㎞規制（緩和）対応として、緩和区間への入り口に立つ標識類に、小型自動二輪の規制標識が追加になる準備（白シールで隠している）を確認しています。
また従来60㎞の法定速度なので特に設置していなかった速度標識を「70」で明示する必要が出てきたので、それ自体はまだ完成していませんが、「70」を設置するであろう支柱があちこちに立っています。

成田山開運号を見る 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 1月28日(土)17時51分20秒 返信・引用


今年に入り公私とも鉄道はそこそこ遠出しているんですが、飛行機に乗っていません。1月はこのまま乗る予定がなく、突発がなければ何年ぶりでしょうか、月単位で飛行機に乗らないのは。
ただ2月に入ると飛行機に鉄道と乗り回す格好になる「死のロード」が見えており、気が重いです。中には国内−海外−国内となる連続行程もあり、成田と羽田の中間に家があって良かった、という冗談じゃない事態になっています。

中国の春節が絡む時期とあって、まともにかち合わないとはいえ、その期間停滞していたビジネスが動き出すことで移動も活発化しており、飛行機も混みあっており、結構長時間乗るのに詰め込み788の3人掛けの真ん中しか空いていない、という冗談じゃない状態ですが、乗らなかったら仕事にならないので我慢です。まだ日程が確定しないので発券できず、アップグレードの可否も試せませんし、そもそも上席者と同道、チェックインも同じなので、インボラだったんですよ、と誤魔化せないので難しいです。

携帯端末の普及でモニターを廃止する航空会社も出てきたようですが、長時間かつ居心地の悪い席だと楽しみはそれくらいしかないわけで、2月のメニューを見たら、1月まであった「君の名は。」が姿を消してますね。「タイタニック」で3時間潰せますが、そのほか、同世代を狙ったんでしょうか、「私をスキーに連れてって」とか、TVドラマだと「ロンバケ」に「西部警察」と、懐かしいというかマニアックな内容ですが、これらでしのぎましょう（苦笑）



さて、「成田山開運号」を見てきました。「乗ってきました」ではない手抜きレポートなんですが、要は「シティライナー81/82号」でした。駅の案内その他は。「成田屋」ゆかりの隈取をモチーフにしたヘッドマーク（シール）はありますが、それだけで、あとは「開運号」の文字はなし。幕式でないのですから、表示すればいいのに、と思う出来でした。

まあ乗車率はお察しのレベルで、ヲタも群がっていなかったのですが、そもそも時間帯が中途半端で、往路の成田到着はまあ表参道を歩き、護摩札の申し込みなどをしていたら11時の護摩法要にちょうどいい感じですが、復路は14時の護摩法要だと駅までが忙しなく、13時だと冗漫、まあ食事をしてお土産を選んでいればそのくらいになるという目論見かもしれませんが、ちょっと使いづらい時間設定というのは改正時の影スジ分析時にも感じたことです。上記の通り、往復でターゲットが異なる感じなので、往復利用をハナからあてにしていないわけで、そこも商売っ気がないというかです。

列車名も「開運」というこれ以上はないワードをもっと押し出せばいいのに、それができていませんし。
朝の下りはイブニングライナー、午後の上りはモーニングライナーの券売機で売るという昼夜逆転？の倒錯をするくらいなら、「開運号特急券」と台紙を付けて売れば、縁起物代わりにもなって「じゃあ乗ってみようか」という気にもなるというものですが。

ギャラリートレイン／新塗装 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 1月28日(土)17時10分37秒 返信・引用


久々に70周年ギャラリー編成に乗ったんですが、疑問に思っていたモハ104後追いの写真の駅はどこか、とじっくり見たら、前回思ったのはただの勘違いと判明して赤面です。駅舎の後方にホームが、と勘違いしていましたが、よく見ると駅舎の手前側に構内踏切があり、ホームが見えます。これは答えは簡単で、松戸新田でした。

で、daiさんが感心？した字幕の件ですが、英文入りだと黒と京成直通時に新調した赤みがかかったやつですよね。それも京成線内用の「普通」が入るやつは黒味が増すという芸の細かさですが、新塗装に合わせた変更、新調はしないのは無頓着というか合理的というか...

まあ新塗装もだいぶ定着した半面、旧塗装（茶帯、京成直通色、N800の旧塗装）が残っており、なんとも中途半端ですが、一つ感心したのは、新塗装導入時にまず懸念した白い部分の汚れがほとんど見えないことです。

雨などの水染みなどが見苦しくついて、そのまま落ちない、という事態を懸念していたんですが、洗車などを余程丹念にしているんですね。旧塗装ではそれなりに見られた雨などの染みがほとんどなく、白が引き立っています。
これはうれしい誤算ですし、利用者にいい印象を与える地味なヒットでしょう。

京葉道路 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 1月27日(金)22時47分23秒 返信・引用


北千葉道路の「規制緩和」は、朝日の千葉版にも出てました。

京葉道路の篠崎−船橋間に平面交差があったというのは有名な話ですが、詳細な記録が見当たらないのが痛いです。
横浜新道の仮出入口のような構造ではなく、堂々とした交差点だったという話もありますが。

京葉道路の60㎞制限は騒音問題だったとは。おまけに80㎞規制だったとは知りませんでした。
自動車の環境面での進化を無視した規制の存置は、ある意味「既得権益」であり、見直すべきなんですけどね。北総線の「急行停車駅」の話とか、伊丹の4発機規制とか、至る所にあります。

京葉道路の当該区間、立派な防音壁がそびえ立っているいるわけで、自動車側の対応に加え、道路側の対応も進んでいるというのに、何をしているのか。

Re: 掘割部の緩和措置 投稿者：都営沿線民 投稿日：2017年 1月27日(金)00時06分6秒 返信・引用


> No.4781[元記事へ]

26日の千葉日報で発表されましたね。　今回緩和区間と来月開通区間は道路構造基準令の3種1級の設計ですので設計速度80km/hです。　県公安委員会に勇気があれば緩和通達一杯の80km/h規制にできるのですが、そこまで出来ないのが千葉県的と思います。　同時に125CC以下は通行禁止になる模様ですね。　青看板なのは道路種別が、高速道、自動車専用道路の1種、2種ではなく一般道の3種の為と思います。　　70km/hは鎌苅までですが、そこから以東は側道が無い本線のみになるので自動車専用道運用の要件不足になるので60km/h軽車両まで可になると思われます。

京葉道路ですが、八千代台に幼少期に住んでいましたので、父親の運転の車内から幼児期の記憶ですが、船橋区間が6車線化されてから短期間は80km/h規制だった記憶がありますので確認したことがあるのですが、間違かったです。　60km/hへ落とされたのは当時の沿道への騒音問題への
規制がそのままになっているそうです。　設計は1種3級ですので80km/h設計です。　余談ですが、船橋区間は6車線化以前は旧道14号線への短い区間と同じ作りで左右路側にはガードロープ、センターラインはキャッツアイの埋込で篠崎までだったので平面交差で交通量が増えていたので信号を付けて交差の70km/h規制という飛んでもない道だったと亡き父から話を聞かされていました。　今夜はこの辺で。

エル・アルコンさんへのお返事です。

> 2月19日の北千葉道路いには野−北須賀間開通にあわせて、CNT中央IC−鎌苅北IC間の掘割部の最高速度が70㎞に引き上げられます。普通に走っていれば60㎞の法定速度に抑えることが難しい道路環境で、県警の「釣り堀」と化していただけに、現行区間の全通から2年7ヶ月、掘割部の供用開始からは4年9ヶ月でようやく正常化に向かうようです。
>
> 本音を言えば70㎞でもまだ不足で、80㎞でもおかしくないです。取締りのアヤで実勢が70㎞台といったところですが、その状態で掘割部の現行区間全通から今日までの2年7ヶ月で、死亡事故は1件もなく、人身事故も1件のみと、極端に安全性が担保された状態ですから、引き上げによるリスクはまずないと判断していいでしょう。
>
> 唯一懸念材料としては、草深ICの合流で、意外と視界が効かないため、交通量が増えた場合、本線側が高速だと合流タイミングが計りづらくなります。このあたりは2012年5月の開通初日の大混乱が原因で、出口は同年6月から今日に至るまで、入口は初日夜から2014年7月まで草深ICが閉鎖されていることも事故が極めて少ないことに寄与していると考えられます。
>
> 今回の引き上げは警察による緩和措置が県内で初めて適用されたものですが、歩道がないなどの条件を評価しての話になるため、同日開通のいには野−北須賀間は歩道が併設されていること、また鎌苅北−いには野間は後述する原付規制が出来ないので緩和されません。
> こうなると県内関係ではいよいよ京葉道路の60㎞規制が意味不明なわけで、自動車専用道路で片側3車線区間もある道路が緩和対象外で自動車専用道路でもないのに緩和対象というのをどう合理的に説明するのか。
>
> ちなみに掘割部はなぜ「青看」なのか。お役所仕事にも見えますが、微妙な違いがあって「自動車専用道路」でないのです。
> かいつまんで言うと、原付と小型自動二輪（125㏄まで）の通行の可否であり、今回の緩和でも小型自動二輪が通れるため、「自動車専用道路」ではありません。
>
> 余談ですが、今回の開通で空港方面で残る区間は7.5㎞、うちR408押畑までが3.8㎞、R295大山までの県2期区間が3.7㎞であり、船形と押畑の距離を考えると、実はあとちょっと、という位置関係です。
> ですから余計に新鎌ヶ谷以西の未整備が際立っています。有料での整備となるのは時期が早まる期待がある反面、北千葉JCT以西のr1までの整備が忘れられそうです。ただ、その区間は市街地の中にある公園のじゅん菜池を真っ二つにして横切るため、たぶん整備されないでしょうね。近くの小塚山公園を貫く外環は公園の地下を通りますが、水辺は難しいです。
>
http://www.ktr.mlit.go.jp/chiba/pdf/2017011701.pdf

