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習志野原の掲示板 過去ログ ２０１７年３月
新京成／房総ローカル 投稿者：dai 投稿日：2017年 3月31日(金)20時42分2秒 返信・引用
千葉線直通拡大による京成からの車両使用料は現金でもらってるんですかね。
それとも副都心線に乗り入れる各社のワンマン機器と同じで、京成対応改造分(や運用増に伴う経費増)は京成の持ち分なのか。
さて、成田空港と君津をはしごする用事があり房総ローカルの時刻表を見ているのですが、
JR成田空港線の一般列車が地味に増えていますね。
1時間に1本しかない時間帯の方が少ない感じで、E217系置き換え時にはNEXとの比率が逆転するのか。
内房線も間引きの影響は最低限に留めた感じで、快速が15両で直通してくる以上はやむなしでしょうか。
快速が増えると東千葉と巌根が袖にされるわけですが、短距離客の少ない時間帯は小駅を飛ばす割り切りもまたやむなしでしょうか。
人口が違いますが、関鉄常総線も、昼間は小駅を飛ばして全列車快速、という割り切りをした方が鉄道という資源の有効活用のような気がします。
筋は良いのに店晒し 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 3月30日(木)21時35分3秒 返信・引用
今朝の朝日千葉版に、生活バスの新規2路線が昨年6月の申請から店晒しになっているという記事が出ていました。
CNT中央駅−印西牧の原駅間と新鎌ヶ谷駅間。前者がビジネス街経由の循環路線で、後者が北環状線経由。途中停留所も設けるなど、アンチ北総線に徹している現行路線よりも王道の路線バスです。
申請がなかなか下りないということは、計画に難があるか、競合事業者との調整がつかないかですが、まあ前者もまがいなりにも事業者は現行路線のほかコミバスも運行していますし、後者も直接競合する路線はないし、かなり被る白井市のコミバスも、見方を変えればこの新規路線に任せられる部分が多く、既存事業者や沿線自治体にとっても実はメリットが出てきます。
その意味では、なぜ長期間店晒しになっているのか。理由が特に示されていないようでもあり、妙な話です。
このエリアではCNT中央駅と小林を結ぶ路線などを運行する北総交通がバス事業を廃止してレインボーバスに事業譲渡しますが、滝野循環のようにレインボーが廃止して北総交通が引き取り、いままたレインボーに戻るというようなババ抜き状態になっている路線もあるわけで、レインボーの事業を圧迫というよりも、ある程度肩代わりしてくれると考えてもいい路線です。最初からこういう展開であれば、アンチ北総線の色も薄められたのに惜しまれます。
ちなみに、北総交通の引継ぎ路線では北総交通の乗車券類を引き続き使える反面、ICカードやダイヤモンドパス等の使用不可、とレインボーが運行するがレインボーの路線ではない、という感じです。
これが将来の備え 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 3月30日(木)21時33分42秒 返信・引用
もう少し詳しく見てみましたけど、結局は過去3年度は外部負債等の圧縮（借入金、未払金の圧縮）に専ら回っている感じですね。
確かに2015年度末の段階で、連結売上高200億円程度の会社で外部負債が120億円程度（未払金を除くと100億円程度）ありますが、例えば京急だと連結売上高が約3,100億円に対し、外部負債は約4,500億円、京王が連結売上高約4,100億円に対して外部負債は約3,400億円となるわけで、財務体質の改善が急務というわけでもなさそうです。
だとすると、過剰なまでに財務体質の改善に資源を割いている感も否めないわけで、稼ぎの多くが返済に回ってしまい、お金が死んでいる感じです。借金を減らすことは確かに将来の重荷を軽減しますが、「将来に備える」として上積みされた利益の使い道としては、あまり感心しない使い道です。
せめてなりたや国道に 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 3月30日(木)21時32分56秒 返信・引用
県道と補助国道では実質的な差異はどの程度か、という話になりますが、県内でも国道にしてほしい道はありますね。
1993年の追加が「最後」とされていますが、それから24年。それまでは10年程度で大規模な追加があっただけに、さすがに時代に即した見直しが必要です。
その代表がr8、船取線でしょう。実は新たに番号を取らなくても、既存国道の見直しで対応できます。
すなわち、柏の呼塚が起点とされるR294のR6との重複区間を柴崎インターまでに短縮し、新しい起点を若松交差点にすれば済む話です。千葉、茨城、栃木を縦断する幹線道路としての位置づけが明確になりますし。（船取線の愛称も活きますし）
海浜大通りまで指定するということもかんがえられますが、こちらはパークウェイ的な道路であり、一般国道とするにはなじまない気がします。
あとはr24でしょうか。R410がR409と共用する形で平川から木更津市街に向かいますが、これを姉崎海岸のR16まで伸ばしてR410とする。実際にはr24で鴨川に向かうクルマが多いからかえってややこしくなるかもしれませんが。
意外なところではR463を越谷から東進させて、松伏、野田を経て坂東（岩井）まで。
西側では浦所バイパスからさらに入間市まで指定されていますが、環状方向ではなく横断方向として軸を通したいラインです。
余談ですが、過去の経緯があるとはいえ、道なりに進むといつの間にか国道から外れ、国道は旧道になっていたり、道なりのルートから外れてしまうケースも、道なりのルートに変えてほしいですね。
管理などの問題というのでしょうが、まず使う側のことを考えるべきでしょう。何のために税金を投じて整備するのか。国や市町村の縄張り争いを優先させるためではありません。
県内ではR16の君津製鉄所の前でr90と入れ替わって富津岬入口に至るところ。
県外ですが、神戸の三宮で、R2がポートライナーの下の道というマイナールートでつながっていることもその代表でしょう。浜手BP方面か、フラワーロードを指定すべきです。
このあたり、ナビが馬鹿正直というか、「戸籍通り」の路線番号を示すので、「本来通るべき」ルートに誘導できないことも考慮すべきでしょうね。山間部で国道（酷道）経由を示すナビに対し、「ナビを信じないように」という看板を立てるケースもありますし。
増配でも見えぬ剰余金の行方 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 3月29日(水)23時35分7秒 返信・引用
8連を6連に、と輸送力を3/4にするという新京成によるサービス切り詰めの理由は、将来的な輸送量減少に備えた対応、というはずだったのですが、逃げるに逃げられない利用者を人質に効率化した成果はどこへいったのか。
内部留保を積み上げて将来に備えているのは確かで、震災前の2008年度から利益剰余金は約100億円積み上げて倍になっています。
手許現預金も18億円積み上げて1.7倍になっています。
一方で「適時開示情報」として50銭の増配を発表していますが、これは2014年度が下期50銭の増配で年間5円50銭配、2015年度が下期に50銭の記念配当で年間6円配、2016年度は下期50銭の増配で年間6円配と言う流れで、実は変わっていません。
株主資本等変動計算書を見ると、50銭の増配で必要なキャッシュは30百万円で、2度にわたる増配で株主の取り分は年間60百万円の増額というのは意外なほどささやかであり、その意味では利用者から吸い上げて株主に還元という批判が失当だったわけでお詫びしますが、7年間で100億円の内部留保積み上げはさすがにやり過ぎで、利用者も株主も誰も幸せになっていません。
ちなみに見合いの勘定がどうも分からず、固定資産（建仮）の増加は鎌ヶ谷連立関係であり、受入金と相打ち、投資有価証券は評価替えで25億円益出ししていますがそれだけ。現預金等も増えておらず、将来に備えていると言って利益を計上しながら、どこに消えているのか。車両などに投資しているとしても、それだけで説明がつかない感じであり、乗客減少期に困難になる設備投資を積極化、といっても、減少期が来る時期によっては既に陳腐化するリスクもあります。
県公社道路の償還状況が示す投資効果 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 3月29日(水)23時33分27秒 返信・引用
厳密には補助国道も含めての話ですけどね。管理者であり負担するパートナーの県が動かないから整備も改修もされない。
R296なんかその典型ですし、R14も補助国道区間の幕張以西が酷すぎます。房総半島方面では峠越えということで安全にかかわる話とはいえ、R410にしろr24など県道にしろ結構な改修ぶりですし、バイパス計画も進んでいます。
国道以下の4車線という意味では、湾岸の埋め立て地かニュータウンにほぼ限定されます。
それでも繋がってほしいところでつながらない中途半端さはありますが、やはり内房の平成通りや、木更津金田から木更津市内への道r87なんかは立派ですね。
県公社の有料道路開放は松戸野田、流山道路、市川松戸、新行徳橋、松戸三郷、勝浦道路、銚子道路と外房道路の誉田区間の8区間ありますが、確かに北西部、というより東葛に集中していますね。大昔まで遡ればフラワーラインという大物がありますが。
ただ、東葛地区の5本は総て償還完了（しかも償還期間の繰り上げもある）であり、利用と負担をきちんとバランスさせれば「採算が合う事業」は北西部という証左でもあります。
ついでに 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2017年 3月29日(水)22時54分50秒 返信・引用
県政が東京湾沿岸優遇ですが、その東京湾沿いの各市における市政も
沿岸優遇、内陸冷遇の傾向が顕著ですね。
房総半島の県道はそんなに立派？ 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2017年 3月29日(水)00時06分41秒 返信・引用
r51やr59の整備水準の低さが目を覆うばかりなのはその通りなのですが、
その分房総半島に高規格な県道があるかというと、これが見当たらないわけです。r14なども改良が強く望まれますし（個人的にはr257は千葉の道で一番好きだったりしますが）
県道で高規格というとr6やr15あたり(しかし、これに加えて延長2km以上で全区間多車線はr242とr276くらいしかないのが何ともですが…）ですから、やはり東京湾沿岸優遇というのが正しいかと。
また、県公社管轄の有料道路も、市川松戸や流山が無料化された一方で、九十九里は未来永劫有料という宣告がされていますから、これも不公平といえば不公平な話です。
r8やr51からの県道を見ればわかる 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 3月28日(火)23時08分45秒 返信・引用
東総地域は房総半島方面よりは「冷遇」されてはいますが、京葉、東葛よりはマシでしょう。不思議なのは旧千葉2区からは結構大物議員が出ているのに、房総半島の旧千葉3区のほうが優位に立っていること。まああの武闘派の有名議員がいたからかもしれませんが。
北西部からの搾取が不適切なら、北西部に対する不作為でしょう。
県管理の道路整備が全然進まない。県税の納付額に見合う投資がなされていない。所得の再配分というには過ぎた偏重が明らかにある。アクアライン800円と引き換えに京葉道路の大幅値上げなんかまさにそれでしょう。
ちなみに銚子電鉄ですが、公的資金が入らなかったのはコンプライアンスの問題。そして規模が小さいがゆえに、そもそも煎餅屋の副業の位置づけでやっていけるという点があるでしょう。
足下は自主再建を諦めて公的資金を導入していますが、その対象は設備投資であり赤字運転資金ではないところは注意すべきところです。
ただ、銚子電鉄についてはいろいろゴタゴタも聞こえてくるわけで、足下の施策も成功しているとは言い難い状態です。地元の足という段階にまだあるのかも微妙です。まあテコ入れはヲタ目当てではなく、犬吠埼などの観光入り込みに直結するので、支援する意義もありますが。
東京〜茂原線 投稿者：dai 投稿日：2017年 3月28日(火)08時32分33秒 返信・引用
こちらも4/1改正で、東京駅1925の京成便が撤退ですね。
小湊単独で3往復存続で、こちらも2運用と思われるだけに、
他路線と絡めているとはいえ余裕のある会社です。
東京駅2300の便に割増を設定しているところからして、
小なりとはいえ固定客がいるんですかね。
