習志野原の掲示板　過去ログ　２０１７年２月

最終便を待たない最終リムジン 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 2月28日(火)22時21分32秒 返信・引用 編集済


エリア外の話で、かつ何度も同じ話をして恐縮ですが、相も変わらず「使えない」リムジンの話です。

先日も広島空港を使ったんですが、三原リムジンの「どっちつかず」には困り果てます。
広島市内へのリムジンもJALとANAの到着が重なると2台待ち、3台待ちが当たり前というのも閉口しますが、積み残しということがまずありえない三原リムジンは、リムジンと言いながら区間利用が出来る「路線バス」の側面もあるため、飛行機受けの運行でないのです。

日中は航空機が遅れると平気で出てしまい、空港で1時間以上待たされるのもよくある話ですが、困るのは最終便で、定刻で21時に着くANAの羽田からの最終便（JALの羽田便最終はそれより前に到着）に対して三原行きの発車は21時20分。これが接続を保証しないのです。

738のJALと違い、ANAは772と利用者数も多いわけですが、何回乗っても10分程度の遅れがザラなのです。
地上係員が三原行きのお客様は、と声掛けをするのですが、確実に待たないわけで、親族や知人でタクシーに乗る破目になったケースも数知れずです。
タクシーだと最寄りの本郷駅で3500円オーバー（空港発はタクシーの待機代？を加算するという変なルールがあると聞いています）、三原市街だと6000円程度と、リムジンで三原駅まで820円に対し、これは痛すぎる出費です。
もちろん白市ルートがありますが、21時45分が最終で、三原着は22時34分、リムジンの36分後になります。

今回も10分ほど遅れての着陸。降機開始は21時15分で、地上係員に三原リムジンの接続待ちを聞くと、バス運転手が来ており、5分まで待つとのこと。運悪く預け荷物があり、その出を待たされたわけですが、DIAということもあり本当に1番目に出てきたタイミングで25分ギリギリです。他に名乗り出ている客がいなかったようで、私がバスに乗るのを待って発車したのですが、772で満席便という状況で、上級会員でなく預け荷物があったらどうなっていたのか。

最終21時台の三原行きに途中から乗る客などこれまで見たこともないわけで、停留所に最終便は航空機を受けるため遅れることがあります、と公示すれば済む話です。

このリムジン、以前三原駅→三原桟橋（終点）のコースで、三原駅で客がいなくなると三原桟橋まで運行しなかったことがバレたのですが、三原桟橋まで運行を徹底するのではなく、ルートを変更してR2経由で三原桟橋→三原駅とする（所要時間増です）弥縫策に走ったのですが、広島空港での「接続切り」に見るように、客の方を向いた仕事をしていません。

この運行会社は、経営が行き詰って岡山県の大手バス会社の参加に入った経緯がありますが、サイトに独りよがりな「代表メッセージ」を載せる暇があったら、空港で客が途方に暮れるようなことが無いような対策を取るべきでしょう。

レポートありがとうございます 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 2月28日(火)21時30分41秒 返信・引用


インバマルコさん、現地レポートありがとうございます。
吉高交差点の東行き側北側の崖の工事、養生というよりも何か建設しようとしているようでもあり気になるところです。
仮橋でも架けて東行き車線にするか、歩行者用仮橋を架けて、現橋を3車線化して右折車線を作るか、と言いたくなるところですが、吉高の惨状が明らかになる前に着手しているので、別件でしょう。

暫定2車線区間の西行き車線部分ですが、北須賀−船形間は実は出来ているんですよね。甚兵衛機場の排水路を跨ぐ橋が出来ており、残る区間も路盤の基礎は出来ている。だったらケチ臭く暫定2車線区間にしないで、最初から4車線で整備すればいいのです。足下はコストが浮くにしても、2回にわたっての整備は絶対に一括でするよりコスト高になります。

西行きのUターンポイントですが、左右の脇道の分岐が微妙にずれているから、ポールが切れたところで分流車線がある区間を使って回りきれるという意図せぬ効果になっています。いちおう案能橋方面からのアクセスという大義名分がある分岐ですが、4車線化のあかつきには合分流車線からの出入りで、本線と合分流車線の間にポールが立つのでしょう。そうであれば簡易的なインターチェンジですが。

若萩〜北須賀 投稿者：インバマルコ 投稿日：2017年 2月27日(月)23時18分37秒 返信・引用


皆様

先日の北千葉道路の見学ですが、以下に写真をUPしました。
http://ameblo.jp/nazeka-ginza3

エル・アルコンさんのような分析された立派なものではありませんが、雰囲気だけでも掴んでいただけたら幸いです。

あれだけ吉高交差点をボロクソ行っておきながら、そこを流れている車の写真の撮影を失念していました。

旧R464はどうなったか 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 2月26日(日)15時14分12秒 返信・引用


あと、旧R464の格下げ問題ですが、現地を見ました。

鎌苅北−瀬戸交差点はr65となり標識類も変更。ただし瀬戸交差点手前（佐倉方向）は、左折境田方面にR464が残っています。
瀬戸交差点から吉高までは印西市道？に格下げ。おにぎりは撤去され、県道標識もありません。瀬戸交差点手前（木下方向）の青看は、直進側がR464からr65に修正が入り、右折境田方向はR464が消されただけになっています。

吉高から境田まではr12となり標識類も変更。境田から北須賀もr291となり標識類も変更になっています。
青看から読み取れる通りになっていますが、瀬戸交差点−吉高間が想定外でしたね。r12が吉高からということは、吉高まで共用区間となったわけですが、鎌苅北から瀬戸までr65共用で、瀬戸から単独とした方が素直だったのにと思います。まあこれで県の管理すべき区間が減った（北千葉道路区間は増加）ということなんでしょうが。

上記の通り、おにぎりに変えてヘキサが立つほか、交差点にある赤、緑、ベージュの補助標識もR464が消え、r65やr291、r12になっていました。

ああ吉高や、吉高や 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 2月26日(日)15時04分58秒 返信・引用 編集済


取り敢えず見てきましたが、問題山積ですね。
諸般の事情で月末月初に東奔西走の真っただ中になるので、今月も月次更新を週末に延ばさせていただく予定ですが、新規開通区間の記事も同タイミングというか、週末中にはアップしたいというしかないところです。
ここからの1週間の間で何か変化があれば、それを週末に確認してからの更新になりますし、あるいはスカイアクセスのルポの時のように4月あたまに四半期報としてアップするか迷っています。

それにしても吉高や、ああ吉高や、吉高や。ですね。
かつての若松のように、極端に処理能力が低い交差点を作るのがなんと上手なことか、千葉県の道路関係者は。
今日の昼頃の渋滞、東行きは若萩あたりまで一時期は伸びていましたが、総じて松虫落の橋のあたりが最後尾。絞り込み箇所まで2列で行かないから渋滞が長いという面もあります。

反対側西行きは捷水路の橋を下り、脇道との分岐あたりが最後尾。距離的には西行きのほうが長いです。
信号処理のタイミングですが、西行き60秒、東行き90秒、現道側30秒といった感じで、東行きは90秒強の2サイクルと一緒になっていますが、それでも滞留します。

見ていて、そして走ってみて思うのは、絞り込みまで2列で進めば見た目の渋滞は減りますが、一方で絞り込みでもたつき、そのまま上り坂で加速が遅れて千切れる格好になるため、当初から1列の西行きのほうが整然と通過している感じです。
こうなると掘割部は鎌苅北の手前で1車線に絞り、ここと若萩の合流だけが錯綜要因として吉高まで持っていく方がいいかもしれません。西行きと同じ原理です。

ほぼ同じ交通量で移行する北須賀が、東行きの多くは右折になるというのに全く問題になっていないというか、閑散としていたり、信号1回で余裕の通過なのを見ると、キャパオーバーではなく信号の処理能力が総てです。

吉高の改良ですが、現道側の幅が余裕を持ち過ぎです。現道は西側（若萩側）に極端に寄せて、西行きももう少し角度を持っていいから南側に曲げる。それにより西行きの右折車滞留スペースを2台程度確保して、東西方向は同時に流すようにしたいです。
ただ、鉄道の上部の函渠の強度が道路部分とそれ以外で違っているとどうしようもないわけで、そこが焦点です。

あとは交差点通過時やその手前での「漫然走行」を厳しく指弾すべきでしょう。
東行きは直前の上り坂での加速ができない、西行きは無駄に車間を空けてだらだら走る、これが渋滞の長さを無駄に長くしています。

東行きは絞り込みが思い思いになってしまっているため、手前で合流、奥で合流とその都度減速するのが元凶です。
特に合流地点では既に登りにかかっており、再加速のタイムラグで車間が極端に空きます。
そして西行きは「どうせ赤だから」とダラダラ走り車間が無駄に空いたり、そのうち青になって走り出すことでメリハリのないダラダラ走行が続くことで通過速度を下げています。
これはドライバーの能力や意識の問題であり、中には合流で妨害しておいてその先ダラダラ走り、という論外のクルマもいるわけで、あまり言いたくはないですが、民度の問題でもあります。

旧ルートのほうが早い、というのは既に実行に移しているクルマも少なくないようで、吉高で瀬戸交差点方面から東行きに入るクルマが目立ってきたり、自動車学校の送迎車が東行き若萩で離脱していたりとか、裁定が働いて北千葉道路の渋滞が軽くなるかもしれませんが、何のために作ったかが問われます。

渋滞の要因は吉高交差点の処理能力 投稿者：インバマルコ 投稿日：2017年 2月26日(日)09時22分17秒 返信・引用


エル・アルコンさん

ご覧いただきありがとうございます。
渋滞の原因は間違いなく吉高交差点の処理能力です。

昨夜９時頃若萩交差点から吉高交差点付近を眺めていたのですが
車の列は全くといって良いほどありませんでした。
あの程度の処理能力でも夜になれば全く問題ありません。

>この流れにできると、１時間に１４００台ほど通過が可能になります。
>実に現在の１.６倍程度の流れるようになる計算です。

上記の計算ですが、現道直進：60秒、現道右折（右折信号）10秒、旧道20秒の場合ですね。
訂正致します。

吉高交差点の旧道の交通量ですが、現状で２分の待ちで両方向共５台前後の待ちです。
それが上記であれば70秒に短縮されるので、青→赤が20秒に短縮されても問題ないように感じます。

あと、歩いていて感じたのですが、歩道が「広すぎ」ます。
これは国道として割かなければいけない決まった広さなのでしょうか。
人や自転車はほんのポツポツしかいないので、道路にスペースを割くべきです。

何が言いたいかと言うと、歩道を狭くし、交差点の右折レーンを改良すれば、
現状東行きのみですが吉高交差点通過「後」に1車線の絞り込みに変更できる、という事。
現状の交通量であれば吉高交差点以東は１車線で問題ないのは前述した通りなので、
交差点通過後に車線を減らせば問題ないはずです。

その状況で、前述した右折信号設置し上記の（現道60・右折10・旧道20）で回せば
東行きの１時間あたりの処理能力は２４００台に大幅アップ。
若萩合流〜吉高交差点通過まで３分程度の所要時間を見込めます。
これであれば通常の交差点と感覚はさほど変わらないはずです。

吉高交差点東側を途中まで新たに橋をかけ、すこしだけスペースを広げれば
西行きも「２車線化」が可能だと思います。

まあ、その場合東西共に吉高交差点を通過する際
少し蛇行する事になり、車の平均通過速度も落ちるかもしれませんが
今よりかは絶対にましです。

何か対策を打たないと「致命的」な交差点になりかねません。
早急な改善を望みます。

恒常化の懸念 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 2月26日(日)02時05分6秒 返信・引用