掘割部の緩和措置 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 1月26日(木)23時23分49秒 返信・引用 編集済


2月19日の北千葉道路いには野−北須賀間開通にあわせて、CNT中央IC−鎌苅北IC間の掘割部の最高速度が70㎞に引き上げられます。普通に走っていれば60㎞の法定速度に抑えることが難しい道路環境で、県警の「釣り堀」と化していただけに、現行区間の全通から2年7ヶ月、掘割部の供用開始からは4年9ヶ月でようやく正常化に向かうようです。

本音を言えば70㎞でもまだ不足で、80㎞でもおかしくないです。取締りのアヤで実勢が70㎞台といったところですが、その状態で掘割部の現行区間全通から今日までの2年7ヶ月で、死亡事故は1件もなく、人身事故も1件のみと、極端に安全性が担保された状態ですから、引き上げによるリスクはまずないと判断していいでしょう。

唯一懸念材料としては、草深ICの合流で、意外と視界が効かないため、交通量が増えた場合、本線側が高速だと合流タイミングが計りづらくなります。このあたりは2012年5月の開通初日の大混乱が原因で、出口は同年6月から今日に至るまで、入口は初日夜から2014年7月まで草深ICが閉鎖されていることも事故が極めて少ないことに寄与していると考えられます。

今回の引き上げは警察による緩和措置が県内で初めて適用されたものですが、歩道がないなどの条件を評価しての話になるため、同日開通のいには野−北須賀間は歩道が併設されていること、また鎌苅北−いには野間は後述する原付規制が出来ないので緩和されません。
こうなると県内関係ではいよいよ京葉道路の60㎞規制が意味不明なわけで、自動車専用道路で片側3車線区間もある道路が緩和対象外で自動車専用道路でもないのに緩和対象というのをどう合理的に説明するのか。

ちなみに掘割部はなぜ「青看」なのか。お役所仕事にも見えますが、微妙な違いがあって「自動車専用道路」でないのです。
かいつまんで言うと、原付と小型自動二輪（125㏄まで）の通行の可否であり、今回の緩和でも小型自動二輪が通れるため、「自動車専用道路」ではありません。

余談ですが、今回の開通で空港方面で残る区間は7.5㎞、うちR408押畑までが3.8㎞、R295大山までの県2期区間が3.7㎞であり、船形と押畑の距離を考えると、実はあとちょっと、という位置関係です。
ですから余計に新鎌ヶ谷以西の未整備が際立っています。有料での整備となるのは時期が早まる期待がある反面、北千葉JCT以西のr1までの整備が忘れられそうです。ただ、その区間は市街地の中にある公園のじゅん菜池を真っ二つにして横切るため、たぶん整備されないでしょうね。近くの小塚山公園を貫く外環は公園の地下を通りますが、水辺は難しいです。

ピン京成 投稿者：dai 投稿日：2017年 1月25日(水)20時21分26秒 返信・引用


8800型の新塗装に乗りましたが、方向幕が茶色のままというのがらしいというか何というか…

豪快な勘違い 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 1月25日(水)00時19分5秒 返信・引用


今朝は津田沼8時1分の880Fに乗ったんですが、新日本橋到着時に妙なアナウンスが。
横須賀線逗子行きは10時49分発です、って確かに聞こえたんですが、8時半に次が10時台とはあり得ない話です。

聞き間違いかな、でも分単位もおかしいし、と東京に至ると、2番線から10時52分発、というじゃないですか。
もう絶対に勘違い放送ですが、2時間以上の間違いというあたり、東京で乗務交替なので、そのあと千葉まで行って戻ってくるときの接続情報をアナウンスしてしまったか。行路表を次運用の方を見ていたんでしょうね。東京10時52分発の1076F〜1077Sの直前に1048F東京行きがあり、東京着は地下3番線、だから階段を使わない新日本橋で後続の案内をしたんでしょう。

そう考えると辻褄が合うとしても、朝ラッシュピーク（直後）の乗務で10時台後半と間違えるか、という話です。

船形切替 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 1月22日(日)00時11分10秒 返信・引用


千葉国道の図の北側の方の市道との合流部の屈曲はまさにその通りになっていて、なぜまっすぐにしないのか、という感じでした。
南側の合流への道筋は、北千葉道路からT字分岐になり、すぐに従来からのルートにぶつかって左折して（右折は西行き本線部の外側の既存側道）、これまでの分岐地点で合流します。ここでは従前北千葉道路との合流をT字にすべく市道が切り回されていたため、なんとかコの字型になっています。

「切替後の交差点」の右に曲がる矢印が紛らわしいですが、これは北千葉道路北側の側道につながることを示すのではなく、北千葉道路東行きに入るということを示しており、平面交差になっています。

Re: ネタ列車、愛称の登場 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 1月21日(土)23時59分43秒 返信・引用


> No.4776[元記事へ]

東怪人さんへのお返事です。

> 快速線の通勤車ですと、「ホリデー快速おくたまハイキング・あきかわハイキング」の例がありますね。
> 末期はオレンジ色の201系10両編成でしたから。

ああ、201系時代のホリ快がありましたか。まさに記憶にありませんでした（汗）

Re: ネタ列車、愛称の登場 投稿者：東怪人 投稿日：2017年 1月21日(土)22時42分28秒 返信・引用


> No.4770[元記事へ]

エル・アルコンさんへのお返事です。

> 快速線を通勤車が走るのは、1972年の夏ダイヤ以来でしょうか。都市対抗の団体臨時では例がありますが、一般臨では記憶にありません。

快速線の通勤車ですと、「ホリデー快速おくたまハイキング・あきかわハイキング」の例がありますね。
末期はオレンジ色の201系10両編成でしたから。

Re: 船形の変更を見る 投稿者：都営沿線民 投稿日：2017年 1月21日(土)22時33分18秒 返信・引用


> No.4774[元記事へ]

船形の交差点へんこうについては、千葉国道事務所からも1月17日付けで、国道４６４号 北千葉道路１月２０日に交差点が変わります。　北千葉道路と北須賀・大竹線との交差点　と発表されています。　横U型に鋭角交差に工事中はなる様です。　pdfの地図の道路中のコの字型が気になるのですが、アンダーパス化するのか？、用水路の橋なのか？ですね。　開通が先の直轄区間の交差点の設計変更の入札もありましたので、まだまだ構造変更もされる様です。　以前の書き込みの5番目の平面などは別に書き込みます。

エル・アルコンさんへのお返事です。

> 北須賀界隈に行ってきましたが、いには野（西行き側）、瀬戸、北須賀、船形に信号が付く気配がありません。信号がないなら注意して進むので、というスケベ心かもしれませんが、不要な減速、渋滞を招くだけであり、リスクが高まる方向の拙い措置です。
>
> 掲示物についてはいには野の千葉ニュータウン萩原線側には何もなし。北須賀は印旛沼橋梁上に大きな門型の支柱を立って予告標識が付きましたが、交差点手前の本標識と同様、直進船形方面が無視されています。
>
> 船形の交差点形状変更ですが、旧ルートはさっそく舗装が?がされています。切り替えから1日でこれは異例の早さです。
> 松崎方面の市道との合流は、そのまま道なりに市道に行くかと思いきや、その余裕は十二分にあるのに規制して、細かく右、左と曲がって市道に入ります。北千葉道路から高速で突っ込まれたくないということなんでしょうが、普通乗用車でもレーン内をキープして曲がることは難しい右左折は、対向車があると危険ですし、不意に止まったりしてリスクが高いです。
>
> そして台方方面は本線からT字分岐してこれまでの市道接続部へ向かいますが、そのまま台方方面に向かうだけなので、道路がセンターラインつきのまま鋭角カーブで市道に合流という荒業です。
>
> 暫定とは言えかなり厳しい線形ですが、本設時はどうなるのか。
>
>
http://www.ktr.mlit.go.jp/chiba/pdf/2017011701.pdf