Re: 改めて県知事選 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2017年 3月28日(火)01時11分8秒 返信・引用
> No.4903[元記事へ]
エル・アルコンさんへのお返事です。
千葉県の県政は北西部からの搾取というのは疑問なのですが。
どちらかと言いますと浦安〜富津の東京湾沿岸が優遇され、それ以外は成田市などの例外を除いて冷遇、特に東葛と東総（に次いで長生夷隅地域）が割を食っているいうのが正しい構図のように思えます。
昔から、県の投資が東京湾沿岸偏重で、それ以外、特に東総地域冷遇の傾向が交通の分野でもその傾向が顕著ですし（管理人様はいすみへの数千万の県税投入を批判されますが、より状況が悪い銚電には殆ど公的支援をしていません）。（狭義の）東葛地域が税収を考える還元が少なかったのは事実ですが、もともと千葉市を向いておらず、あまり県政への関心がなかったことが災いしたのでしょうか。
千葉大宮ラインの時間配分 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 3月27日(月)21時55分24秒 返信・引用
往復や時間帯でルートを変えるかですね。
7号線から箱崎引き返しか、湾岸線から箱崎で、堀切、小菅、江北、板橋経由が大宮行きで比較的信頼性があると思われるルートで帰りは美女木から川口経由、あるいは板橋まで突っ込めそうならC2で大井まで行って湾岸線でしょうね。
浦和からさいたま見沼のルートは考えていませんでした（苦笑）
でも先日奇しくも舎人から鳩ヶ谷、さいたま見沼を経て上尾方面へr58、r34、r1と変わる産業道路で走りましたが、一般道でつなぐ区間、結構滞りますね。渋滞しているように見えても美女木から大宮線に回ったほうが結果的には早そうです。
いずれにしても4月になればわかる話ですが、五井経由になった羽田−蘇我と合わせて乗ってみたいですね。特に怖いもの見たさで平日の蘇我7時25分、千葉7時40分の便に。（蘇我から千葉まで15分で行くかな？）
こっちも五井駅から蘇我駅まで23〜30分という微妙なダイヤ設定ですが、市原ICまで戻って蘇我IC経由で間に合うのか。平成通り〜R297〜R16でも間に合いそうになく、気になるところです。
改めて県知事選 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 3月27日(月)21時53分28秒 返信・引用 編集済
改めて千葉県知事選ですが、想像以上の大差でした。
まあ現職が積極的支持よりも消去法的支持で票を集めることは明白でしたが、それにしてもの大差です。
まず前浦安市長は作戦ミス。保革対立ではない対立軸を構築しやすかったのに、それができなかった。金づると化している北西部の不満を集められなかった時点で終わってましたね。県民に寄り添う、と謳うのであれば、票田でありメリットが見えない北西部を重視すべきであり、浦安市長であればそれくらい百も承知のはずなのに、現職と同じスタンスにしか見えなかった。これでは駄目でしょう。
共産系の候補も想像以上の大差です。民進党が自主投票となり、「野党共闘」もあり左派系が支持すると思いきや、得票率がわずか8％程度では、「あなたは共産党県政を選びますか」と自民系候補に危機感を抱かせた時代がウソのようです。
足下の国政選挙で「健闘」「躍進」とされているはずの共産がこの程度、というのは、「野党共闘」が色々な意味でマイナスになっているのでしょう。
残る1候補は何がしたかったんでしょうね。公式にポスターも貼らず、供託金を没収されに出たのか。2候補と比べて桁落ちの得票では引っ掻き回したともいえないし、この手の候補にありがちなユニークな自己主張にしても、ポスターも貼らないようでは主張以前の問題です。
投票率は結局前回並み。約1ポイント低いですが、天候を考えると上出来でしょう。実は19時台に投票所に行った際の掲示ではかなりの低率でしたが、最終盤に駆け込んだ人が多かったんでしょうね。氷雨降る中買い物ついでに、という感じで。
Re: 千葉大宮ライン 投稿者：dai 投稿日：2017年 3月27日(月)07時46分56秒 返信・引用
浦和IC→R463バイパス→さいたま見沼ICと取りまわすかも(笑)
ダイヤからして2運用なので、小湊の気合の入れようは半端ないんですよね。その割にはトップページで運転手募集の広告を出しているわけですが。
MAX廃止で大宮始発の新幹線ができるのか。小湊が何を考えているのか、千葉日報あたりに取材に行ってもらいたいものです。
Bayfmの土日から 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 3月27日(月)00時56分25秒 返信・引用 編集済
2年ちょっと前にBayfmのパワカンのDJがバッキー木場さんから森久保祥太郎さんに代わりましたが、先日の放送を最後に再度変わることになりました。
4月改変期で番組のリニューアルということですが、開局時から25年あまりのバッキー時代に対し、2年3ヶ月での降板はやはり荷が重かったのか。若返って積極的に聞かなくなりましたが、DJぶりは悪くはなく、リスナーとの一体感もあったのですが、ラジオを聞くという風習がある世代には弱かったのか。リニューアルも狙いをつける世代に変化はないようですが、公開放送のスタジオ前やネット経由で聞く数よりも、私のような年寄りがクルマや家（や商店）のラジオ経由で聞く方が実数としては圧倒的なはずで、そこにジレンマがあるのかもしれません。
平日はラジオを聴く機会がないだけに、土日にクルマで聞くのがもっぱらですが、パワカンが2回目の改変となる一方で、日曜日のベイサイドは帆足由美さんのDJで変わりませんが、時間帯が現時点でかつてより1時間短縮されているのが変化点でしょうか。
以前は京成電鉄が提供するコーナーもあり、京成のCMを聞く機会でもあったのですが、いつの間にか消えてしまい、時間帯もカバーしなくなりました。
「無難な選択」であればいいが 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 3月27日(月)00時35分10秒 返信・引用 編集済
県知事選は現職が大差で3選を果たしました。
なんとも無風というか、話題にもならない感じで、現職でいいんじゃない、という雰囲気が蔓延していた通りの結果になりましたが、「信任投票」とするにしても、もう少し現職の「実績」とやらを検証できなかったのか、また対立候補も、選びようがない革新系しか立たない過去の選挙戦と違い、せっかく保守系の候補が立ったのであれば、もう少しマシな攻め口はなかったのか。現職の「実績」を必ずしも評価していないだけに、論点の形成すらできなかった選挙戦には不満が残ります。
結局600万県民と言いながら、その大多数が住んでいる北西部（京葉、東葛）よりもいわゆる「千葉以遠」を重視するという伝統的な構図が今回も続いたわけで、「富の再配分」の域を超えた「収奪」に異を唱えることができない状態は今回も続きました。
交通の世界に限っても、京葉道路の2度にわたる大幅値上げ、外環道の大幅値上げ、首都高のこれも2度にわたる大幅値上げと、千葉県民、特に北西部の住民にとって逃げ道も代替のメリットもない状況が続く中、反対どころか批判の声すら上げなかった現職には、これだけでも信任を与えるにふさわしくないと考えています。
成田の繁栄を妨げる羽田シフトにしても、そもそも現職の出身地であり国政時代の地盤が羽田空港のお膝元である大田区という利益相反状態であることを知っている県民がどれだけいるのか、という状態ですし、交通以外でも東京五輪の都外での開催を真っ先に引き受けて、しかも開催費用の問題で都に対して全く強く出ていない、県民負担にする気満々の状態です。
もちろん無難に2期8年こなしてきた、という「事実」は否定しませんが、前知事が斜め上っぷり全開で2期8年間を空費したから相対的に良く見えること、さらには上記のような「従順な」対応だから中央や他都県の受けが良いわけで、「実績」の内容もまさに「無難」であり、現職だから出来た、というような話ではありません。
タレント出身であれば、もう少し目立ってもいい話ですがそれもなく、過去の県知事のように、堅実なら堅実なりにもう少し「県民のためになる」したたかさやあくどさ、そして官僚を御す力量があってもいいわけで、まあ典型的な「神輿」でもあるわけですが、そういう「消去法」での選択で3選を重ねたという感じです。
まあ今回の任期は、これまでの「従順な」対応のツケを払う時期に当たりますから、そこをどう対応するかが評価のカギになります。上手に立ち回って県民の負荷負担を軽減できるのか、それとも漫然と県民にツケを回すのか、それも相変わらずの北西部頼みなのか。現職がその施策を問われるのはもちろんですが、3選を支持した県民はそれを批判できないことを忘れてはいけません。
千葉大宮ライン 投稿者：名無しです 投稿日：2017年 3月26日(日)22時31分48秒 返信・引用
朝のダイヤの時間帯は、経験上板橋JCTも川口JCTも安定しないんですよね。
外環が混んでて岩槻から旧16号パターンが多い身からすると少々難がある気がします。
県知事選の期日前投票 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 3月26日(日)14時34分35秒 返信・引用
いよいよ千葉県知事選の投票日になりました。この天候では出足が相当鈍くなりそうですが、県の未来をきちんと考えて託したいものです。
ところで、期日前投票ですが、船橋市は市役所と出張所など公的機関で実施し、習志野市はそこではしないでモリシア、津田沼ヨーカドーと東習志野のイオンと、考え方がはっきり分かれていますね。
習志野市ではどうせ当日足を運ばない人を誘い出すのだから、公共施設では来るはずがない、という割りきりです。船橋はまあフェイスは下手な商業施設より便利（見方を変えればビックカメラの5階、といえますが）だからいいとしても、堅苦しいですね。
そのハイブリッドというか、本来そうあれば、というのが千葉市で、公共と商業施設の二本立て（緑区と花見川区を除く）、八千代市も市役所とユアエルム、緑が丘のイオン、村上のフルルといった感じで、ハイブリッドタイプがこのほか市川市、松戸市、柏市で、公共タイプが浦安市、鎌ヶ谷市といったところです。
茂原の二の前の気も 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 3月26日(日)14時13分23秒 返信・引用 編集済
そうなると東京まで快速で行けばいいだけとなってしまうのが悩ましいですね。
千葉6時32分の千葉始発の快速で東京が7時10分。7時36分の3Bで大宮8時2分ですから。
勝負をかけるのなら稲毛や幕張地区であり、羽田リムジンのようにこまめに拾って湾岸習志野、というのが王道でしょう。
ご指摘のような時間帯の問題もあるわけで、利用ターゲットが見えない、想定されるターゲットに対する時間帯が悪い、停車がない、という状況です。電車で行けば速い、需要に合った時間帯か疑問、というあたり、東京−茂原線のようなシチュエーションですね。あっちも実質小湊単独でしたし。
さいたま千葉ライン 投稿者：dai 投稿日：2017年 3月26日(日)11時36分19秒 返信・引用
あえてポジります(笑)
アーパー線もいろいろやってますし、千葉県内の事業者にとって大宮はトレンドなのかもしれません。
ダイヤを子細に見てみると、午前中が曜日別になっていて、
平日の千葉駅620→大宮駅810と千葉駅732→大宮駅930は明らかに新幹線連絡を考慮していそうです。
はやぶさやかがやきは全車指定ですから、あえて東京駅から乗るメリットはありませんね。
もったいないのが午前中の大宮発がさいたま新都心通過なことで、合同庁舎から千葉県庁への需要を取りこぼしていること。せっかく千葉は県庁前に止まるのに。
同様に土休日の大宮1440もさいたま新都心通過。1850と2050では、昼のイベントには遅く夜のイベントには早すぎる感じです。
改めて地図を見て思いましたが、千葉市中心部は東関東道とアクアラインの隙間に落っこちて、高速道路事情が悪いですね。
新宿行き高速バスに乗った時も、穴川まで混み合う下道を走った挙げ句に京葉道路は大渋滞でうんざりしました…。
8800系のリニューアル 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 3月26日(日)10時34分0秒 返信・引用
だいぶ遅くなりましたが、新京成の8807FがVVVFの更新に合わせて、N800系に準じたアコモ改装を受けて出場しています。
さらにエクステリアでは前面と側面の行先表示フルカラーLED化となっていますが、京成線直通非対応のままということで、運用を窮屈なままにする理由が見えません。改装コストは確かに嵩みますが、運用を減らすことによる効率化とそのコスト効果は無視できないはずですが。