インバマルコさん、詳細なレポートありがとうございます。
この週末に現地を見て、と思っていたら、いろいろと予定が詰まってしまい、さらに出張の前乗りと、身動きが取れません。
なんとか明日行ければいいんですが。

渋滞は鎮静化すると思ってたんですが、どうも恒常化の懸念が高まってきましたね。
開通前の甚兵衛大橋の状況（ここが印西市−成田市の流動量になる）からすると片側1車線で十分という感じだったんですが、吉高の処理能力が相当低いということなんでしょうね。

北千葉道路、また見て来ました 投稿者：インバマルコ 投稿日：2017年 2月25日(土)16時56分8秒 返信・引用


先ほど午後1時半〜3時半頃まで、若萩〜北須賀交差点まで往復徒歩で見て参りました。

開通からまもなく一週間ですが、先日から話題になっている「吉高」交差点の影響が
どのようなものなのかをチェックして参りました。

まず若萩交差点から歩道を伝って歩いていると、下の本道との合流付近から
既に車が滞っていました。時刻は午後13時半頃です。

そこから歩いていたのですが、ほぼ横の車と徒歩の私が並走状態に近かったです。
若萩から吉高まで徒歩で12〜13分程度でしょうか。
車なら通過に10分程度かな、といったところでした。

気になったのが「絞り込み」。

牧の原付近が開通した際も絞り込み後の右折レーン発生という
パターンで大渋滞が発生しました。

確かに吉高より２→１車線になるので安全なのかもしれませんが、
絞り込みを止め、オレンジの線で「車線変更禁止」にすれば良いのではないでしょうか。

ポールがあると運転席からは圧迫感が発生し、
それだけで道路が狭くなったように感じ渋滞の原因にもなりかねません。

そして、吉高交差点に到着。

青の時間は、東行き約１分・旧道約30秒、西行き約１分といったところでした。

やはり３サイクルだと、どこから通過するにも待ち時間の方が長くなってしまいます。

エル・アルコンさんもおっしゃっていましたが、当面は右折信号を設置し、
２サイクルで回すべきでしょう。

東行きは青の間に１分間に３０〜３５台程度通過、
右折はうち５台程度、左折は１台いるかいないかでした。

仮に１分間に３５台通過として、現状のサイクルでいくと、
１時間あたり８４０台の通過になります。

仮に吉高交差点の青の時間を北千葉道路直進を５０秒、右折を１０秒、
旧道３０秒と仮にします。

直進は３０台、右折は５台通過できます。

この流れにできると、１時間に１４００台ほど通過が可能になります。
実に現在の１.６倍程度の流れるようになる計算です。

そうすると若萩〜吉高が現在仮に通過に１０分かかっていたとすると
右折信号設置により６分程度に短縮できる事になります。
（それでもこのような状態であるのでやはりネックにはなってきますね）

吉高交差点より先の東行きは完全に「スカスカ」でした。

そこからさらに北須賀交差点まで歩きました。

北須賀交差点は「新道」５０秒程度、「旧道」４０秒程度の信号で
双方向共にスムースに流れていました。

そこから折り返し歩いて戻ってくると、行きと同様吉高北大橋を降りたあたり
（丁度平面交差のT字路がある付近）から渋滞が始まっていました。
ここでＵターンする車もいましたね。

今度こそしっかり計測しようと、横の車と私が徒歩で競争。

少し速足であるきましたが、私は吉高交差点まで８分で歩きました。
しかし車は私が交差点到着後２分経過した後に通過。

詰まるところ北須賀〜吉高交差点通過までに１２〜１３分の所要時間という事でしょうか。

これでは旧道〜ニュータウン萩原線を使って走った方が早い位です。

また、吉高交差点は西行きの方が傾斜がきついのか、１分間あたり２０〜２５台の通過でした。


吉高交差点の渋滞緩和策は
【短期】右折信号設置
【中期】東西複車線化
【長期】立体交差化

しかないでしょう。

立体交差は、とても難しそうで、電車の上に新たに道路を設置する位しか
スペースがなさそうでした。

東西複車線化でどうなるかですね。

東西共に登り坂の頂上が信号という悪条件ではあるものの
現在の交通量であればそれである程度解決できそうな気がします。

工事の様子ですが、北須賀〜吉高北大橋を降りたあたりまではようやく
「工事の準備をしよう」といった形跡は多少なりとも確認できましたが
そこから吉高交差点まで橋をかけるには時間がかかりそうですね。

今後交通量が増えたとき、吉高交差点は必ずや「ネック」になります。
（既にネックですが）

ここの早期の問題解決が望まれます。

将来的には鉄道の上を通す「立体交差化」も検討すべきかと感じました。

Re: 3月改正ダイヤを見る 投稿者：vlayusuke 投稿日：2017年 2月25日(土)06時50分32秒 返信・引用


エル・アルコンさんへのお返事です。

> 分断された東京止め2024Sが11連か気になるところですが、逗子4分停車なので15連と信じたいですね。

総武快速線・横須賀線系統の運用番号の取り回しルールのままであれば、2024Sが錦糸町に引っ込んで、翌朝の東京5:42発の佐倉行き527F〜3527Fに回り、これが佐倉到着後に鹿島神宮からの2520Mと併結して3726F〜726Fとして上ってくるので、2024Sは残念ながら11両編成の可能性が高いですね。

謎の75運用、現行ダイヤの回2038Fが20:39頃に東京駅に入線してくることを考えると、津田沼20:11〜20:13発あたりで回2074Fとしてしれっと出庫していそうな気がします。

羽田でないと、という層は 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 2月24日(金)23時32分23秒 返信・引用


特快を試すどころか、改正当日まで日程が埋まってしまい、大変です。
来週はサイトの月次更新ですが、出ずっぱりで対応できません。北千葉道路の臨時報告も含めて、来週末以降になってしまいますので、悪しからずご承知おきください。

さて、自分が上級会員になったからというわけではないんですが、結局国際線の利用が多いと自然と上級会員になるし、そうなるとPY設定便だとPYに誘導されることも多いようで、優先レーンやラウンジなどを使う（使える）ケースが増えてきます。
先日乗った便がPY設定便でしたが、座席マップでは満席としておいて、実際にはYで予約した上級会員をPYに誘導するために空けているようです。Yのままで、という人もいるようで、PYに空席を残していましたし。

今の航空政策はそういうヘビーユーザーを対象にして羽田シフトを進めている、価格重視の客層は成田に任せるから成田3タミを作った、と（不承不承ながら）理解しているのですが。

TIATのアライバルラウンジはかつてJALが開設していたようです。ちなみにカードラウンジは到着で利用できるのでしょうか。検索するとTIATは出国エリアにしかないように見えるのですが。あるいはJAL、ANA,カード会社共用のシャワールームでしょうか。

羽田国際線の両駅とのアクセスは確かに近いですね。どこの地方空港か、というくらいの距離です。
こうしてみると成田は設計が悪く、一気にESで移動できず、折り返して乗り換えるというのを繰り返すのはいただけません。
最近ではEVを使うのが専らですね。少々待っても気分的に楽ですし、EV自体が大容量ですから。

内房線など 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 2月24日(金)23時29分30秒 返信・引用


やっぱり誤植ですか。締めきる理由もないし、アテンダントも木更津から乗るなんてことは無いでしょうし。

運転間隔については、やっぱり千葉支社クオリティなんでしょうね。
かつて房総ローカルが毎時1本がデフォルトだったころ、千葉での接続を重視した？のか、同じ快速に内房線、外房線を接続させるから、本千葉と蘇我は3分−57分という感じのひどい運転間隔だったことがありますが、それなりに本数を確保していながらこれでは困ります。

ところで、今日は千葉方面の客先から直帰したのですが（おかげでプレミアムなんちゃらではないですが、普段よりずっと早く帰れた）、千葉駅のESがないことで、階段の混雑が著しいですね。中央、西通路側はいいんですが、東側の通路に出るのが階段1つだけ。ESになる側が未着工なので本来期待されている処理能力が満たせません。

しかも階段位置が全体的に東京方にずれた格好なので、その東側の通路唯一の階段が受け持つ両数が多くなっており、余計に混む格好です。中央や西側経由を促しているのかもしれませんが、東側に出るとなるとエキナカ経由になるわけで、なにやら千葉支社の術中にはまった感も無きにしも非ずです。

ちなみに、特快を使おうかと思ったんですが、少し時間があるので断念しました。どうやら特快は以前千葉→津田沼で乗っただけに終わりそうです。

内房線 投稿者：まひろ 投稿日：2017年 2月24日(金)02時15分32秒 返信・引用


千葉駅データイムをみると、いままでは毎時4本で発車時刻が揃っていたのに、改正後は各駅停車が2時間毎に1本削られた上に発車時刻も上下にずれてたりして解りにくくなってます。
これってかなりの改悪ですがそれだけ利用者が減っているということなんでしょうか
3681F 自分が見ているJR時刻表(交通新聞社刊)ではグリーン車マーク付き快速になってます。

00時33分59秒 投稿のタイトル 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2017年 2月24日(金)01時09分2秒 返信・引用


失礼しました。タイトルの入力途中でエンターをしてしまいました。
正しくは「羽田と成田の比較あれこれ」です。

handato 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2017年 2月24日(金)00時33分59秒 返信・引用


羽田の国際線Tですが、京急の駅はホーム上の改札を通って、ESで上がれば出発ロビーという
空港駅としては最も理想的な形態です。これに匹敵するのは小規模故の利便性である神戸くらいでしょうか。

那覇や伊丹は後付けの施設ゆえに微妙に距離がありますし。
で、成田ですが第三の遠さは安いからと思えば我慢の範囲ですが、第一や第二しても、ホームから出発ロビーまで
５分では微妙というくらいの距離があります。

優先レーンやラウンジは対象者が限られますので、これを基準に考えるのもと思いますが
羽田の国際線は相当使用条件が厳しく、以前出発時間が迫っていた際に、それを理由に通れるか尋ねたところNGでした。
しかし、上級会員の過度な優遇も考えもので、これは国内線での体験ですが、一般レーンで後ろから係員が出発が
迫っていいる客なので先に通してくれ（つまり割り込ませてくれ）とやっていたのは印象が悪いです。

逆に新千歳など、資格確認も全くしないせいで優先レーンが全く機能していない（そのせいで長蛇の列になることも）のですが。

ラウンジについては私が利用するゴールドカードのラウンジですと、成田・羽田とも到着で問題なく利用できますが
明らかに羽田の方が上ですね。成田第一はPCの貸出があることくらいしか利点がありません。
それとトイレは日本の空港の場合、ラウンジの中になくても、すぐ近くにあれば問題ないように思えますが。
設備や清潔さという点では鉄道駅とは雲泥の差（新幹線金沢は空港並みで感動しましたが）があり、成田第三でも全く不満はありません。

3月改正ダイヤを見る 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 2月23日(木)23時55分52秒 返信・引用 編集済


さて3月改正ですが、普段使いの快速にはここまで変わらんもんか、というくらい変化がありません。
特快廃止で20時台後半の始発ラッシュのうち、20時47分発がどうなるかと気にかけていましたが（苦笑）、見事に残りました。
しかしこの2075F、前運用は津田沼9時51分着の874S〜875Fですが、その後上り快速に75運用が出てきません。東京止まりの快速の運用を見ても、東京で宙に浮く運用がなく、まさか津田沼→東京の回送でしょうか。