船形の変更を見る 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 1月21日(土)19時19分1秒 返信・引用


北須賀界隈に行ってきましたが、いには野（西行き側）、瀬戸、北須賀、船形に信号が付く気配がありません。信号がないなら注意して進むので、というスケベ心かもしれませんが、不要な減速、渋滞を招くだけであり、リスクが高まる方向の拙い措置です。

掲示物についてはいには野の千葉ニュータウン萩原線側には何もなし。北須賀は印旛沼橋梁上に大きな門型の支柱を立って予告標識が付きましたが、交差点手前の本標識と同様、直進船形方面が無視されています。

船形の交差点形状変更ですが、旧ルートはさっそく舗装が?がされています。切り替えから1日でこれは異例の早さです。
松崎方面の市道との合流は、そのまま道なりに市道に行くかと思いきや、その余裕は十二分にあるのに規制して、細かく右、左と曲がって市道に入ります。北千葉道路から高速で突っ込まれたくないということなんでしょうが、普通乗用車でもレーン内をキープして曲がることは難しい右左折は、対向車があると危険ですし、不意に止まったりしてリスクが高いです。

そして台方方面は本線からT字分岐してこれまでの市道接続部へ向かいますが、そのまま台方方面に向かうだけなので、道路がセンターラインつきのまま鋭角カーブで市道に合流という荒業です。

暫定とは言えかなり厳しい線形ですが、本設時はどうなるのか。

特快の亡霊 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 1月21日(土)19時09分3秒 返信・引用


「白い砂」はないですよね。

「青い海」は結局休日ダイヤ時の「新宿さざなみ3/2号」に近接していることから、3月改正で廃止になった特快の代償ということなんでしょう。連休中の平日はさすがに需要が見込まれるけど、特快の設定はないから、209系の4連なら捻出できるという算段で。
E257系を捻出して特急に出来ないのはどうよ、という感じですが、平日のE257系はそんなに目いっぱい使っているのか。通勤特急となっているグループのどれかを5連にして捻出するという発想はないんですかね。輸送力と収入が減少するけど、休日扱いで通勤客が減るし、通勤ならば乗車券部分の収入は変わらないけど、臨時特急として行楽客を誘致すれば、乗車券部分から増収になるんですけどね。

そのE257系も、快速になったり特急になったりと訳が分からないですね。
「おさんぽ成田・佐原号」「那須野満喫号」「おさんぽ川越号」「山梨富士」は快速で、その他は特急。稲毛、市川、新小岩あたりの停車が影響している、といっても、行楽用の臨時ならそういった駅に特急が停まってもいいじゃないですか。国鉄時代からそういう例はあったんだし。

内房線経由で勝浦まで、というと、変則的ですが、「リゾートあわトレイン」が一時期君津から勝浦まで走っていたような気が。逆に外房線側から「白い砂」が館山行きで設定されたこともあるはずです。（夏ダイヤ廃止後の夏臨）
館山−鴨川で和田浦のみ停車というのはどうなんでしょう。昔の準急、急行は太海に必ず停まり、あとは江見だったのですが、上記「白い砂」は太海と和田浦に停車。観光関連だと太海停車のほうがいい気がしますけどね。太海の利用は極小化してるけど、そりゃ鴨川乗り換えなら鴨川からバスやタクシー、送迎でしょうし。

房総の休日 投稿者：dai 投稿日：2017年 1月21日(土)12時46分48秒 返信・引用


内房線経由勝浦ゆきというの は、気動車時代の循環急行以来でしょうか。

青い海・白い砂はGWの谷間の平日に全車自由席で運転とは、一体何を狙っているのでしょうか。

平日にやるなら東スポを積んで荷電復活、の方がいいような気がしますが(笑)

料金格差を設けるとしたら 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 1月21日(土)00時49分41秒 返信・引用


アコモや速度に然程のバラツキがなければ、現行の午後割のような需給バランスを踏まえた時間帯割引が、航空の特定便割引同様の妥当な値決めになるのですが、東武の場合はアコモや速度といった付加価値の部分にバラツキがあるのがネックです。まあ特定便割引のついでに航空を例に取れば、国際線C席のサービスレベルは同じ航空会社でかなりバラツキがあるわけで、割り切って一本化する手も無きにしも非ずです。小田急や近鉄がそのスタイルと言えますね。

東武の場合は「特急料金」に「スペーシア加算」か「旧型割引」の加減算というのが制度設計的にはいいのでは。「旧型割引」は300系、350系を念頭に置いていますが、これにより臨時快速に使われる1800系の特急起用も可能でしょう。

なお、JRのフリーパス系ですが、全車指定席を前提にした制度設計はアリではないでしょうか。そうすることでフリーパス系の利用をコントロールできますし、需給バランスを見ながら当日に向けて利用可能枠を増やせばいいのです。
フリーパス系での利用枠に空きあり、という表示、周知が駅やネットで徹底できれば、案外利便性が高まりますし、「座れない」という根本的な部分でのサービス低下を回避できます。

ただ、東北方面の新幹線での「全車指定席」は、需給バランスが微妙で使い勝手がいまいちなんですよね。遠距離需要、秋田新幹線直通需要、仙台への速達需要（これは対東京方面、対新函館北斗方面両方に存在する）が毎時1本の「はやぶさ・こまち」に集中するため、東海道新幹線のように「次にしよう」とは言えないのがつらいです。満席になることは少ないとはいえ、残る座席がB席だとうんざりですし。

ネタ列車、愛称の登場 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 1月21日(土)00時28分30秒 返信・引用


春臨で、5/1、2に両国−館山の快速「青い海」が走りますが、209系4連というネタ列車です。
快速線を通勤車が走るのは、1972年の夏ダイヤ以来でしょうか。都市対抗の団体臨時では例がありますが、一般臨では記憶にありません。

大型連休中には恒例の「お座敷○○」シリーズですが、3月に勝浦まで走る「房総の休日」も、「懐かしの」でして、総武本線や外房線（房総東線）を走っていた愛称です。

100・200系も置き換え時期だけれども 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2017年 1月20日(金)18時39分5秒 返信・引用


リバティの分がほぼ純増というのは予想外でしたが、東武の特急車は100系や200系も登場から四半世紀以上が経過し、初期車は置き換えを検討する時期に差し掛かっています。
そうなると、さらに500系を増備して車種統一を目指すのか、あるいは別系列の新型が予定されているのかですが、趣味的にはつまらない一方で、経営面を考えれば車種統一は利点があります。

しかし東武の場合、運転系統によって求められるニーズが異なるゆえに、多種の特急車がありますから、ベースは共通化した上で、アコモに差をつけていくやり方なのでしょうか。
東武の特急車はアコモの格差が大きいために、料金も3段階の設定となっていますが、500系にも別レートを設定し、さらに上りと下りでも格差となるといよいよ煩雑さを増します。

ただある意味では「定価」を需給バランスにあった設定にするという意味では、航空や一部諸外国の鉄道（英国など）のような、定価を極端な高値にして、割引メニューで調整よりはよいのかもしれません。ＪＲでも、利用率の悪い一部の便に大幅な割引価格を設定、ただしその価格で買える座席数には限りがありますという方法より、利用者から見れば好感がもてます。

なお、これは東武と関係ありませんがＪＲ各社では、ジパングやフルムーン、ジャパンレールパスなどについて、買える枠に制限を設ける（列車自体は空席ありでも、これらの対象を受けられる席は満席というケースが生じる）ことを検討しているといわれており、これとスワローを活用（悪用？）したオール指定席化とのコンボとなると、鉄道全体があまりよろしくない方向に進みそうな気がしてなりません。

350系を残してどうする 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 1月19日(木)23時14分25秒 返信・引用


