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習志野原の掲示板 過去ログ ２０１７年４月
Re: 便乗して東武の話題 投稿者：dai 投稿日：2017年 4月30日(日)18時29分54秒 返信・引用
>横浜から日光・鬼怒川なら今だってできるし実績があるんですよ。ＪＲ経由で。
そうなんですよね。東横沿線と言っても武蔵小杉に停められるし、JR経由の方が圧倒的に速いです。
MSEが成城学園前、S-trainが石神井公園・保谷に停まるように、東武の地下鉄直通特急も草加・越谷をターゲットにしたものになりそうです。
住吉〜豊洲を建設すれば和光市に取りこめますけどね。東武の事業計画に載っている、池袋〜八重洲〜有明と沿線を結ぶ形にはなります。
>アーバンパークラインの急行運転
これ、武蔵野線の客を取りに来ているのかもしれませんね。 新松戸・南浦和(以北)が緩行の段落ちポイントから先になっていることにつけ込めるか。
もう少し東武の話題 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 4月30日(日)03時04分32秒 返信・引用
地下鉄直通の特急ですが、横浜−スカイツリーライン沿線と、東横線沿線−日光鬼怒川の2パターンになる気がします。
草加や越谷、春日部あたりから横浜へのお出かけ需要と、東横線沿線からの日光鬼怒川方面への観光需要対応。悩ましいのは、前者は横浜着が10時くらいで、後者は日帰り対応なら横浜を6時から7時くらいには出したいところ、ということで、一つの運用にまとめられず、送り込みや引き上げで利用が望めない列車が出てくるのがネックです。
日光鬼怒川を宿泊需要をターゲットに割り切り、東武沿線からの横浜着を遅めにして、午後イチくらいに横浜発とする。
奇策としては、東武沿線から湘南、伊豆方面の需要をターゲットに、UTL、SSLともに使える横浜乗り換えはいかがでしょうか、と提案型商品として、それを早朝の送り込みにする。
東武沿線からのお出かけ需要は、漫然と折り返して東急沿線からの都内需要や、東武動物公園あたりを狙うか、これも日光鬼怒川に入れて、日帰りと宿泊の両方を2本でカバーするとか。
車両はそれこそリバティを最小限の改造で6連で入れればよさそうですが、東武の新車70000系の一部を西武40000系のようにL/Cにするという観測もあります。ただ後者だと特急料金の体系がそれこそカオスになるわけですが、一方で東上線系統にも70000系L/Cを導入して、というような展開性を考えると、後者かもしれません。
便乗して東武の話題 投稿者：東怪人 投稿日：2017年 4月29日(土)22時58分26秒 返信・引用
こんばんは。
東武の地下鉄直通特急の計画ですが、おそらく日比谷線なんでしょうね。半蔵門線に東武側に折り返せる駅がないし、田園都市線を回送するとしてもダイヤに余裕がないですし。
土休日の横浜直通はたしかに魅力的だし、東急もS-trainで指定席列車の運用を開始しているので障壁は少ないですが、横浜から日光・鬼怒川なら今だってできるし実績があるんですよ。ＪＲ経由で。
あくまで通勤用に特化した列車になるような気がするんですよね。春日部行きか、ちょっと足を延ばして館林辺りまでで…。
まぁ、土休日にまず春日部発元町・中華街行きとして送り込み、その折り返しが森林公園行き（！）というのもあり得…ないな。東急からの東上線快速急行のダイヤを見れば、時間帯が合わないですし。
アーバンパークラインの急行運転に関しては、高柳が2面4線になる計画が柏市から出ているのが引っかかるんですよね。船橋〜柏通し需要は多くないので微妙ですが…。
地下鉄直通特急 投稿者：dai 投稿日：2017年 4月29日(土)17時21分51秒 返信・引用
東武の話題を続けて恐縮ですが…
日比谷線経由で横浜というのは確かに魅力ですね。
虎ノ門新駅に特急対応施設を作りやすいというメリットもあります。
東横線から霞が関・銀座・茅場町という需要も大きいでしょう。
あとはS-trainの反省を踏まえ、特急専用車で川越〜新宿〜横浜をやるか。
ただこれをやると小江戸が安楽死しかねないので、西武が横やりを入れるかもしれませんが。
Re: ちばグリーンバス 投稿者：船橋夏見→八千代台 投稿日：2017年 4月29日(土)14時06分32秒 返信・引用
１便はたしかに船橋始発でしたね、思い出しました。
１便は確か津田沼25時10分発で
千葉行最終が定刻で着けば間に合うタイミングで利用価値はあるなと考えていましたが
千葉行き最終は遅れることが通常の為、バスは接続待ちしないで発車してしまうので勿体無いなと当時思いました。
最終千葉行の前の津田沼行からでも、接続待ちをしてからバス発車することがはっきりわかれば良いのですが…
エル・アルコンさんへのお返事です。
> ちばグリーンバスの深夜急行は老舗ですが運行形態の変遷を見るとけっこう迷走しています。
> 2便は京成直営時代からの「元祖」だけにブレがありませんが、1便はもともと船橋駅始発の一般車両による便だったのが、新橋に延伸され、成田空港に延伸され、となりましたが、深夜急行としてみれば都心出発が早く（秋葉原からの最終にまだ乗れるタイミング）、成田空港行きとしてみればLCCバスのほうが安くて本数も多い、ということで、集客が見込まれる金曜日に限定したのでしょう。
>
> 6月から平和交通が千葉方面に向かう新路線を開設し、系統を再編しますが、他であれほどちょっかいを出しながら、大久保、実籾、八千代台方面は過去全く手を出していません。需要がそこまでないとは思えないだけに、気になる部分です。
>
>
ちばグリーンバス 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 4月29日(土)10時18分42秒 返信・引用
ちばグリーンバスの深夜急行は老舗ですが運行形態の変遷を見るとけっこう迷走しています。
2便は京成直営時代からの「元祖」だけにブレがありませんが、1便はもともと船橋駅始発の一般車両による便だったのが、新橋に延伸され、成田空港に延伸され、となりましたが、深夜急行としてみれば都心出発が早く（秋葉原からの最終にまだ乗れるタイミング）、成田空港行きとしてみればLCCバスのほうが安くて本数も多い、ということで、集客が見込まれる金曜日に限定したのでしょう。
6月から平和交通が千葉方面に向かう新路線を開設し、系統を再編しますが、他であれほどちょっかいを出しながら、大久保、実籾、八千代台方面は過去全く手を出していません。需要がそこまでないとは思えないだけに、気になる部分です。
得心が行く部分、行かない部分 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 4月29日(土)09時49分15秒 返信・引用
東武が「フラッグシップ」を意識していることで一安心ですね。確かに500系は良い車両なんですが華がない。このジレンマに陥ったのが小田急でしたが、「ロマンスカー」というブランド価値に気づいて反転攻勢をかけています。
東武の場合、1720系の「デラックスロマンスカー」（DRC）が自社ブランドとしての確立度合いが弱く（それこそ「ロマンスカー」は小田急の専売特許になっている）、「スペーシア」はまあ根付きましたが、「ロマンス」「パノラマ」といった誰もが知っている単語との組み合わせでないところが弱く、新形式はどういうブランド戦略をとるのか。
フラッグシップ車両は地下鉄直通と切り離して考えるべきでしょうね。空間やスペース、販売方法といった制約を考えると、極力フリーハンドにして、まず「東武の特急」とはかくあるべし、という理想を持った車両にすべきでしょう。
逆に地下鉄直通はリバティとりょうもうを融合させた「一般特急」で実現させるべき存在でしょう。直通先は足下のトレンドを見ると、日比谷線経由東横線でしょう。東武方面への集客と同時に、横浜という一大観光地を逆に東武沿線に売り込む格好で。メトロも副都心線と違い、銀座という「東京の中の東京」を通るという強みがありますし、それはターミナル系繁華街とは別次元の集客力を持っています。
アーバンパークラインの対応は、素直に読むと柏−船橋間での急行運転ですが、総武線、常磐線間の連絡需要の取り込みや、成田アクセスの強化がターゲットでしょうか。春日部のジャンクション化は、それを占うのが今回のアーパーライナーですが、スカイツリーライン北千住方向との直通だと、大宮速達化や柏口の改善と矛盾しますし（両端へ向かう流動強化ですから）、伊勢崎線、日光線方面だと、それこそ快速、区間快速の廃止と、南栗橋、久喜分断と栗橋の強化は特に大宮口との流動において決定的に矛盾します。
100平米はさすがに 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 4月29日(土)09時27分5秒 返信・引用
いやぁ、100平米は普通手が出ないかと。近郊からさらに離れた郊外の案件だと建設コストの固定費を回収するために平米を広くして一定の価格を確保することはありますが、その価格がさらにあるラインを超えると年収との比較でガクッと需要が減ります。
「都心回帰」をターゲットにした案件の場合は60平米台が結構目につくわけで、結局4000万円台という一般的な給与所得者が手に届く価格帯がまずあって、面積で調整している感じです。
さすがに昔の公団住宅のように50平米台となると厳しいですが、60平米台の3LDKであれば4人家族で住む分には極端に狭いということもなく、一般的に皆さん住んでいます。
ですから、「都心回帰」の場合、いろいろな支出が減ると想定して住居費をワンランクアップするか、広さを我慢するかで、近郊や郊外の案件に対する支出と比較しても極端に高くはないでしょうし、業者も「二極分化」した高所得者層をターゲットにした案件は別として、「値頃感」を意識しているでしょう。
ちばグリーンバス深夜バス 投稿者：船橋夏見→八千代台 投稿日：2017年 4月29日(土)07時44分29秒 返信・引用
この度、船橋夏見から八千代台へ引っ越しました。
品川通勤の為、15分程通勤時間が伸びます。
都内→船橋の終電は
秋葉原0時46分が最終でわりと遅い時間まであり便利でしたが
八千代台となると最低でも最終総武快速千葉行きに乗らなければなりません。（船橋到着時に、京成佐倉行のアナウンスしているので）
そこで深夜バスについて確認したところ
ちばグリーンバスの１便の成田空港行がいつの間にか
金曜日のみ運転に変わってました。
実家が村上にあり運行最初は土、日も運転していたような記憶があり
金曜日の酔客以外の需要はないようですね。
Re: 東武が2020年までの中期経営計画を発表 投稿者：dai 投稿日：2017年 4月29日(土)02時36分25秒 返信・引用
りょうもうは上越新幹線のパーク＆ライドに食われている感があります。
競争力が残っているのは足利ぐらいでしょうか。
地下鉄直通特急については、S-trainで味を占めた東急が積極的に協力してくる気もします。
平日は日比谷線直通、休日は半蔵門線直通かもしれません。
野田線と伊勢崎線の直通はいまひとつメリットが見えませんね。
新越谷から流出している大宮への流動を取り込みたいのでしょうが遠回りですし、
重点投資エリアに大宮の文字がないので、他事業を含めた需要の創出ということもなさそうです。
急行運転の拡大は野田市〜柏間ですかね。
野田市駅が高架2面4線になればいろいろできそうです。
東武が2020年までの中期経営計画を発表 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2017年 4月29日(土)00時59分40秒 返信・引用
本日、東武鉄道は2020年までの3年間の中期経営計画を発表しました。
http://www.tobu.co.jp/file/pdf/45b1654a4f72173989dec62a23761286/20170428-3.pdf
鉄道事業については５ページに書かれていますが、
すでにある野田線の複線化に合わせて急行運転区間を拡大することが示唆されています。