内装ですが、N800系、それも4次車に準じているだけに見紛うばかりというか、30年選手をまだまだ使うという意思表示なんでしょう。液晶ディスプレイも設置されましたが、これは既存のLED置き換えを視野に入れた商品だけに、他の編成でも進めてほしい施策です。
何回か乗っていますが、接客面という意味では不満はありません。そういう意味ではJR西日本のいわゆる「N40改造」なんかもそうですが、103系のアコモを当時最新の207系並みに徹底改造するやり方、足回りやコスト面での問題はさておき、乗客から見たら不満に至る要素が少ないわけで、選択肢としては否定するものではないでしょう。
ちなみにリリース分に添えられた新京成マークの「まいにち、ちょっと、あたらしい。」がこれほどまでにぴったりくる内容ですね。
解消、解決寸前？ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 3月26日(日)01時29分6秒 返信・引用
久々に吉高、北須賀などに行ってきました。
吉高の渋滞は何とも評価に苦しむ状態です。夕方17時前後でしたが、東行き通過時には松虫川橋からの渋滞でしたがそれでも2回目に通過。反対西行きは10台も並んでない状態。ところが土屋まで行って帰ってくると今度は西行きが例の平面交差付近からの渋滞で、東行きは青信号の終盤には流れ切ってクルマが途絶える状態でした。
東行き90秒、西行き70秒程度の割り当てで、交通量のちょっとした集中で滞留したり流れたりという感じ。センサーを置いて5秒単位で東行きと西行きを入れ替えたらうまく流れるのでしょうね。
ただ渋滞原因の一つに、漫然と走って間隔を空け過ぎて、青信号の間に通過できない（自分はなんとか通過するが後続がとばっちり）があり、実際今日の西行きではそれを食らいました。
なお、土屋から北千葉道路交差点までのR408の拡幅ですが、4車線化工事、ではなく、4車線化に向けた工事、という微妙な表現でした。
対大宮の需要 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 3月26日(日)01時21分27秒 返信・引用
しもうさ号は朝の大宮発が海浜幕張行き、夕方の大宮発と夜の大宮行きが西船橋発着で、残りが新習志野発着の3往復ですから、千葉市内との流動を占う以前の話かと。それと、やはり新幹線利用などJR線のネットワークの中での利用がメインでしょうね。
確かに小松川JCTができれば、という路線ですね。ただ小菅、四つ木付近がしんどいのと、5号線も何かと混むということ。川口美女木経由としても川口西付近がこれも混む。千葉西警察署以南が6車線化して信頼性が上がったということでR357で延々と湾岸習志野まで行きそうですが、幕張付近に停めないのは黒歴史上等の覚悟に見えます。
Re: 小湊バス 千葉ーさいたま線 投稿者：dai 投稿日：2017年 3月25日(土)08時23分49秒 返信・引用
外環と京葉道路の接続を先取りした施策ですかね。
かつて2度あった大宮-つくば線を思わせます。
つくば線は国際興業が参入していましたが黒歴史になったので(BJハンドブックシリーズ『関東鉄道』に乗車記あり)、
さいたま側の事業者は消極的なんでしょうね。
大宮駅西口着なので、休憩は西武バス大宮営業所でしょうか。
武蔵野線のしもうさ号が続いているので商機ありとみたのでしょうが。。。
ディズニー高速バスの経験からすると大概早着するので、所要2時間というのは信頼性高そうですね。
大宮側の折り返しは80分しか取ってないですし。
Re: 小湊バス 千葉ーさいたま線 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 3月25日(土)02時04分5秒 返信・引用
> No.4888[元記事へ]
蘇我・千葉−さいたま新都心・大宮ですよね。
約2時間かけてピンポイント的な需要がバス1台分もあるのか。これも失敗、いや、黒歴史になりそうな予感すらします。スーパーアリーナでの催事の時はそこそこ乗るでしょうが．．．
気になるのはルートで、湾岸道路〜中央環状線（葛西or大井）〜5号線だと湾岸習志野まで延々R357で、それなのに海浜幕張や幕張メッセなどに停車しないのも商売っ気がないですし、京葉道路経由だと都心経由かそれとも篠崎から平井大橋あたりまで下道か。
圏央道経由はさすがに大回りが過ぎるし、どうなんでしょうね。
船橋新京成の4月改正 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 3月25日(土)01時21分45秒 返信・引用
社会実験中の船橋新京成バスの二和グリーンハイツ線が4月からリニューアルします。
まず何とも中途半端だった馬込沢駅入口発着が西口発着に変更。もともと西口で折り返していただけに、荒天時の対応や、そもそも狭い木下街道に面した歩道もどきでのバス待ちを考えたら最初から対応すべき話でした。
そしてグリーンハイツ内の停留所増設。
グリーンハイツ内で周回して折り返すのに、全く停留所がなかったというお間抜けな状態が解消です。
3ヶ所も増設できるというのも何ですが、過去の社会実験でどういうデータやノウハウを蓄積しているのかを疑う話です。
ちなみに停留所表をみると、グリーンハイツ内を左回り、つまりバス停が住宅側になるようになっています。
実は現行は右回りなので、地味にルート変更が生じている格好です。（車線の向きとともに、グリーンハイツと8-3号棟前の間の向きでの交差点通過）
余談ですが、北清掃工場の余熱を活かした温浴施設「ふなばしメグスパ」が開業しますが、これに伴い4月1日からモリタ船橋工場前バス停が、モリタ船橋工場前・ふなばしメグスパ前に解消されます。
ちなみにこのバス停、かつては堂谷津台（どやつだい・どうやつだい）だったのが、だいぶ変わりましたね。
確かに成功する要素が見えない 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 3月25日(土)01時19分59秒 返信・引用 編集済
マチナカ循環バスの仔細を見ましたが、何がしたいのか分かりませんね。
栄町や広小路といった「昔日の栄光」エリアを巡るわけで、今現在人が集まる場所を避けているようなルートではどうしようもない感じです。
もちろん中央2丁目、中央4丁目のあたりであれば中央バスや小湊バスが頻繁運転しているわけで、それでモノレールが全く歯が立たず青息吐息ですし、大回りして時間をかけるのなら歩いてしまうという距離感です。
風俗店すら衰退して歯抜け状態という末期症状の栄町に、かつては姉崎行きや辰巳団地労災病院行きなどわざわざ広小路を経由して多数運行していたのに（京成千葉駅→中央4丁目→中央2丁目→国鉄千葉駅→千葉銀行中央支店→広小路→大和橋→県庁・企業庁（県庁・県警前）→本千葉駅）、いまやちばシティバスの星久喜線（川戸線）が通るだけという風前のともしび状態の広小路をカバーしてどうするのか。
千葉駅に向かう際も、ご指摘の通り遠い16番のりばまで待つ（降車だけロータリーで出来るかどうか）し、手前の富士見東電前交差点を右折とか、時間だけかかる感じでは使えませんよね。
それこそご指摘の通り、モノレールの値下げをしたほうが効果が高いでしょう。
小湊バス 千葉ーさいたま線 投稿者：鎌取駅利用者 投稿日：2017年 3月25日(土)01時09分52秒 返信・引用
上記の内容がまだupされていないので…
蘇我、県庁前、千葉駅ーさいたま新都心、大宮
単独運行のなのは、さいたま側の認可の関係でしょうか…
千葉市内の小湊バス車内には、開業ポスターが掲載されています。
千葉マチナカ循環バス運行開始 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2017年 3月23日(木)02時35分54秒 返信・引用
千葉市の都心部循環バス（都市型コミュニティバス）C-busが4月から運行を開始します。
http://c-bus.jp/
ルートは８の字型の一方通行周回という、コミュニティバスによくある形態で千葉神社や中央区役所を周回し一周で20分程度。1台で運行するようで、運行回数は毎時2本程度となっており、運賃は1乗車100円、今後は1日乗車券などの販売も検討するとのことです
千葉日報は好意的に書いていましたが、結論から申し上げますと失敗する予感しかしません。
千葉都心部はパルコ・三越亡き今、都心部の回遊性がどの程度あるのか疑問であり、繁華街といえるのは駅から徒歩5分の範囲まで。バス沿線での有力な集客施設も区役所程度（千葉神社に初詣の時期以外、集客力があるか）しかなく、30分に1回では多くの場合歩いた方が早いということになります。
以前はそのパルコが無料バスを千葉駅との間に運行しており、買い物客以外の「便乗」も黙認していたため、その代替にという商工会議所の取り組みなのですが、歩いても10分程度のパルコと千葉駅の間でも利用されていたのは無料というのが最大の理由です。またこの無料バスは3台運行でしたから、5分程度待てば乗ることができましたから、徒歩に対するインセンティブがありました。
さらに言えば100円払うのであれば、既存の路線バスが千葉都心部内の利用は100円運賃としており、多くの系統が重なることもあって、待たずに乗れる状況になっています。それらと別個の位置に停留所を設けても、毎時2本しかないバスを求めてそちらに人が流れるとも思えません。
千葉駅の乗り場も以前パルコ無料バスが使っていた16番乗り場というのは最も悪い場所ですし。
もともと運賃収入だけで採算が取れるものではなく、市の補助金も受けるようですが、そうであればモノレールの千葉公園⇔千葉⇔県庁前の運賃を100円にする（千葉競輪廃止で今後千葉公園への無料バスも失われる見込みですので）方が、既存資源の有効活用になると思うのですが。
現実逃避からの帰還 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 3月23日(木)00時51分53秒 返信・引用
ということで、現実逃避の旅から帰ってきて現実に戻りました（苦笑）
沿岸部の被災地を巡る旅も事実上の最終回となり、これで東京から青森、函館まで、一部の公共交通では手も足も出ないエリアを除いて6年がかりで巡ってきました。ようやく訪れたところ、そして復旧した鉄路への試乗と、いろいろな意味を込めた訪問でした。
今回の収穫？は、バス関係の実見ですね。八戸、盛岡、そしてようやく乗れた「106急行」です。
運休が続く山田「山」線の実態と、盛岡市内での空振りに終わった同線の社会実験。遠隔地ということもあり、情報が少なくイメージでしか捉えられなかったものが、今回ようやく実見を通じて具体的な認識となりました。
まあ盛岡では有名な松園が未訪のままなど中途半端ではありますが、プランニングの段階も含めて、いろいろ思うところ、感じるところが少なくなかった旅行でした。
4月から浪江まで復旧する常磐線ですが、内陸移転で新設された各駅（と浜吉田、駒ヶ嶺、相馬の各駅）に足跡を記し、浪江復旧で消える小高行きとバスを乗り継いで南下して帰宅しました。
いろいろあって翌日早出を強いられることになり、出来るだけ早く帰宅しようと特急利用を考えましたが、いわきから特急「ひたち」に乗ると、水戸から上野までノンストップとなり、水戸で乗り換えると普通しかなく、その普通はいわきから普通に乗っても乗れるわけで（特急を大津港で退避しているのに．．．）、水戸から特急「ときわ」に乗るにしても、「ひたち」に抜かれた普通で間に合う、と、特急の使い勝手がイマイチどころじゃありません。
一番パフォーマンスがいいのが水戸から柏まで「ときわ」利用で1000円。お値打ちではありますが、日立以北高萩、いわき方面は特急を使うのではなく、水戸、勝田まで普通利用というのは、何かおかしいですね。
Re: 印旛日本医大付近に自販機設置 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 3月23日(木)00時23分15秒 返信・引用
> No.4883[元記事へ]
まあ何ともあからさまな（笑）
関西だと当たり前の光景ですが、関東だとまだまだ刺激的ですね。
日医大から空港方面を売っているとは、なんとも律儀ですね。ただ、買い入れて販売するのではなく、駅で購入して販売するのでしょうから、利ザヤは薄そうですし、空港方面だと有効期限内に捌ききれないかも．．．
Re: 印旛日本医大付近に自販機設置 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2017年 3月23日(木)00時19分46秒 返信・引用
> No.4883[元記事へ]
インバマルコさんへのお返事です。