南栗橋乗り換えで各駅停車となると、結局は東武動物公園から各駅ですから2013年改正以前の区間快速と同じで、東武動物公園以南で停車駅が多くて南栗橋乗り換えといいところがない感じです。南栗橋乗り換えでいいのであれば、新栃木行き区間急行の南栗橋分断で文句が出なかったはずですが、実際には区間快速の通過運転区間を新大平下までに「復活」させたくらいですから、単純にサービスダウン、しかも近い過去に利用者から否定されたパターンになってしまいます。

（区間）急行だと北千住まで快速系に比べて12分の所要時間増加というのは何とも大きいわけで、よしんば分断列車が南栗橋までで通過運転をしたとしても、2013年までの区間快速に先祖返りするような所要時間になってしまいます。
もし通過運転をしないのであれば、栗橋乗り換えが主流になるでしょう。快速系は春日部で結構乗ってきますが、これも大宮栗橋経由になりかねませんね。発駅によっては。

あとは何とも中途半端なのがリバティ500系の車両数。
「しもつけ」と休日運転の「きりふり」が1往復ずつ残っており、両列車は「きりふり」を4連で良しとすれば1編成で回せるのですが、そのために350系が残るのか。夜間の「きりふり」が総て500系による「ライナー」になったため、あとは尾瀬夜行かスノーパルをどうするかですが、それと「しもつけ」「きりふり」のために350系が残るのか。ならば500系を増備することで運用の効率化などメリットが大きいのですが、目先の設備投資をケチって長い目で見れば損をする気がしますね。

Re: 西武と東武の特急話 投稿者：dai 投稿日：2017年 1月19日(木)00時26分17秒 返信・引用


上りと下りで特急料金を変えるのは、東上線で実験した結果なんでしょうね。せんげん台をふじみ野に置き換えれば、TJライナーとスカイツリー/アーパーライナーの運行形態と同じです。

(区間)快速の穴埋めに、新栃木〜東武日光の普通を南栗橋まで延長するようなことはあるかどうか。半蔵門線の終点で日光連絡、というのは悪くない気はしますが。

大宮→運河の特急は新幹線連絡以外の目的が見いだせませんね。それなら柏、できれば新鎌ケ谷(船橋)まで入れたいところです。折り返しは春日部まで回送ですから。

西武と東武の特急話 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 1月18日(水)23時25分51秒 返信・引用


西武の特急車が既存の編成数を大きく割り込む増備ということであれば、「小江戸」や一部の「むさし」は40000系にしていく可能性はあるでしょうね。ライナー的な列車としての「むさし」置き換えは地下鉄直通とするとか。

そして東武も4月改正の特急ダイヤを発表しました。
野田線直通は下りのみ。（厳密には大宮→運河の線内特急もある）
せんげん台から料金不要という体制もこれまでからさらに踏み込んだ格好。線内特急は大宮→春日部のみ料金徴収。

「しもつけ」は生き残りましたが、車両はリバティにならないので、300系列が引き続き存続ということなんですね。ダイヤは単純に平日休日の別にしましたとありますが、料金とアコモが複雑化しています。

巷間ささやかれている快速、区間快速の去就ですが、新設されるリバティが軒並み快速や区間快速に被る感じで、「格上げ」の公算が高いのですが、東武動物公園、板倉東洋大前、新大平下、新栃木が通過になってしまう（板倉東洋大前は1往復のみ停車）ことと、料金が都内からだと1230円ですから、そこまでするのか、もししたら末期の国鉄並みの阿漕さです。

CNTのホテル 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 1月18日(水)23時07分17秒 返信・引用


意外と宿泊施設が少なかったCNTにアパと東横ですか。アパはハイシーズンになると足元を見るどころの騒ぎじゃなくなるので良い印象を持っていないのですが、一方で大浴場の存在は捨てがたいんですよね。緑が丘のアパは天然温泉を謳ってますが、さすがに近所過ぎて使うことは無いですが。

CNTでの宿泊需要という意味ではビジネスと病院でしょうか。印西牧の原はその意味では微妙な立地ですが、コストが安いのを優先したんでしょうか。使い勝手という意味では東横のほうが押さえていますね。インバン目当てという話もあるようですが、成田という意味では空港周辺もあるわけで、アク特の始発は上野から来ますから、新鎌ヶ谷と空港周辺に店舗がある東横にとっては必ずしも成田需要でCNTに進出する理由がありません。

Re: 見えてくるものは経営資源のシフト？ 投稿者：えむえす・あっぷ 投稿日：2017年 1月17日(火)12時26分7秒 返信・引用


リリカルゆかりんさんへのお返事です。

> 西武の新型特急車ですが形状を見ますと前面貫通扉が設けられるとは思えないので、地下鉄への乗り入れは難しいかと思います。予定数が8両×7編成ということで現在の10000系が12編成ですから、02年製造の1編成は波動用に残すとしても、トータルでの特急車は削減と考えられます。そうなりますと、既存の特急も一部をこの40000系で置き換える可能性があります。

ご返信ありがとうございます。新型特急車の絵をもう一度見てみたのですが、確かに前面貫通扉はなさそうに見えます。もし、貫通扉がないとすれば、リリカルゆかりんさんのご指摘通り、地下鉄への乗り入れは難しい（防災上の理由で）と思われます。

しかしながら、設計変更等で前面貫通扉もしくはそれに変わるものが設備されれば地下鉄や東横線・みなとみらい線への直通運転も考えられます。

見えてくるものは経営資源のシフト？ 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2017年 1月16日(月)23時56分54秒 返信・引用


> No.4761[元記事へ]

えむえす・あっぷさんへのお返事です。

西武の新型特急車ですが形状を見ますと前面貫通扉が設けられるとは思えないので、地下鉄への乗り入れは難しいかと思います。予定数が8両×7編成ということで現在の10000系が12編成ですから、02年製造の1編成は波動用に残すとしても、トータルでの特急車は削減と考えられます。そうなりますと、既存の特急も一部をこの40000系で置き換える可能性があります。

新宿線系統の「小江戸」は朝上りと夕方下り以外の利用率が悪いですし、40000系で特別料金を取っても利用者が支持すると判断されれば、置き換えという可能性があります。アコモは大幅改悪ですが、ラッシュ時の着席保証料と割り切ってお値段は据え置き、閑散時は一般列車にということでしょうか。仮にこの直通列車が失敗しても40000系は一般列車用として使えますから、リスクを取らない実験的な取り組みといえるかもしれません。また、飯能以西の閑散区間に限り特別料金不要とする可能性もあります（4000系も車齢や抵抗制御という機構を考えれば置き換えを検討する時期です）。この区間は利用者の減少が進み、現状の7連の特急毎時1本に、4連の普通毎時2本は明らかに過剰になっていますし。

ビジネスホテル 投稿者：ひさお 投稿日：2017年 1月16日(月)22時39分22秒 返信・引用


　自宅のポストに入っていた議員の活動報告に、印旛日本医大駅前のランドローム跡を東横インが契約した旨の情報が載っていました。450室クラスで今夏着工予定とのことです。
　隣の印西牧の原にはAPAホテルが来月13日オープン。こうなるとマークワンCNTや東横イン新鎌ヶ谷との共食いも含めて競争が起きるわけで、成田アクセスの点では印西牧の原が明らかに不利なような気もしますが・・・APAは牧の原にいずれアクセス特急が停まると踏んだのでしょうか？

Re: その程度の付加価値で 投稿者：えむえす・あっぷ 投稿日：2017年 1月16日(月)13時52分3秒 返信・引用 編集済


エル・アルコンさんへのお返事です。

このS-train（40000系）ですが、実は平成30年度から平成31年度に導入予定の西武の新型特急車両（この特急車両は東京メトロ有楽町線・副都心線・東急東横線・みなとみらい線直通対応車両となると考えられており8両編成、現在のちちぶ・むさし号も一部がこの車両になると思われる（なお、ちちぶ・むさし号として運用されるときは従来通り池袋発着と考えられる））が運行されるまでの「つなぎ」と私は見ています。

新型特急が導入されれば、「S-train」も40000系ではなくなり、「アコモ」の問題もなくなると考えています。

確かに選択は難しい 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 1月14日(土)16時23分57秒 返信・引用


船橋夏見さん、お疲れ様でした。

西大井の現場は8時3分に運転再開とスクロールで流れたんですが、再開してからのほうが酷かったということですね。
見合わせ中よりも再開後のほうが酷くなるのはまあいつものJR東日本クオリティとはいえ、宵の口の分断継続も含めて、いったい何があったんだという感じです。酷い事例は今までもありましたが、単発の人身事故にしてはちょっとおかしいくらいです。