また、特急については500系の増備のほか、「フラッグシップ特急車両の導入」とあり、100系を置き換え、3代目の豪華車両が登場が計画されているようです。東武の特急車は500系以外、置き換えを検討する時期に差し掛かっており、今後大きな動きが予想されますが、日光鬼怒川系統は看板車両（個人的には小田急・近鉄両社の50000系を上回るものを期待したいですが）になり、それ以外は500系に統一という方向になる気がします。
経営上の重点エリアは、「日光・鬼怒川」「浅草・業平橋」「池袋」「銀座・八重洲」を挙げており、それ以外で東京通勤圏外は減量、群馬県エリアなどは分社化もあり得るのではと思えます。りょうもうも近年は空席が目立つ便も多いですし、500系ならば3連への減車もできますから。
そして特急は地下鉄直通も検討ということで、そうなりますとそれに対応した新形式が必要になりますが、半蔵門線は折り返しが難しく（鷺沼まで行く必要があるが東急との調整も必要になる）、２０Ｍ車の乗り入れも克服することから日比谷線の霞ケ関までとなる可能性が高そうです。また日比谷線直通速達化も示唆されており、日比谷線直通の一般優等も考えられます。
野田線は従来伊勢崎線が山手線に接しないこともあって春日部の求心力が弱く、ＪＲ連絡3駅に向かう流れが強かったので、これを自社で東京まで運ぶようにしていくことで、野田線の強化と併せて収入増を目指す施策といえそうです。
住居費と交通費の関係をみると 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2017年 4月28日(金)19時36分16秒 返信・引用
> No.4970[元記事へ]
エル・アルコンさんへのお返事です。
先に示した生活費のシミュレーションですが
都心居住となると住居費のコストは交通費が浮く分をはるかに上回ってしまうのではないでしょうか。
例示では、2500万円以下で、４LDKの一戸建て、東京都心に直結する路線の駅から徒歩10分以内という
相当厳しい条件で仮定しましたが、山手線内で同程度（戸建はほとんどないので、4LDK100㎡の新築マンションで比較）の物件ですが
予算１億円以下ではほとんど無理です。
またこの条件の場合、ＪＲの旧国電区間はまず無理で、千葉県内であれば
都賀、浜野、誉田で可能です。一方私鉄等では、大和田、小室、八千代中央であり（人気のユーカリが丘も可）埼玉県の場合と同様、ＪＲの沿線が高人気であることが解ります。ヲタはＪＲ東日本を叩きたがるのですが、不動産の相場という点ではＪＲの方が高評価となっており。関西もその傾向ですが、首都圏ほど顕著でなくまだ私鉄王国の残照があるのかもしれません。
なお首都圏の南西高北東低や、関西の北高南低も明確で、神奈川県で条件を満たすのは国府津や渋沢といった通勤圏の限界域になります。
また都心に直結しない環状路線ですと、東武野田線や新京成の沿線でも選択肢は多く、
馬込沢、滝不動、鎌ケ谷大仏など船橋市北部〜鎌ケ谷市の一帯や、野田市の北部で結構見つかります。
もちろん、交通費もライフスタイルでいかようにも変化しますが、50kmくらいの郊外になると
東京都心までは催事などでなければ行かないという人も多いですし。
先に例示した千葉市内のJR駅も、千葉に根差した生活をする場合「安広近」の良質な住宅ということになり、
千葉市という単位でみると、住宅事情と市中心部までの距離の関係では松山市、長崎市や那覇市あたりより良いのではとさえ思えます（その点でさいたま市より恵まれいますね）
私が調査した大宮台でも、東京への長距離通勤者も多かったですが、最大多数は大学を出て千葉銀、県庁、市役所などに勤務している（いた）千葉のエリートで言うべき方々でした。
子弟の通学費も、北総沿線などですと負担が大きいのは事実ですが、これもどこに進学するかでもまた変わってきます（地元の公立高校に入り、高校卒業後は社会人になるパターンだとどうか）、大学が自宅通学できない範囲になると、負担はグンと増えます。前記の首都圏や関西の傾向も、東京の北や東、大阪の南の方は大学が少ないのが一因といえます。
ただし大手私鉄の通学定期はＪＲより安いので、その点では大手私鉄は有利であり（千葉〜船橋でも通学定期運賃だけは京成が勝る）
定期運賃の割引率が低いバスを利用しなければいけない場所は不利になります。
郊外電車の駅で徒歩20分を超えるエリアですと、子弟の休日の外出はバスよりＫ＆Ｒという面がありますが
これもバス運賃に比べて往復3〜5ｋｍの燃料費など雀の涙というのが大きいでしょう。
Re: 始発の輻輳とタイトな折り返し 投稿者：vlayusuke 投稿日：2017年 4月28日(金)16時25分31秒 返信・引用
> No.4984[元記事へ]
エル・アルコンさんへのお返事です。
> さて、東京駅の19時台ですが、19時33分の始発君津行き1971Fはどうにかならないものか。
私もこの始発を使うことが多いんですが、あれは横須賀線の1949Sを使う人にとっても、1971Fを使う人にとってもストレスですよね。。。着席通勤重視な人にとっては、自分が前から何番目にいるかで、座れそうかそうでないか見当がつくものかと思うんですが、輻輳しているので見当がつかず、1949Sを使う人にとっては「横入り」というルール違反もちらほら見かけたりするので。
仮にうまくクリアランスするとすれば、1780Fを折り返しとして充当する手もあるんですが、運用を崩したくないのであれば、1870Fを千葉発車時点で7分程度繰り上げると、がら空きの3番線を活用できるんですよね。
この隙間、前後関係を調べてみると、臨時列車(予定臨時枠?)が土休日に入っていますが調整できそうですし、1092列車とかぶるわけでもなさそうですし、外房線内は列車型ダイヤの特性を生かしてなんとかなりそうですし。
土休日ダイヤでは33運用で横須賀行きになっているのが動かしづらい理由付けなのかもしれませんが、15運用とうまく差し変わって行路の調整ができさえすれば解決できるんじゃないのかなぁと。
いかがでしょうか?
Re: 八重洲口／大宮 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 4月27日(木)22時30分8秒 返信・引用 編集済
京成バスラウンジは結構前からありますよ。3ヶ所に点在する乗り場の真ん中と言えば聞こえがいいですが、どこからも微妙な距離というのがネックです。東京駅からのアプローチも地下道からだとヤエチカと大丸を抜けて、階段しかない出口というのが「東京シャトル」対応としては決定的に拙いです。地上だと段差はないですが、八重洲北口から近いとはいえ露天です。それと横断歩道からはちょっと手戻りですし。
ただ壁面の乗り場案内の大書きはいいですね。深夜2時まで空いているのもありがたいですし、券売機や予約済み乗車券の販売をするのも思いのほか本格的なターミナル施設です。京成らしくないですね（笑）
さてアーパーライナーですが、同業者に見えなくとも実は、というケースもあるし、取り敢えず話の種に、という人もいるでしょうから、今後どう定着するかですね。「前身」の運河特急も、忘年会帰りが期待されていながらおそらく空振りだったのでしょうね、あの手この手のヲタ対応で盛り上がっていたことを考えると、やはり基礎票は相当厳しいかと。（試乗時は相当数が運河まで乗り通し、そのまま柏に抜けていきましたからね。北千住を経て春日部経由で柏なんてあり得ませんから。
大宮駅の待機列はネットで見ましたが、あれでも過剰対応になる懸念が...
待合室で悠々と待つよりも、発車間際に1枚でも多く特急券を売る工夫のほうがよさそうです。
あとはジレンマですが、岩槻で通過追い越しして特急の面目を保つ半面、岩槻に停車しないことで需要を相当取りこぼしている気もします。岩槻から普通（料金不要）と割り切ってもいいかもしれません。
連休明けくらいに試乗してみましょうかね。
浅草から大宮に出て、返す刀で運河まで。そのまま乗り進めば船橋行き最終から新鎌ヶ谷で新京成の最終につながりますし。
Re: 八重洲口／大宮 投稿者：東怪人 投稿日：2017年 4月27日(木)22時08分52秒 返信・引用
> No.4985[元記事へ]
daiさんへのお返事です。
> 2号は柏行きの間隔を18分空け、直前の春日部行きは岩槻で特急退避と必死の特急誘導でした。
まぁこれは、改正前のダイヤからこうだったんですよね。
10分毎だったダイヤを夜間15分毎に落とすために春日部から先がちょっと間隔が開くという…。
特急は純増ですので、まぁ付加価値はいただきますが増発しましたということで問題ないのでしょう。
八重洲口／大宮 投稿者：dai 投稿日：2017年 4月26日(水)23時26分39秒 返信・引用
八重洲口3番と1番の間の角地の古いビルの1階には、京成高速バスラウンジなるものもできていました。
八重洲口再開発に京成も一枚噛んでいるんですかね。
さて仕事で夜に大宮に行く機会があるので、今日はアーバンパークライナー3号→2号の折り返しを見てきました。
まだ同業者の姿が目立ちますが、3号は20人、2号は30人くらいの入り。
2号は柏行きの間隔を18分空け、直前の春日部行きは岩槻で特急退避と必死の特急誘導でした。
大宮駅でひとつ気になったのは、特急券を買ったお客様をラッチ内コンコースで並ばせていたこと。
S-trainの豊洲駅もそうなんですが、待合室を造るスペースがあるのにそれをしないのはいかがなものかと思います。
始発の輻輳とタイトな折り返し 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 4月26日(水)23時07分9秒 返信・引用
八重洲3番前の共同ビルがなくなっているんですよね。再開発含みとはいえ、あの手のビルがあっさり解体されるところが東京のダイナミズムであり、近郊都市ではなかなか考えられない部分です。
マイタウンダイレクトはアコモというより乗り換えなしに付加価値を見出しているわけで、バス＋電車と比べて、と売り出していました。
さて、東京駅の19時台ですが、19時33分の始発君津行き1971Fはどうにかならないものか。
というのも、19時30分着の1870Fの折り返しですが、3分での折り返しは何ともタイトで、朝の津田沼のようなグリーン車車内整備もあり大変です。
しかもこの列車、2番線発なんですが、入線前の19時25分に出る1949S逗子行きが東京始発ということで、1949Sの入線時には1949S目当ての客よりも多い客が1971F狙いで並んでいます。
朝の津田沼のように先発次発で待機列を分けていないので、「君津行きをお待ちのお客様は、逗子行きのお客様に列をお空けください」と入線時にながれます。
1949Sの入線が少しでも早ければいいんですが、2番線は19時16分発のHL千葉1号があり、1番線に2040Mが19時17分に到着するため、そのあととなる回送での入線は20分頃と、1971Fの発車13分前ではすでにかなりの人が並んでいます。この時点では1971Fは始発直通合わせて2番目の発車ですし、先発の1851Fは津田沼行きですから余計に集中します。
ホーム繰りの関係、と思いきや、この時間帯、3番線が丸空きです。1870F〜1971Fの折り返しをなぜ3番線でしないのか。
このタイトな折り返しは2008年頃から続いていますが、2015年までは3番線折り返しだったのです。
さらにその昔は君津行きは直通で、その1本前の千葉行きが始発でしたが、19時15分あたりから折り返しで停車しており、何でこんな窮屈にしたのか。
走行キロの関係もあるとはいえ、1870Fの直前に1780F〜1781Sが走っているのですが、これが東京で2分以上停車して、1870Fの入線と被るように出ていくわけで、1780Fを折り返しにして、1870Fを1781Sにつなげば、と思うのですが。
ちなみに1780Fと1870Fは千葉から3分雁行というもったいないダイヤで、後発の1870Fが津田沼で2040Mを退避して間隔が空くのもつかの間、1780Fは市川で2040Mを退避して元の木阿弥になります。