関西では金券ショップ併設で営業時間外も利用できるよう、この種の自販機が設置されているのをよく見かけますが、首都圏ではあまり見ないですね。駅構内への設置は営業妨害になりかねないので断られそう（JR住吉駅は売店の隣が中には金券ショップでしたがJRの切符は置いていませんでした）ですが、駅頭などに設置すれば人気が出そうです。数十円程度の差のために、金券ショップに入店する煩わしさも券売機ならありませんし。また、この割引切符自販機の有無が、関東と関西のIC普及率の差につながっているとも考えられます。
> 本日会社の帰宅時、印旛日本医大駅側の駐車場横に自販機が設置されているのを発見しました。
>
> https://drive.google.com/file/d/0By1VrIuXfHANYl9TOWV5Nkd1dEk/view?usp=drivesdk
>
> よく見ると、北総の回数券のバラ売りでした。
>
> さすがに普通に回数券を買うよりは高いですが、
> 普段乗らない方にとっては改札横で切符を購入する意味はなくなりました。
>
> 回数券は空港方面もあります。
> 上記URLに画像をUPしましたのでご覧ください。
印旛日本医大付近に自販機設置 投稿者：インバマルコ 投稿日：2017年 3月22日(水)23時37分57秒 返信・引用
本日会社の帰宅時、印旛日本医大駅側の駐車場横に自販機が設置されているのを発見しました。
https://drive.google.com/file/d/0By1VrIuXfHANYl9TOWV5Nkd1dEk/view?usp=drivesdk
よく見ると、北総の回数券のバラ売りでした。
さすがに普通に回数券を買うよりは高いですが、
普段乗らない方にとっては改札横で切符を購入する意味はなくなりました。
回数券は空港方面もあります。
上記URLに画像をUPしましたのでご覧ください。
京成バス／立ち食いそば 投稿者：dai 投稿日：2017年 3月19日(日)11時24分14秒 返信・引用
築地市場騒ぎの煽りを喰らって、東京都と京成バスの環2BRTの合弁会社設立が延期になるようですね。
規模が違うとはいえ、成田空港闘争で大型投資の回収計画が狂った故事を思い出しました。
八柱駅の立ち食いそば、店内が古びていたので昔からあの形態かと思いましたが、違うんですね。
ボックス席もあって、遠距離通勤に疲れた客層をターゲットにしているのかと勘違いしてしまいました。
ちなみに麺のケースから判断するに、誠和食品の経営は続いているのと思われます。
現実逃避中 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 3月18日(土)23時22分42秒 返信・引用 編集済
自分を見つめ直すというか、現実逃避の旅に出てみました。
まあ休暇取得命令の絡みでならばと計画したんですが、ほぼ当日ともいえるタイミングで休みが取れなくなり、でも短縮した結果別の企画商品が使えて、と塞翁が馬状態でした。
おそらく日本中の新幹線駅で一番マイナーな駅に立ち寄ったりといろいろ回ってあと2日。走りながら修正が入る状態です。
で、晩飯にと入った居酒屋で、いろいろと七輪で焼かせる酒肴、もとい、趣向はいいんですが、地のもの、輸入物と並ぶ中で、「白ハマグリ」の舌代に添えられた産地を見て苦笑です。
「船橋」
う〜ん、ホンビノスを白ハマグリと僭称するのは5年以上前の話です。今頃その風習とは、やはり伝播のスピードでしょうか。
それはともかく、地のものが並ぶ中でよりによって「船橋」とは。実は奇を衒って注文しましたが、まあ可もなく不可もなくでしたね。
さて、地下鉄博物館の特別展は技術的な話ですが、往時の写真があるかどうか、楽しみですね。まだ行ってませんが、何とか行くつもりです。
立ち食いそばですが、椅子があるなんて邪道な蕎麦屋はありませんでしたよ、昔は。関西では街中店が多い誠和産業が新京成の各駅に店を出していました。京成津田沼、新津田沼、北習志野、高根公団、八柱、松戸でしたか。最盛期は。
業者も変わって、だいぶ変化しましたね。
地下鉄博物館／八柱駅 投稿者：dai 投稿日：2017年 3月18日(土)21時12分21秒 返信・引用
http://www.chikahaku.jp/contents/event/2017/0307_tokubetsuten.html
また東西線の企画展をやってるみたいですね。
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八柱駅改札前のそば屋に始めて入ったのですが、看板には立喰とあるのに、実際にはスツール喰でした。
揶揄の意味合いではなく、古き良き新京成の温かみを感じました。
小型自動二輪 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 3月17日(金)01時29分1秒 返信・引用 編集済
DAIKAKUさん、大変失礼しました。
北千葉道路堀割部の制限は原付だけでした。小型自動二輪も規制していたら自専道でした。
Re: ようやく 投稿者：インバマルコ 投稿日：2017年 3月16日(木)22時34分48秒 返信・引用
エル・アルコンさん
お忙しいところ力作ありがとうございました。
毎度毎度恐れ入ります。
私は７年前に印旛に引っ越してきた（当時２週間だけ村人でした）のですが、それ以後北千葉道路の存在を知り、進捗が気になり、検索で引っ掛かった当サイトをずっと拝見しております。
レポートのお陰で色々な事が見えてきましたし、皆様の書き込みからも結構な知識をいただけております。
本当に感謝です。
さて、「生きている間に」との記載がございましたが、ずるずる進捗が遅れているのを目の当たりにすると不安になりますよね。別の掲示板（2ちゃんねるだったかな？）にもそんな書き込みを見た事があります。
ピーロードさんもコメントなさいましたが、土屋の混雑も気になるところ。開通後、下手すると吉高以上に手がつけられなくなる恐れもあるかと気にしております。今ですらあの状況です。イオンに成田山道などがあり、闇雲に改良できそうにないですしね。ただ、空港ICまで開通してしまえば、逆に土屋の通過のみ（イオン等に用事がない方）の車は減るはずなので、さっさと通して欲しいです（いつになるやら・・・）
> 北千葉道路のレポートをアップしました。
> 疲れてしまい、かなりやっつけ仕事ですみません。
Re: 北千葉道路 成田市松崎・押畑地区レポ 投稿者：ピーロード 投稿日：2017年 3月16日(木)21時51分49秒 返信・引用
> No.4871[元記事へ]
エル・アルコンさん、都営沿線民さん、コメントありがとうございました。
押畑地区では、国道408号線が4車線化することを知りませんでした。貴重な情報ありがとうございました。このままで行くと、安食バイパスと408号の両方向からの流入が増え、土屋交差点がカオスになりそうな感じですね。
Re: 開通モードに入った北千葉道路 投稿者：DAIKAKU 投稿日：2017年 3月16日(木)15時55分27秒 返信・引用
今日行ってみたら、原付は禁止と書いてありましたが、
125cc以下禁止とは書いてありませんでしたし、
郵政カブ110も走ってました！
ようやく 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 3月16日(木)00時58分9秒 返信・引用
北千葉道路のレポートをアップしました。
疲れてしまい、かなりやっつけ仕事ですみません。
http://www.geocities.jp/narashinohara_ta/report/kitachiba2/jissa1702.html
税金投入の評価に求められるもの 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 3月14日(火)22時22分54秒 返信・引用
税金の支出が適切か否かにおいて、金額の多寡で論じてはダメでしょう。
それこそその金額で何が出来たかという話になりますし、大きな支出を捻出するためには、小さな無駄の削減の積み重ねですから。
それと、厳しいことを言うと、昨今よく言われるコンプライアンス関係で、不正や不適切な行為といったリスク要因として、「動機」「機会」「正当化」の3つがあるとされていますが、そのうちの「正当化」がそのまま当てはまるかと。
つまり、「金額的にたいしたことがない」「他に無駄があるんだから」という「正当化」で不正や不適切な行為をロンダリングしてしまってはいないでしょうか。私がよく喩えで使う「大阪のオバちゃん論理」はまさにその「正当化」です。
そもそも東葉高速の「意義」を問うのは無理筋というかかなりの筋悪です。
1960年代から70年代にかけてのニュータウン鉄道のような、需要を作る目的での鉄道ですから、もしLRTやAGTであれば、それに見合う需要喚起しかできない形で収斂してしまうため、「LRTやAGTでもよかった」になってしまいます。
それでも開業当初のダイヤがいまだ続いているのであれば意義を問われるかもしれませんが、足下ラッシュのピーク時に約5分間隔で10連が定員超過で走っている状態で意義を問うなんて話にはなりません。日中にしても毎時4本というのは大都市近郊としてはやや少ない気もしますが、十分な水準でしょう。東葉の存在を前提とした沿線開発が進行した今、東葉がなくなって新京成や京成で代替することは当然不可能であり、その部分がまさに「整備の成果」であり「意義」です。
東葉の赤字にしても、まず借入金（厳密には現・機構への設備未払金）勘定で資金を賄い、沿線開発の成果は固定資産税などの税収で回収という間接的効果としたことで、東葉高速という会社に直接回収がなく、金利負担が膨大になるというスキームの問題があるわけで、これを反面教師として無利子資金をメインにするなど工夫したのがTXですが、東葉の段階ではそういった制度もなかったことがまず理由として挙げられます。
さらに特殊事情として土地収用が出来なかったことがあります。これは千葉県に収用委が「存在しなかった」という異常事態のしわ寄せが東葉に来たわけで、本来その責任は東葉や出資者というよりも国にあるはずの話です。
すなわち、いわゆる成田闘争と呼ばれるテロ行為で、収用委の委員個人に対するテロが発生し、委員全員が辞任して就任者がいないという事態になったため、千葉県内においては土地収用法に基づく収用が出来ず、東葉は地権者と普通の売買交渉を行うしかなく、買収価格に加え、交渉の長期化による建中金利が巨額化したのです。
今でこそネットで「殺す」と書き込んだだけで「通報しました」となりますが、あの当時は堂々と「犯行声明」を大学構内に掲出したりメディアに送付しても指一本触れないような及び腰だったわけで、その姿勢は20世紀末期まで続いており、当時私が習志野台に住んでいた所の近所で所管官庁の幹部職員の自宅が放火テロに遭うが犯人は当然捕まらず（捕まえず）、ということを身近に体験しています。
公安警察、すなわち国がこのようにテロリストと馴れ合っているが如き状況で、収用委員が生命の危険に晒されても何らの対応もしないのでは、委員のなり手がいるはずもないのは当然で、国によるテロ放置という最悪の不作為のとばっちりなのです。
習志野原のではありませんが・・・ 投稿者：インバマルコ 投稿日：2017年 3月14日(火)09時08分31秒 返信・引用
国道6号土浦バイパス 3月25日全線4車線開通
http://u0u0.net/Cgqr
以前仕事で走った際、平日日中とても混んでました。
土浦市内以外で4車線の部分はスムースに流れており、
開通により混雑緩和が見込めるのではないでしょうか。
いすみ鉄道への助成は容認されざる水準なのか 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2017年 3月14日(火)01時51分9秒 返信・引用
管理人様がたびたび批判されるいすみ鉄道への補助金ですが、近年は年間1億3千万乃至1億5千万円で推移しており、県の負担分はこのうち5千万円程度です。
一方で県は東葉高速に220億円、TXに120億円、北総に60億円を出資しており、千葉都市モノレールにおいては、経営再建のための撤退時に60億円以上の事実上の手切れ金に相当する額の累積債務を引き受けています。これらとの比較において、輸送規模がはるかに小さいとはいえ、いすみ鉄道への出捐は容認されざるものなのか、少なくとも交通政策にかける費用全体に対してで見ても、北西部の税収を不当に充てているとはいえないのではないでしょうか。
逆に言えば東葉高速に220億というのは妥当であったのか。HRTにこだわらず、AGTやLRT（どちらも道路整備とのセットが必須になりますが、この地域に東葉高速のルートで新たな幹線道路が通る効果は絶大であり、道路財源で整備できる）であれば、あるいはHRTの単線で建設しても、全駅交換可であれば、現状のダイヤは辛うじて組めますから、これらの選択建設費は格段に安く済んだのではないかという検証もされるべきではないでしょうか。