緩行か快速かの選択ですが、そもそも快速経由のほうが15分は早くなる位置関係なので、東京駅で乗り換えになるという悪条件を加味しても、東京駅で相当詰まっても快速が早いという経験則がある反面、まれに快速が絶望的な状況になっているなかを緩行線が流れている、というケースもあるだけに難しいところです。

一つ言えるのは、上野東京ライン開通で秋葉原からの山手線などの乗車が相当楽になったので、「秋葉原まで行っても...」というネガティブな印象は相当緩和されていることでしょうか。

各停に転進は正解です。 投稿者：船橋夏見 投稿日：2017年 1月14日(土)02時10分51秒 返信・引用 編集済


今朝は参りました。

船橋8時頃の快速に乗りましたが
市川まで40分かかりました。
市川で運転見合せとのことだったので、コーヒーブレイクしました笑

9時過ぎ頃、市川から再スタートしました。
駅アナウンスで各停を奨めていたのもあり、市川に到着した上り快速から各停に乗り換える客が多数で各停が市川で満員となっていました。
私は、東日本アプリで位置情報を確認したところ、新日本橋までまえに電車がいなかったので快速に乗り、東京まで20分ほどで着きました。一方各停は錦糸町を先頭に詰まり気味でした。

ダイヤ乱れ時の、快速、各停の選択は難しいと
感じました。

誘導が輪をかける成田街道の混乱 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 1月14日(土)01時30分59秒 返信・引用


帰宅後、所用があって津田沼までクルマを出したんですが、成田街道、前原の教習所方面を分岐する交差点角にあった廃屋？が消えて更地になっていました。
拡幅工事も進んでおり、右折車線の設置による改善が期待できます。

その帰路、宇津木堀の踏切を過ぎた先で、ほとんど反射しない反射材付きベストを着る誘導員が闇に溶け込んだいました。
慌ててブレーキを踏んで間に合いましたが、道路脇ではなく真ん中に立って、闇に溶け込まれてはかないません。

そこを皮切りに滝台まで3ヶ所の工事現場、片交には参りました。
新年の金曜夜、22時過ぎはまだ流動の多い時間帯ですが、そこでの片側交互は最悪です。

しかも誘導員がダメで、津田沼駅行きを多めに流しており、時間帯からしてどの方向が優先なのかが分かっていません。
人災としか言いようがない時ならぬ渋滞には参りました。

朝な夕なの混乱 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 1月14日(土)01時19分37秒 返信・引用


話の腰を折ります（笑）

今朝の総武線には参りました。7時前の交通情報では異常がなかったのに、7時を回り、横須賀線で運転見合わせの情報。
これは快速への影響が間違いなくあるので、始発快速のうち幕張出庫の752Fを逃すと折り返しが上がってこない、と考えて津田沼に急いだんですが、時すでに遅し。

始発一本目の740Fでしょうね、逗子行きが2番線にいましたが、発車の目途が立たないという案内。3番線からの快速に乗る人でホームはごった返しており、さらに東京駅分断ですから詰まるのは必至。緩行線に転進しました。
程なく740Fは回送表示になってウヤ。始発全便間引きが決定です。

緩行線はそこまで混んでいなかったものの、本八幡ではすし詰めに。この段階で渋滞状態で、秋葉原到着は津田沼から小一時間経過という惨状。道中で運転再開の情報が流れていましたが、平常ダイヤに収束するのにはまあかかるでしょうから、転進は正解と思いましょう。

さて、帰宅時ですが、19時台後半で東京分断です。
公式その他JREからの情報発信にこの情報がないわけで、なぜ分断していたのか。
朝の混乱がいまだ収束していないだけ、という説もありましたが。ちょっと不細工です。

Re: S-train2 投稿者：基本見るだけの素人 投稿日：2017年 1月13日(金)14時12分4秒 返信・引用


daiさんへのお返事です。

> 京急はむしろロングシート化に向かうんじゃないですかね。

それなら、日中は混雑緩和のためにロングシート、ラッシュ中はウィング号のためにクロスシートになる、他社と同じようなL/Cカーになりそうですね。

ここ最近になってL/Cカーを用いた有料着席列車が増えていますね。Sトレインの他にも来年には京王も導入予定ですし、TJライナーが成功したのが大きかったのでしょうか。

京成の場合だと、既にAE形でモーニングライナーとイブニングライナーを運行していて、青砥で押上線方面からの需要も拾っているため、おそらく導入しないでしょうね。

S-train2 投稿者：dai 投稿日：2017年 1月13日(金)07時41分13秒 返信・引用


京急はむしろロングシート化に向かうんじゃないですかね。

S-trainは平日は無理やり一運用で回そうとしている感じで失敗しそうです。
保谷停車は、ダイヤ乱れ時に運転を打ち切るフラグでしょう。国鉄型配線なので折り返しがしやすいです。
車内整備も新木場の方がやりやすいと思うのですが。

料金については、西武が再上場時に特急料金を値上げしたとばっちりを受けた感じ。
特急料金ではなく座席指定料金なんですから、特急料金に合わせる必要はないと思います。

その程度の付加価値で 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 1月12日(木)22時09分38秒 返信・引用 編集済


S-trainですが、所詮はL/Cシートというところを忘れているんじゃないの？という料金設定ですね。
まあアコモよりも直通サービスの対価とでもいうんでしょうが、通勤時で510円、行楽で3社直通で1060円を別払いする価値があるかという話で、通勤時はJRのライナーで215系のボックスに510円という値がついているので「他社並み」ともいえますが、行楽のほうはどうなんでしょうね。

ダイヤの方もいろいろ制約はあるのは分かりますが、集客が期待できる駅、具体的には武蔵小杉や日吉、ひばりが丘や小手指の停車がないのはどうなのか。自由が丘や石神井公園、所沢で乗り換えということなんでしょうが、乗り換えてまで、という条件で需要喚起になるかどうか。

行楽列車という意味では、従来2扉ボックスの4000系が追加料金なしだったものが、4扉L/Cの40000系で有料になるわけで、東武も500系の導入とあわせて6050系による快速、区間快速の去就が取り沙汰されているだけに、料金を取るに足る「付加価値」の「付加」が相当低い水準に引っ越す感じです。

こうなると「次」は京急2100系ですかね。既にラッシュ時はウィング号として有料列車になっていますが、日中も料金を取りかねません。

Re: S-train 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2017年 1月11日(水)23時06分44秒 返信・引用


> No.4752[元記事へ]

daiさんへのお返事です。

公式発表のリンクはこちらですね。
http://www.seibu-group.co.jp/railways/news/news-release/2016/__icsFiles/afieldfile/2017/01/10/s-train.pdf

いろいろと突っ込みどころは多いのですが、
まず平日の通勤便は所沢発着というのももう少し奥行きがほしいところです。これは既存の特急との競合を避けたのかもしれませんが、保谷や石神井公園で510円の料金を払う価値があるかは相当微妙です。
有楽町線内の停車駅をここまで絞ったのは、無札での乗車を避けるためでしょう。池袋を通過する定期列車は史上初ではないでしょうか。しかし市ヶ谷まで通過は疑問です。東池袋、桜田門、銀座一丁目なども通勤便であれば無視できない需要があります（ただし朝の2号はこの3駅を利用する通勤客にとっては早すぎる時間帯ですので停車の必要なしという判断かもしれません）

停車駅では1両1扉のみの開放ですから、ここに駅員が立って飛び込み乗車を排除するのかもしれませんが、それでも10人の人が必要です。無札での乗車に割増料金を設定したのであれば、乗車時のチェックはせず全扉開放でもよいと思います。

また、夕方上りの送りこみも運転されますが、逆ラッシュのある中央線でも失敗でしたし、西武池袋線でどれほど需要があるのでしょうか。一般列車としても運用できる40000系を使うのであれば、特急にする必要はないといえます。

そしてどちらかといえば、話題になっていたのは休日の横浜方面の方ですが（リリースでもこちらを先に書いています）、東急沿線から秩父、西武沿線から横浜、双方の観光需要に対応した設定です。しかし池袋は両方向とも乗車不可というのは意味不明な設定。下りは自社特急との競合を避ける狙いでしょうが、上りは利用を排除する理由がありません。東急線内の停車駅が自由が丘のみというのも思い切った感ですが、西武側からならば観光目的での利用が期待できるということでしょうか。そうであれば代官山に停めても良さそうですが（10連非対応だが、前述の通りドアカット可なのであまり問題ない）。一方で東急側からの利用を考えるとここで各停を抜くとしてもやや利用しにくく、スピードは急行並みですから、武蔵小杉や菊名くらいは停車させた方がよさそうです。料金もアコモを考えると割高な感じ（渋谷〜横浜で運賃より高い）であり、一般列車でも着席可能性がそれなりに高い（休日上り優等もＭＭ線内からなら確実に座れますし）ことを考えるとどこまで利用されるのか相当疑問を感じます。