快速で見た感じ一番変わったのは、21時24分の成田空港行きが始発から直通になったこと。これまで東京止めと東京で対面接続で、東京止めは11連という鬼ダイヤでしたが、この分断接続が東京発21時38分に移動しています。分断された東京止め2024Sが11連か気になるところですが、逗子4分停車なので15連と信じたいですね。しかし21時台の始発バランスが悪くなった格好です。

焦点の内房線の木更津分断は、君津で10分前後の停車時間を取って、木更津から直通するけども、という状態です。15時台にダイヤパターンの変更絡みで上総湊行きが分断ダイヤになっているケースもあります。
木更津−君津間のフリークェンシー向上、といっても、快速と5分前後で雁行しているため、30分ヘッドの片方に5分雁行、という何とも使い勝手の悪い状態です。

このあおりで館山での接続が軒並み冗長になりましたが、これ、君津快速を30分ずらせば（君津普通との入れ替え）、あっけなく解決するはずです。蘇我での京葉外房快速との接続がありますが、上りは接続を取っているとはいいがたいわけで、何とかならなかったのか。

あとは謎列車として、千葉6時44分発の3681F。巌根通過と列車番号から総武快速編成とわかりますが、「快速」ではなく、グリーン車マークもありません。グリーン閉鎖で3780F〜780F〜781Sに送り込むのでしょうが、同時間帯に「快速」としてグリーン車を営業している列車もあり、外房線なんか津田沼始発の上総一ノ宮行き585F〜3585F（休日は69運用）があるのに、なぜなのか。
改正前は3637Fとして「快速」としてグリーン車も営業していましたが、アテンダントの手配が付かなかったのか。正誤表にものっておりませんが、まさかの誤植？

内房線関係では、848S〜849F〜3849Fが「さざなみ81号」運転日に姉ヶ崎退避になること。改正前は「さざなみ83号」から逃げ切っていたスジでしたが。そして千葉に向かって停車駅が同じなのに姉ヶ崎で快速を退避する144M。長浦を4分前に出ていながら姉ヶ崎で12分停車、蘇我でも3分停車の末、快速の13分後に千葉着です。これがないと巌根が41分穴になるので設定しているんでしょうが、皮肉なことに姉ヶ崎で退避した後も停車し続けて快速の8分後の発車になったおかげで、以北の運転間隔はきれいです。

余談ですが、いすみ鉄道が始めた金曜夜の最終後の臨時列車。送り込みの98Dは大原着22時8分で、千葉行き最終の1226Mが出た6分後の到着。これはそんな需要は皆無でしょうが、夕夜間のイベントを「東京まで帰れる」と仕掛けることができます。
そして当該の99Dは大原発22時23分で、「わかしお21号」を受けますが、27分に着く3221Mは無視です。数分の工夫で、一般列車では蘇我の段階でさらに31分の繰り下げになったのに。

98Dは大多喜で31Dを受けてすぐの発車か、31Dの折り返しなら快速運転をしてなんとか1226Mにつなげられないのか。そして99Dは3221Mを受けて出せないのか。ヲタ本位が身に付いて、利用者本位で見れなくなったのでしょう。

週前半のあれこれ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 2月23日(木)22時17分7秒 返信・引用


急遽広島に行く用事があり往復してきましたが、春の嵐から逃げるようになった帰り道、温暖前線を追い越した格好となったため気流が不安定で、久々に大きく揺れました。ベルトサインが消えた直後に揺れ始めるというタイミングの悪さで、1回目の大揺れの後にベルトサイン点灯となりましたが、不意打ちで揺れが大きかったせいか「揺れましても飛行の安全性には問題はありません」の決まり文句が、「まったく問題ありません」としていましたが、そこまで「保証」できるのかな？

CAも着席指示が出てしまい、飲み物サービスは中止。あめちゃんを配るだけでしたが、P席は飲み物は配っていたものの、弁当は出なかったようで、実は空港でアップグレードを狙っていたけど満席で諦めただけに、もし空いていたら、というところでした。
食事が出なくなるとANA-FESTAのクーポン2000円分が出るという話ですが、3ヶ月の有効期限とも聞いており、次の利用時の話になりますし、基本的にお土産品なので、なんか損する感じですね。

羽田ではバス対応。広島線は772や今回の787でもバスになる時があるのがネックです。バス到着ゲートからリムジン乗り場まで別便の団体客の行動がとろくて時間を食い、余裕があると思っていた津田沼リムジンも意外と余裕がない状態でした。
しかしリムジンは久々にカッ飛んでくれて、1タミから谷津船橋まで23分、そこから信号の目が悪かったものの京成津田沼までは32分と記録的な数字を叩き出してくれました。ただ、新京成のダイヤが合わず、せっかくの早着を電車待ちで吐き出したのは残念です。

京成津田沼では総武快速線が横須賀線の人身事故の影響で遅延、東京折り返しと出ていましたが、月曜日も夜のダイヤが乱れていました。これは強風の影響だったのですが、運転整理が悪かったですね。
分断はしていなかったのですが、東京駅のホーム繰りが悪く、東京止まりの上り特急が入線できず、後続の横須賀線下りや折り返し快速が来ない、という悪循環。結局特急は地下3番に取り込みましたが、それを待つために地下4番発の快速が足止め。そして後続の快速も、というこれも悪循環でした。

具体的には4012Mであり、東京駅の入線待ちで遅れが2時間を超えてしまっています。
折り返しとなる4009Mはこの編成が回送表示を出していることからウヤなんでしょうが、地下2番には東京仕立てになる4011Mが待たされており、もし4012Mを品川に逃がすとかしていたらもう少しマシだったのにという話です。
2時間以内に収めるつもりだったのでしょうが、どうせ払い戻すのなら錦糸町で打ち切って両国取り込みでもいいし、あるいは4011Mを出して地下2番に早く取り込むとか、この1本が上下線に与えた影響を考えると、運転整理の拙さが際立ちました。

吉高が握る今後の運命 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 2月23日(木)22時16分26秒 返信・引用


若萩（いには野IC）‐北須賀の開通で焦点となった吉高交差点ですが、まだ1週目とはいえ渋滞が恒常化しているという話もあります。ただ例の掘割部開通時のような「社会問題化」にはなっていないこともあり、実態がどの程度なのか、慎重に見る必要があります。

とはいえやはり問題は3パターンの信号サイクルにあるわけで、3パターン以上のサイクルでスムーズに流れている交差点を見たことがありません。吉高程度の交通量で滞るようでは、3パターン以上のサイクルは「ありえない」と言ってもいいかもしれません。

細かいところでの粗が目立つわけで、船形の市道合流部分にしても、交差点形成までの暫定とはいえ、盛土までして暫定ルートを作るのであれば、左右どちらかの低地を埋めればまっすぐになったのに、両方とも残すから急なクランクが入り、すれ違いにも苦しむような構造になってしまいました。

そしてご指摘の吉高の大桜対応が厄介ですね。成田方面から来ると右折になるわけですし。
ただ大桜見物のルートは吉高の台地の細道を一方通行にしているので、その広域版で境田経由、若萩経由といった指示を出すことが必要かもしれません。印旛中央公園への誘導も、若萩から来て右折になるわけで、いったん絞り込んで右折車線分岐という現状も、ポールを一時的に外してゼブラを踏ませて右車線は右折と誘導したほうが良いかもしれません。

道路開通目白押し 投稿者：インバマルコ 投稿日：2017年 2月23日(木)13時04分53秒 返信・引用


皆様

北千葉道路情報、諸々ありがとうございます。
エルアルコンさんのブログや、都営沿線民が紹介いただいたyoutube動画も拝見致しました。

開通間もない状態なので、これが落ち着いてきた場合に
どの程度の量になるのかによって吉高交差点をどうすべきかが問われてくると思います。

取り急ぎ平面交差でも4車線になれば渋滞は解消される方向に向かうのか、
それともやはり立体交差にしないといけないのか、興味は尽きません。

4月の桜の時期には、吉高交差点から徒歩10〜15分程度の場所に
樹齢数百年の「吉高の大桜」があり、毎年見物人でいっぱいになり、
駐車場は印旛中央公園まで車を誘導しています。

今年のこの状況だと、てんやわんやになる可能性を否定しきれず、
その影響で北千葉道路が上下線で「大渋滞」の懸念もあると見ています。
それまでにある程度良好な「捌き方」を見出さないと大変な自体に陥りますね。

個人的には成田に向かう「大動脈」になり得ると思っているので、
吉高交差点は立体交差化を望みます。それは北須賀も同様です。

エル・アルコンさんもご指摘なさってましたが、
東行きで北須賀に差し掛かり、右折で台方方面に向かう時、
将来的に西行きの交通量が多いと右折しにくくなる可能性はあるかと。



道路開通目白押しというのは、今週末に圏央道茨城区間が開通する、という事です。

一見、あまり関係ないように感じますが、以前仕事で茨城県内を走行していた際、
自宅（若萩交差点から徒歩10分）〜常総ICまで65〜70分程度で走行できました。

これは何を意味するかというと、北関東（特に栃木・群馬方面）に向かう際、
都心に一度出るパターン（都心部に渋滞がない場合）とほぼ所要時間が変わらなくなる事を
意味します。

と、同時に高崎や宇都宮から成田空港へのバスのアクセスの向上が見込めます。

ざっと高崎→成田空港をバスで調べてみたところ3時間40分の表示が出ていました。

どのようなルートで空港に向かっているのかは定かではありませんが、
都心や外環を通らずにいけるので、定時制もUPするでしょうし、
個人的な直感では3時間程度に短縮できるのでは、と思っております。

昨日通りました。 投稿者：謎の予想屋 投稿日：2017年 2月21日(火)06時22分31秒 返信・引用


おはようございます。昨日夕刻に成田への仕事で、北千葉東行きを北須賀まで走行しました。
牧の原ICやいには野ICの出口改良等高規格らしい道路になりとても快適でしたが、皆さんおっしゃる様にやはり私も吉高交差点で少し驚きました。まだ認知度もさほどないのもありますが、平日の交通量としてはスムーズな流れでこれなら...と思っていた所にいきなり対面通行の標識と同時に交差点が...これは暫定開業の仮交差点と見てよろしいのでしょうか？
はたまた自動車専用道としての北千葉道は吉高が終点なんでしょうかね？？

吉高以東も平面と橋梁のアップダウンでいくらコスト削減の策とは言え将来的に通過交通量が増えた場合あのままでいいのか、少し気になります。気になると言えば鉄道高架の側壁沿いに白く塗装か、埋められた穴のようなものが点々と続いています。憶測ですが、これは将来交通量増加時に現道の上を通る道路高架化の準備なのか...ますます興味が尽きませんね。

私はつくばエクスプレス沿線に住んでおります。
こちらでもr298からつくばエクスプレス高架沿いに茨城に至る「都市軸道路」の建設が進行中です。北千葉道はその造りが特に吉高以東の構造によく似ておりますのでこれからも注視していきたいと思います。

R464「旧道」の去就 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 2月20日(月)22時50分31秒 返信・引用


若萩−北須賀の開通に伴い、現道というか旧道のR464はどうなるのか。
県のサイトを見ても明らかでないわけですし、現地の標識を見ても、これで本当に正しいのか、という疑問が残ります。
開通後の関連各路線はまだ見ていないのですが、どうなるのか、ということです。

鎌苅北から北須賀までの区間が新旧両方ともR464で残らないことは現地の案内で推定できます。
そのため、まず鎌苅北から東の現道は、重複するr65になるのでしょう。
R464とr65が分かれるのは瀬戸交差点です。しかしこの区間、新鎌ヶ谷の鎌ヶ谷消防署前交差点から境田交差点まで、延々とr12とも重複しているので、原則的には重複表示か、若番優先でr12になるはずです。