Re: 北千葉道路 成田市松崎・押畑地区レポ 投稿者：都営沿線民 投稿日：2017年 3月13日(月)01時09分30秒 返信・引用
> No.4869[元記事へ]
こんばんは、エル・アルコンさんも年度末でご多忙なので、成田市内も書いていますがピーロードさんへ簡単にお返事です。
国施工区間は押畑までですが、押畑と松崎が、約1.5kmしか離れていませんが、両方とも東西両方向への完全ランプで作られています。 松崎の方は、成田市道のニュータウン中央線が成田北高校の交差点から、成田線を2つのボックスでくぐり安食バイパスまでの900mが4車線で、平成
29年度内開通予定とのことです。 運動公園の先の押畑は国道408号線が土屋交差点からスカイアクセス線をくぐり押畑ランプを越えた少し先の北のカーブまでの区間の510mが4車線化されます。 こちらは北千葉道路の押畑までの開通と同時期の開通の予定とのことです。 押畑ランプまで開通すると、国道408号と295号経由で、まがりなりにも空港に接続しますので、高速料金を
節約したい、小室で国道16号線へ出たい車や北は国道356号、南は国道296号からも東西方向の車両も移行してくると新ルート開通の常で思います。 今は吉高も落ち着いている様ですが、2/4の切替わり目で丘の上のサグのあるロケーションですから可成厳しいことになると思います。
大型車は他の交差点で回避させて、両方向矢印信号どころか右折禁止にしないと捌けない可能性が高いでしょうね。 押畑開通時は北須賀交差点に船形の平面交差点もラッシュ時にはきびしく
なるかもしれませんね。八千代や習志野あたりの296号の流れの様になる可能性が大きいと思います。
ピーロードさんへのお返事です。
> 初めまして、ピーロードと申します。初めて投稿します。
>
> 今日は成田にドライブ中、松崎〜押畑の北千葉道路工事現場を見てきました。
>
> 安食バイパスを栄町から土屋方面に走ると、押畑地区で右手に成田スカイアクセス線が見えてくる場所があります。喫茶店の前を通過してすぐの交差点を右折すると、温泉施設の建築現場の先に、北千葉道路東行きからと西行きへのランプの工事が進んでいることが確認できました。平成30年度に北千葉道路の押畑地区まで開通すると、このランプを使って安食バイパスに乗り込み、土屋経由で成田空港に向かうこととなります。このランプが開通すると、自宅がある千葉ニュータウンから成田空港まで30分強で到着できるかもしれません。
>
> となると、これから課題となるのは、吉高交差点の流動調整と、安食バイパスの混雑解消ということになるでしょうか。成田空港までの開通が平成40年代になりそうなので、暫定的には運動公園から押畑地区までの安食バイパス拡幅も視野に入れなければならないと思います。
押畑経由との選択 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 3月13日(月)01時01分40秒 返信・引用
レポートが完成しません（涙）
本文は出来上がり、写真の選択もしたんですが、枚数が多くて処理が追いつきません．．．
大変申し訳ありませんが、もうしばらくお待ちください。
ピーロードさん、いらっしゃいませ。
湯川の先のランプですが、成田線を越えてr18BPと成田NTを結ぶ都計道の工事とセットで、しかも我孫子線の移設も伴うという大がかりなものです。我孫子線移設は、都計道を跨ぐ橋も出来上がりつつあり、営業線直下を掘った湯川駅裏手の工事よりスピーディーに進んでいます。
ランプ路の形態もユニークで、単純に本線の両脇から下に降りて道路と交差するのではなく、いったん本線を交わして上下線がまとまった格好で道路と交差するため、カーブを描くランプ路になっています。
押畑まで開通時ですが、R408の押畑−土屋間が4車線化されるという前提でも、r18BP経由のほうが確かに早そうですね。
ただ押畑経由と裁定が働くはずで、上手に使い分けるのではないかと思っています。どちらに転んでも土屋と寺台の間が難所なので、そこをどうするかですが。
北千葉道路 成田市松崎・押畑地区レポ 投稿者：ピーロード 投稿日：2017年 3月12日(日)20時11分50秒 返信・引用
初めまして、ピーロードと申します。初めて投稿します。
今日は成田にドライブ中、松崎〜押畑の北千葉道路工事現場を見てきました。
安食バイパスを栄町から土屋方面に走ると、押畑地区で右手に成田スカイアクセス線が見えてくる場所があります。喫茶店の前を通過してすぐの交差点を右折すると、温泉施設の建築現場の先に、北千葉道路東行きからと西行きへのランプの工事が進んでいることが確認できました。平成30年度に北千葉道路の押畑地区まで開通すると、このランプを使って安食バイパスに乗り込み、土屋経由で成田空港に向かうこととなります。このランプが開通すると、自宅がある千葉ニュータウンから成田空港まで30分強で到着できるかもしれません。
となると、これから課題となるのは、吉高交差点の流動調整と、安食バイパスの混雑解消ということになるでしょうか。成田空港までの開通が平成40年代になりそうなので、暫定的には運動公園から押畑地区までの安食バイパス拡幅も視野に入れなければならないと思います。
選挙で検証できるチャンス 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 3月12日(日)12時57分41秒 返信・引用
公選法との絡みもあるのであからさまに書けないのですが、千葉県知事選が公示されて選挙戦が始まっています。
泡沫？候補を除く3人の選挙戦という扱いですが、現職に対抗して前の浦安市長が立候補する保守分裂になっています。
県知事選はかつては保革一騎打ちの様相が強く、左派側も社会党系が候補者を出せず、自共一騎打ちとなることが多かったですが、共産系候補がかなりの得票を得たこともあり、一時は「あなたは共産党県政を選びますか」というネガキャンに走らざるを得ないところまで追い込まれていたことを思うと、保守分裂となってもなお漁夫の利を得る可能性すらない革新勢力の退潮は惨めであり、現職支持も多く対立候補を出せない民進党も、これで野党第一党とか政権奪還とはお笑いとしか言いようがありません。
まあ保守側に選択肢があることで、ようやく現職のこれまでを有権者が判断できるようになったという格好です。
現職はここまでの県政が批判対象になるというデメリットがありますが、当然成果を誇れるメリットもあります。そこを合わせて考えても、やはり過去の実績はどうだったのか。600万県民にとってどうなのか。保革一騎打ちでないことはそれを判断するいいチャンスです。
その意味では、やはり「改修費の前払い」「環状道路未整備なのに整備済み区間並み」の京葉道路の二度にわたる大幅値上げは、県民の暮らしや仕事に与える影響が大きかった出来事であり、その実施に対するスタンスや理由づけは厳しく問うべきテーマです。もちろんそれを争点にすらしていないのでは話になりませんし、千葉県、特に北西部の道路事情を考えたら、最重要課題になることはあっても、軽視したり優先度を下げるということもあり得ません。
金回りの話ではどちらもいろいろあるわけでこれは悩ましいところですが、じゃあ保守系以外は金回りの話は縁遠いとはいえ、クリーンなだけで政策実現能力がなければ政治はできませんから、その時点で検討の土俵に立てないのです。
そして交通の世界では、「税金で電車ごっこ」のパトロンであることが引っ掛かりを覚えるわけで、北西部の県税収入が公平に還元されていない、ということは注目すべきポイントでしょう。また、羽田再国際化とその拡大における千葉県の騒音被害や「県民が血で贖った」成田の放置に対する声をロクに挙げてこなかったこともまた争点足るものでしょう。その意味では、航路直下で騒音被害の前市長と、羽田のお膝元に実は住んで住民としてのメリットを享受している現知事というコントラストも注目です。
そのほか、というか、交通よりも重視すべき（という意味で「税金で電車ごっこ」系の「意識高い」人たちをタックスイーターと批判する理由です）項目として福祉や教育での論点も含めて、26日の投票日までよく考えていきたいものです。
Re: 収斂してきたのか 投稿者：インバマルコ 投稿日：2017年 3月12日(日)12時30分33秒 返信・引用
> No.4863[元記事へ]
エル・アルコンさん
観察ありがとうございます。
西行き谷田先頭の渋滞は平日土日関係なく夕方起こり易いですね。
昨日私も通りましたが夜19時半頃には全くその様子はありませんでした。
ただ、こちらは毎日ではなく、時々起こる、といった感じでしょうか。
吉高は夜間など空いている時間帯以外はやはり信号1回での通過は厳しいですよね。
まあ、信号1回での完全通過はとりあえず諦めるにせよ、右折信号を設置すれば現状であれば
「数珠つなぎ状態」を見る機会は減りそうな気はします。
それでも、大桜開花時期やGW時期はどうなんでしょうね。
混雑期で信号1回での通過はチョイ厳しい位であれば現状許容範囲内かと。
エル・アルコンさんへのお返事です。
> いろいろあってなかなか手が付きません（苦笑）
>
> さて、夕方現地を見てきました。アンデルセンの帰り渋滞が始まってましたが、逆方向でもある小室の東行きは混んでおらず順調でした。そのまま掘割部を進み、いには野でも順調。前回のように吉高も通過と思いましたがさすがにそうもいかず、合流点手前、交差点まで400mの青看付近で止まりました。
>
> このタイミングでの観察は初めてでしたが、信号が青になってもなかなか列は進まず、再び赤になったころにようやく動き出す有様。前進して止まったのは残り100m程度の位置で、300m分くらいが通過して、1/4が残るという感じ、こうして通過不能の車列が増えてくる感じで、船形まで走ってきて戻ると松虫落の橋（松虫川橋）付近まで伸びていました。
>
> 一方で西行きは赤信号で車列が形成されるものの、青信号で掃けるばかりか、クルマが通らない時間帯まで出て来る状態です。
> 今回の青信号の割り当てはちょっと不思議で、交差方向はいつも通り30秒程度で、東行きが80秒から90秒、西行きが90秒から100秒で、西行きはもう10秒以上短くても大丈夫そうで、東行きはその分を割り当てても若干苦しい感じです。
>
> 交差方向は北行き境田方向がちょっと伸びている感じでしたが、1回で通過しきれないほどではありません。
> ただぎりぎり全部通過するイメージなため、南行き境田方面から西行きへの右折はなかなか曲がれず、全赤でようやく曲がる格好の時間帯もありました。
>
> 割りあてを微修正すれば東行きも含めて解消しそうですが、時間帯によっては1回での通過は厳しいところです。
> 交通量はこんなもんですが、全体的には増えているのか、西行き終点のCNT中央ICでの谷田先頭の渋滞は、前回同様掘割部本線まで伸びていました。
>
>
津田沼行軍ルートの小変化 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 3月12日(日)12時19分39秒 返信・引用
新津田沼から津田沼にかけての道は、朝ラッシュ時を中心に車道もものかわと歩く錯綜状態ですが、ここにある2箇所の信号機の運用が先週から変わりました。ミーナ横とBTMU前の両方とも歩車分離となり（ミーナ横は「ぶらり東通り」側車道が青の時も青）、心持ち青の時間も伸びています。
ミーナ横は脇道からの車道に青信号を割く意味が小さく（跨線橋側から来てミーナ東側の信号を経由すればいい）、歩車分離の意味も小さいですが、BTMU前は踏切方面からのクルマが横断者に阻まれて捌けず、踏切への狭い道が錯綜したり、パルコ前から左折して踏切に向かうクルマが曲がれない状態だったので、これは効果が大きいでしょう。
まあ、本来は歩行者の乱横断を追認するような対応がおかしいですが、そうも言ってられない実態があります。ただ、朝ラッシュ時くらいはバスやタクシー以外の進入を禁止すべきレベルなんですが、あの道路が通れなくなるといろいろ不具合が発生するので出来ないわけで、これも千葉県北西部の道路事情が原因といえます。
改札機の4枚投入 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 3月12日(日)12時16分26秒 返信・引用
というわけで久々に99Aに乗ったのですが、日程と行程の関係で乗車券がマニアックになってしまいました。
過去の体験から言うと、途中から別ルートになる乗車券と飛び出し区間までの特急券を改札機に通すと「区間不一致」になるので、飛び出し区間の乗車券を別途事前に購入し、もしトラブったら時間はないし入場記録の消去も面倒なので、敢えて小岩までの210円区間の乗車券を用意して、品川駅の連絡改札に限界の4枚同時投入をしたところ、難なく通過には驚きました。