西武と近鉄 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 4月26日(水)22時13分4秒 返信・引用
西武は4000系の投入で面目を一新したのですが、飯能から先の普通も4000系にするといった地道な対応があまり知られていなかったのが残念ですね。101系に丸い「奥武蔵」のヘッドマークを付けていた快急（急行）は撮り鉄にはよかったんでしょうが、さすがにあれで行楽というのはちょっとという感じです。
特急誘導の声もありましたが、レッドアローは意外と重厚で、しかも特急料金もお値打ちですから乗り得の印象でした。
そのせいか、夕方以降の特急は早い時間から満席続きだったように記憶しています。
ちなみに近鉄は特急誘導の本家本元のように思われますが、大阪線、名古屋線ともほぼ終日宇治山田までの急行を確保しており、100㎞超の無料優等という意味では、東武の快速の黄金時代と比べても充実していました。
ちなみに近鉄はしょぼいボックスシートから5200系の転クロ、そしてL/Cと地味に改善が進んでいますし、トイレの設置もあり、その点でも長距離利用をきちんと考えていますね。
大手私鉄は行楽地に一般列車で行く客を歓迎しない？ 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2017年 4月26日(水)20時18分51秒 返信・引用
去る4月21日のダイヤ改正で、東武の日光・鬼怒川方面に浅草から直通する定期列車が消滅しましたが、大手私鉄の行楽地までの長距離（概ね60ｋｍ圏外）への直通列車は失われる傾向にあります。今世紀はじめと比べますとそれが顕著で、東武以外を見ると、小田急は新宿〜箱根湯本の直通急行が全滅、名鉄は名古屋〜蒲郡の直通列車自体全滅、近鉄は鳥羽発着の一般優等は激減し、大阪方面は朝の1便だけに、南海も難波〜極楽橋の直通は平日2往復のみとなるなど、これら各路線とも、ここ10年くらいで急速に減少した感があります。
西武はもともと秩父直通の一般優等は休日ダイヤの2往復のみと少なかったのですが、これを維持していますが、当時（２ちゃんねる初期）西武らしい特急誘導と叩かれていましたが、他社がこれに倣ってしまった、快適に行きたければ特急料金を払えという方針になった感があります。
もちろん、毎日の通勤通学でお馴染みの電車では旅行気分も興ざめであり、非日常に誘ってくれる特急車両はアコモだけで料金以上の価値があると感じる人も多いですが。
なお京急の三浦方面だけは例外ですが、ウイング号は通勤特化で特別料金を要する行楽列車がないこと、三浦市といえども京浜への通勤圏に辛うじて入ることから事情が相当異なります。
もちろん、列挙した各路線とも、都心側と終端側で輸送量に大きな差があり、運転系統を分断することで効率化を図りたい意図もあるのでしょうし、大手私鉄の長距離運賃は割安（特急に乗っても同距離のＪＲ運転+α程度）であり、それくらいは文句を言うなということかもしれませんが、近年はどの行楽地も渋滞対策が進み、複数名での利用では価格を抑えないと自家用車に勝てません。
ただし、複数名利用を前提とする場合、極端なダンピング商品でもない限り到底かなわず、観光地をアクティブに回るなら機動力でも自動車に絶対勝てないから、鉄道を軸にするのは運転免許をもたない、あるいは免許があっても知らない土地での運転には強い抵抗がある層（レンタカーを含めて乗用車と競合しない）に限るという姿勢なのかもしれません
ところで、特急誘導というのであれば、各社とも意外なほど観光向けの企画乗車券は特急券別売が多いのも不思議（特急券込は近鉄のまわりゃんせとパルケエスパーニャフリーくらい）です。こうした企画商品も特急券つき、あるいは特急料金も割り引くとすれば批判もさほど起こらないと思えるのですが。
大手私鉄は自社の牙城といえる観光地ではバスやタクシーをはじめ観光施設や宿泊施設などをグループ企業で押さえており、鉄道部分では儲けはさほど追求しないという考えもあり、企画商品などはそこまで含めての設定なのでしょうから、ダイヤの方はこれで行くというのあればこちらで工夫がほしいところです。
八重洲口3番 投稿者：dai 投稿日：2017年 4月26日(水)08時36分53秒 返信・引用
昨夜1850のちばきたライナーの発車に合わせて通りかかったのですが、バス停横の空き地に行列ができていてびっくり。
カラーコーンで成田空港・千葉北・千城台・ユーカリが丘とレーンを作っていて、千葉北は20人くらい並んでいました。
さもしいダイヤじゃありませんが、進行方向に座ることに1000円近い価値を見いだす人はそれなりにいるんですよね。
逆の意味で、追加料金なしで進行方向に座れるのに、プレミアムカーという屋上屋を架ける京阪は大丈夫なんでしょうか。
名鉄特急もそうですが、ラッシュ時以外の指定席はがら空きの印象があります。
「臨時列車」の設定 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 4月25日(火)22時08分51秒 返信・引用 編集済
東武日光線の臨時、公式にも出ましたね。
旧快速＋南栗橋＋栗橋という停車駅で浅草−日光で2往復。写真からみると、6連は1819F、4連は6050系ですね。
種別はどうするか。過去はその当時の快速通過駅である南栗橋始発で設定されたときも「臨時快速」なので、臨時快速になるか。ただ公式では「臨時列車」とあるので、種別を出さない「臨時」という実も蓋もない結果になるかもしれませんね。
南栗橋始発でお茶を濁すかと思ったら浅草発着とかなり頑張っています。もっとも、快速、区快の廃止分を特急に割り当てるかと思ったスカイツリーライン内の浅草発10分、40分のスロットが逆に丸空きになっており、かえって設定の自由度が上がっているのは皮肉です。
欲を言えば下りの設定時間が遅く、1時間ずつ繰り上げた方が行楽的には良いのですが、急行の設定が前半の1時間間隔から80分間隔になるところの穴に入る格好なので、バランスとしてはいい感じです。
上りは区急定期1本目の前と、17時台の区急の間隔が若干空いているところの前走り。2本目が1819F（？）なので輸送力も確保して、最終の区急への集中を防いでいます。
Re: よくよく見ると 投稿者：えむえす・あっぷ 投稿日：2017年 4月25日(火)10時46分55秒 返信・引用 編集済
エル・アルコンさんへのお返事です。
> 新ダイヤをよく見ていなかったのですが、下りは午前中の急行4本、上りは午前中と午後の区急3本ずつ6本だけなんですね、快速系の格下げ優等は。
> 下りはそれでもそのあとに南栗橋から延々と普通で、しかし6050系で運転される電車がありますが、上りは4時間以上新栃木でも乗り換えを強いる時間帯があるわけで、いかに6050系とは言え、ちょっとあんまりなダイヤです。時間帯によっては特急2本と新栃木行き、という下今市駅の上り時刻表を見ると、さもしい、もとい、さびしいですね。
>
いつも大変お世話になります。さて、この「さびしいダイヤ」、ゴールデンウィーク期間中（4月29日〜5月7日まで）の土休日ダイヤでの運行日だけは例外で、「浅草〜東武動物公園間は廃止された区間快速の停車駅に停車し、東武動物公園〜東武日光間は杉戸高野台・幸手を除く急行停車駅に停車する臨時列車（浅草〜東武日光間乗換なし）（全車自由席）」が1日に2往復運転されるようです。（下りは浅草8時09分発（東武日光10時13分着）と9時08分発（東武日光11時11分着）で、上りは東武日光発15時13分発（浅草17時36分着）と17時27分発（浅草19時35分着））
これは「浅草〜下今市間乗換なしの電車が全車指定の特急列車のみ」になってしまったことによる混乱防止のために運転されるものと見られます。（なお、この臨時列車は4月20日に発売された「東京時刻表5月号の付録のページ」に掲載されています）
月曜日から抑止の連鎖 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 4月24日(月)22時11分25秒 返信・引用
今朝は月曜から抑止の連鎖で参りました。
乗っていた724F自体は無事に品川に着いたのですが、到着直前に南武線鹿島田で人身事故で全線抑止で9時過ぎ再開見込みとのスクロール。今の今で品川はさほど混んでいませんでしたが、武蔵小杉やその近辺に南武線で行く人が回ってくるだろうな、と思いつつ山手線ホームに向かいました。
暗転したのはそこからで、ホームを埋める人波と発車直前の電車といういつもの光景ですが、ドアが閉まります、という自動放送に被せて、山手線全線抑止の緊急指令です。渋谷駅で線路に人立ち入りとのことで、発車直前の電車はそのまま抑止。1本見送るつもりで奥まで行ってしまったので待つしかないな、と思っていました。
ところが運転再開まで結局30分近く要したわけで、散々でした。東海道線上りが車両点検で10分程度の遅れを出していたところに、並行する湘南新宿ライン、埼京線も抑止となり、詰まってしまって横須賀線上りも抑止と、詰んだ状態。南武線抑止の回避で東急線や小田急線に回ろうとした人は山手線の抑止でドツボにはまった格好でしょう。
京浜東北線は動いていたので内回りはそちらを使うように案内されていたのは当然として、当初大崎、恵比寿、渋谷、新宿、池袋へは大井町経由りんかい線へと案内していたのは微妙というかおかしいですね。
渋谷で人立ち入りなら山手貨物線も当然抑止でしょうし、りんかい線が大崎まで動くとしても大崎満線のリスクがあるわけで、下手に動くとかえって遅くなる可能性が高かったです。
復帰運転で面白かった？のは、品川抑止の外回りを駅間抑止覚悟で出して、田町から1本取り込んだこと。これでホーム上がいったん空いたことで、駅間抑止？の内回りが品川に入りましたが、乗れません（涙）
その後は再開見通しがついたのか、内回りは徐々に再開し、外回りも再開してようやく前に進めました。
人身事故だと見切りをつけますが、それ以外は悩ましいですね。
結果として30分なら地下鉄などに逃げましたが、もし10分程度で再開すればかえって遅くなるわけで、判断に悩みます。
自己矛盾もあれば自覚もしている 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 4月24日(月)22時10分44秒 返信・引用
我孫子市などの大型等規制ですが、そもそも我孫子市は何がしたいのか。
我孫子市のマスタープランを見ると、言っていることとやっていることが正反対です。
「通過交通の市街地への流入を抑える幹線道路網づくり」として、「市街地への通過交通の流入を抑えるとともに、市内の交通需要に対応するため、（マスタープラン）37 ページに示す「幹線道路網配置方針図」に基づいて幹線道路網の形成を図ります。」と謳い、以下の区分をしています。
「主要幹線道路」
「広域的な自動車交通需要や大量交通処理に対応する主要幹線道路として、首都圏の主要な放射軸である国道6号と、主要地方道である県道船橋我孫子線を位置づけます。」
「幹線道路」
都市レベルの幹線道路として、「本市と周辺都市とを結び、市街地内の通過交通量を軽減する役割を担う都市レベルの幹線道路として、都市計画道路根戸新田・布佐下線と県道我孫子利根線、主要地方道である県道千葉竜ヶ崎線と県道我孫子関宿線を位置づけます。」
r8（船取線）もr4（千葉龍ヶ崎線）もr170（青山バイパス）も根戸新田・布佐下線（手賀沼ふれあいライン）も大型等規制がかかっていますけど、それでお題目を果たせるのか。
我孫子市を槍玉に上げましたが、関連する印西、白井の両市と栄町もあわせての話です。
特に印西市は、2008年に企業誘致に関する基本方針を発表していますが、市内全域R464以外は大型等規制、と明記しており、それを自覚して企業をどうやって誘致するつもりなのか。成田が近いと謳いながら成田に行くにはR464を多々羅田ICでr61に入り、R16に出て下市場からR296、あるいは千葉北から東関道という大迂回しかないわけです。
もちろん道路事情が悪いのは事実ですが、せめてr4を使ってR16に出るルートは確保しないと話になりません。