ところが吉高交差点の表示は、吉高から境田方面にのみr12の表示をつけているのです。
そうなると瀬戸と吉高の間はどうなるのか。印西市道に格下げなのか。そもそも瀬戸以西の重複区間はどうなるのか。明快な回答が得られません。考えられるのは、r12は吉高から安食卜杭までに大幅に短縮されたか、重複区間をR464の移転に伴い同時に移動したか、瀬戸−吉高間の存在を忘れたかです。

逆に境田と北須賀の間は、これまで萩原のr12がくねくね道に去っていく分岐と小林の間だったr291が延伸した格好で、萩原と境田の間がr12との重複となり、甚兵衛大橋を渡って北須賀までr291になっているのですが、それだけに瀬戸と吉高の間がR464とr12の両方とも指定が外れるというのも整合性が取れないのです。

ちなみに船形から押畑まで開通したらどうなるのか。
R464現道はR464に昇格する前は「成田印西線」としてr66を名乗っていましたが、r66は今では東金御成街道の一部を構成する浜野四街道長沼線になっており、どうやら重複でもない廃止になっている存在のようです。

そうなると現道が国道指定を外れると、いきなり成田市道か何かになるのか。あるいは県道に指定されるのか。r291（印西印旛線）が伸びてくる恰好を取るのかもしれません。北須賀延伸時点で成田市に足を突っ込んでおり、R51まで伸びても通過自治体は変わりませんし。まあこの区間、3桁県道でもおかしくないレベルの道ですから。

吉高交差点はネックになるか 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 2月20日(月)22時49分17秒 返信・引用


吉高交差点の問題は、初走り需要が沈静化した段階で判断するしかないですが、数年スパンで対面通行と往復分離の分界点になる交差点となることが分かっていながら、という設計ミスですね。
西行き車線をクランク状ではなく、斜めに走れるようにしているのは気付きにくい改良点ですが、それで生み出せる幅を使って右折車の滞留スペースを作れば、右折信号を設置して北千葉道路側とR464側の2パターンに出来るはずです。

西行きの右折は、結局境田に至るため、そもそも北須賀で北千葉道路に入らず旧R464を進めばいい話であり、敢えて吉高で右折するのは途中にある吉高台団地か霊園くらいであり、それも船形か台方方面からというかなりニッチな流動ですから、場合によっては吉高の西行きは右折禁止、として、当該区間への流動は北須賀で境田経由に誘導するという手が現実的でしょう。（需要規模を考えたら、「右折スペース」でも十分だが）

それとやはり懸念されたサグですね。吉高で旧R464をアンダーする本線をケチったばっかりに、交差点レベルまで両方向から上り坂という最悪の環境です。ただ吉高で車線数を削減（対面通行化）するには、アンダーでは都合が悪いので、止む無しの措置とはいえ、何かと後々祟りそうな構造です。

あとは吉高の交通量が飽和していると厄介ですが、5年前の掘割部開通時に大惨事となった牧の原IC出口も、掘割部、側道部とも1車線に絞って2車線になってサイゼリヤの交差点に行く構造で、IC出口から交差点間で織り込み流動が発生するにもかかわらず、時間が経つと鎮静化して流れていたわけで、印西市−成田市の流動が集中していた開通前の甚兵衛大橋の交通量を考えたら、飽和状態に至ることは無いと思います。ただサグということで処理能力はかなり下がるのが波乱要素ですが。

今後の懸念材料としては、北須賀の東行きを矢印あるいは時差式にしなかった影響が出るかです。
昨夜の段階では船形方面からの流動がきわめて少なかったので問題はありませんでしたが、船形方面からの流動が増えると、北須賀での東行き右折が阻まれて渋滞する懸念があります。

それと平面交差の存在。吉高と北須賀は信号交差点ですが、吉高−北須賀間に1ヶ所、北須賀−船形間に3ヶ所ある信号のない平面交差は、今後の交通量増大で問題となりそうです。今回の1ヶ所は合分流のみとして横断は出来ない構造になっており、また既開通区間の1ヶ所も船形交差点改良に伴う暫定なので、残る2ヶ所が横断可能というなかなか難しい構造です。

船形から松崎方面も同様の平面交差が予定されていたところ、盛土構造にして交差道路は函渠でアンダーとしたのですが、高規格道でこれはないよ、という構造です。その2ヶ所は交差側から進入しようとすると、本線側に「横断車両注意」の表示が点滅する仕掛けになっていますが、歩行者の横断も想定されながら（歩行者用押しボタンがある）、注意喚起だけで横断させるという結構大胆な構造であり、押しボタン信号にすべきでしょう。これまでの状況を見ると、作動することはあまりないでしょうから、中途半端な仕掛けよりはマシです。

ついでと言ってはなんですが、その先押畑までの区間では、まさかの事態として、松崎TNの開削工事が終わったはずなのに、上を走る道路が切り回されています。
朝日新聞販売店から外小代公園に向かう道路ですが、なぜ今になって切り回しているのか。
台地の下とを結ぶ道路が廃道化工事を受けているなど、不可解な動きが目立つエリアです。

Re: 北千葉道路　開通直後の様子 投稿者：都営沿線民 投稿日：2017年 2月20日(月)00時14分9秒 返信・引用


> No.4819[元記事へ]

　徒歩レポートお疲れ様でした。とても行ける状況で無いのですが、開通後19時頃からネット
上に開通直後の様子がアップされ始めました。　掘割の開通済み部の70km/h規制への緩和は
ありませんが、youtubeには下り（東行）の開通直後の走行動画が上がっています。

https://www.youtube.com/watch?v=lDhaA5y9ohQ&feature=youtu.be

現地レポートの通り大渋滞ですね。若狭ランプのアンダーパスから始まりますが、吉高交差点まで、首都高の朝の浜崎橋JCTへのレインボーブリッジ上りからの流れの感じに近い混み方
です。　行先標識のポールには大型車は吉高交差点でUターンせよと補助標識にありますので
先の区間が大型車対応していないのですね。　皆さんの予想通り旧464号は県道12号線に格下げされていますね。　吉高交差点から東は上り車線は北須賀までほぼ全線の渋滞です。　途中の問題の畑道からの平面交差、動画8分22秒の辺りは、簡易な減速車線に加速車線になっていて、センターラインには赤ポールと下り成田方向へとなっていますが、パイプの馬のバリケードで閉鎖されていますが、T字路の標識は設置済みです。その先の印旛捷水路の橋は車道、歩道とも欄干上のLED路面照明が設置されています。北須賀交差点は右折レーン付きで矢印信号無しの制御に
なっています。　吉高交差点は開通直後の渋滞で信号間隔はすぐに調整されたそうです。
ちばドライブナビにも走行レポートがありますが、吉高交差点の信号変更に、両方向き、上り（西行）にも矢印信号化で両方向直進左折と分離とありますが、上りには暫定開通で右折レーンはありませんので、歩道を削らないと出来ませんので、現場確認が甘いと思います。

　http://chiba.drivenavi.net/road/topics/r464-wakahagi-kitasuka.php


まぁ、いずれにせよ、全線4車線開通時には渋滞ポイントになりそうですので、県施工の2期区間を含め5カ所の大きい平面交差交差点は立体化改良の必要がありそうですね。
twitterで北千葉道路、国道464号で検索しますと、ミニ走行レポートが沢山ありますので、おおいに参考になります。
印旛捷水路の橋の夜間照明もありました。首都高2号線の白金自然園付近かアクアライン海上部の様でなかなかキレイです。https://twitter.com/Bucephalas_/status/833301379129020416
インバマルコさんへのお返事です。

> 先程、若萩交差点付近まで北千葉道路の開通直後の様子を徒歩で見て参りました。
>
> まず、西行きから。流れは順調だったのですが、気になったのが若萩交差点まで登ってきたのにも関わらず、そのまま直進する車が多かった事。
>
> 登って来ずとも鎌苅北インターへは出られるのですが、いには野インターから入ってくる車とクロスし事故の危険があるのでそのような誘導を取っているのかもしれせん。
>
>
> 問題は東行きです。
>
> 開通から２時間経っていないですが、吉高交差点付近から若萩交差点の下付近まで車の列が出来ていました。
>
> 遠目で信号が青になるのがわかると列が少し動いていました。
>
> 近くで見守っている工事業者らしき方に話を聞いてみたところ、渋滞は先程鎌苅北インター側まで伸びていたのでさっきよりかはましになったとの事。
>
> 本日開通間もないので、いつもより車が多い可能性が高いが、開通前より不安視されていた吉高交差点の信号の調整は必要かもしれないとの事でした。
>
> 吉高交差点付近より続く渋滞のせいか、それを避けるようにNT萩原線へ逃げてくる車が多かったです。

若萩−北須賀試走レポート 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 2月19日(日)23時49分9秒 返信・引用 編集済


北千葉道路の新規開通区間に行ってきました。

インバマルコさんが既にレポートされていますが、私は17時過ぎにCNT中央ICから入りました。
新規開通に渋滞はつきものと覚悟していましたが、渋滞最後尾は印旛日本医大駅脇のあたり。慌てて側道に入るクルマもいましたが、こちらも若萩交差点を先頭に本線まで伸びています。中にはいには野IC入口を逆走（バック）して退去するクルマもいましたが、これはいけませんね。

若萩へ向かう側道にある右R464佐倉市、左成田市・栄町の看板は、R464(おにぎり）と成田市の文字が隠されています。掲出当時、成田市の表示がなく後から追加したのですが、今回の開通でお役御免という判断です。
渋滞の戦闘は吉高交差点か北須賀交差点か。後者だと厄介ですが、西行きが見事に空いているあたり、吉高の信号処理がまずいのだろうと察しがつきました。

渋滞の中でみるみる暮色が深まり夜の装いへ。新規区間は歩道があるため、歩道を歩いたり自転車で新規区間を楽しむ人もちらほら。
掘割から坂を上る格好なので遠望できる吉高交差点の信号サイクルを観察しましたが、見た感じでは東行きが約70秒、西行きも同じで、南北方向のこれまでのR464改めr12に約40秒という感じ。黄色信号と全赤時間を入れて3分サイクル、というところでしょうか。

そう、東西と南北の2サイクルではなく、西行き、東行き、旧R464の3サイクルなのです。
こまめに流さず2分近くためて一気に流すというやり方、おそらく「通常の」交通量なら捌けるんでしょうが、今日はダメでした。
帰り道の西行きでは東行きが約80秒、旧R464が約30秒となっており、交差点に関係者が大勢たむろしていたあたり、渋滞の様子を見て信号サイクルを調整しているようですが、明日以降の平日ラッシュ時など、どう対応するのか、というか、読めないだけに最初はかなり混乱するでしょう。

信号サイクルの問題であり、掘割部開通の時のような道路容量そのものの問題ではないので、サイクルの見直しや、初走り需要の鎮静化で簡単に解決しそうなのは幸いです。西行きも吉高が先頭で印旛沼まで渋滞しており、両方向とも吉高を過ぎると順調というのがその証左でしょう。

吉高の先、いったん地平になるところに平面交差があります。十字路のような位置関係ながら北須賀−船形間のように横断はできない構造で、北側は東行き、南側は西行きのみとのアプローチ。東行きは本線の外側に合分流用の車線があるのが特徴ですが、船形以外にこれで5ヶ所の平面交差です。