吸い込まれた210円区間のきっぷを除く3枚を新大阪駅の連絡改札に投入するとこれも無事通過。ただ、飛び出し区間の第一目的地の駅の自動改札では「入場記録なし」で弾かれてしまいましたが、判断基準はどうなっているんでしょうね。
ちなみに有人改札に申し出ると、一瞥してどういう乗り方かを即座に理解していましたが。
圏央道の残念な状況 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 3月12日(日)00時48分31秒 返信・引用
手が付かないというか実査ができていないのが圏央道の境古河−つくば中央間です。
一方でまだ見ぬエリアですが、試走する前から残念な声も聞こえてくるわけで、開業初日だけでなく渋滞が恒常化しています。
東北道との交差である久喜白岡JCT以東が暫定2車線で整備されていますが、東関道までつながったことで通過台数が増えたのでしょう、これまでも低速車による「大名行列」はしばしば形成されていましたが、久喜白岡−つくば間で数キロレベルの渋滞が恒常化しています。
これでは効果半減であり、良かれと思って実施したコスト削減策が大裏目になった格好です。
新東名同様、民営化推進委の方針が反映された格好ですが、ちょっとのコストを浮かそうとして、大きな社会的損失を呼んでしまっています。
北関東道が、確実にオーバースペックなのに東水戸道路、常陸那珂有料道路まで全線4車線で整備されて信頼性を確保しているのと比較しても（行楽シーズンには渋滞が発生している）、圏央道のそれは非常に残念です。
収斂してきたのか 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 3月12日(日)00時35分54秒 返信・引用
いろいろあってなかなか手が付きません（苦笑）
さて、夕方現地を見てきました。アンデルセンの帰り渋滞が始まってましたが、逆方向でもある小室の東行きは混んでおらず順調でした。そのまま掘割部を進み、いには野でも順調。前回のように吉高も通過と思いましたがさすがにそうもいかず、合流点手前、交差点まで400mの青看付近で止まりました。
このタイミングでの観察は初めてでしたが、信号が青になってもなかなか列は進まず、再び赤になったころにようやく動き出す有様。前進して止まったのは残り100m程度の位置で、300m分くらいが通過して、1/4が残るという感じ、こうして通過不能の車列が増えてくる感じで、船形まで走ってきて戻ると松虫落の橋（松虫川橋）付近まで伸びていました。
一方で西行きは赤信号で車列が形成されるものの、青信号で掃けるばかりか、クルマが通らない時間帯まで出て来る状態です。
今回の青信号の割り当てはちょっと不思議で、交差方向はいつも通り30秒程度で、東行きが80秒から90秒、西行きが90秒から100秒で、西行きはもう10秒以上短くても大丈夫そうで、東行きはその分を割り当てても若干苦しい感じです。
交差方向は北行き境田方向がちょっと伸びている感じでしたが、1回で通過しきれないほどではありません。
ただぎりぎり全部通過するイメージなため、南行き境田方面から西行きへの右折はなかなか曲がれず、全赤でようやく曲がる格好の時間帯もありました。
割りあてを微修正すれば東行きも含めて解消しそうですが、時間帯によっては1回での通過は厳しいところです。
交通量はこんなもんですが、全体的には増えているのか、西行き終点のCNT中央ICでの谷田先頭の渋滞は、前回同様掘割部本線まで伸びていました。
スパークする中を行く．．． 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 3月 9日(木)00時13分41秒 返信・引用 編集済
通快の番線変更、確かに不便になることをするいつもの手口ですね。ちなみに後続の2003Fは夕夜間きっての貧乏くじですが、奇しくも昨夜乗っています（苦笑）
さて、今日はもともと出張が入っていた朝なんですが、ゆっくり目に出るつもりだったのに昨夜残業中に「朝イチで来れるか？」という無体な依頼があり、泣く泣く予定変更。仕事を慌てて片付けて会社を飛び出しました。
前の日に言ってくれていれば前泊にしてホテルで作業してたのに、とぼやきながら帰宅しましたが、睡眠時間が満足に取れない状態で、眠い目をこすりながら家を出ました。
夜半に雨が降ったこともあり空気が湿っていて、霧のような感じだな、と新京成の駅に至り、程なくやってきた始発電車を見てびっくり、青白いというか、緑がかったスパークを間断なく閃かせて走ってくるじゃないですか。時折火花も見え、異様な感じです。
霜取りパンタなどないですから、湿ったところに気温が下がったことでついた霜を削ぎ取りながら集電しているわけです。
スパークして火花まで散っているのでは、溶断リスクも高いだけに、無事新津田沼に付けるか急に心配になります。車内からもスパークが間断なく沿線を怪しく浮かび上がらせるのが見えるわけですから。
とうとう車内灯が一時的に消えるに至ってはマジで不安になったわけで、何度も繰り返しながら、しかし車掌からは説明のないままに何とか新津田沼に到着。やれやれです。
そして快速に乗り、品川から99Aに乗りましたが、快速も新京成ほどではないにしろスパークを閃かせて走っていました。
と、車内のスクロールで、外房線、内房線で車両点検で遅延、東金線は車両点検で見合わせ、京成千葉線で送電設備故障で見合わせと流れ出したわけで、これ、霜というより雨氷かもしれません。電車が動き出してスパークでやられたということなんでしょう。天候的に千葉方面が酷かったようで、新幹線は特に問題もなく走っていました。
しかし総武線方面はラッシュ時にかけて混乱が酷かったようで、当初予定通りで出張に出かけていたら、ダイヤ乱れの渦中にあったわけで、予定の新幹線に乗れなかった可能性もありました。
何が幸いするか分からないわけで、昨夜は無体なと思った朝イチの要請が結果としては虎口を脱する事につながったのです。
余談ですが、以前習志野駅構内が冠水した中を走らせて「スプラッシュマウンテン」の異名をとった新京成ですが、さしずめ今朝は「エレクトリカルパレード」でしょうか．．．
北千葉道路、交通量が臨界密度なのか？ 投稿者：都営沿線民 投稿日：2017年 3月 8日(水)23時53分36秒 返信・引用
皆さん今晩は。 レポート有難うございます。 私も渋滞の参考にはなりませんので書き込んでいませんでしたが、日曜未明に行って来ました。 京葉道路花輪IC〜船取街道の新鎌ヶ谷経由です。
交通量の参考にはならない時間ですので、現地を違う視点で実走して見てきました。 エル・アルコンさんならご存じの通り、国道と言っても千葉県管理で国は費用を半分のみの負担の補助国道です。
それでも千葉県はどう見ているのでしょうか、国の直轄ではないので軽く見ているのでしょうか？。 リアルタイムの交通量を計測するトラカン（交通量測定装置、トラフィックカウンター）が掘割区間と今回開通部には設置されていませんでした。 カーナビのVICSの赤外線セン
サーもUR施工の掘割区間上下線両方向でも、上りの谷戸出口のノーズ付近に1つだけあるのみ、動画で監視のカメラもここに1つあるのみでした。 気になったので従来から掘の上の一般路も
往復してみましたら、こちらは上下線とも光通信方式のVICSのセンサーが交差点、ほぼ1つ置きにあり、2カ所は交通量計測のみの超音波センサーでした。 光通信のVICSは双方向通信しますので、VICSナビ搭載車が通過すれば区間通過時間に速度は警察の交通管理センターに送られます。 これが掘割区間に新開通の北須賀の先の船形までありませんでしたので、県も県警も渋滞はおろか交通流の状態に速度に通過台数も把握していないと思われます。 空いている時間ですので、2人乗りで行きましたので、運転を交代しつつ、車を止めて路面埋設式の物もあるかと路面、路肩の配管、端子箱を探しましたが、路面埋設式のトラカンも発見できませんでした。 これは近い将来の大幹線と言いつつ、現状も把握できない管理施設とは本気なのか？予算が無いのでしょうか？。火曜にVICSセンターに問い合わせましたら、今のVICS情報配信は旧464号の分とのことでした。 これにはガッカリしました。 2年後の押畑までの暫定開通まで放置なのかもしれませんね？。 吉高案納の簡易ランプ形式ですが、70〜80km運用には屈折車線も加速車線も短すぎますね。吉高交差点側の崖まで目いっぱいに伸ばさないと長さがたりませんが、現歩道の外側まで地盤は強化施工されていそうですので、短期に延伸は可能かと思いました。面白いというか、事業再評価にもあるコストダウン策も見ることができました。 若狭交差点から東の車道と歩道の境目の蓋ですが、千葉県型と言われる、凸型が千葉県施行区間のみならず、成田市内の国の直轄区間にも採用されていました。 千葉県型 道路側溝、側溝蓋でインターネット検索で出ますのでご興味あればご覧ください。 遥か以前の大学生の頃に交通量のセンサス調査で走行調査のアルバイトをしたことがありますので、参考程度ですが、交通量の読み方もある程度あるですが、吉高の状況からして、恐らく13000台/日、誤差は目視ですので、前後+-2千台〜3千台ありますが、は渋滞の不安定な出現振りからあると予想します。 ブログ等を回ると成田の千葉ニュータウンのイオンのはしごが楽になったとか、成田側からは千葉ニューのショッピングセンターへ15分は短縮とか開通を喜ぶ記事もありますが、日々使う人には今朝のインバマルコさんのレポートの渋滞を避けるための従前のルートに戻っている車も多そうですね。 成田の直轄区間の八代地区の5つのボックスカルバートも見てきましたが、船形に近い西端のカルバートが、狭目でも2車線取れそうな感じで幅が広く簡易な歩道もありますので、交通量も一番多そうですが、船形の平面交差の対策に使われるのでは？と感じました。 近くは無いですが、首都高速の中央環状線と7号小松川線を、中環の北方向と7号線の京葉道路千葉方面への接続の小松川JCTの中環側ランプウェーの架設が開始されて、姿を確認できる様になりました。 江戸川区内の国道14号線上の位置になりますが文での報告としておきます。 私も予定文を修正してからと思います。
小室は毎度の話です 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 3月 8日(水)23時50分50秒 返信・引用
小室の渋滞は土日しか知りませんが、お昼頃から夜にかけて恒常的ですね。
先頭は坂を下りたところの信号ですが、交通量によっては谷田のミニストップの所の交差点からつながります。
信号の連携が悪く、坂を下りたところの信号で溜まっていたクルマが流れ出したときに小室駅東の信号が十分な時間が取れず、流し切れません。それに加えて小室駅東の信号に向かって上り坂になること。直前まで車線変更禁止があるためR16から合流してきたクルマが左車線に溜まり、上り坂に入って車線変更すること。これが重なって通過台数も少なくなり、渋滞が形成されています。
谷田の信号は神々廻街道側の割り当てが長く、さらにR464側は東行きが上り坂、西行きも少し手前に谷があり、動きが緩慢になり流れません。西行きの渋滞に対し、東行きは小室である程度絞られてしまうことから、たいていトンネルの中が最後尾で済んでいます。
R464東行小室付近渋滞 投稿者：インバマルコ 投稿日：2017年 3月 8日(水)08時30分53秒 返信・引用 編集済
今朝都内へ通勤中（今もですが）、電車が小室駅を出発したところでふと車窓に目がいった時、目の前のR464が混んでいました。
あれ、なんだろうと思って暫く注視していると、渋滞はR16のガード下を越え、川を渡る橋の300M手間位まで続いていました。
小室通過は8:20頃です。
最近この時間帯にまじまじと車窓を眺める事がなかったので恒常的なものか突発的なものかはわかりません。
ご存知の通り年末に掘削部の小室〜新鎌ヶ谷延伸が話題に出ておりますので、吉高だけでなく、気になった事は今後ちょくちょく報告して参ります。
おそらく渋滞の先頭付近はGoogle Mapで現すと以下の場所かと。（35.787554,140.077677）
通勤快速発車番線変更 投稿者：船橋夏見 投稿日：2017年 3月 7日(火)22時10分38秒 返信・引用
今日気づいたのですが
下り通勤快速2本目の東京駅発車番線が3番→2番
に変更になっており、1本前の横須賀線からの千葉行からは階段利用の乗り換えに変更になってます。
相変わらず不便なことをやってくれますね。
次の佐倉行き2003Fも、品川で4分東京で6分調整します。何とか改善して頂きたいものです。
先程の吉高交差点 投稿者：インバマルコ 投稿日：2017年 3月 7日(火)19時56分37秒 返信・引用