また白井市では老舗の白井工業団地で入居企業が規制問題を訴え続けているわけで、それに対する白井市の回答が、R16で終わっている西白井から七次台の道が工業団地を経て回り込んで木下街道と交差し、桜台小のところまで来ている南環状線からの道路につながる新道の整備、と百年河清を待つような状況です。
まあ地元船橋にも問題箇所があるわけで、小室でのR16とR464のジャンクションが中途半端なため、r288の末端部分がアクセス道路になっていますが、ここが大型等規制。R16両方向からR464には入れますが、帰れない。木下街道経由か、r61経由しかないのです。r288とR464の交差部の線形が悪く、大型だと転倒しかねないような感じですので、規制は妥当な面もありますが、流動という意味では問題です。
よくよく見ると 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 4月24日(月)00時05分56秒 返信・引用
新ダイヤをよく見ていなかったのですが、下りは午前中の急行4本、上りは午前中と午後の区急3本ずつ6本だけなんですね、快速系の格下げ優等は。
下りはそれでもそのあとに南栗橋から延々と普通で、しかし6050系で運転される電車がありますが、上りは4時間以上新栃木でも乗り換えを強いる時間帯があるわけで、いかに6050系とは言え、ちょっとあんまりなダイヤです。時間帯によっては特急2本と新栃木行き、という下今市駅の上り時刻表を見ると、さもしい、もとい、さびしいですね。
Re: ニッチな流動のニッチな需要？ 投稿者：dai 投稿日：2017年 4月23日(日)15時24分9秒 返信・引用 編集済
> アーバンパークライナー
あくまでも本丸はスカイツリーライナーで（早い時間に野田線に入れると車両の回転率が落ちる）、
入庫回送ついでに話題をさらえればということなんでしょうね。
大佐倉〜公津の杜に続いて、岩槻〜運河も特急停車駅に昇格です(笑)
冗談はさておき、大宮駅東口再開発と絡めて大宮駅に特急専用ホームを設け、
大宮〜春日部〜清水公園〜野田市〜柏に毎時1本とかできるとよいですね。
> 東武の急行は南栗橋での接続がいまいち
買い物やトイレ休憩を兼ねているのでは？
この期に及んで一般列車を選択する層は、多少のロスタイムは気にしないでしょう。
旭川乗り継ぎになったJR北海道の特急にあわせて、駅弁の立ち売りが出ているみたいですね。
下りの急行は午前中しかありませんが、午後に新藤原直通の普通が何本かありますね・・・
ニッチな流動のニッチな需要？ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 4月23日(日)10時20分56秒 返信・引用 編集済
アーバンパークライナーは時間帯が少し遅いかもしれませんね。ライナー的利用としても、そもそも通常の通勤ルートが伊勢崎線→野田線という流動がどれほどなのか。かなりニッチなところにさらにニッチな需要を当て込むきらいも無きにしも非ずです。
たまたま浅草や北千住が近いエリアに立ち寄った帰り、というイレギュラー需要も当て込んで、もう少し早い時間帯でもいいかもしれません。
土日の件はおっしゃる通りです。その場合も含めて、需要の起点が浅草、スカイツリー、北千住と考えれば、大宮まで走らせるほうがニーズを拾えそうです。
東武の急行は南栗橋での接続がいまいちですね。分断して、しかも以北優等運転であればなおのこと以南との接続を強く意識すべきであり、そうでなければ単純に南栗橋という途中駅始発で末端方向に優等運転するという謎列車になります。あるいは、栗橋での乗り換えがメインという、京成船橋、山陽明石にならぶ悲しい存在、ということなのでしょうか。
いずれにしても、南栗橋でまず普通に連絡して、新栃木まで急行から逃げ切る、というのはダメでしょう。まず急行に連絡してから新栃木行き普通を出す。それが常識的対応です。
ありがちな人為的渋滞 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 4月23日(日)10時11分55秒 返信・引用
最近多摩東部の方に行く機会が増えており、先日も調布保谷線を走ったんですが、既存道路の改良、新道の建設と組み合わせてよく基本4車線の道路を整備したものです。
なるほどと思うのは、出来ているところから4車線化を完了させていること。どうせその先で2車線になるからとブロックなどで封鎖するのではなく、区間流動もあるのだから容量を増やす方が円滑化になるという判断でしょう。もっとも、人見街道との交差点付近のような買収トラブルらしき箇所もありますが、これとてそれくらいのプレッシャーはありだと思います。
東京都という組織の実行力なんでしょうし、それと千葉県や北西部の自治体を比較するのもおこがましいですが、インフラ整備のスピードが全然違います。そしてどこを押さえればいいかもわかっていますね。調布保谷線の延長である鶴川通りの京王線交差部や、千葉方面での幹線になる蔵前橋通りの船堀街道との交差のように、簡易型の立体交差を建設するという発想もそう。大掛かりなインフラも良いですが、実効性を重視した小技も合わせるという発想が千葉には見えません。
ただ、いずこも同じと言わざるを得ないのが、新道区間で既存道路側の信号割り当てを多くすることで、新道に無用な渋滞を生んでいること。連雀通りから中央線にかけての区間、東西方向も調布保谷線を使ってクランク状に進むため流動が重複する問題もあり、交差側から来た流動が本線を塞ぎ、本線が青になってもなかなか捌けず、しかも短いので脇から来ていないもともと本線側の流動が進めない、という悪循環が起きています。4車線化していない区間でもあり、4車線化して容量を多くするのが王道ですが、事象発生の原因はありがちな「地元対策」でしょう。
こうした巨費を投じたインフラ整備が、ミクロに寄り過ぎた「対策」で効能を著しく損なうケースはそれこそ全国で見られますが、歩行者優先だから、という全体が全く見えていない交通論者が少なくないのには頭を抱えるわけで、その歩行者優先で損なわれる自動車交通の便益はどうなのか、バス交通への影響はどうなのか、と考えたら、それは公平な対応なのかすぐわかる話であり、社会の利害調整としてどうあるべきなのか、それが分からない優先論の是非や真偽を考えたいものです。
大型「封鎖」のおかしさ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 4月22日(土)23時02分36秒 返信・引用
先週布佐のアンダー絡みで話した大型貨物等の規制の話ですが、幹線道路を規制したり、地域丸ごとアクセスできないとか、許可を取ればいいとはいえ、じゃあ警察署にいちいち申請しているのか、いちいち対応しているのか、という疑念が払拭できません。
理解に苦しむケースとしては、工業団地が事実上規制に引っ掛かっているケースもあるわけで、事業所はどう対応しているのか、またそんな規制つきで売れるのか、という問題もあります。
そうした規制が目立つのが我孫子市から印西市、白井市にかけてのエリアで、r8船取線のR16との交点である大島田からR6との交点である柴崎までが規制区間。我孫子市側はR6から分岐直後まで大型規制をくどいほど表示していますが、千葉県北西部の数少ない南北方向の幹線道路の規制、それも手賀沼にかかる手賀大橋の南詰からR6までは4車線という高規格なのに規制対象とは意味不明です。
加えて手賀沼北岸を走り、R356木下バイパスにつながる道路、R356、利根川右岸の青山バイパスも大型規制、r59木下街道、r4千葉龍ヶ崎線も大型規制と、印西市の木下地区やR6沿い以外の我孫子市にどうやって配送などを行うのか。タンクローリーやダンプもご法度ですが。
そして印西市はR464とr61、北環状線と南環状線は規制対象外ですが、上述の通りr59とr4、さらにはr65など軒並み規制です。
北環状線の東端には物流倉庫が増設され、つくりが谷付近にも物流を中心にした工業団地がありますが、大型のルートはR464からR16、r61、r288、r59の市川方面に限定されているのです。
さらには印西牧の原の南方の松崎台の工業団地も、r4が規制対象なので南環状線かR464に出るしかありません。老舗の白井工業団地も、実は富塚から入る道しか規制されていないルートはありません。河原子からr59に出る道は規制対象です。
規制対象なのは上記のほか、r59のR16白井交差点以北、r4は米本以北の単独区間は県内全線と、こうなるとCNTに企業を誘致するのは騙し討ちのような気もしてきます。
地域の交通安全や環境を理由としているのでしょうが、毎回許可を取らないと事実上市全域通れない、というのも異常でしょう。規制対象の沿道に大型貨物が並んだ事業所があるわけで、どう法令を順守しているのか気になります。
昔は「指定車・許可車を除く」の補助標識がありましたが、今はないんですかね。補助標識で規制するのが生きている場合、許可を取っても通れない恐れがあります。
あと毛色の変わった話としては、旧沼南町の沼南支所バスターミナル絡みで、手賀方面から大井を経て柏市街に向かう県道は大型規制ですが、r8以西は大型貨物等に加え、マイクロを除くバスも規制対象になります。
ところがこの区間、手賀方面からのバスがバンバン通りますし、ここを通らないと沼南支所ターミナルに入れません。本来であれば「路線バスを除く」の補助標識が必要ですし、今は路線バスが無いですが、かつて新京成の船05が通っていたr8の初富交差点北行き側には右折禁止（直進左折だけの指示標識）に路線バスを除くの補助標識があり、船05の右折に対応していました。
これも包括的に許可を出しているのでしょうが、補助標識での規制というルールが生きていたら、ちょっとおかしなことにもなります。
投資と努力と結果とリターン 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 4月22日(土)11時25分15秒 返信・引用
まあこういう感じで積み上げると、贅沢だ、恵まれている設定だ、という批判も多いんでしょうが、アリとキリギリスじゃないですが、それが人生の「投資」であり、「努力」なんですよね。
格差社会と言われて久しいですが、それでも今はまだ「努力」で獲得できるチャンスはあるわけです。そのチャンスを公平に担保できるかが社会の最大の課題でしょう。それができなくなった時点で、「格差社会」は完成します。
ちなみに、生活保護世帯の大学進学が事実上できないことに対する賛否両論がありますが、4年間の「投資」で、モデルケースのような暮らし向きが可能になるのであれば、貧困の再生産による社会保障費の支出継続の負の連鎖が断ち切ることができますし、社会保障費見合いの金額が自助、扶養の形にシフトできます。さらには税収にもつながるわけで、奨学金も含めて、社会としてリターンが期待できる子供への「投資」は、文字通り「情けは人の為ならず」でしょうね。
積み上げると見えてくるもの 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 4月22日(土)11時10分5秒 返信・引用 編集済
ブログの方に書いた話ですが、こういう積み上げを現場ではしてるんですよね。プロジェクトの回収の計算もそう。こんな費目まで見てたんだ、と驚くこともあります。
さて、計算お疲れ様です。大学卒ホワイトカラーで30代で4人家族で額面600万円、租税公課が2割ですからこんなもんでしょうか。手取り480万円をどう分配するかです。
各費目で見ると、30代という設定が微妙ですが、一つ言えるのが住居費は持ち家ならざっくり10万程度でしょう。逆にお父さんのお小遣いはそんなにありません（笑）財形はもう少し積まないと今の世の中心配です。
自家用車は軽自動車でも中古を13年乗る計算ですね、125万円だと。それはちょっと非現実的で、家族持ちだとそれなりの大きさの新車で計算して、220万円を11年、年間20万円くらいはかかります。あと車検、点検、諸税で年10万弱。持ち家なら駐車場代は無いか、マンションで月1万程度ですね。