北須賀では船形方面からのクルマは信号で数台が並ぶ程度でしたが、台方方面からのクルマが台方を越えて並んでいます。
本来台方交差点の信号で流入が制御されているはずで、昨日までは渋滞などする気配もありませんでしたから、これも初走り需要でしょうが、船形方面から回って来るクルマがほとんどない、というのも寂しいです。

北須賀のサイクルは北千葉道路側約40秒、R464現道側約30秒という感じ。北千葉道路から北須賀を右折して成田方面に向かう流動も、船形方面からのクルマが少ないため順調に曲がれており、時差式や矢印がなくても大丈夫そうです。

台方から船形に回り、北須賀から再び新規区間、今度は西行きの試走ですが、このあたりで震度3ないし4の地震があったようですが気が付きませんでした。捷水路からだらだら吉高までの上り坂という構造（東行きも上り坂）も渋滞の原因でしょう。
吉高交差点内は、路面を赤茶色にカラーリングして対面通行区間から西行き車線に誘導していますが、その誘導先が片側2車線の左車線。まあ右側に誘導すると塞栓の元なのでいい施策です。

吉高を過ぎると極めて順調。若萩（いには野IC）手前では鎌苅北へ行くクルマを特に誘導しているようには見えませんでしたが、スピードが乗った状態での交錯は確かにちょっと心配な面はあります。
ちなみに18時20分を過ぎた段階では東行きの渋滞の最後尾はCNT萩原線のアンダー付近まで若干短縮されていました。

あと、今回から実施された70㎞規制、「70」の文字も鮮やかに標識が立っていました。実勢90㎞だとちょっと飛ばしている、という感じになるので、取り締まりの対象となるラインを想定すると、まあ実態にあった規制と言えそうです。80㎞規制にする代わり、取り締まりは厳格に、でもよかったですが。


写真はブログに備忘としてアップしています。記事のほうは今度の週末に取材してからの制作になります。

北千葉道路　開通直後の様子 投稿者：インバマルコ 投稿日：2017年 2月19日(日)18時39分49秒 返信・引用


先程、若萩交差点付近まで北千葉道路の開通直後の様子を徒歩で見て参りました。

まず、西行きから。流れは順調だったのですが、気になったのが若萩交差点まで登ってきたのにも関わらず、そのまま直進する車が多かった事。

登って来ずとも鎌苅北インターへは出られるのですが、いには野インターから入ってくる車とクロスし事故の危険があるのでそのような誘導を取っているのかもしれせん。


問題は東行きです。

開通から２時間経っていないですが、吉高交差点付近から若萩交差点の下付近まで車の列が出来ていました。

遠目で信号が青になるのがわかると列が少し動いていました。

近くで見守っている工事業者らしき方に話を聞いてみたところ、渋滞は先程鎌苅北インター側まで伸びていたのでさっきよりかはましになったとの事。

本日開通間もないので、いつもより車が多い可能性が高いが、開通前より不安視されていた吉高交差点の信号の調整は必要かもしれないとの事でした。

吉高交差点付近より続く渋滞のせいか、それを避けるようにNT萩原線へ逃げてくる車が多かったです。

開通前夜の様子 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 2月18日(土)19時30分37秒 返信・引用


いよいよ若萩（いには野IC)−北須賀の開通まで24時間を切りました。

前日の様子を見てきましたが、移り変わり的な変化がいくつか。
まず牧の原ICの出口、左車線が出口、右車線がいには野方面というのが、2車線とも本線になっており、出口は左車線から分岐というオーソドックスなスタイルになっています。

いには野IC出口関係も左車線に絞る部分、鎌苅北からの合流部分とか、総て簡易バリケードになっており、明日の16時半に一斉に撤去するのでしょう。
反対側西行きは、これまで本線部が封鎖され、合分流用の車線を使っていたのが、西行きランプ路が本線合流部に至った瞬間に本線が開放されており、3車線のようになっています。
これも16時半に簡単に対応するためなんでしょうね。

吉高交差点（北総自動車学校）の東行き出口の脇には、反対側となる西行き車線に対して直進しないように注意する看板がお目見え。
手前のオーバーパスの大看板だけでは足りないと見たのでしょう。
なお境田など周辺には2月19日16時半に若萩−北須賀間開通と書かれた立看板が置かれており、いよいよという雰囲気です。

北須賀は新規区間に入るか入らないかという角にR464の「おにぎり」が立ちましたが、反対側、船形方面にもなぜかカバーで覆われた「おにぎり」が現れました。この既開通区間の「おにぎり」は初で、本当にR464なのか怪しかった？区間が正式に認知された感じです。

甚兵衛大橋や瀬戸交差点などR464現道区間の「R464」関連の標識類はどうなるのか。
吉高や北須賀の青看は現道側にR464を表示していませんが、一方で県道格下げといった案内は出ておらず、どうするのか。R14の黒砂以南村田町までの区間がR357になったときは、道路番号が変わる旨看板を出して周知していましたし、今も残っているのですが、印旛ローカルということで軽視されているのか。あるいは青看とは違い、正式には現道の国道指定は残るとか。

明日は16時半開通ということでは、試走しても日暮れとなって記録が残せません。
ただ掘割部開通時の先例もあるので、まず走っとかないと何が起こるかわかりません。
まあじっくり見るのは次の週末で、そのあと「臨時報告書」とする予定です。

羽田の意外なホスピタリティ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 2月18日(土)00時29分33秒 返信・引用


何かここのところ津田沼リムジンとの相性が悪く？羽田発ですんなりと利用できません。

というのも、ここ2回、湾岸線の工事渋滞と朝のディズニー渋滞で辰巳から9号線に回り、京葉道路経由になってしまっています。
夜の利用時の迂回については前にも書いていますが、朝も同様に辰巳で見たR357の感じからするとR357利用（臨海副都心降り、新木場あるいは葛西上がり）のほうが早かったのでは、という疑念が払拭できない状況であり、特に帰国時に乗った便は迂回した京葉道路で花輪の先で事故渋滞と、迂回決定時点では事故発生前とはいえ散々でした。

特に帰国時は、せっかく早着したのに荷物の球出しが遅く、税関を抜けてリムジンカウンターに出た時にちょうど発車2分前の締切。1時間待ちとなる惨状でした。京急経由もほぼ同タイミングでエア急〜押上からアク特が出てしまい、リムジンをただ待つ方が早いという見通しでしたから。

さて、羽田シフトを批判している私ですが、実際の使い勝手という意味でも羽田は疑問符が付きます。
前にも書いたとおり、羽田には成田のようなDIA優先チェックイン〜セキュリティチェックの施設がありません。セキュリティには優先レーンがありますが、全アライアンスの優先搭乗ステータスが対象で、南北各1列なので結構待つわけです。ステータスを持たない人が並んだり、通り抜ける人が横切ったりと、成田の専用スペースを体験すると比較以前の問題です。
成田だと専用スペースでチェックインからセキュリティチェックまで進み、イミグレの手前で合流出来るんですけどね。

出国前の両替が妙に混み合うのもマイナスですし、なによりも既に出国ロビーがオーバーフローを起こしており、エコノミークラスのチェックインの行列が大変なことになっているわけです。
これは羽田に限らず他国でもあるケースですが、出国便の案内が2時間以内の表示でいっぱいになってしまい、余裕をもって空港に来たらどこでチェックインかまだ分からない、とか、遅延情報が分からない、というケースがあること。だいたい、モニターが小さすぎます。

帰国時も不満が多いですが、指摘したいのはアライバルラウンジが無いこと。というか、関空や中部にも無く、成田だけの設備とはいえ、「おはよう日本」で帰国した際の時間調整場所がないんですよ。成田着ならそのままNEXなどに乗れば出社するのにちょうどいい時間帯に都心に着きますが、羽田だと始業時間まで間があるわけで、早出組がぽつぽついるオフィスで旅費の精算書類を書くこともしばしばです。

ラウンジ利用可能なステータスだとTIATシャワールームが使えるのですが、ステータスによる利用はJALとも共通で、それ以外も有料で利用可能というオープンな施設ですが15ブース「しか」ないわけで、しかもドリンクは1杯だけ。
成田だとラウンジに入り、シャワールームが空いていたらすぐ案内されますし、待つ場合（清掃要員の制約からか結構待たされるのは既述の通り）はフリードリンク＆サンドイッチとおにぎりくらいはあるラウンジスペースで朝食を摂りながら待てますから、雲泥の差です。シャワールームの設備自体、アライバルラウンジはトイレも内部にありますが、TIATは共用です。
ビジネス需要、すなわちCクラス以上や上級会員をターゲットにしている割に、肝心の所が抜けているのでは、という感じです。

今回はそのまま帰宅するだけでしたが、リムジンまで小1時間待ちなのでアライバルラウンジがあれば、と思いましたね。
結局、荷物もあるので到着ロビーのベンチで待ちましたが、タイ人のおそらくTDRへの団体客の集合場所になってしまいざわついた雰囲気になりました。ただコンダクターが人数確認をする際に、私を数えてしまい、「そりゃ違う」とツッコミが入り一気に和みましたが、こっちも「ついて行って良い？」とボケをかまして笑いを取りましたよ。

発メロと電子チャイムの併存 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 2月17日(金)00時05分59秒 返信・引用


今度は国内巡業です（苦笑）
数ヶ所梯子をするとなると、行程の組み方で腕の見せ所でもあるんですが、予算管理者としては「往復割引」を活用することで、航空利用よりも1万円単位で安くなるだけあって、敢えての陸路となっています。

普段使わない私鉄に乗る機会もありますし、趣味で乗るときと違って有料列車に堂々と乗ったり、旅行ではなかなか見れない平日ラッシュ時の体験とか、知見が増えます。経費で落とせないケースでも、このくらいなら、と優等列車、優等車両に乗ってしまいましたし。

そうしたなかで利用したの山陽新幹線、到着時のメロディが昔の「ひかりチャイム」（アレンジバージョンが品川駅15番で流れているやつ）、発メロが「銀河鉄道999」になっていますが、流れた後に伝統の電子チャイムが流れています。

結局「999」は乗車促進的な位置づけになっているわけですが、だったら雑踏でも音が通る電子チャイムで十分にも見えます。
到着メロディも必要かどうか、というわけで、「録り鉄」には好評なんでしょうが、必要性としては疑問です。

まあ千葉駅のように発車ベルを廃止した、という旗を降ろせないので、アナウンスをのべつまなく流したうえに、戸閉ベルが鳴る、という状況のように、対策と効果が整合していないよりはマシですが。

船橋は近郊都市です 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 2月17日(金)00時05分18秒 返信・引用


ちょっと前ですが、船橋が「買って住みたい街」No.1になったというニュース？が流れていました。
住宅情報サイト「HOME’S」の集計で1位とのことですが、問い合わせが多かった駅名から算出ということで、しかも京成船橋と別カウントとか、そもそも統計的な意味があるのか疑問なランキングです。
だいたい、絶望的な道路事情とかを考えたら、買ってまで住みたくなるか？としか言えません。

2位は「目黒」、以下「浦和」「戸塚」「柏」「流山おおたかの森」「津田沼」「町田」「三鷹」「大宮」と続いた、とありますが、目黒を除けば20〜40㎞の近郊エリアが見事に並んだ格好です。

しかし記事中にある「多くの通勤・通学客に利用されている千葉県内のターミナル駅だが、首都圏で都心から近郊に位置するエリア以外の駅が1位となったのはここ3年で初めて」とはどういうことでしょうかね。
そう、「首都圏で都心から近郊に位置するエリア以外の駅」って、船橋が地方都市のような書き方です。