本日の吉高交差点のご報告です。
先程夜19時半頃若萩交差点より吉高交差点をみていましたが、問題なく流れています。
平日の日中は見れていないのでどのような様子かはわかりませんが、平日の日没後に渋滞が起きているのは今のところ見た事はございません。
どうぞよろしくお願い致します。
エル・アルコンさんへのお返事です。
> インバマルコさん、資料の共有化ありがとうございます。
>
> さて、レポートのほうですが、来週以降に延期します。
> 実は今日も走ったんですが、単純に渋滞ポイントと評価できなくなってしまっています。
>
> というのも、お昼12時過ぎの東行きは、県民の森方面からR16を経てR464に合流する小室付近でいつも通りの渋滞で、その先も谷田までほぼべったりといういつもに増しての渋滞だったのに、掘割部は普段レベルで牧の原IC以東は若干少なめ、という状況で、何と吉高の渋滞ゼロだったのです。
>
> 運よく吉高の信号が青になり、まさかのノンストップ通過で、対向する西行きも赤信号で溜まった数台という状況。前日も青信号の最後は車列が途切れていたので、2週経って落ち着いたか、と感じました。
>
> ただ、復路は17時台でしたが、捷水路の橋の上から渋滞は開通初日以来の長さ。東行きも若萩からの入路の合流地点までつながっている「いつもの」レベルでした。
> この時間帯は交通量が多かったようで、西行きはトライアルの先で車列が出来ており、そのまま谷田まで。これも最近ではなかった現象です。
>
> 昼間は交通量見合いで渋滞が解消する時間帯もあるが、夕方など交通量が一定の数字を越えた途端渋滞が形成される、というところなんでしょうが、もう少し観察して、皆様からをはじめとする情報を得てからまとめることにします。
>
>
異音でお客様抑止デー 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 3月 7日(火)00時38分32秒 返信・引用
2075Fの前運用は延々と津田沼からの回送でしたか。営業運転すると下り同様の雁行運転になるし、悩ましいです。後続の1929Fが恒常的に遅れがちでHL3333Mがこれに当たりながら走っているのを考えると、横須賀線直通にするという手もあるでしょうに。スカ線内では1958Sと1928Sの間に湘南新宿ラインはなく、増発余力はありますから。
さて、今朝も恒例？の「異音でお客様抑止デー」には参りました。
空席があれば770F、なければ東京止めだが708Fをターゲットに津田沼に着いたら、ちょうど発車した563Fの様子が変です。スピードが乗らないどころかホームを出かかったところで止まってしまいました。
幕張−幕張本郷間で非常信号が発報されたため停止、というアナウンスが流れ、快速線、緩行線ともに抑止です。
迷走はここからで、1,2番線ホームでは情報確認中です、と繰り返し、3,4番ホームでは異音の確認と原因が判明しています。
そのうち発車できなくなった770Fでは「前を走る電車が...」と全然違う情報です。
770Fに空席がなく待っていた私にとっては嫌なムードですが、早期に再開すれば遅れながらも電車は動くはずです。
やがて安全の確認が取れました、と563Fは動き出し、駅に掛かるところで抑止中だった650Fも入ってきました。そして650Fは程なく発車したため、やれやれ、と持ったのもつかの間、影響のない下り快速線のみ再開とのことで、上りも現場を通り過ぎた650Fだけ動かした格好です。
694Fは稲毛で抑止中とのことで、これは長期戦です。そしてとうとう間引きの宣言。まず708F、724Fの運休が宣言されました。
あわてて目の前の770Fに乗りましたが、所定の694Fと684Fが先発しての発車と案内されました。
ようやく安全確認ができて再開し、694Fが津田沼を出ましたが、まだ684Fがいます。しかしアナウンスが微妙に変化し、「3番線の快速電車の到着を待って発車」とは妙な表現です。「先に発車」とは言わなかったのですが、なんと684Fが3番線に入って少し間をおいて、770Fが発車したのです。
3番線から2本先に出すと言っていただけに、770Fを降りた人にとっては毎度のことではありますが名物の「誤案内」となったわけで散々です。ホーム上では放送を聞いていないのか並ぶ人がおり、それに向けてか718Fの運休も告げられています。
770Fを早く出したのは、下りは565Fが出た後、後続は2番線折り返しとなる525Fであり、770Fの発車を待つ格好で本線上で抑止されていました。この後ろに2003Mがおり、NEXが15分ヘッドで出る時間帯だけに、下り線を空けるための対応だったようです。
ちなみに525Fは1番線で客を下ろしてマリ区に取り込めばいいのですが、マリ出区の708F、718Fが後退していない限りそれもかなわない状態だったのでしょう。876Fを始発で出したのも案外610Fをマリ区に取り込めないからかも。
770Fは13分遅れで発車し、分断ダイヤになったため終点となった東京着は20分遅れ。それでもそのあとの状況から見たら平穏だったようですね。ただ山手線もダイヤ乱れで、もううんざりです。
ついでに言えば、車内のスクロールでは異音の確認をしたのは幕張−新検見川間だそうで、情報が錯綜というよりも、場当たり的な違う情報提供を乗客にするのは問題でしょう。
総武線快速電車75運用 投稿者：vlayusuke 投稿日：2017年 3月 6日(月)20時37分31秒 返信・引用
津田沼駅で目視確認してきました。
回2074F 20:06津田沼駅2番線入線 → 1922Fを退避 → 20:12発車
錦糸町からは前ダイヤの回2038Fのスジに乗っかる形ではないかと。
19時台の東京発下りの混みっぷりをみると、営業扱いでもう少し早く出庫してもいいのでは? と思いますが、51運用がちょうどいい具合(?)に被っているので、仕方がないのかもしれません。
今朝はだいぶやられましたね。津田沼駅に着いた時点でこれはダメだなと思いつつ、611F→876Fが唯一津田沼始発で出るというので座ったんですが、この時間帯から本格的に運転整理モードに入ったようで、大渋滞でした。緩行線もノロノロだったので、逃げようもなく。
お昼は渋滞がなかったのに 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 3月 5日(日)22時24分20秒 返信・引用
インバマルコさん、資料の共有化ありがとうございます。
さて、レポートのほうですが、来週以降に延期します。
実は今日も走ったんですが、単純に渋滞ポイントと評価できなくなってしまっています。
というのも、お昼12時過ぎの東行きは、県民の森方面からR16を経てR464に合流する小室付近でいつも通りの渋滞で、その先も谷田までほぼべったりといういつもに増しての渋滞だったのに、掘割部は普段レベルで牧の原IC以東は若干少なめ、という状況で、何と吉高の渋滞ゼロだったのです。
運よく吉高の信号が青になり、まさかのノンストップ通過で、対向する西行きも赤信号で溜まった数台という状況。前日も青信号の最後は車列が途切れていたので、2週経って落ち着いたか、と感じました。
ただ、復路は17時台でしたが、捷水路の橋の上から渋滞は開通初日以来の長さ。東行きも若萩からの入路の合流地点までつながっている「いつもの」レベルでした。
この時間帯は交通量が多かったようで、西行きはトライアルの先で車列が出来ており、そのまま谷田まで。これも最近ではなかった現象です。
昼間は交通量見合いで渋滞が解消する時間帯もあるが、夕方など交通量が一定の数字を越えた途端渋滞が形成される、というところなんでしょうが、もう少し観察して、皆様からをはじめとする情報を得てからまとめることにします。
やっぱり駄目だ、吉高は 投稿者：インバマルコ 投稿日：2017年 3月 5日(日)17時29分3秒 返信・引用
ついさっき（午後5時頃）若萩から吉高交差点方面を見てきました。
https://drive.google.com/file/d/0By1VrIuXfHANbEhlOUVqZ04tNUU/view?usp=drivesdk
やはり混んでいますね。
長蛇の列まではいかずとも500M以上は繋がってますね。
3月初旬は交通量が少ないという統計データがあるのにも関わらずこれでは先が思いやられます。
習志野原の高速バス 投稿者：dai 投稿日：2017年 3月 5日(日)17時06分32秒 返信・引用
川越線に続いて調布線にも乗ってきました。
(調布駅1520→TDL1630、京王バス東)
結論から言えば、乗客は私と御同業と見受けられる方の2人だけで、深大寺観光と思しき客の姿はなし。
そもそも送り込み回送をハンドル時間合わせのために営業しているようなものでしょうが、浦安側でどれほど告知されているのでしょうか。
お達者倶楽部の皆様に是非ご利用いただけると助かるんですがね(笑)
ちなみに全席コンセント付きの車両だったので、いろいろ同時並行で充電できて助かりました。
資料共有 投稿者：インバマルコ 投稿日：2017年 3月 5日(日)12時37分11秒 返信・引用
参考資料を以下UPしました。
お手隙の際ご覧いただけますと幸いです。
どうぞよろしくお願い致します。
https://drive.google.com/file/d/0By1VrIuXfHANVlBIMVFCTnZJVWc/view?usp=drivesdk
https://drive.google.com/file/d/0By1VrIuXfHANWUhpMUh3LWRuMmM/view?usp=drivesdk
https://drive.google.com/file/d/0By1VrIuXfHANY3JFeHJpdzFtUk0/view?usp=drivesdk
北千葉道路・吉高はどうなる？ 投稿者：インバマルコ 投稿日：2017年 3月 5日(日)09時44分38秒 返信・引用
都営沿線民さん、エル・アルコンさんありがとうございました。
吉高交差点の旧道境田側が一回の信号で通過できない車が出てきたのは見逃せないポイントですね。
きっと「吉高」が混んでいるという状況を嗅ぎ付け、
迂回している車が増えている証拠でしょう。
>千葉県施行部の予算が平成28年度は開通の為か約23億円近く投下されたのですが、来月からの平成29年度予算案では10分の一近くまで減らされた2億5千万円しかつけられていませんのでほとんど何も出来ないと思われます。
これはとても気になりますね。
北千葉道路の延伸のための予算って事ですよね？
今までの予算はどちらに振り替えなんでしょうか。
R464鎌ヶ谷以西ならまだしも、何になるのかは気になるところ。
県からすれば、「旧道+新道」で２車線に増えたから良いだろう、という考えなのでしょうか。
外環〜鎌ヶ谷が便利になるのは費用対効果でも理にかなっている気はしますが、そこが流れると益々北千葉経由での成田へのアクセスも増えるので、自動的に吉高の交通量も増えるはずです。
また、2031年は空いた口が塞がりません。平成31年の間違いであって欲しいのですが、そういう事でもなさそうですね。
おっしゃる通り、押畑まで開通した場合だけでも、土屋付近の交通量が一部流れる事になりますので、間違いなく以前より「増え」ますよね。
そもそも単に「作れば良い道路」ではないはずです。
詳細レポートお待ちしております。
>西側上りの掘割終点部と一般部合流部の印西市武西でも渋滞する時間があると聞いています。
たまにありますね。その先の信号を先頭に数珠繋ぎになる事もあります。ただし毎日ではないと思います。
期待外れ？のサービス 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 3月 5日(日)03時49分29秒 返信・引用
ようやく定例分の更新を終えました。あとは北千葉道路だけですがこれが一番の難関...（苦笑）
さて、先週も実は広島などに行っていたんですが、居残れば改正で延伸される可部線にさっそく乗れたんですが、諸般の事情で改正前に帰宅する必要があり断念。改正直前の可部に行ってみましたが、そこからあき亀山（河戸）へ足を延ばす余裕がなく、新道経由のバスでとんぼ返りという有様でした。
まあバスのほうはその際に新道経由（といっても現R183のR54「旧道」ですが）を試したほか、西広島バイパスの急行便を試しましたが、宮内串戸の四季が丘には、宮島SAスマートICから五日市まで山陽道を走り、高速4号線経由でセンターに行くという濃すぎるルートを辿る系統があるようで、平日朝の限定ですが、いつか試してみたいものです。