冷蔵庫と洗濯機は10万円くらいで10年かな。当たり外れがありますから。電子レンジもちょっと安いし、TVは例の地デジ騒動の時を思うとメインが10万弱、今はスマホとかにシフトするので2台目は買うかどうか。
応接セットとベッドは結構張り込んでますね（笑）一軒家だと買っちゃいますかね。
この後の家計の「成長」を考えると結構怖いわけで、食費がざっくり10万、水道光熱費も3万を超えます。
教育費が恐怖で、受験生だと年間100万円は学校教育関係以外に掛かりますし（しかも1人）、進学したらしたで学費に加え、通学の交通費が月1〜2万円はかかります。（その居住地の前提だと都内に通うとなると・・・）
やりくりし250万円くらいの支出増となるので、手取り700〜750万円。額面で900万円台は、というレベルですから、パートで「103万円」として、お父さんの額面800万円台。あるいは奥さんがフルタイムで手取り300万円台なら額面600万円台でも何とか、という感じでしょうか。
親の介護といった突発かつ多額の定常支出の可能性も考えると、40代後半から50代では世帯収入が額面で1000万円で一息つけるというのが現実でしょう。削れる費目としたら、教養娯楽費と大型支出。これも「家族旅行」というと贅沢に見えますが、帰省に使うケースが多いでしょうから闇雲には削れません。それと1回10万というと多く見えますが、10万だとかなり限定的ですね。このモデルだと、日帰りでTDRでも6万円くらいはかかるわけですから。
そう考えると、地味に効いてくるのが交通費で、クルマを手放せば浮く年間40万程度も原資としても、公共交通に依存すると支出もさることながら時間の制約が効いてきます。そして都内や拠点都市まで往復1000円かかると、月10回1万円と擬制して年間12万円。4人家族だと50万円程度になります。
都心回帰の流れの理由の一つはここなんでしょうね、交通至便な都心部だと公共交通依存による「弊害」はないに等しく、それこそ年収ベースで100万円単位の「ボーナス」になりますから。
逆に言うと、郊外の自治体は代替わり失敗による人口流出、高齢化をどう防ぐか。補助や投資の出しどころも見えてきます。
そして地方で喧伝される「コンパクトシティ」も、所得水準がどうしても低い地方において、支出項目のうち住居関連が安くて釣り合っているのが大きいわけで、ここが居住地集中による需給バランスの変化が入るとどうなるのか、ということです。
「人並み」？の生活に必要なコスト 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2017年 4月22日(土)02時20分58秒 返信・引用
交通の話題とはあまり関係ありませんが、自家用車のコストは
交通関連の話題ということでお許しを。
先に埼玉県労働組合連合会が纏めた、「生活費から算出した必要な年収」が
物議を醸しています。例によって2ちゃんねるでは、贅沢過ぎなど、少し前の生活保護バッシングと同じような流れになっていますが
一方で、これでも足りない、俺の収入はというような自慢ネタも飛び交っています。
http://www.asahi.com/articles/ASK4J3VPPK4JUTNB004.html
結局のところ、どの主張も揚げ足取りに終始（管理人様のブログに6万円の洗濯機は高いと書いたところ10万円が最低と反論がありました）してしまいます。
では全体についてできるだけ正確に算出するとどうなのか、私なりに考察してみました。
このように全体を明かすことで、客観的な批評が可能になるのではないでしょうか。
こういった話題は140字のtwitterではできず、SNSや2ちゃんねるでは読む気が失せると一蹴されますのでBBSが一番適していると思いますので。
30代4人家族のケースを考え、それなりに余裕、もとい潤いのある生活と仮定しますと
食費 8万〜8万5千（週3回スーパーで5千円程度の食品購入、月に2回家族で1万円程度の外食）
住居費 6万5千〜7万5千（４LDK戸建、35年返済・2500万円フルローン
※埼玉県内であれば白岡・大袋・上福岡・仏子で駅徒歩10分以内であり）
光熱水費 2万〜2万5千（電気1万、ガス5千、水道5千。季節変動あり）
交通通信費 4万〜5万（ガソリン7千、スマホは1人1台必須なので2万5千、固定電話付きプロパイダ7千など）
教育費 2万〜2万5千（月謝8千円程度の習い事を子供2人に、学用品、学校納入金など）
教養娯楽費 2万〜2万5千（これはどうにでも変化しますが）
日用品購入費 1万前後 （相当使ってもこれくらい）
被服履物費 1万〜1万5千（成長の早い子供なら毎月の購入が必要）
保険医療費 2万前後（自動車保険年3万、医療保険年15万（死亡保障で生命保険を兼ねる）、医療費自己負担・医薬品年3万、火災保険年2万）
大型出費の月割分 2万5千（家族旅行10万×2回、冠婚葬祭への出席10万）
耐久消費財償却 1万6千（下記参照）
お父さんお小遣い 6万
貯蓄形成 2万
非消費支出 10万強 （全て年額で所得税20万、住民税30万、年金40万、健康保険20万、固定資産税10万、軽自動車税・雇用保険各1万）
*耐久消費財は自家用車125万(13年）、エアコン6万×4台（13年）、テレビ4万×3台（11年）、冷蔵庫7万（15年）、洗濯機7万（10年）、パソコン5万（5年）電子レンジ3万（9年）、照明器具6万（10年）、応接セット30万（25年）、机・椅子10万（8年）、ベッド20万（17年）、食器棚5万（20年） ()内は耐用年数
これらを合計しますと、確かに50万円程度、年収換算で600万円になりますから、
「必要なものを一通り所有して、それなりに余裕があり、潤いをもって貯蓄もできる生活」でこの水準であるといえ、贅沢三昧しすぎ、これでも安いくらいどちらの批判も失当といえるのではないでしょうか。
しかし自家用車は1台で耐久消費財償却の半分を占め、マンションであればこれに駐車場代がのしかかりますから、所有しない、せめて台数を減らす選択は
生活防衛の観点からも支持されるといえます。
3匹目のドジョウはいるか 投稿者：dai 投稿日：2017年 4月20日(木)22時16分24秒 返信・引用
アーバンパークライナーの春日部→岩槻だけ各駅停車は、いずれ岩槻折り返しにする布石ではないかと思いますがいかがでしょうか。
大宮2230→運河は夜遅すぎる感で、しもうさ号・小湊高速バスに続くドジョウはいない気がします。
もう一つ気になったのがアーバンパークライナーが土休日運休なこと。
浅草やスカイツリーといったハレ需要がメインの駅から出ているメリットを生かしていない感じです。
Re: アーバンパークライナー 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 4月20日(木)21時37分55秒 返信・引用
> No.4966[元記事へ]
そうでしたね。今日限りで東武の快速がその栄光の歴史に幕を閉じました。
昭和初期の日光線開業から連綿と続いた無料の速達列車が、事実上なくなります。急行が南栗橋以北で運行され、快速停車駅に始発の南栗橋と栗橋を加えただけですから、北側は快速が残ったともいえますが、浅草からの直通、北千住−春日部間無停車という快速が快速である特徴は失われます。
利用実態としては春日部以北での利用が目立つわけで、それがどこから来るかを考えたら栗橋停車の急行は利用実態に合っているのかもしれませんが、区間急行だと新古河、柳生、藤岡、静和の4駅しか通過しないのでは、ちょっと滅入りますね。区間快速も同じ、と言われそうですが、春日部からの乗車になりますから、北春日部、姫宮、杉戸高野台、幸手、南栗橋、栗橋も通過で、特に東武動物公園から板倉東洋大前までの7駅通過は快速系らしい走りでした。
浅草発アーバンパークライナーの春日部−岩槻間各停ですが、野田市、運河行きが春日部から終点まで各駅停車であることを考えると、岩槻−大宮間も停めてよかったのでは。逆に大宮発が春日部までノンストップというのも、岩槻に停車すれば、とも思いますね。310円なら乗る人もいるでしょう。あるいは通過運転（＆有料）で柏に至り、折り返し七光台行きでひと稼ぎとか、もうひとひねり欲しいところです。
アーバンパークライナー 投稿者：dai 投稿日：2017年 4月20日(木)08時25分32秒 返信・引用
いよいよ明日からですね。
改めて時刻を見ていて驚いたのは、浅草→大宮系統が春日部〜岩槻間だけ各駅停車なこと。
これは案外当たるかもしれませんね。
Re: 千葉東から千葉駅まで 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2017年 4月19日(水)18時50分16秒 返信・引用
> No.4964[元記事へ]
エル・アルコンさんへのお返事です。
都町五差路はここが渋滞ポイントですね。あとは矢作のトンネル線と交差する旭町も信号1回で行けないことが多いです。どちらもＲ１４湊町のような極悪レベルの渋滞ポイントではありませんが。
矢作線と同じ旧道経由はさほど渋滞の問題もないですが、それでも多少は混むというところでしょうか。
大宮台は1963年から入居が始まり、バスの方も50年以上の歴史がありますが、急行便が運行されたのは70年ごろまでで、これも旧東洋バス（現千葉中央バス）の営業区域が理由であったのは少し意外ですね。もっとも千葉都心部に入るまで片側1車線で、急行運転をしても普通便を抜けないので無意味とされたと思われますが。やはり急行便を運行するのであれば管理人様の提言通り千葉東金の活用でしょう。今後穴川改良が完成すれば、千葉東JCT先頭の渋滞も解消しますし。
モノレールについては延伸するのであれば、千城台からではなく県庁前からでないと価値がありませんが、大宮台まで来るなら、いっそ環状線化して大江戸線のような6の字運転にすれば、千葉の方向別ホームも意義があります（実現する可能性は非常に低いですが）
千葉東から千葉駅まで 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 4月18日(火)22時22分40秒 返信・引用
千葉駅方面に急ぐのであれば、中央バスの宮崎台経由蘇我駅行きのルートを使い、大和橋から都川を挟んで東金街道の南側を行く道を進み、千葉東IC（東金道路の出入り専用）に至るルートはどうでしょうか。これも中型車使用路線ですが。
後は渋滞度合いが不明ですが、都町五差路から千葉東ICへ短絡するルート。加曽利から坂月経由よりはよさそうです。
Re: 大宮台の「再生」 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2017年 4月18日(火)01時19分52秒 返信・引用
> No.4962[元記事へ]
エル・アルコンさんへのお返事です。
確かに千葉東金道路の大宮ICを活用する手はありますね。対千葉駅では一見時間短縮効果が低いように思えますが、千葉東ICから南矢作を経由するルートとすればほぼ確実に千葉駅まで30分以内で到達できます。しかもこのルートであれば、住民から望む声の多かった千葉大病院や青葉病院へのバスも実現します。
現在のフラワーライナーなど近距離高速は、都町経由でR126ですが、渋滞回避という点でも南矢作経由の方が勝ります。唯一の問題点は星久喜付近の一部が狭隘で中型車による運行になる（この区間を走るシティバス川戸線も中型車）点ですが。モノレールの構想ルートがまさにこれに近い経路ですね。
千葉市内の事業所数については、JFEの工場縮小や企業の支店統廃合による減少の影響はありますが、一方で幕張新都心はslowly but surelyで成長しており、市全体では就業人口も漸増しています。大宮台、に限らず若葉区東部はその幕張新都心へのアクセスにも難があるのが現状であり、これこそ直行バスが望まれるといえます（穴川付近の渋滞以外に障害はない）。イオンモールまで行けば相当価値があるでしょう。
大宮台の「再生」 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 4月17日(月)21時51分17秒 返信・引用