S-train 投稿者：dai 投稿日：2017年 1月11日(水)08時12分39秒 返信・引用


習志野原とは関係ありませんが、
西武車を使用した横浜直通座席指定列車の詳細が発表されましたね。

特急という名称を使わないあたりスカイライナーっぽいなあと思ったのと、
横浜から八景島や大磯ロングビーチ、伊豆箱根方面への展開が想定されるのも、
昔の「とね」「つくば」「九十九里」みたいだなあと思いました。

ディズニーを引っ張ってきた件もそうですが、京成は企画部門の強い会社だったんですかね。

確かに「催し物」だが 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 1月 9日(月)11時25分39秒 返信・引用 編集済


昨日は降下初の影響で成田街道が混雑していたわけですが、その原因は駐車場への出入りというよりも関係者の行き来のようですね。駐車場が使える招待客の場合、演習場への進入は東習志野側（旧テルウェル付近）の門になるので、そちらに回りますし、駐車スペースにも余裕がありました。

駐屯地との間で関係車両が行き来するケースが多く、進行方向上演習場への進入が右折になることもあり、トラフィックの増大と交通遮断が影響した格好です。まあ普段は演習スタイルで歩道を歩くことが多いのですが、狭い歩道は観客が大勢行き来しているので、歩いている隊員もいましたが、少数派だったようです。

渋滞はそのまま午後のお買い物渋滞になってしまい、下り東行きは実籾街道入口で3〜5㎞と通常以上に伸びた格好でした。
しかしそれを伝えるBayfmの交通情報ですが、「催し物の影響で」というのはどうなんでしょうね。確かにそうなんですが、「自衛隊の降下訓練始め」と言えば、千葉のリスナーでR296の状況に関心がある層であれば、どういう状況かが想像がつくわけで、それなら迂回しようとか、それくらいなら突っ込んでも大丈夫かな、という判断材料として、「催し物」の内容は重要です。

おそらく、R357あたりでららぽーとのバーゲンで、というと宣伝になってしまうし（しかし「バーゲン」か否かは大きな材料だが）、実は違った場合の「濡れ衣」へのクレームを恐れて内容を具体的に言わないんでしょうが、瞬時に耳から得る情報としては困りものです。

降下初に行ってきました 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 1月 9日(月)02時42分9秒 返信・引用 編集済


8日は1月第2日曜日、ということで、習志野駐屯地の降下初でした。

これまで別の外せない用事が入ることが多く、それがなかった今年は久々に見に行きました。
数年前の時は習志野台三丁目で早や渋滞だったのに、今年は習06で北習志野団地入口まですんなり行けました。もちろんR296の交差を先頭に渋滞はありましたが、通常と同じレベルだったのです。

R296側の門から観覧席までは約2㎞の道のりと、演習場の広さを改めて感じます。もし門があればあと1㎞ほどで八千代台駅という位置関係ですから無理もないのですが、道路事情等を考えると歩いてもさほど遅くない印象も（苦笑）

今年は装備品の展示はなし、という寂しい状況ですが、仮設トイレの手洗い場は給水用の被牽引車という「生きた展示」はそのままでした。昨今のゆるキャラブームに乗ったのか、その手の着ぐるみが出没していましたが、迫られた子供が泣き叫んでいる微妙な出来。そのなかでも何とも言えなかったのは、PAC-3システムの擬人化？なのか「PACさん」というミサイル型の着ぐるみでした...

丘の上の観覧席で見たのですが、まず防衛省幹部がCN-47で到着。搭載人数を考えれば1機で十分なんですが、万が一を考えたんでしょうね。副大臣と政務官、他と3機体制でした。

そして空挺団幹部の自由降下。例年通り空挺団長が先頭を切って降下しましたが、陸将補で御年50超えのトップも大変です。しかし見事な降下で着地もきちんと立つとなるとさすがは司令官です。ただ落下傘の回収に手間取ってすぐ部下が駆け寄ったのには苦笑ですが。
そして各隊の降下ですが、まずは最年少隊員と最年長隊員が紹介されていましたが、前者は誇らしいですが、後者は微妙ですな。そもそも空挺団長よりも年長だとしたら余計に...
あと、風が結構あって1回の降下人数を少なくしたりとの対策が取られていましたね。
そして降下は今年は史上初の参加となった在日米軍のグリーンベレーも。歴史的な降下です。

そのあとはミニ演習。今年は2隊による対抗とのことで、事前に勝ち抜いた2隊による決勝戦とのことですが、前に見た「離島奪還作戦」のほうが実戦的でしたね。参加兵力も少なかったですが、相変わらず目指す敵陣のすぐ後ろに高津の住宅地が見えています。

装備品の展示がなかったこともそうですが、参加兵力の少なさも気になるところで、まず航空機が少ないです。固定翼機はC1とC130が2機ずつの計4機が周回して隊員を降下させていましたが、以前はもう少し飛んでいたはずです。そしてP3Cの参加もありません。
地上も高機動車と迫撃砲が4台（門）ずつ（1隊あたり2台（門））。戦車や装甲車は居ません。イベント進行を表示するモニターもなく、予算をかなり絞っています。そう考えると、R296側から観覧席までのシャトルも、今年はバス2台のみ。前は高機動車も繰り出していましたが。

何よりも今年のがっかりは、防衛相が欠席したこと。
前任者はレンジャー出身ということもあり、視察前後に駐屯地内の飛び出し訓練施設を体験するなど話題を提供するというか、現場をきちんと見ている印象でしたが、現職はいけませんね。現場でもCN-47で到着する防衛省幹部の紹介に防衛相がなく、副大臣というアナウンスに「なんだよ」という声が至る所から漏れていましたし。

一応欠席の理由としてはフランスやベルギー出張で、外相、防衛相の会談をする、ということでしたが、NATOなどとの交流が喫緊の課題ということはないわけで、毎年「1月第2日曜日」と決まっている我が国唯一の特殊部隊の晴れ姿を欠席というセンスの無さには呆れます。これもわかり切っている「8月15日」の政府主催戦没者追悼式典にジブチ視察を入れたように、優先順位のつけ方というか、根本的な何かがおかしいです。

防衛相の欠席は、しょぼい内容と合わせて、防衛に関する誤ったメッセージを与えかねないです。
逆に「離島奪還作戦」と銘打った演習を行った降下初の様子は、中国CCTVでも論説番組でも出てきたわけで、世界が注目していることが分かっていないようです。

まあなんだかんだといっても地元ではおなじみのイベントですし、日本唯一の特殊部隊が当たり前に溶け込んでいる街です。
関係者もかなりいるみたいですが、家族連れも多く、ほのぼのとした一面も。終了後R296に向かって歩いていたら、演習に参加していたヘリが低空で編隊を組んでホバリングをしていたのですが、幼児がヘリを指さして「あのヘリはどこ行くの？」というようなことを聞いたのに対し、母親が、「おうちに帰るんだよ」と答えたのを聞いた時にはずっこけかけました。

確かに「おうち」（木更津のヘリコプター団）に帰るのですが、戦闘ヘリやチヌークに「おうち」という発想、素敵です（笑）

メトロと同じ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 1月 9日(月)01時56分7秒 返信・引用


この冬、青春18を使い、どうしても使い切れないので家族親族に打診したが1枚余るので、無理繰り出かけてきました。
行先は30年以上ぶりの烏山線訪問と、宇都宮線関係の未乗降駅を利用してきました。

烏山線方面はクルマでは何回か行っていますが、それもここ10年以上ご無沙汰。蓄電池電車を狙ったんですが、「点検」名目で12月初旬からずっと使っていないんですね。代わりにJR西では料金を取っている「ノスタルジー」じゃない、国鉄一般型気動車になったキハ40系1000番台がフル運用でした。キハ40系列からいわゆる「タラコ」になったので、ツートンカラーの国鉄一般型色は纏ったことがない色ですが、岡山同様そこらへんの「ウソ」は目を瞑ってほしいのでしょう。

宇都宮段階ではタラコとの2連で座席定員程度とそこそこ乗ってる印象でしたが、岡本、宝積寺でまとまって降りてしまい、まあバス1台分レベルの利用。滝駅から徒歩で行ける竜門の滝を鑑瀑しましたが、隣の小塙駅周辺には撮り鉄が鈴なりでした。