通常だと航空機一択なんですが、今回は片道「のぞみ」を使いました。というのも、EX予約のグリーンプログラムが1000Pに達し、それを使ったからです。以前は法人契約でグリーンプログラムの対象外でしたが、部署と契約対象の関係で一時的に法人契約から外れてしまい、個人契約扱いになったことで恩恵にあずかったのですが、法人契約の対象に復活することが決まっており、早いところ使っておかないと使う機会がなくなる（プライベートで東海道、山陽新幹線に乗ることはほとんどない）ので、さっそく使いました。ちなみに3月に入ると航空機は足元を見ており、広島線ではビジネスリピートが1万円近く上がるので、予算管理上も新幹線です。
実は新幹線のグリーン車は20年以上前に100系の2階席に乗って以来（当時はグリーン車用ビジ回のほうが個札の指定より安かった）のことで、N700系のそれは当然初めてです。ゆえに相当期待していたんですが、既に航空機の上級サービスに慣れていることもあり、ハード、ソフト両面で微妙なものと感じました。
まあその原因の一つが普通車のアコモが優秀ということに起因するわけで、シートピッチは普通車1040㎜に対して1160㎜と、目に見えての格差というほどでもないわけです。しかもフットレストがあるので意外と足下が窮屈で、印象としては九州直通の4列席との格差が感じられません。
フットレストは航空機のように中途半端な位置ではなく、自然に足を置けるのですが、広げた状態で固定できないので、軽く力をかけていないと反動を感じるのは微妙に疲れます。それとレッグレストが欲しいですね。暖房よりも。
前席背後のテーブルに加えてひじ掛け内蔵の小テーブルは便利。大きなテーブルか、それを半分に折りたたむか、アームレストに置くかしかない航空機のP席（C席）より使い勝手がいいです。
一番驚いたのは、リクライニング角度。在来線グリーン車だともう少し倒れたよね、というレベルしか倒せません。普通車と角度は同じくらいでは、というレベルで、座席のホールド感はさすがに違うものの、東京−広島間だとほぼ4時間、ちょっと一休みしたい時にはちょっと物足りません。
とはいえアコモはその程度の格差で、その意味では普通車のように混んでいない、客層も落ち着いている、という「雰囲気」がその価値と言えます。しかしソフト面ではちぐはぐさも目立つわけで、かつて一時期あったドリンクサービスがないというのは航空機と比べてしまいますね。配膳するのが面倒であれば、コーヒー1杯に見合う車販利用券でもいいのですが。
一方で不織布のおしぼりが配られるわけですが、今回利用した上り電車では広島を出て程なくは分かりますが、新大阪を出てまた配られました。会社間で申し送りができていないのか、偶然なのか。2度配るのなら降車駅近くで「お疲れさまでした」と配ってほしいわけで、航空機のC席や、気の利いた料理屋なんかではやっているサービスです。
確かに軽減していました 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 3月 5日(日)02時10分52秒 返信・引用
私も今日、というか厳密には昨日（4日）走って来ました。
時間帯は17時前後ですが、東行きは絞り込みから10台程度、西行きはほぼ解消状態で、赤信号で滞留した分をすべて流しきる感じでした。信号パターンは両方向とも同じ長さで80秒程度。旧道側は30秒程度で、旧道側の境田方向に時間帯によって若干の滞留が発生し、1回の青信号で通過できないクルマが発生していたのが目新しい状況です。
ただし東行きは1列だけの渋滞が時間帯によっては若萩からの入口ランプ合流地点まで伸びることもあり、交通量が微妙ということなんでしょう。ただ、吉高が渋滞しない交通量がこの程度、となると、牧の原−いには野断面で「ぽつぽつ」程度の交通量であり、あり得ないレベルの処理能力になってしまうだけに、対策は急務でしょう。
あと、吉高手前にある大型へのUターン誘導ですが、北須賀でも現道側は大型通行禁止ですが、船形では市道に合流しても規制標識が見当たらず、安食方面だけになりますが走行可能なんでしょうか。北須賀−船形間開通時点では、北須賀側の道路は総て大型通行禁止だったので手当不要でしたが、若萩までつながった現在、船形まで走ってこれる環境にあります。
もう一つ、瀬戸交差点手前の左折側にR464の表示が残っていた青看ですが、さすがに消されていました。
Re: 訂正、今週の吉高交差点 投稿者：都営沿線民 投稿日：2017年 3月 5日(日)01時55分48秒 返信・引用
> No.4846[元記事へ]
＞国道464号新道本線部は、両方向右折禁止化しないと2車線・4車線切り替え目では処理できないことでしょう。
＞東京側が、葛西臨海公園交差点で
＞夜7時頃までの状況でしたので、押畑インターチェンジまでの暫定開通時には似た様な状態に
なるのではないでしょうか？。
すいませんでした。訂正点です。
今になって分かった点は、北須賀交差点の成田側が幅が広かったのは暫定開通時の上り線の右折レーン分の幅の確保済みだった訳ですね。
Re: 今週の吉高交差点 投稿者：都営沿線民 投稿日：2017年 3月 5日(日)00時45分15秒 返信・引用
> No.4845[元記事へ]
現地確認ありがとうございます。 落ち着いたというより3月の始めは交通量が統計上でも多く
ありませんので、まだまだ確定はできないでしょう。 新規開通ですし、国交省でも県でも行うことですが、この区間は県管理の区間ですので、県側が交通流調査会社依頼して、開通前後と現在もプローブカーを走らせて実情を調査中と思います。 色々調べましたが長文で書いてる途中ですので、後日アップしますが、押畑まで暫定2車線開通が2019年（平成30年度）予定です。2車線のままです。後日分にも書きますが、施行計画では、4車線化は2031年(平成42年)頃の予定でそれまでお預けです。 押畑までの開通でも3万台/日に近い交通量になると思われます。それを
考えますと464号新道本線は両方向右折禁止化しない2車線・4車線切り替え目では処理できないでしょう。 私の記憶では、千葉県内では、国道357号の浦安の東京都千葉県のと県境の旧江戸川上の舞浜大橋が、1990年代初めまで、荒川河口橋は一般道部はまだ未開通時ですが、現下りの
橋のみの2車線対面通行でした。4車線と2車線の境目は千葉側は今も渋滞の舞浜交差点、東京川が葛西臨海公園交差点で、こちら側は上り線は橋を降りてすぐに首都高をくぐり、臨海公園前交差点は立体無しでしたが、上下線は首都高の両側で上下分離構造でした。 この頃でも3万台/日はあり舞浜大橋上では日中は停止から10km〜40kmと速度が不安定な首都高的な走行、両端交差点前の渋滞は上り側は、中央公園前交差点程度まで1.4kmくらい、都内側は環七外回りの左端車線が堀江団地前交差点くらいまで600m程度、国道357号下り線は首都高の葛西出口ランプの中まで
矢張り600m程度の長さの渋滞が平日の朝から夜7時頃までの状況でした。 まだ最新の国勢調査の交通版の国土交通省の交通センサスの平成27年調査分が発表されていませんので、平成22年度調査分ですが、成田市側の押畑インターチェンジ近くの国道408号のイオン前付近で4万1千台/日
の交通量、国道464号のあの狭い北須賀台方で1万5千台/日の交通量があるのです。それが押畑まで開通すれば転嫁分と誘発交通として乗って来ます。 西側上りの掘割終点部と一般部合流部の印西市武西でも渋滞する時間があると聞いています。 千葉県施行部の予算が平成28年度は開通の為か約23億円近く投下されたのですが、来月からの平成29年度予算案では10分の一近くまで減らされた2億5千万円しかつけられていませんのでほとんど何も出来ないと思われます。 県のプローブカーでの実交通調査と通過車へのアンケート調査はされるはずですので、それの結果と自治体、議員とかの突き上げが無いと改善への動きは重くなると思います。 まとめた物は近日中にアップの予定です。
インバマルコさんへのお返事です。
> 本日、午後３時頃若萩交差点付近から吉高交差点方面を眺めていたのですが
> 何と「渋滞なし」でした。
>
> 遠目で見て、吉高の信号が赤になっていたのですが、車の列が200m位で収まっていました。
> 夕方や北須賀からの吉高交差点付近の様子までは確認しておりませんが、開通日及び先週の交通量からは間違いなく「激減」しています。
>
> それだけ開通１週間は「見物」の通行が多かったという事なのでしょうか。
>
> ただし、あの交差点の作りは間違いなく「欠陥」で、取り急ぎ右折信号の設置は必須かと思います。
> 今のままでは捌ける交通量がたかが知れています。このままで収まれば良いのですが、「空いている」→「また使おう」→交通量再増加→渋滞の可能性も捨てきれません。
>
> ある一定の交通量の「臨界点」を超えると途端に渋滞の列ができそうな気がしています。
>
> ４月頭の「吉高の大桜」及びGWの交通量がどの程度になるか、これにかかっているかと。
>
> まあ、たまたま本日渋滞していなかっただけかもしれませんので、
> 今後とも若萩付近からはちょくちょく確認したいと思います。
>
> 圏央道も開通から１週間経ちました。
> 初日は外回り・内回り共に大渋滞だったみたいですが
> 本日は外回りのみつくば中央ICから4キロ渋滞とラジオで聞いています。
>
> 来週これがなくっているとすれば、「開通直後の渋滞」は概ね２週間程度で
> なくなる、と考えられるかもしれませんね。
>
>
今週の吉高交差点 投稿者：インバマルコ 投稿日：2017年 3月 4日(土)22時22分23秒 返信・引用
本日、午後３時頃若萩交差点付近から吉高交差点方面を眺めていたのですが
何と「渋滞なし」でした。
遠目で見て、吉高の信号が赤になっていたのですが、車の列が200m位で収まっていました。
夕方や北須賀からの吉高交差点付近の様子までは確認しておりませんが、開通日及び先週の交通量からは間違いなく「激減」しています。
それだけ開通１週間は「見物」の通行が多かったという事なのでしょうか。
ただし、あの交差点の作りは間違いなく「欠陥」で、取り急ぎ右折信号の設置は必須かと思います。
今のままでは捌ける交通量がたかが知れています。このままで収まれば良いのですが、「空いている」→「また使おう」→交通量再増加→渋滞の可能性も捨てきれません。
ある一定の交通量の「臨界点」を超えると途端に渋滞の列ができそうな気がしています。
４月頭の「吉高の大桜」及びGWの交通量がどの程度になるか、これにかかっているかと。
まあ、たまたま本日渋滞していなかっただけかもしれませんので、
今後とも若萩付近からはちょくちょく確認したいと思います。
圏央道も開通から１週間経ちました。
初日は外回り・内回り共に大渋滞だったみたいですが
本日は外回りのみつくば中央ICから4キロ渋滞とラジオで聞いています。
来週これがなくっているとすれば、「開通直後の渋滞」は概ね２週間程度で
なくなる、と考えられるかもしれませんね。
私も驚きました 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 3月 2日(木)23時42分43秒 返信・引用
東武の仔細を見て私も驚きました。
まあここまで露骨に特急誘導をするとは、と思う反面、さすがに分断して各駅停車は避けたんでしょうね、通過運転は驚きです。
だったら余計に快速、区快の廃止、分断は中途半端でイメージが悪くなるだけなんですが、6050系列の寿命と、専用車両の投入はしたくないという、よく言えば合理的、悪く言えば客を選ぶ施策です。
栗橋停車もJR線からの集客に効果大と見たんでしょうが、野田線沿線から春日部に出る、都心側で北千住や浅草に出る、という流動を、だったら栗橋に出る、とJRへ逸走するという表現のほうが妥当でしょう。まあ、安い客は栗橋から乗ってくれれば十分、ということなんでしょう。
今回「快速」系列がなくなりますが、多客期に臨時で出そうにも、複々線区間の優等スロットをリバティに明け渡してしまっており、近年のように南栗橋始発になるしかないでしょうし、そうなると新「急行」「区急」と栗橋だけの差異になります。
いや、栗橋に停めるかもしれませんから、「快速」の名称も復活しないかもしれませんね。
東武の快速は、「急行」と呼ばれていた時代から中長距離用の専用車両で、料金不要で、特急を戦後一貫としてサポートしていたわけですが、遂にその歴史に事実上の終止符を打ちます。
近鉄の伊勢方面への急行系統は、早い時期に通勤車両による運行としていますが、分断というのは特急誘導が露骨な近鉄ですらさすがに踏み切っていなかったわけで、今回の東武の方向転換は吉凶いずれに出るのでしょうか。
下野野原の掲示板 投稿者：dai 投稿日：2017年 3月 1日(水)15時55分1秒 返信・引用
私もエリア外の話題で恐縮ですが、東武リバティは実質的に快速・区間快速の格上げと出ましたね。
快速の穴埋めが南栗橋始発なのは予想通りでしたが、通過運転するとは斜め上の展開です。
車両も6050系が残るんですかね。
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