大宮台へのモノレール延伸は事業継続が取り沙汰されていた頃にいろいろ検討されて、結局そのままになった経緯があるわけです。あるいは千城台から南下させるという手もあるかもしれませんが、都賀経由というアクセスはそれこそ「駅前」のステータスとなったとしても資産価値の向上につながるかどうか。まがいなりにも電車区間である「総武線」千葉駅からバス、というのと、「その先」である「総武本線」都賀駅からモノレール、というのをどう見るかです。
大宮台へのバス路線は、東金街道、大網街道経由の2大ルートと、千城局経由もあり、頻発していたイメージですが、今では北大宮台経由が出来て、千城局経由も入れて東金街道方面が毎時5〜6本とメインで、大網街道経由は毎時2本となっています。
これくらいの頻発であれば、定時性さえ担保出来れば悪くはないのですが、東金街道の信頼性（いわんや大網街道も）という悩みがあるのはご指摘の通りです。
戸建て中心の住宅街という意味では、千城台の奥に広がる御成台があり、高齢化が進む若葉区でも若年層が多いとされていますが、結局は開発時期のアヤであり、やがては同じ悩みに陥るでしょう。このあたりは都心回帰のうねりをまともに受けていることが大きく、かつ千葉市内の事業所の減少、拠点性の低下も影響していると思います。
千城台、御成台についてはマイタウンダイレクト、大宮台については直接乗り入れませんが大宮町ターミナルに発着するマイタウンライナーがそれぞれ都心と直結していますが、通勤需要に目立つものがあるとは言い難いわけで、千葉北やユーカリとの大きな違いとなっており、一次取得した層がリタイアして、しかし代替わりせずに高齢化が進むというありがちな構図が透けて見えます。
大宮台だけ良ければ、という一発逆転の対策としては、東金道路大宮ICや外房道路平山ICから然程離れていないという地の利を生かして、大規模SCをIC近辺に誘致し、バスを頻発させるという感じでしょうか。現役世代であればクルマを使うでしょうし、リタイア世代もバスで行ける。中程度のSCであれば千城台、鎌取、ちはら台にありますが、「イオンモール」レベルのSCとなると意外と無いわけで、土気や東金あたりまで視野に入れれば妙味はあります。もちろん、こんなのが出来たら周辺の中規模SCは壊滅して恨みを買いますが。
東西線の技術変遷展を見る 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 4月16日(日)15時56分31秒 返信・引用
今日まで地下鉄博物館で開催の特別展、「東西線車両の技術変遷展」を見てきました。
要は5000系、05系、15000系のスペック比較なんですが、それを開設する展示品の小ネタがやはり見どころでした。
西船橋開通時のパンフレットには、「千葉と都心を結ぶ快速ルート」、という触れ込みがあり、西船橋−日本橋がわずか20分、従来の半分以下という短時間、と誇らしげで、今の鈍足状態が信じられない通過流動第一主義でした。パンフレットに書かれた運転間隔も、東陽町以西は朝夕2分半間隔のところ、以東は快速5分間隔、各駅10分間隔と快速優位でした。
車両の変遷も、07系に8000系、そして国鉄→JRの301系、103系1200番台に1000番台まで解説しており、細かかったです。
5000系のコーナーには快速表示器があったり、初期車は強制ファンで、後期車は扇風機という違いもきっちり。何両投入というデータを示しているのであれば、アルミ車3編成の両数（21両）も示してほしかったです。アルミ車のカタログも展示してあっただけに。
初期の3連、基本の7連と8〜9連、そして最終の10連の編成表（電動車などの内訳）が掲示してあったのはありがたいデータです。10連は千代田線流れの5連×2があったのですが、省略されています。
細かいところを言えば、301系、103系1200番台の写真は黄色帯の国鉄時代で、水色帯のJR時代がなかったこと。5000系も冷改後の写真がなかったこと。年表で冷房の使用開始（1988年夏）が書かれていなかったこと。この辺りが残念でした。なお冷房ですが、05系投入直前に、準備車で投入された8000系3編成を冷改して東西線初の冷房車としています。
あとは行徳地区上空からの建設当時の空撮写真。蓮田を貫いているさまがよくわかります。今の妙典駅である下妙典信号所の建設も見えています。そして深川検車区の空撮。5000系オンリーの陣容ですが、背後に京葉線の建設工事が見えており、かなりピンポイントで珍しい時期の写真です。
「使えない」布佐アンダー 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 4月15日(土)19時50分40秒 返信・引用 編集済
吉高は奇しくも16時半頃通りましたが、東行きが松虫川の上から渋滞で、信号1回で車線減少のところまで進行。2回目に通過です。
西行きは通過時点（＝赤になって程なく）で5台程度と、ほぼ掃けている感じでした。
吉高の大桜の駐車場は印旛中央公園なんですね。これは結構歩きますが、アクセス等を考えると一番妥当なんですかね。光の谷あたりのほうが近そうなんですが、駐車場が確保できません。
さて、布佐の発作踏切のアンダーパス化を見てきました。
なんか工事をしていたように見えたのに、アンダーから直進して踏切から木下街道に向かう現道に接続するルートはどうも確保する気がないようです。代わりにミニストップのところの信号が、事実上アンダーからの道との交差点と同一化しており、クランク状に進めるようになっていますが、処理能力はやはり下がるので、木下街道側からのクルマが100mくらいつながっていました。
アンダーを通って、栄橋につながる通りに曲がるだけ、逆もその1回だけで我孫子線を越せるのは分かりやすいですね。
震災で液状化被害を出した都地区を通り抜けるわけで、まだ傾いた家もあるのを見るのは複雑な心境になります。
布佐駅前方面に入り込まないように手前の交差点には「市川直進」の補助標識がつき、布佐駅前の方も従来の交差点に曲がらないよう表示が。ただうっかり曲がったらどうするんでしょうね。転回スペースがあったかどうか。
開通の謳い文句がr4やr59から木下市街地の狭い踏切を通らなくて済む、という話であり、R356バイパス経由に誘導しているかと思うと、そうじゃないところが千葉県北西部のDNAです。
というか、大型車を入れないためのブロック（1.8m幅）が残っているので、木下バイパスからアンダー経由で行けるのは普通車だけという重大なトラップです。
前に指摘した通り、船取線のR16との大島田交差点とR6との柴崎インターの間が大型貨物等通行止になっていますが、木下界隈の規制はむちゃくちゃです。実は木下界隈に大型貨物は一切入れないのです。r4、r59が通行止、R356も木下バイパスの終点以東が通行止、土手沿いの青山バイパスも通行止、R356旧道ももちろん通行止。
そして大型乗用（バス）は対象になっていませんが、アンダー経由にはできない。いったい税金を大枚投入して何をしたいのか。
そして実態は大型が走り回っているわけですが、すれ違ったり同方向に向かうパトカーも摘発などしていません。
木下界隈に配送することはできませんし、市内にあるGSはどうやってガソリン等を運んでいるのか。指定車許可車を除くの補助標識もないですし、一時的な許可を毎回とっているとは思えません。
R6の大利根橋からR408の長豊橋まで大型貨物が渡れないですし、利根川沿いの移動もできません。
我孫子市や印西市、栄町はもちろん、対岸の利根町もそれでいいのか。
船取線の時も強く主張しましたが、非現実的な規制は即刻撤廃すべきです。生活道路ではなく、地域の幹線道路を大型貨物が走れない、という規制がいかに非現実的か。あるいは市内に大型貨物の進入が必要な場合は、全件許可を取っているのか。そして違反行為（2点9000円）を正しく取り締まっているのか。
道交法で定められた規制標識鵜を掲げながら取り締まりをしていないのであれば、他の条項だけを取り締まることは許されません。千葉県警や印西署、我孫子署などは日本国の法律を恣意的に運用していうのでしょうか。そんな無法地帯はあってはならない話であり、事実上規制が出来ないと認めるのであれば、即刻規制を改めるべきです。
本日の吉高交差点 投稿者：インバマルコ 投稿日：2017年 4月15日(土)17時46分0秒 返信・引用
昨日が満開の吉高の大桜。
私は徒歩で見に行ってきました。
その前の買物帰りに14時頃若萩交差点から
吉高交差点を見たところなんとほぼ「渋滞なし」
しかし、その後14時半頃吉高交差点から若萩IC入口付近まで繋がってました。
大体そこで止まってから信号３〜４回で吉高交差点を通過できるイメージです。
以下、大桜専用駐車場の看板が464沿いにありました。
https://drive.google.com/file/d/0By1VrIuXfHANVHhsdXZoNV9jUjQ/view?usp=drivesdk
ちなみに先日夜ガラガラの時に若萩〜北須賀を走行したところ、吉高の信号もほぼ引っ掛からず所要時間約４分程度というイメージです。
Re: 非利用者の戯れ言 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 4月15日(土)10時54分3秒 返信・引用
往々にして発生する壊滅的な混乱を考えると、少々の輸送力不足よりはマシかもしれませんね。
ただ津田沼駅だとホーム直接折り返しで1、2番線のみ。3番線を使うにはいったん幕張区に引き上げないと無理ですから、1番線を空ける必要がある。千葉駅で折り返す必要がある場合で総武本線側、外房線側の両方がダメになっていることはまずないので、本来直通できるはずの電車が道連れになる。という問題があります。
そう考えたとき、ハイブリッド？的対策として、総武本線（7〜10番線）側、外房線（3〜6番線）側の支障している方に直通、あるいはその番線で折り返す電車は津田沼で切る、という対応はあるのかなと。
ただ、折り返しが可能なのは基本2番線（支障しない方向への電車が1番線を通る）です。下り線ダイヤの空き具合によって朝の折り返しの1本のように1番線折り返しも可能とはいえ（現行で785F〜884Fの折り返しで5分なので、下り電車が7分は空いていないと無理）、意外と窮屈です。
1番線に取り込んだ後幕張区への引き上げ線に入れて折り返すにしても、乗務員のエンド交換が出来るのが幕張区内まで行かないとダメなはずで、単線の線路を支障しすぎます。（E217系の編成両端は非貫通か非常用通路しかないので、車内移動でエンド交換ができない）ですからエンド交換用の停止位置と、1号車と増結4号車間の移動を可能にする乗降施設を極力津田沼駅方に設置する必要があります。あるいは津田沼到着時点でいわゆる2丁ハンドルにしてエンド交換。これなら停止位置（閉塞）を設定するだけです。
その際緩行線は全電車千葉行きにする。これは物理的には可能です。（朝ラッシュ時は幕張折り返し併用でしょう）
それくらいのシミュレーションをしておけばいけそうでうが、公共インフラのくせに機能の維持、早期の回復に対する意識が低すぎる事業者ですから、望み薄です。
非利用者の戯れ言 投稿者：dai 投稿日：2017年 4月15日(土)09時43分27秒 返信・引用
総武快速線ですが、ダイヤ乱れ時は津田沼で切って、津田沼〜千葉間は緩行に振り替えというのは無理ですかね。
千葉駅が快速の折り返しに適しておらず、房総直通を拡大するにも車両が足りないというなら、快速線の拠点駅である津田沼を活用するしかないのでは。
千葉駅に行くたび、緩行には専用の折り返しホームがあるのに、快速は房総各線に間借りしているのが不思議に映ります。
すぐそばにある高規格なインフラ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 4月15日(土)01時23分58秒 返信・引用 編集済
高根台は賃貸は7号通り以東が建て替えを断念して築半世紀以上のオンボロが残ってしまい、分譲エリアは2戸イチのテラスハウスだったものが、片側の所有者だけ建て替えるといった事態が続発して、古い建物が半分だけ残る「減築」状態が目立つなど、ちょっとひどい状態です。