3位以下に並んだ各駅の中でも、東京駅からであれば一番近いでしょう、船橋は。

ダイヤ改正判明分 投稿者：東怪人 投稿日：2017年 2月14日(火)22時00分14秒 返信・引用


こんばんは。

今日、帰り道にＪＲの3月ダイヤ改正のパンフレットがあったので、1部もらって読んできました。
新たに判明したことだと、京葉線夕方の西船橋行きは同時刻の蘇我行き列車の建て替えだということがありますが、そのほかは特になし。
ただし、朝の内房線快速の増発（特別快速の格下げですが…）が、パンフレットだと下り列車しか記載されていませんでした。
下りは特快格下げでの新設だが、上りは現行快速の延長での設定になるからなのでしょうか。

ちなみに登場時には全く触れられていなかった特別快速、廃止の旨はちゃんと記載されていました。

二俣や原木に関する独自のご主張は 投稿者：エル・アルコン＠管理人 投稿日：2017年 2月13日(月)23時30分57秒 返信・引用


会話になりようもない一方的なご主張はご自身で発信媒体を確保して発信されるようお願いします。

二俣 投稿者：吉吉 投稿日：2017年 2月13日(月)22時11分31秒 返信・引用


千葉県市川市二俣の防衛省二俣宿舎跡地はESR（旧レッドウッド・グループ・ジャパン）が大型マルチテナント型物流施設「ESR市川ディストリビューションセンター」を造り、完成すれば東京湾岸地域で最大規模の物流施設になるとのことです。

2月に敷地内の既存建物の解体に着手し、9月の本体着工、来年12月竣工を目指すとしています。

最初から二俣に官舎など造らず、誰でも居住可能な住宅を造ってくれれば官舎だけに感謝できましたが、これを機に周辺地域で交通の便がよくなり、京葉線二俣新町駅や東京地下鉄東西線原木中山駅の周辺地域が抜本的大改善されて陸の孤島が解消されることを希望し、期待したいです。

北千葉道路交差点名 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 2月12日(日)23時29分26秒 返信・引用


東奔西走の合間に北千葉道路を何とか見てきました。
しかし印西市のマラソン大会の影響で掘割部が通行できないというまさかの事態に消化不良でした。

まず情報を頂きました、いには野ランプのところの信号は、確かに「若萩」と命名されています。西行き側にも信号が準備されており、2月19日の開通から運用が変わるという予告も出ています。
東行き、西行き側それぞれに信号があるので、時差運用で捌くのでしょうが、CNT萩原線を直進する際には時間を取られそうです。

そして北総自動車学校のところのR464現道との交差点は「吉高」です。ここはR464北千葉道路側が東側で対面通行になる為クランク状の流動が強く発生することもあり、1つの交差点として運用されるようです。

最後に甚兵衛大橋東詰の新規開通区間の終点は「北須賀」です。いずれもIC名というよりも交差点名で処理されており、歩道併設の「一般道」に即した格好です。

バリケードの簡易版への変更もありますし、CNT萩原線は若萩交差点の南側がご指摘の通り4車線になりました。
掘割部本線では、入口のところに原付と小型自動二輪が通れなくなる告示が掲示されています。また、70㎞規制の標識も設置され、白シールで隠された状態になっています。そのほかにもこれまでなかった看板がいくつか確認されており（シールで目隠し）、どういう内容かが気になります。

ちなみにCNT萩原線ですが、印西牧の原のサイゼリアの交差点から北に向かうと道なりに小林駅東側の立体に出ますから、R356旧道に出られます。布鎌大橋からR356バイパスに抜ける道ができれば、というかこっちの方が安上りに広域ルートが構築できたでしょうに。
神崎方面も、松崎駅付近のごちゃごちゃはありますが、r18成田安食BPと交差する上福田交差点を直進すれば、R408に出られますから、茨城県方面なら長豊橋、神崎方面は途中ショートカットしてR356にでれば早いですから、安食や酒直台、房総のむらといったピンポイントな需要しかみえないのです。

そこまでして成田を捨てる大義と効果があるのか 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 2月12日(日)23時06分26秒 返信・引用 編集済


ようやく帰ってきましたが、すぐ国内巡業という山場です（涙）
某国の国内線で何故か「君の名は。」（英語字幕版）を鑑賞しましたが、前回のANAのオンボロ763と違い、738NGのそれはきれいな画面でした。

で、羽田の話ですが、またもやお叱りを受けてしまいましたが、千葉県側にもまして城東地区の問題もあるわけです。
空路輻輳の影響で、昔はそれこそ東京湾側から大きくターンを切ってC滑走路に北側から着陸していたのに、それもなく、南風荒天時だから4％程度という大ウソをついて千葉県や東京城東の負荷を高めているわけです。

今回も「おはよう日本」で帰国したのですが、季節風が強かったこともあり大幅な早着でした。東京湾口から海上を飛ぶルートで、富津岬を交わして海ほたる沖でA滑走路の延長上に入るというコースは、早朝深夜の陸上騒音に配慮したコースですが、南風になればそうもいっていられないわけで、以前乗った「おはよう日本」では、6時台から習志野原エリアを左手に見やり、市川市や江戸川区に騒音を振りまきながらB滑走路に降りています。

伊丹については騒音対策の徹底もあって、地元の受容があるわけです。親戚が豊中市内（ただし航路下ではないが1㎞も離れていない服部）に住んでおり、昔から着陸時の騒音は知っていますが、関空至上主義派の人たちからは、関空シフトが進まないのは騒音対策費をもらっておいて伊丹存続を支持する伊丹周辺住民がケシカラン、という話になってしまうのですが、騒音対策を徹底していることを前提に伊丹の存続を容認しているのは、バランスの取れた対応であり、関西の航空需要を救っているわけです。

一方で羽田はどうなのか。既に航路下にある城東地区ですら騒音対策は取られていないわけです。いわんや住宅密集地の品川区はどうするのか。二重窓への改造、と簡単に言うけれど、マンションはどうするのか。構造物の重量増加による強度計算からやり直しになりますよ。そういった問題をクリアして、莫大な対策費を支出して、地元も容認する。必要な手間とコストを惜しんではいけません。

要はそこまでやって成田から羽田に移す意味があるのか、ということです。国内線ですら羽田の枠が、と言っている中で、国際線に手を出して、騒音被害を振りまく余裕があるのか。東京城南、神奈川県が公平に騒音被害を分担できない限り、千葉県や東京城東に被害を押し付ける現行の航路配分はあってはならない話ですし、騒音対策を講じる気もない現状（予算化もされていませんよね）では、地元の了承は得られるのか。

騒音対策を徹底するくらいなら、成田アクセスのさらなる改善に資源を割けます。日暮里から36分、バスでも小一時間、という時間距離は、国際標準として決して遠くなく、アジアではホーチミンのタンソンニャットくらいでしょう、市街地の続きに国際空港があるのは。
あの狭いシンガポールですら、チャンギからオーチャード界隈ならタクシーで40分程度かかるのですし。

そもそも今回私が乗った便もそうでしたが、国際線の時刻というのは30分、いや、1時間単位で早着、遅延がざらですから、空港まで10分から20分程度近いことがどれだけのアドバンテージになるのか。内際連絡という意味では東京は日本国内最大の需要地であり目的地ですし、際際連絡という意味では中途半端な羽田シフト（全面移管は到底不可能）により乗り継ぎダイヤがかえって不便になったり成羽間の移動になったりします。今回も羽田国際線で朝の津田沼リムジンを待っていたら、成田空港行きがトランクに荷物を満載してほぼ満席で出発していきましたが、明らかに「おはよう日本」からの成田発便への乗り継ぎでしょう。

伊丹のように国内線を関空のような遠隔地に集約することは航空の自滅となり、利用者のみならず地域の損失にもなるわけですが、羽田に国際線を移管しなかったら東京への国際線需要が減少するのか。東京（日本）に魅力があればそれは杞憂ですし、クルマによるアクセスを考えたら、成田のほうがお得というのはよく知られた話です。

千葉県や東京城東のみならず、東京城南まで犠牲にして国際線の羽田シフトを進めるべきなのか。進めるとしたら、騒音対策を万全にしたうえで、公平に負担する以外にないのです。

追伸: 北千葉道路・その他 投稿者：インバマルコ 投稿日：2017年 2月12日(日)17時36分31秒 返信・引用


追伸です。

北千葉道路延伸まで1週間となったいには野ICですが、
千葉ニュータウン萩原線（北行）についていた簡易なバリケードタイプのガードも途中まで外され、2車線になりました。

１番右の車線はまだ封鎖されていますが、開通と同時に北千葉道路東行きに向かうための右折レーンになることがようやくはっきりと見てとれる形になりました。

鎌苅北IC〜いには野ICの間も簡易なバリケードタイプに変更され、いよいよかといったところです。

来週、開通式があるようですが、楽しみです。

と同時に草深ICのような混乱が起きない事を祈っています。

> エル・アルコンさん
>
> 北千葉道路延伸より先にCNT萩原線の延伸開通を先にやっておけば、船形から先の問題もとりあえずの「逃げ道」としての機能は果たせたでしょうね。
>
> ただし、安食・神崎・阿見方面に向かう時は楽になります。
>
> ご存じの通り、現在そちらに向かう場合に一番早いのは震災の後一時期通行止めにもなった
> 細くてぐねぐね曲がりくねったr12を走らなければならないです。
>
> また、その後長門橋交差点を右折後、「安食交差点」を通過しなければなりませんが、
> ここがなかなかうまく捌けていない問題のある交差点です。
> (阿見方面は若草大橋経由という手もあるにはありますが・・・)
>
> CNT萩原線の延伸開通がなされた際、ここの流動がどう変化するかも注目点です。
>
> まあ、最も安食・神崎・阿見方面に向かう用事も頻繁にあるわけではないのですが・・・。
>
>
>
> エル・アルコンさんへのお返事です。
>
> > おおっ、西行きに信号機が付いたんですね。
> > 「若萩」の交差点名だそうですが、そもそも「いには野ランプ」という名称があるのを忘れているんでしょうか。
> > 例えば武石ICを出たところのr57との信号に別の名前がついていたら混乱しますが、それと一緒です。
> >
> > CNT萩原線の延伸開通が平成31年ということは、永遠に来ない、ということでしょうか（激違）
> > 冗談はさておき、北千葉道路がR408まで開通したら、なかなか存在意義が微妙になってしまいそうですね。
> >
> >
> >

Re: 北千葉道路・その他 投稿者：インバマルコ 投稿日：2017年 2月11日(土)16時49分5秒 返信・引用


エル・アルコンさん

北千葉道路延伸より先にCNT萩原線の延伸開通を先にやっておけば、船形から先の問題もとりあえずの「逃げ道」としての機能は果たせたでしょうね。

ただし、安食・神崎・阿見方面に向かう時は楽になります。

ご存じの通り、現在そちらに向かう場合に一番早いのは震災の後一時期通行止めにもなった
細くてぐねぐね曲がりくねったr12を走らなければならないです。

また、その後長門橋交差点を右折後、「安食交差点」を通過しなければなりませんが、
ここがなかなかうまく捌けていない問題のある交差点です。
(阿見方面は若草大橋経由という手もあるにはありますが・・・)

CNT萩原線の延伸開通がなされた際、ここの流動がどう変化するかも注目点です。

まあ、最も安食・神崎・阿見方面に向かう用事も頻繁にあるわけではないのですが・・・。



エル・アルコンさんへのお返事です。

> おおっ、西行きに信号機が付いたんですね。
> 「若萩」の交差点名だそうですが、そもそも「いには野ランプ」という名称があるのを忘れているんでしょうか。
> 例えば武石ICを出たところのr57との信号に別の名前がついていたら混乱しますが、それと一緒です。
>
> CNT萩原線の延伸開通が平成31年ということは、永遠に来ない、ということでしょうか（激違）
> 冗談はさておき、北千葉道路がR408まで開通したら、なかなか存在意義が微妙になってしまいそうですね。
>
>
>