宇都宮線はSSL、UTL合わせて結構本数が多いですね。まあ高崎線と合わせてSSL、UTL区間でのフリークェンシーを確保し、さらに埼京線とのバランスを取っているため、大宮−小金井間では雁行した後ばったり開くなどのばらつきもありますが、全体的には使い勝手がいい状況が小金井までは確保され、100㎞超の宇都宮でも悪くはない、というのは羨ましいです。

ところで、烏山線のキハ40系ですが、車外スピーカーが装備され、「扉が閉まります、ご注意ください」と流れるのですが、その前に促進チャイム代わりに流れるのが東京メトロの発車サイン（ポーって流れるやつ）とどう聞いても同じ、というのには驚きました。
「扉が閉まります」も同じですから、録音して、「なんだメトロの駅か」と思わせて、キハ40の轟音、と不意を打つのに使えそうです。

E257系 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 1月 8日(日)18時35分55秒 返信・引用 編集済


E257系は使い勝手がいいから、ということで転出なんですかね。本来なら255系を持て余してE257系、しかも5連にしてフェードアウト、というのが既定路線のように感じていたんですが。

E257系を「踊り子」へ転用するためにはG車がネックですね。合造車では足りないでしょうし、痩せても枯れても伊豆方面の需要は馬鹿にできません。ライナーでの使用時でもG車の利用はしっかりついているわけで、まさかの全室G車のみ新造のうえ、あれこれ組み替えて「踊り子」に投入するのか。

特急車の普通列車転用は、併用を前提にした185系の構造でも無理があったわけで（広幅2扉）、1扉しかないし、改造もコスパが、となるとどうするのか。上記「踊り子」のG車を新造としましたが、改造だと窓割りとの不一致が出てくるわけで、湘南方面のG車でそんな体裁の悪いことはしないでしょうし。中央線、房総方面でお払い箱になったら、団体、波動用になるしかないような車両です。

しおさい 投稿者：dai 投稿日：2017年 1月 8日(日)17時01分54秒 返信・引用


改めて時刻表で確認したら、3運用で回るダイヤなんですね。
わかしお側も1運用で回せそうですから、しおさいのE257系化？は私の勘違いでした。

申し訳ありません。

しかし、E257はますます余りますね。
以前ここで1ドアなのでローカル転用は難しいのでは、という話題になったことも思い出しました。

中央線から弾き出される9両編成と組んで踊り子に行くのか、それとも13年経ってますから廃車か。

東武に売却して、りょうもうにどうですかね。

Re: 地下鉄博物館／動労千葉 投稿者：東怪人 投稿日：2017年 1月 8日(日)15時20分32秒 返信・引用


> No.4745[元記事へ]

こんにちは

> お漏らし情報の方でもう一つ気になったのは、257系10両のわかしおを255系9両にする点。
> 裏返しでしおさいが257系5両になるわけで、銚子方面の低迷も結果的なようです。

257系10両わかしおの255系9両化は確か既定路線だったはずです。
房総特急が現行体制になったときの改正時に、PFの特集で
「余剰となる257系のうち2編成は255系の機器更新予備としてしばらく運用する」
という記載があり、現実に機器更新が完了したので255系をわかしお再投入になったのでしょう。

個人的には、機器更新時にモノクラス化改造してもらえればよりよかった気がする255系なのですが…。

地下鉄博物館／動労千葉 投稿者：dai 投稿日：2017年 1月 7日(土)14時19分47秒 返信・引用


地下鉄博物館は私も行ってきました。
企画展というにはお粗末な気もしましたが、通常の入館料で見られるならあんなものですかね。

私が一番気になったのは、冒頭の「東西線は総武線のバイパス」との展示。
その後夕方の地下鉄快速で津田沼まで行ったので、東葉直通が朝は通快・夕は各停中心なのは我慢せよという趣旨かと邪推してしまいました(笑)

ちなみに夕方の地下鉄快速は西船橋で立客が解消し、船橋でガラガラになる感じ。
船橋駅駅勢圏の利用者のために直通を残しているのでしょうか。

お漏らし情報の方でもう一つ気になったのは、257系10両のわかしおを255系9両にする点。
裏返しでしおさいが257系5両になるわけで、銚子方面の低迷も結果的なようです。

この点からも、NEXを千葉・佐倉・成田に停めればと思います。JR九州じゃありませんが、257をワンマン改造して、佐倉〜銚子や成田〜鹿島神宮で運用するとか。

ご案内 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 1月 6日(金)00時52分33秒 返信・引用


ようやく北千葉道路をアップしました。

お詫び 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 1月 5日(木)00時34分58秒 返信・引用


北千葉道路関係ですが、思ったより手間取り、1月5日の夜にアップします。
（テキストは終了しており、画像の貼り付け等を行っている最中です）

ギャラリートレインと地下鉄博物館 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 1月 4日(水)17時53分48秒 返信・引用


さて、実は年始は今日まで社休日だったので、平日でないとできない対応をした後、近場に出てみました。

その前座？として新京成のギャラリートレインを引き当てたので車内観察。中吊りの写真は2両でワンセット、6連で3組同じものが吊ってあることが分かりました。じっくり見てもここはどこ？という写真がいくつかあるわけで、明らかに鎌ヶ谷大仏の津田沼方を向いた撮影なんですが、両渡りのはずが片渡りに見えるとか（通常使うほうだけが光って見えているのかも）、どの駅なのか不明なのがモハ123を最後尾にした5連の京成津田沼行きが到着した駅。松戸方進行左手に駅舎があり、相対ホームで構内踏切あり。となると薬園台なんですが、奥に見える進行方向の線路が右に緩くカーブしているようでもあり、だとすると薬園台なのかどうか。

まあいろいろ堪能しましたが、65周年の時からのこの企画、よく考えたらそこそこバリエーションのある800系や8000系がないとか、8900系の旧塗装がないとか、北総線、公団線の車両がないとか、30年くらい前からこっちがお留守です。

そしてdaiさんに教えて頂いた地下鉄博物館の企画展へ。
お子様中心で「大きなおともだち」は肩身が狭いのですが、通常展示もしっかり見ました。というのも実は地下鉄博物館はこれまで行ったことがなかったのです。

企画展ですが、各答申が示され、10号で東武野田線方面、15号で現行の勝田台となった経緯、つまり公式発表通りです。
81年の会社設立、84年の着工などの年表や、当時の会社案内なども展示されていますが、開業前は写真というよりも資料だけ。84年の北習志野近隣公園での着工式も全景が分かればいいんですが。

どちらかというと96年の開業当時からの経緯がメインですが、黒歴史？の東葉快速への言及がそこそこあるのに、写真は1枚もありません。今昔の写真も開業直前や開業当時との比較がメインです。
ただ懐かしかったのは、東葉快速が登場して、朝夕深夜の大増発が実現した99年12月の大改正のポスター。パジャマ姿の女の子を配して、「朝の5分って大切だよね！」と言わせています。
まあ今じゃ東快はおろか快速どころか通快格下げで、大切な朝に5分どころじゃないロスタイムを生んでいますが．．．

期待していた西船橋開通当時の写真はほぼなかったのですが、唯一あったのは記念列車の写真。5000系の紹介コーナーもそうでしたが、助士席側の窓に「地下鉄快速」の表示がある懐かしいスタイルでした。

国際化は大荷物化でもある 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 1月 4日(水)17時33分18秒 返信・引用


羽田国際線駅からの大荷物は時間帯によってはこれまでもすごかったですよ。それが日中時間帯の開放で終日になったわけです。
その意味では京成の本線特急ではそれが当たり前の状態でもあるわけで、さらに爆買いのピーク時にはトランクに加えて物資系の荷物まで、という収拾がつかない状態でした。

通常時の着席チャンスやアコモの問題に直結しますが、ドア横の1席を折り畳みにして、空港連絡列車に就いているときには大荷物用として運用するといった対策が必要なのかもしれませんね。あるいはドア付近滞留を懸念するのであれば、ロングシートのど真ん中をそういうスペースにして誘導するとか。

羽田空港国際線ターミナル駅 投稿者：えむえす・あっぷ 投稿日：2017年 1月 4日(水)13時55分21秒 返信・引用 編集済


明けましておめでとうございます。本年も何卒よろしくお願いいたします。私は金沢市内の某店のカウント・ダウンパーティーに参加して年を越しました。

12月31日〜1月2日まで金沢に滞在し、往復ともJALの羽田・小松線を利用しました。

羽田空港までの行き帰りには往復ともアクセス特急を利用しましたが、昨年度と今年度では根本的に違う現象が現れていました。それは「羽田空港の極端な国際化による京急線内の混雑」が今年度は極端に目立っていた。ということです。