習志野台は築35年程度のギリギリの段階で大規模改修に乗り出せたので、高根台のアートヒルのようにきれいに建て替えることはなかったのですが、高根台の改築を断念したエリアと比べると見た目はそう変わらなくとも、よく見ると、そして中に入ってみると全然違います。ちょうど見た目似ている旧型客車でも、半鋼製のままか、近代化改造を受けているか、という感じです。
さて大宮台ですが、至近距離に大昔から整備されているのにこれまでなぜ公共交通の整備で活用していないのか不思議なインフラがありますよね。
そう、東金道路です。大宮ICがあり、そこから中央バスの大宮団地終点まで1㎞程度の至近距離です。
羽田リムジン、そして平和交通のちはら、おゆみ線だけが大宮ICを使っている現状は「謎」ともいえるわけで、東金道路経由のフラワーライナーなどの近距離高速バスの繁栄を見れば、東金道路経由千葉駅という路線がなぜないのか不思議です。大宮ICは大型車通行禁止ですが、バスが通っているということは、例外設定はなんとでもなるということです。
モノレールの延伸よりもまず試行すべき選択肢であり、インフラ整備をするのであれば、千葉東ICから東金街道にアクセスするバス専用道とか、そのまま都川上空を利用して都心部に入るルートとか（千城台線のバスも利用可能です）、モノレールよりも安く汎用性が高いものができます。
ちなみに東金道路の山田、といっても今の山田ICではなくR126に道なりに繋がる1期区間の全通は1979年。この時点で東金バイパスと合わせての4車線化、高規格化が完成しています。
通行料金も全線400円と低廉で、今回の大幅値上げでも据え置かれましたが、昔から規格の割に割安感が強い道路です。
融通が利かないわけ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 4月15日(土)00時56分5秒 返信・引用 編集済
遅れてしまい間隔が空いているからこそ比較的空いている始発を先行させる意義は大きいのですが．．．
で、調べてみたら、遅れの1973F、続く始発の2047Fとも千葉駅10番線なんですね。
なので両列車を入れ替えると、折り返しとなる2146Fが出発する21時31分まで1973Fが千葉駅に入れません。（所定で24分折り返し）
1973Fを通すためには。1973Fの発車番線、あるいは2047F〜2146Fの発着番線を入れ替える必要があり、それは房総ローカルにもあたりが出るということで発車順序を保ったということが想定されますが、7〜9番線を一時的に1973Fのために空けるように東千葉か黒砂に逃がせるようにするか、そもそも直通用の7、10番線での折り返しを極力なくすかです。
直通主体の番線を24分もふさぐダイヤを平気で組むから、融通が利かせられないと言えます。
平和交通の深夜急行が変わります 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 4月15日(土)00時44分32秒 返信・引用
6月5日から平和交通の深夜急行が大きく変わります。
まず銀座1時、東京駅1時5分の最終便となる千葉、蘇我行きが新設されます。これが市川ICから原木ICの間の産業道路沿いをカバーし、また谷津駅、津田沼駅をカバーする事にともない、CNT行きが産業道路沿いをカバーしなくなり原木IC降りとなり、また勝田台線も津田沼駅をカバーしなくなり花輪ICから船取線を駿河台まで直行します。
そのほかもルートを変更することでこれまでと別の路線に乗るようになるケースと、停留所自体が廃止になるケースがあり、これまで酔っ払って乗っていた人が大半でしょうから、新ダイヤ（新ルート）の周知は大変そうです。廃止停留所では、京成の金城湯池に踏み込んでいた長沼原町近辺とか、五井の国分寺台付近など、まるまる経由しなくなるエリアがあるのも気になります。
あとは新規停留所もあるわけで、勝田台線が新高根に停車し、さらに勝田台の先、志津を経てユーカリまで。
そして値下げと謳う運賃の単純化。統合された区間の遠い方の値下げが目立つのと、あと、1500円から500円刻みで3000円まで（ICは2割引なので1200円から400円刻みで2400円まで）という単純化です。
個人的には「津田沼・勝田台線」が「北習志野・勝田台・ユーカリが丘線」になったことが気になるわけで、谷津駅、津田沼駅の非経由に伴う乗客減と、志津、ユーカリへの延伸に伴う乗客増がどちらに偏るか。そして花輪ICから駿河台に直行することで、立体出口を経由することもあり、どこまで早くなるか。谷津駅到着時点で中野木立体を相当進行しているはずで、津田沼駅での降車時間を考えると、正味10分は早くなるはずで、下手をしたら15分は早くなりそうです。
そうなると高根木戸で1時30分、北習志野で1時35分、八千代緑が丘で1時45分が定刻となり、実勢は5分程度の遅延もあるというレベルでしょうか。船橋新京成の深夜急行が西船橋駅経由化もあり、高根木戸2時3分、北習志野2時8分、八千代緑が丘2時23分が定刻ですから、数寄屋橋、東京駅で5分の差が40分以上の差になりますし、平和交通便だと家に着いてから「朝まで寝れる」という感じです。
しかも平和交通の値下げでICだと北習志野まではわずか60円高いだけ、習志野台団地、船橋日大高校（北習志野駅入口、中学校入口、）では逆に150円、船橋日大前はなんと460円、八千代緑が丘も60円と平和交通が安くなり、深夜の戦いが大きく変わる可能性が出てきました。
ちなみに北習志野で1時35分だと、秋葉原0時46分発の総武緩行線最終が津田沼に着くのが定刻で1時20分ですから、接続待ちや混雑での遅延、さらには津田沼駅でのタクシー待ちを考えると、早く（安く）着くことが確実であり、北習志野駅からタクシーに乗っても早くて安く着くでしょう。
これは6月5日以降早いうちに乗ってみたいですが、基本は飲みとセットなのでアレンジが難しいですね（笑）
ピンクの8000系見参 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 4月15日(土)00時43分39秒 返信・引用
京葉線車両による西船橋行きに関する注意喚起のポスターですが、今日遠京駅に行ってみたらもうありませんでした（汗）
さて、「ピン京成」の発表当初から予定されていて、イラスト等では姿を見せていながらなかなか実車が登場しなかった8000系の新塗装がようやく8518Fで登場しましたが、これを引き当てました。
2014年の発表から4年で全車変更の予定ですが、応当日ベースならあと1年4ヶ月、まだまだ旧塗装が残る中、遂に8000系まで踏み切ったのですが、一方で8800系などより新しい電車の旧塗装が残るわけで、少なくとも2018年までは8000系は使い倒すようです。
ただ、塗り直したてでピカピカの外観に対し、中身は化粧板の黄ばみもそのままで、窓部の汚れもこびりついたままという「現状有姿」であり、アコモ改良でN800系並みになった8800系と比較すると、「当座しのぎ」のような出場です。
8000系特有といえる部分ですが、前面のくぼみ部分は黒く処理されており、8800系などと同じくアクセントになっています。
そしてくぼみ部分の下縁と白とピンクの見切り線との空間が十分でないと考えたのか、Shin-Kei-Seiのロゴがかかる部分のみ見切り線が下側に食い込む格好になっています。
当初はなんという色にするのか、と思いましたが、3年近く経って見ると見慣れました。
というか、当初懸念していた「白」の維持がきちんとできていることが、この斬新な塗装が馴染んだ原因でしょう。「白」が生きてこその塗装であり、雨染みなどで薄汚れたらたちまち見苦しくなるところ、白さを保てているのです。
大宮団地は再生できるか 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2017年 4月14日(金)22時14分52秒 返信・引用
先日、私のゼミで千葉市のニュータウンである大宮台のフィールドワークを行ないました。
かつてのニュータウンがオールドタウン化していく現象は全国各地で見られ、県内でも問題を抱えている地域は数多くあり、で純民間資本、それもURや有名デベロッパーの造成でもないユーカリが丘が開発当初からの長期戦略が功を奏して成功例として取り上げられています。
一方URが街全体の所有権をもつ場合は
常盤平は建て替えない選択、高根台は部分的な改築を選択しました。
一方同じUR（旧住都公団時代ですが）がディベロッパーとなったニュータウンでも
分譲型であった稲毛海岸などは、URが関与せずの姿勢を貫き、所有者である住民の間で
建て替え計画も変遷を重ねた末に現状維持が選択されました。
そして、今回話題にする大宮台ですが、千葉市民以外にはほとんど知名度がないのですが、
団地と言えどほぼ全てが戸建であること。戸数は北大宮台を含めて2,200戸という大型開発地であること（4気筒５階建の箱型団地55棟分に相当）
先述のUR賃貸が今でいえば間違いなく「うさぎ小屋」（高根台や常盤平は40㎡が標準）だったとのは異なり、今日の新築住宅と比較しても相当広い面積の住宅が供給され、その意味では同時期のニュータウンと異なり、住宅の質は格段に良かったといえますし、現在でも高級物件として通用する水準です。
http://www.homes.co.jp/kodate/chuko/chiba/chiba_wakaba-city/1345F9DD08-town/list/
立地としては千葉駅から直線距離で6km程度であり、これは千城台とほぼ同じ、おゆみ野よりも近いのですが交通機関がバスのみであること、さらにアクセス路であるR126の渋滞（東金市内を除けば2車線であり、旭町から銚子大橋南まで渋滞ポイントが多数ある道路。
このことを見ても湾岸優遇といえ、千葉以東は決して優遇されていないことが解ります）
建物は住民の自己所有であり、マンションと異なり建て替えの際の合意形成が求められないことから住民の間で地域を再生するための話し合いがもたれる機会に乏しく、結果として町の若返りも難しくなってしまい、今後は急激に人口が減少し、死の街になってしまうことも懸念されています。街区にある小規模スーパーも、寂れ気味でありこれが撤退するとコンビニ以外買い物できる場所がない、買い物難民の街となることも懸念されます。
http://www.ued.or.jp/report/pdf/NO-6.pdf#search=%27%E5%A4%A7%E5%AE%AE%E5%8F%B0+%E9%AB%98%E9%BD%A2%E5%8C%96+%E3%83%8B%E3%83%A5%E3%83%BC%E3%82%BF%E3%82%A6%E3%83%B3%27
オールドタウンの問題や、団地の建て替えについての話題は多いのですが、このような戸建主体のニュータウンがどのように再生させるか、研究事例も少なく、また具体的な方策も見出しにくいのですが、やはり軌道系交通機関がないのが大きく、モノレールの延伸しかないといえます。
古くから住民の方への調査では、購入時に「今にもモノレールができる・そうなれば資産価値は大幅に上がる」という説明を受けた方も多く
まだ諦めていない方も相当数いるようです。首都圏の不動産では「最寄り駅から●分」が大きな評価軸でありバス停の目の前であることはさほどプラスにならない（これこそが「レールボーナス」ですね）ですから。そのバスも便数はともかく、渋滞遅延に対する不満は非常に強いようです（雨が降っただけで千葉駅まで小一時間要することもある）
しかし現状では大宮台までのモノレール延伸が実現する可能性は非常に低く、さりとてBRTも
それに見合う道路がないのでは、道路建設から始める話になります（LRTも同じと思われますが、当地の場合は非市街地に平面土工で専用軌道を敷けるところもあち、かえって良い）。
すぐできる対策としては比較的渋滞が少なく、最短距離で結ぶ千葉大〜青葉病院〜仁戸名〜川戸のルートでのバス路線開設であり、住民の声としても青葉病院や千葉大付属病院へのバスを求める声もありますから、ちばシティバスの川戸線を延伸することであるといえます。