荒川アプローチ航路下 投稿者：都営沿線民 投稿日：2017年 2月11日(土)10時54分1秒 返信・引用


　最頻時間帯には、道路を歩いていても、頭上の通過機の後方に後続機が2機の計3機が見える程
に接近して轟音をたてていきます。　それでも江戸川区では臨海町と西葛西地区が最も酷い騒音になりますが、騒音対策の工事を受けてる家は無いでしょう。　政府がインバウンドでそんなに運航数を増加させたければ、城西地区は当然通過で、石原知事時代にあった横田基地の民間両用化、神奈川県厚木基地は今年度から大多数の米軍機は山口県岩国空港に移転しますので、厚木の
軍民両用化でもすべきでしょう。　分散化なら横田基地と近いですが、埼玉の入間基地も民間ではB767に相当するE767の離発着が行われておりそのクラスまで使えるのでしょうから両用化が可能化もしれません。　インバウンドで便数にこだわるならその程度まで方針の変更を望みたいですね。
前の書き込みのリンクは以前の北千葉道路の消し忘れでありますので、すいません。

羽田新ルート城東地区の騒音は 投稿者：都営沿線民 投稿日：2017年 2月11日(土)10時38分46秒 返信・引用


また、新ルート下の城西地区だけになっていますね。　再三、書き込みますが、現行ルート下の江戸川区、江東区の住民はその高度300m〜600mの通過機を最頻時間帯には80秒置きに騒音を受けているのです。　いつもこの議論で千葉と新ルートだけの議論になる。　2区だけでも50万人程度の人口の上を南風卓越時、視界不良時には朝6時前から深夜は1時前後まで通過になるとどうなるかを考えるか体験して頂きたい。
http://www.ktr.mlit.go.jp/chiba/pdf/2017011701.pdf

受忍するという選択は 投稿者：きょくちょ 投稿日：2017年 2月11日(土)02時02分51秒 返信・引用


新大阪といわずさらに空港側（豊中市等）にも住宅街は広がっていますが、防音工事等によってまがりなりにも伊丹空港の存在が許容されているのが現状ですよね。
その一方で羽田新ルートの存在は許容され得ないというのは矛盾しているのではないでしょうか。
国交省は航空機騒音防止法とは別に騒音対策工事の費用助成を検討する、と報道されていますし（特定時間帯のみの運用のため終日にならすと同法の適用外になるための措置）。
もっとも、新ルート付近の品川区内には老朽化した木密地域が未だそれなりに存在していることから、騒音対策も一筋縄ではいかない可能性はありますが（木密問題は新ルートの話よりも前から対策が検討されています）。

騒音を『受忍』するかどうかであれば、伊丹空港近辺で受忍されているものを品川区民は断固として受忍しない、と決めつけることはできないでしょう。

千葉県側との対比という観点ですが、私個人としては千葉県側に騒音を負担させている（させてきた）という負い目は当然ありますし、だからこそ品川区に縁のある者として、品川区民と反対派をイコールで結ぶかのような報道には怒りすら覚えますし、鵜呑みにしないでいただきたいと思っています。
「今更のように騒ぐ住民には苦言を呈したい」には私も同意ですが、結局のところ、千葉を差し置いて新ルート問題を騒ぐ住民が『民意』といえるほどの大きな勢力だとは思えないということです。
反対派に対しては「千葉を差し置いて何様」というのは正論ですが、少なくとも現状はそれが品川区民全体に対してのものにはなりえないと考えます。

ちなみに品川区議会では、騒音対策を求める意見書や、区との協議・区民への説明に関する意見書を国交省に提出していますが、反対決議の類を採択しているわけではありません。
区議会としては相応の対策を引き出した上で新飛行ルート自体は『受忍』する構え、と私は見ています。
反対の立場からの請願の大半を継続審議としているのをどう見るかですが。

許容できる騒音・できない騒音 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2017年 2月11日(土)00時19分28秒 返信・引用


騒音がどこまで許容できるかは、個人の主観も混じってしまいますが
明らかに受忍限度を超える地域の住民に対しては、騒音対策工事などの助成金制度が設けられており、成田や伊丹はこれによって曲がりなりにも空港との共生が図られています。

これに対し、羽田や関空は「海に逃げる」という選択肢がある分、騒音問題に関しては本質的にはるかに有利であり「住宅密集地の上を通らざるを得ない」ということは決してありません。
極端な話、羽田は深夜帯に使用される東京湾上空限定の経路を全時間帯に適用すれば、騒音問題は解決します。この点は内陸にある空港との大きな違いです。

とはいえ、東京湾上空限定では発着回数に限度があるため、出来る限り東京湾の上空を飛びながら一部陸地にかかる経路となっており、着陸は千葉県側からとなるため千葉県の騒音被害が目立っています。しかし、千葉県側の騒音といっても南風悪天時の浦安〜船橋の沿岸部を別にすれば高度は１０００Ｍ以上ですし、そこまで問題かといえばそうではありません。

千葉市内では、夜間の静寂路上ですと、確かに「飛んでいるな」と分かりますが、室内においてはテレビの音＞エアコンの音≒前面道路を走る自動車の音＞＞上空の航空機の音という感じでしょうか。もちろん聞こえるのは事実ですから、それが騒音と言われれば反論できませんが。

一方、設定が見込まれる都心上空ルートですと、品川区内からは明らかに受忍限度を超えると思われる騒音が生じますから、地元の反対はもっともであり（「都心上空」は嘘ではないが、都心部ではそこまで影響は大きくない）、やるのであれば前述のような内陸の空港で行なわれている騒音対策の助成金に係るスキームが必要でしょう。しかしその人口密度を考えると対象が多くなりすぎることも懸念されますから、やるにしても低騒音機限定かつ急降下が可能な好天時に限るというような運用（離陸のハミングバードと同じ考え方）まででしょう。

一方で千葉県側の主流となり着陸ルートでも好天時における一層の急降下化や3発以上機は、東京湾上空限定ルートを指定（管制の問題が生じるのであれば混雑時間帯は乗り入れ禁止）というような策を講じるのが正しい方策です。あるいは深夜帯のルートでも工夫次第で毎時10便程度まで設定できますから、対象時間帯を拡大（例えば20時以降）の上、発着枠を活かすため混雑時間帯はナローボディ機の便は原則設定不可という考え方もあり得ます。

「騒音を負担せよ」と声高に叫ぶばかりでは結局は地域エゴのぶつかりあいに終始することになるだけで、何も生みませんから、このようにどこで折り合いをつけるのが最良かという施策を考えることが大切なのですが、オピニオンの場でもなかなか踏み込んだ議論が聞かれません。

騒音は「ある」し「軽くない」 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 2月10日(金)22時53分29秒 返信・引用


普通に考えて、高度500mで「騒音？たいしたことない」といえるのでしょうか。
品川区あたりの反対運動がどのようなイデオロギーであれ、今の羽田の運用を考えたら、ご愁傷さま、というしかない騒音被害は間違いない話です。

船橋の自宅だって、品川区に比べれば高度は十分、というかもしれませんが、現実は公式発表の高度なんかそれ何？というくらいバラつきがあるわけで、日中の通行量のある道路沿いでも航空機の通過に気付くくらい音がするわけです。それが夜間になるとどうなるのか。民家の構造は、道路など地平の騒音源よりも上空の騒音源に対しては弱いんですよ。運用率だって何それ、というくらい頻繁に飛んできますし。

まあネットで見て噴飯ものなのは、新大阪駅付近での騒音がたいしたことがない、というあたり、そこまで騒音問題を矮小化する意図はなんなのか、事実をここまで曲げる意見には驚くより呆れます。

要は、まともに飛ばしたら半端じゃない騒音被害が予想されるのに、今までそれを千葉県側に押し付けて免れていたツケが回ってきたわけです。そりゃ今更のように騒ぐ住民には苦言を呈したいですし、千葉県の負担を前提に自分の騒音被害は嫌、という話は通りません。

空挺団の演習なども含めて航空機の騒音は、必要なものだからと「受忍」してるんですよ。
決して「たいしたことは無い」と思っているのではありません。

Re: 無理を通すのではなく 投稿者：きょくちょ 投稿日：2017年 2月 9日(木)02時22分2秒 返信・引用


> No.4801[元記事へ]

エル・アルコンさんへのお返事です。

渦中のエリアに実家がある身として、反対派ばかりが押し出される状況にはまた偏向報道かという状況ですが、日頃偏向報道を批判されている管理人様までもが偏向報道に流されているようにも見えて困惑しています。
反対が民意となるほどの状況とは到底思えません。
反対派がそこまでロジカルに考えているとは思えませんし、行政レベルではこのまま決着するでしょうし、単にメディアが金になるからと一部の議員に乗っかって騒いでるだけなんでしょうけど。

騒音が全くないとは言いませんが、言葉の綾というか、生活に影響がなければそれは『騒音』であったとしても『被害』なんでしょうかね。
反対派が槍玉にあげる大井町付近も、高度的には伊丹着陸コースにおける新大阪近辺とほぼ同等でしょうが（羽田のほうが大型機が多いという違いはありますが）、生活に支障を来すレベルなのでしょうか。

羽田と成田でアクセス時間に20分程度の差しかないというのはご指摘の通りですが（おそらく東京都心からですよね）、それも羽田へのアクセスが距離の割に時間がかかるからでしょう。JR空港新線ができれば状況は大きく変わるでしょうが、いつになったらできるでしょうね。
そもそも現状の羽田シフトは、実利よりも『羽田発着』というパブリシティ効果目当てに終始しているようにも思えます（アクセス改善や航空ダイヤ見直での内際連絡改善がなされれば別ですが）。

無理を通すのではなく 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 2月 8日(水)23時59分51秒 返信・引用


というわけで高飛びしたはいいが、高飛びし過ぎてネット環境が悪く、ホテルのWifiが不調。訪問先の社内Wifiを使わせてもらったものの、さすがに業務と関係ないサイトへのアクセスは制限されており、街に移動して宿替えしてようやくアクセスできたという顛末です。

公共交通？のハードルが高すぎて手を出せない環境で、趣味的好奇心を満たすこともない状態です。
まあ分不相応なホテルに泊まれるのはありがたいですが、結構ガタがきているのも悩ましいです。

さて、羽田の増便対応で品川区などの上空通過に対する反発の声が出ています。
今まで騒音負担を免れていたことを棚に上げての反対も鼻白みますが、だからと言って騒音被害が無いかのように批判する向きも、反対のための反対臭が強すぎます。

要は住宅密集地の上空500m未満で本来航路を設定しないといけない空港なんですよ、羽田は。
無理やり千葉方面に振って成立しているのを忘れているだけ。伊丹のように地元が割り切れば話は別ですが、そうでなければ騒音分担は嫌、でも羽田の利便性は享受したい、は通用しません。というよりも、伊丹などが同レベルの騒音を負担しているから、という大阪のオバちゃん論理を持ち出すのではなく、「本来増発などもってのほか」という本筋で議論すべき話でしょう。

要は、成田があるのに、そして成田を作ったのに生かす努力もしないで羽田シフトをに傾注する。
そこが間違っているんですよ。国際線を使っている人なら先刻承知でしょうが、アクセスの20分程度の差なんて誤差も同然。コストだってJRとリムジンバスが築き上げたぼったくり体制の化けの皮が剥がれ、1000円程度でバスが成立する、という状況で考えたら、その差は500円から1000円もしないレベル。これなんかは誤差にすらならないレベルです。