往路は出国のピークを過ぎていたためそれほどではありませんでしたが、復路は羽田空港国際線ターミナル駅に到着すると大きなスーツケースを持った人たちが大量に乗車し、品川までは異常な混雑でした。また、同駅から乗った大きなスーツケースを持った人たちが多い現象は北総線内まで続き、千葉県民の私としては複雑な気持ちでした。（成田離れが進まなければ良いが…）

「各航空会社におかれましては、成田空港も大切にしていただきたい」と思った年末年始でした。（なお、当該アクセス特急の京急線内の種別は往路はエアポート急行、復路はエアポート快特（京急蒲田通過・都営線内もエアポート快特）でした）

「落穂拾い」の重い落穂 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 1月 3日(火)23時07分24秒 返信・引用


ようやくサイトの更新は終わりました。
あとは北千葉道路なんですが、今日出かけた落穂拾いが「落穂」どころじゃない収穫で、ちょっと困っています。今日中の更新は極めて困難ですので、4日中にアップします。

ちなみに、今日の新ネタは、
1）北須賀の交差点と青看の情報。
2）船形の交差点処理方法の変更。
3）松崎トンネル横の道路が「廃道」に。
という内容です。


さて、内房線の「お漏らし情報」ですが、動労千葉のほうは組合提案への批判ですから、さらに隠れた削減があるということは考えづらいですね。提案外の削減が出てきたらお決まりのストでしょうし。

もともと千葉−館山を系統分割のうえ総武快速と接続、となると、単純分割だと総武快速と普通が雁行するので、時間帯をずらす、いやいや、木更津発着で君津30分停車、という話題になっていましたよね。
その時間帯をずらすことになる木更津以北を削減しても、君津快速の充実前に比べたら同じ、という腹なんでしょうが、巌根が不憫です。

で、削減になるのは日中の3往復で、あとは維持ということでしょうか。まあこういう時って、残る列車は時間帯が悪いとか、雁行するとかで使い勝手を悪くして、ほとぼりが冷めたら「ご利用が．．．」となるんでしょうが。

お漏らしpart3 投稿者：dai 投稿日：2017年 1月 3日(火)22時35分20秒 返信・引用 編集済


http://doro-chiba.org/nikkan_dc/n2016_07_12/n8216.htm

館山ローカルを系統分割して、千葉〜木更津を1運用減らすという手の込んだ提案をしているようですね。
東洋経済よりは信憑性がありそうです。

ちなみに某労組の年始の挨拶、本件は第３の闘いに過ぎないようです。

お漏らしpart2 投稿者：dai 投稿日：2017年 1月 2日(月)16時21分33秒 返信・引用


http://toyokeizai.net/articles/-/151005?page=3

新ダイヤの内房線は系統分割ではなく、千葉〜木更津間の単純廃止だとおっしゃるのですが…。

もっとも某組合が漏らした館山443・507の廃止も千葉支社公式には載っていなかったので、
どちらが本当のことを言っているのかは2月下旬の3月号時刻表まで分かりませんね。

謹賀新年 投稿者：インバマルコ 投稿日：2017年 1月 1日(日)19時03分1秒 返信・引用


あけましておめでとうございます。

エル・アルコンさん、そして皆様、
いつも情報ありがとうございます。

船橋在住の社内の同僚にこのサイトの事を教えたら喜んでいました。

私も気づいたら何かしら情報提供したく存じます。

本年も何卒よろしくお願い致します。

元日に出歩いて思うこと 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 1月 1日(日)18時45分5秒 返信・引用 編集済


まあ広島県下の片田舎において公共交通だけで生活するということの厳しさを帰省の度に感じているわけです。
出張のついでに立ち寄る、というようなケースはもちろん、今回のようにクルマを使わなかったケースだと、現地での足に苦労します。
何が何でも公共交通、という向きも多いですが、そんなことでは生活が成り立たない、という人がたくさんいる、ということが分かっているのかどうか。あるいは私もそうですが、タクシーを活用するしかないのですが、頻繁に使えるほど余裕はありません。

だからコンパクトシティと、いうのでしょうが、中心市街地に集住と強制されるとしたら、先祖伝来の土地はどうなるのか。不便な土地ですが、余所者、他人に軽々しく「出ていけば？」とは言われたくありません。
高齢者ばっかりの周囲を見ても、この歳で「移住」を強いるのか、という話になりますし、そもそも駅やバス停まで歩くのも大儀、ということが分かっているのかどうか。

さて、今日は尾道に行ってみたんですが、インバン需要の多さに目を見張ります。欧米系はもちろん、南アジア系の集団とか、他の観光地にありがちないわゆる「アジア系」とは客層が違うのも広島県下の特徴でしょう。もちろんアジア系もいますが、それが大半、というわけでないのも特徴です。

一方で不案内なインバン系にとって本線の支社境になる糸崎、三原の乗り換えは難易度が高いトラップです。
列車によってはそれまで乗ってきた列車はあと1駅進むものの、岡山や広島に直通する列車は先に出ていくケースがあるわけで、日本語オンリーの放送や、周囲の行動に注意していないと、糸崎や三原で取り残されるのです。

特に尾道の集客力が高いだけに、広島と尾道をセットで訪れる観光客も多く、毎日のように糸崎や三原でドタバタが見られると言っても過言ではありません。便利で快適な新幹線を使えば、という書生論を振りまく人もいますが、インバン系の行動のほうが「自然」なんですよ。広島から三原まで特定区間でも970円、新尾道まで乗ると1730円も別払いをするのが当然と考えるほうが異常です。その支出は観光という目的に関係するものではなく、単なる移動手段に過ぎないのですから。

まあ元日早々から観光客が目立つというのも「異様」ですが、流通業界での元日営業の是非が問われる中、元日から店を開けている個人商店もあるのは、商機に対する頑張りを感じます。もちろんアーケードの本通りの大半は閉まっていますし、渡船も運休している系統がある中、動いている渡船には単に往復するだけの観光客も少なくないわけで、うまくバランスを取って対応できればと思います。

その意味では、渡船は片方が動いて対応していましたが、バス路線の多くは「特別ダイヤ」で運休していたり、超減便となっているケースが少なくありません。現場の要員確保の問題とは理解していますが、「初詣」という特異な移動需要が明らかに存在する中で、全面運休とかってどうなんだろう、と思いました。

このあたりも当たり前のように公共交通が動いていて、バスの「特別ダイヤ」も本数が確保されている習志野原エリアでは想像がつきにくい話と言えます。

新車と減車のセットでは 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 1月 1日(日)18時19分4秒 返信・引用


2017年の元日です。今年もよろしくお願いします。

地下鉄博物館の記念展はこれもノーケアでした。11月から開催していて15日までとは危ないところでした。
西船橋駅の配線は、東葉よりも総武線直通の時に決まった格好ですが、東葉開通時はそこから直通線と引き上げ線を両方設置するために、道路をずらして1線分生み出したという泥縄式で、その裏事情でも出ていたら面白いですね。

さて、今回も相変わらず「黄色いやつ」の引きが強すぎて困っているんですが、乗り納め、乗り初めだけは227系が来たというのは、何かいいことの予兆なのか。しかし岡山地区の115系が3連中心の所に、広島地区も227系化で3連が増殖しており、結局は減車です。

もちろん青春18のシーズンでも3連で座席定員を割るレベルなんで適正化というのでしょうが、日中から「合席」というのが今のサービスとして妥当なのかどうか。事業者にとっては頭の痛い話でしょうが、それもまた公共交通が志向されるかどうかの基準になるわけです。その意味では「時代遅れのサービス水準」を夜行列車に対してはあげつらい、昼間の列車に対しては贅沢な要求と切って捨てるダブスタが横行していますね。

ラッシュ時に若干の立客が出るレベルであれば、日中は合席しなくてもいいレベルに落ち着くはずですが、なぜか日中に若干の立客が出るレベルで、ラッシュ時は詰め込む、というのを正しいと「勘違い」しているようでは、「出来れば乗りたくない」という存在に堕ちるだけでしょう。

地下鉄博物館 投稿者：dai 投稿日：2017年 1月 1日(日)09時47分48秒 返信・引用


あけましておめでとうございます。
本年もよろしくお願いいたします。

http://www.chikahaku.jp/contents/event/2016/1115_tozai-toyo.html

1/15まで、東西東葉直通20周年記念展をやっているそうです。
東葉高速鉄道が開業に至った経緯の展示もあるそうで、先日話題になった西船橋駅の構造についての情報もあるでしょうか。

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