Re:北千葉道路・その他 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 2月 8日(水)23時24分57秒 返信・引用


おおっ、西行きに信号機が付いたんですね。
「若萩」の交差点名だそうですが、そもそも「いには野ランプ」という名称があるのを忘れているんでしょうか。
例えば武石ICを出たところのr57との信号に別の名前がついていたら混乱しますが、それと一緒です。

CNT萩原線の延伸開通が平成31年ということは、永遠に来ない、ということでしょうか（激違）
冗談はさておき、北千葉道路がR408まで開通したら、なかなか存在意義が微妙になってしまいそうですね。

Re: 朝ドラ高速バス 投稿者：dai 投稿日：2017年 2月 7日(火)09時44分18秒 返信・引用


リリカルゆかりんさんへのお返事です。

3人のうち1人は乗車目的の客ですから(笑)
個人的には、本来の使い方をしている人がいたことに驚きですね。

ディズニーへの送り込み後、羽田かスカイツリーに回送して間合い運用することになったら、
まず消えるスジでしょう。

ただ、観光地への交通手段として地下鉄乗り通しは敬遠する層もあるわけで(S-TRAINはそれへの対応)、
運賃や所要時間を別にしても、高速バスの出番はあるのではないでしょうか。

観光地としての規模が違うのと道路の方がショートカットという事情はありますが、
布施〜京都の高速バスは続いていますよね。

Re: 朝ドラ高速バス 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2017年 2月 7日(火)00時13分51秒 返信・引用


> No.4796[元記事へ]

daiさんへのお返事です。

乗客数が3人というのはやはりといいますか…
早晩この路線自体消えてしまいそうな気がします。

運航開始前に指摘しました通り、東上線〜有楽町線のルートは川越から新木場までほぼ直線に近いため
各駅停車で延々と行っても、バスより早くしかも安いでは、勝負になりません。

北千葉道路・その他 投稿者：インバマルコ 投稿日：2017年 2月 5日(日)16時30分55秒 返信・引用


さて、いよいよ再来週に迫った北千葉道路若萩‐北須賀の開通ですが、
若萩付近にまた変化がございました。

今まで、北千葉道路とニュータウン萩原線の交差点についてですが、東行き方向のみ信号機が
ついて西行きはついていなかったかと存じます。

ところが、昨日西行き側にも設置をされた事を確認致しました。
まだ使用はしていないので、おそらく2月19日の北須賀までの開通と同時に使用を開始するのではないでしょうか。

信号機の上にも「若萩」という看板がついており、交差点名がつけられた事にもなりました。

また、ニュータウン萩原線は、境田付近〜成田安食バイパスまでの延伸（鎌ヶ谷本埜線バイパス）平成31年度までの共用を目指しており、栄町方面へのアクセス向上が見込まれています。
https://www.pref.chiba.lg.jp/cs-inba/douro/bypass.html

朝ドラ高速バス 投稿者：dai 投稿日：2017年 2月 5日(日)11時14分16秒 返信・引用


京葉道路と関係ない話題で恐縮ですが…

川越が舞台の朝ドラに合わせて走り始めた浦安〜川越の高速バス。
当初はディズニー需要の送り込みまで営業運転していましたが(ベイシティ担当で新浦安駅5時発)、
いつのまにか大宮経由になり、京成側もベイシティからトランジットに代わって
ディズニー需要の便しか担当しなくなりました。

そんな中、東武がディズニーシー1010発という川越狙いの便を残しており、ようやく本日乗車しました。
日曜日とはいえ天気が優れませんが、私以外に中年女性ペアが乗っていたので、回送ついでなら上出来ですね。

ただ誤算だったのが、乗車時の申告で3人とも川越に行くと分かると、美女木で外環にショートカットしてしまったこと。
大宮駅〜川越は、西武が川越駅に向けて、東武が川越市街地に向けて路線バスの免許を持っており、
どちらを通るかも楽しみのひとつだったのですが。

東京近郊が舞台の朝ドラと言えば調布が舞台のものもありましたが、
そちらも調布1520のディズニー行きが京王担当で走っています。

羽田の意外な雑な扱い 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 2月 5日(日)09時33分5秒 返信・引用


この週末は最大の山場でもあるんですが、いったん帰宅するために乗った津田沼リムジンが湾岸線工事の影響で小松川線、京葉道路へ迂回しました。ここしばらくの話題をトレースするように（笑）

ただ、辰巳−新木場の2車線規制で、渋滞最後尾は東雲−辰巳間。（9号線への車線利用で渋滞回避）
並行するR357は流れており、臨海副都心降り、新木場上がりのほうが早かったのでは。

そしてまたまた羽田へ。リムジンのダイヤは平休日同一ということを失念しており、羽田着が定刻より相当な早着です。
春節休暇最終日ということもあり、ターミナルは大混雑。ラウンジもSuiteですらかなり混み合っています。

しかし、羽田シフトを進めながらこれはどうか、という部分として、成田だとダイヤはチェックインからセキュリティまで専用の小部屋なんですが、羽田はチェックインはカウンターだけ分離、セキュリティは上級会員共用の専用レーンのみ。
おそらくVIPは全くの別ルートにして、下々は上級会員全部を一緒に、という扱いなんでしょうが、混雑の中だと羽田のほうがストレスがたまります。成田は一般、上級会員、Suiteと分離していますが、上級会員もそこまで待たされずストレスを感じないのですが。

何とも簡素な施設ですね 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 2月 4日(土)19時02分13秒 返信・引用


我が家はクルマがなかったので（社会人になって私が所有して初めてモータリゼーション元年になりました）、道路関係の昔の記憶が無いのが痛いです。遠足などでの利用が数少ない記憶なんですが、京葉道路の分離帯までは．．．

写真を見ると、何とも簡素な施設ですね。結局一之江橋から船橋のR14現道まで、「4車線の道路」が出来た感じです。原木がIC仕立てという方が不思議な状態ですが、行徳街道などとの交差があって立体化したのでしょうね。

花輪は本設時代しか知りませんが、当初はR296のR14乗り越しを兼ねてのロータリーでした。あとは穴川の先、貝塚方面に向かわず高品交差点に道なりにつながっていたこと。逆向きの首都高方面では江戸橋の信号。それくらいです、記憶にあるのは。

しかし、「大勲位」サンはなぜ京葉道路沿線にそんな看板を立てたんでしょうね。
成田空港はまだ影も形もない時代、利用者が限定的な道路に立てる意味が．．．

続京葉道路の昔 投稿者：都営沿線民 投稿日：2017年 2月 4日(土)02時36分34秒 返信・引用


エル・アルコンさん、いよいよ年度末進行でしょうか？お疲れ様です。
情報ありがとうございます。　私も写真をネットで見つけました。　うる覚えの記憶と母親と話して解りましたことを書き込もうと思います。　料金所は鬼高で、市川ICは無かった、そこの海側の田んぼの真ん中に中曽根元首相の首相公選論の縦文字の看板が長らくあった（余談です）。　鬼高で下りで支払後の加速中に左からの日通のトラックに当て逃げ事故されて後に警察経由で賠償の知らせがあったとか現在と事故処理も違う話がでました。
市川市のHPに昭和43年の原木インターチェンジの写真がありました。これが記憶のガードロープとキャッツアイですね。
http://www.city.ichikawa.lg.jp/pr/guide/p_20.html
地下鉄メトロのアーカイブのページに東西線の高架架設工事の深夜の写真がありました。
これも様子がわかります。
https://metroarchive.jp/pic_year/year1960/%E6%B7%B1%E5%A4%9C%E3%81%AE%E4%BA%AC%E8%91%89%E9%81%93%E8%B7%AF%E6%A8%AA%E6%96%AD%E6%9E%B6%E6%A9%8B%E5%B7%A5%E4%BA%8B.html
信号ですが、4か所？あったそうで、普通の交差点型だったとのこと、これは薄ら記憶にあり6車線化拡張工事のころ、今のビル建設の目隠し鉄板の様な物で囲い、仮設線で埃っぽく左右にクネクネカーブしていて、その途中に信号のある交差点で、青になるとスタートダッシュが強烈だったのを覚えています。江戸川の橋は上り線が元からの4車線を流用、下り線が増設の橋です。　小松川橋の架け替え増設、6車線化も同時期だった様です。　他には花輪インターまで延伸時には仮設出口が京成の谷津遊園駅の駅前近くだったとか色々でましたが、長いですので次回にします。
八千代台住まいでしたので、気になる武石の県道の千葉市市境までの4車線化の開通も近い様です。

京葉道路の昔 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 2月 3日(金)23時44分20秒 返信・引用


いよいよ「死のロード」入りです（苦笑）
いきなり土日返上ですが、まあ振休が貰えるとはいえ、移動で丸々つぶれたりと大変です。

さて、hiragigumiさん、京葉道路の情報ありがとうございます。
もと鬼高PAが料金所跡だったんですね。料金所を出てすぐ「出口」がありますが、払ってすぐ離脱というのはちょっと割り切れません（笑）

その東側にも出入りできそうな箇所が見ますが、一方で中央分離帯？らしきラインも見えるわけで、都営沿線民さんのお話だとキャッツアイの埋め込みという話ですが、もう少し立派にもみえます。ただ、ここが乗り越えられないと、行きはよいよい帰りは何とやらですから、越えられたんでしょう。

ちなみに今の市川IC線のラインはありますが、R14にはまっすぐつながっておらず、鬼高から北上するのがメインだったようですね。

房総の甘い誘惑 投稿者：dai 投稿日：2017年 2月 3日(金)08時03分7秒 返信・引用


武蔵野線の中吊りにイチゴ狩りに誘う千葉支社の広告が出ていたのですが、電車のイラストがE257。

イラスト自体はよく描けている(故種村直樹氏のイラストみたいです(笑))のですが、千葉支社の看板は255じゃないのかと突っ込みを入れたくなります。

春臨では水戸支社からゆうを借り入れてますから、そのうちE257改造のジョイフルトレインができるんですかね。

伊豆クレイルやTHE LOYAL EXPRESSみたく、東京駅に乗り入れず、両国や木更津始発で考えてみても良さそうですね。

Re: 京葉道路 投稿者：hiragigumi 投稿日：2017年 2月 2日(木)16時24分30秒 返信・引用


> No.4789[元記事へ]

訂正です。
料金所は旧鬼高PAです。申し訳ありません。75年の写真
http://mapps.gsi.go.jp/contentsImageDisplay.do?specificationId=1004510&isDetail=true
では鬼高PAが完成していて先ほどの京葉道路との平面交差は遮断されています。

wikipediaの鬼高PAの項目にも、鬼高PAの場所にはかつて料金所があったと記載されていました。

Re: 京葉道路 投稿者：hiragigumi 投稿日：2017年 2月 2日(木)16時16分0秒 返信・引用


> No.4783[元記事へ]

> 京葉道路の篠崎−船橋間に平面交差があったというのは有名な話ですが、詳細な記録が見当たらないのが痛いです。
> 横浜新道の仮出入口のような構造ではなく、堂々とした交差点だったという話もありますが。

詳細な記録というわけではないですが、下記リンクの1966年の航空写真でみると、中央わずか下に
写っている料金所が今の市川インター付近で、平面交差して車が出入している状況がわかります。


http://mapps.gsi.go.jp/contentsImageDisplay.do?specificationId=1615213&isDetail=true

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