Re: 融通が効かない。 投稿者：船橋夏見 投稿日：2017年 4月14日(金)21時02分40秒 返信・引用
続報になってしまいすみません。
混雑集中したせいか遅れていた成田空港行き
錦糸町で急病人発生してさらに遅れが5分発生しました。
発車順序の変更ってそんなにやりたくないんですね。
融通が効かない。 投稿者：船橋夏見 投稿日：2017年 4月14日(金)20時31分4秒 返信・引用
東京から総武快速で下るところですが
20分発の成田空港行きが15分遅れ※横須賀線内車両点検
26分始発の千葉行きは遅れている20分発の次に発車します。
ちなみに一つ前の12分発は定刻で出てます。
20分も穴が空くわけですが、どうして始発を先に出さないのか。
意図的に混雑を集中させてさらに遅れを発生させたいんですかね。
西船橋駅で驚いたこと 投稿者：dai 投稿日：2017年 4月14日(金)10時53分51秒 返信・引用
10番線折り返しに驚いたのではなく、折り返しが営業運転だったことに驚きました。
さらに驚いたのが、新習志野→西船橋→東京→西船橋→東京という運用がもう１運用あったこと。
こちらは武蔵野線車両のようですが、北千葉線が形を変えて実現しているようで興味深かったです。
千葉〜大宮直通の特急をやるなら京葉線〜りんかい線経由ですかね。
TWRに料金収入を入れることで運賃問題は解決しますし、幕張メッセやマリンスタジアムの需要も拾えます。
先の見えないさざなみやわかしおより、こっちのほうが将来性はあるかもしれません。
異常時対応の先例 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 4月13日(木)23時47分17秒 返信・引用
あれっ？京葉線車両での西船橋折り返しは9番線だったと記憶してましたが、10番線ですか。
京葉線車両の西船橋行きは案内上も問題視されているようで、東京駅ではこの1本のために注意の表示があります。
ところで、西船橋のホーム繰りは、有効長の問題、折り返し方向の問題もあり、通常は9、10番線が武蔵野線方面、11、12番線が京葉線方面で運用しているものが、西船橋で分断となると、逆に9、10番線が京葉線、11、12番線が武蔵野線になります。
こういう柔軟な対応ができるのであれば、総武快速線も東京分断の際には、東京地下駅の1、2番線で折り返し、横須賀線を3、4番線で折り返せないものか。配線の関係もあり、このほうが折り返しの支障がないので、ダイヤ正常化への早道になります。
かしま号の需要 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 4月13日(木)23時21分38秒 返信・引用
イベント対応であれば定期便である必要もなく、臨時便で対応すればいいでしょう。
カシマスタジアムも試合開催日限定で直行便が東京、水戸など各地から出ていますし。
ちなみにカシマスタジアム輸送と「かしま号」ですが、確かに直行便の設定や定期便のスタジアムまでの延伸はありますが、年間の輸送量、輸送力に対するシェアはそんなに高くないでしょう。
10分ヘッドという高いフリークェンシーを担保しているのは日常的な流動であり、鹿嶋市、神栖市の事業所関係の業務需要がその源泉と言えます。鹿島神宮駅からだと直行便に比べると30分も余計にかけて水郷潮来まで回ってくるのも、鹿島セントラルホテルをハブとする送迎需要が「かしま号」の利用の太宗を占めるからです。
新日鉄住金鹿島製鉄所は停留所を持っていますが、それとて構内での移動を考えると鹿島セントラルホテルをベースに社用車で送迎すると聞いていますし、事業所訪問時の会食に使えるお店も揃う鹿島セントラルホテルが一大拠点になっていることは現地を見れば一目瞭然です。
さて、普段遣いでない「特別な日」には私だって奮発しますよ（笑）
いや、「普段遣い」でもグリーン車やライナーに乗りますから。
それはさておき、大宮での新幹線乗継需要であれば、みすみすバスに獲られることもどうでしょうか。
「おさんぽ川越」のような列車を設定し、北関東への行楽と大宮での新幹線接続を兼用できるスジとすれば、例えば日光方面だと早めに出て、大宮も早めの新幹線に接続できて、川越行きだとゆっくり目の新幹線に接続、と出来ます。
指定席制、あるいは特急とし、新幹線の特急券と同時購入であれば割り引くとか、復路の「座席未指定券」を付けるとか、お得感も出せば結構客は付くでしょう。
Re: 偶然は続く 投稿者：ひさお 投稿日：2017年 4月13日(木)23時02分38秒 返信・引用
daiさんへのお返事です。
> 今日は西船橋で京葉線車両の西船橋行きを目撃しましたが、何と10番線で折り返し東京行きになるんですね。
何故、10番線折り返しに驚いているか分かりませんが、西船橋の配線上普通の事では？
なぜなら船橋法典側へは9〜12番線全て折り返し出来ますが、京葉線側へは9、10番線しか折り返し出来ません。これが輸送混乱時にネックになります。
また、10両編成対応も同じく9、10番線のみです。
偶然は続く 投稿者：dai 投稿日：2017年 4月13日(木)19時28分28秒 返信・引用
今日は西船橋で京葉線車両の西船橋行きを目撃しましたが、何と10番線で折り返し東京行きになるんですね。
その20分後にしもうさ号大宮行きがあるのですが、早くも狙い乗車組がいたのはびっくりです。
西船橋始発なので待っているのでしょうが、千葉県内ユーザーなら待っている間に目的地に着くわけで、
ひょっとすると大宮直通ニーズが少なくないのかもしれませんね。
多客輸送と着席の付加価値 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2017年 4月12日(水)23時14分13秒 返信・引用
dai様のレスを見て気付いたのですが、年に20日程度でも多客輸送が生じるのであれば、
路線が存在する理由になり得ます。ただ、ジェフがJ2の現状大宮線を利用する人も多くないでしょうが（J1に復帰してもレッズ戦以外は疑問ですが）。しかしかしま号の収益は相当部分をアントラーズが支えていると思われますし（ただし同クラブは地域密着ではなく、都内にも相当数のファンがいる特殊なクラブという事情が大きい）
ところでスポーツや各種催事などの多客輸送は、年に1日や2日ならともかく数十日の単位で生ずれば、交通機関にとっては重要な要素になり得ますし、鉄道にとっては大量輸送の強みを遺憾なく発揮できる場です。また多少の混雑≒詰め込みも社会的に許容され、かつ大半が普通運賃での利用者ですからその収益は大きいといえます。甲子園駅にしても、試合開催は高校野球を含めて年に90日程度ですし。
しかし、混雑が許容されるといっても、追加の費用を払っても快適性を求めるニーズも強く、管理人様が批判される別料金での着席保障サービスも、通勤利用の際と異なり、恒常的なものではなくその日限り、つまり「ハレ」の日の費用ですから負担への抵抗は小さくなります。日本人はハレの日は財布の紐が緩む傾向がありますし、数百円であれば、催事本体に参加するために係る費用（入場券・物販など）に比べれば取るに足らない額と考える人も少なくないでしょう。
京王が特別料金を要する列車を導入しますが、これも通勤輸送以外に、同線は多客輸送の要素が沿線に多い（味の素スタジアム、東京競馬場、高尾山もGWや紅葉最盛期は近い性質、年に1度ながら沿線各大学の入試も入るか？）ため、それらの際に付加価値のある列車として運行する可能性もあると想定されます。
以上は鉄道の場合ですが、鉄道側でそのようなサービスの提供が難しい場合、高速バスがその役割を担うことも可能であり、TDR発着の近距離路線はそうしたニーズを当て込んでいます（京葉線の東京乗り換えが不便なこともアドバンテージですが）。従って、千葉大宮線もジェフがJ１に復帰した暁には、試合開催日限定でフクアリやNACK5スタジアム、埼玉スタジアムなどへの乗り入れを行うべきといえます。
新津田沼の信号改良の問題点 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 4月12日(水)23時07分40秒 返信・引用
津田沼の新京成とJR駅間の「行軍ルート」にある2ヶ所の信号サイクルが変更になった件ですが、歩行者の時間が伸びた格好になっているのはうれしい反面、危険を感じる場面もあります。
基本的に歩車分離となりましたが、ミーナ側の信号はぶらり東通り側の車道が青の場合は並行する横断歩道も青になります。
そのため歩行者信号は横断側も含めて全部青から、横断側だけ点滅して赤になる、というサイクルになっており、歩車分離という頭があると、並行側を見てまだ赤にならないという勘違いもないとはいえません。
パターンとしては、ぶらり東通りの車道が青、交差道路の車道が青、ぶらり東通りと交差方向の歩道青、のサイクルとなりますが、ぶらり東通り側の車道が赤になった瞬間に今までの感覚で横断歩道に飛び出す人が大半です。
BTMU側の信号には待ち時間表示があるので、青になるまで間があることが視覚的にわかりますし、踏切方向から来るクルマもそれなりにあるので待つ人が大半ですが、ミーナ側は待ち時間表示がないので、交差方向の車道が青の時間帯が「無法地帯」になっています。
ミーナ側の信号にも待ち時間表示を付けて「まだ青にならない」ということを示すのが早道ですが、そもそも、ミーナ側の信号で交差方向の車道から来るクルマがどれほどのものか、という話があるわけです。
ここに至るクルマは、ミーナの裏、はまゆう通り（線路側の道）を跨線橋方面から来るしかなく（はまゆう通りのレジャービル裏区間以西は駅方向への一方通行）、跨線橋側から来る場合は手前で右折してミーナ東側の信号でぶらり東通りに合流すればいい話です。
ミーナ東側を通ればこの交差道路を通る必要がないわけで、終日は行き過ぎとしても、特に朝方は少なくとも線路側からの方向の通行を禁止して、ぶらり東通りの車道側青と横断歩道青の歩車分離にすべきでしょう。終日にすればベストですが、ミーナ東側の道路が、貴重な津田沼駅南北連絡ルートであり交通量が多く、渋滞しがちなため、少しでも負荷を下げるという意味では交差道路を活用する（特に構内入場待ちのタクシーの動線）ことが有効なので、朝の時間帯に限って実施したいところです。
ちなみに夜は駅方向（レジャービル側）から横断しようとすると、交差道路側の車道信号が目に入るので、歩道側が待たされるということを認識しやすい違いがあります。
出来ればトランジットモールにしたい区間ですが、上述の通り南北間の連絡ルートに絡むため、ぶらり東通りから自動車交通を締め出すと、イオンの前を迂回して踏切にくるさくら公園通りか、教習所に向かう通りから東金御成街道に入るかしかなくなってしまい、いずれもただでさえ狭隘な道路がパンクする可能性が高く、まず無理です。
道路改良のスピード感 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 4月12日(水)23時06分12秒 返信・引用
遅々として進まない千葉県北西部の道路改良に対し、同じようにミニ開発系の住戸などが多い多摩地区では大胆に改良が進んでいるわけで、行政のリーダーシップと実行力、そして予算の絶望的なまでの差を痛感します。
もともと放射方向には川越街道、青梅街道と4車線道路が整備されているところに、環八の外側を結ぶ南北方向の道路がいつの間にか勢ぞろいした格好です。
武蔵境から田無を通りひばりヶ丘に抜ける通りも、その昔は青梅街道以北は千葉県北西部のように歩道も満足にないうねった道だったのが、直線化と拡幅、歩道の整備が進みましたし、さらに田無駅周辺をバイパスする新道までできました。
武蔵境から南はクランク状に移動して南下していましたが、中央線の高架化で踏切でのストレスが解消したうえに、南側は「調布保谷線」に組み込まれて幹線道路化し、そのまま北上して新座市境までの都内全区間開通となり、このエリアの南北移動のストレスがほぼ解消しました。
このエリアはクルマで訪問する機会がそれなりにあるのですが、先日久々に西武線でひばりヶ丘駅に降り立ったところ、絶望的に込み入っていて狭い道路をクルマと歩行者、自転車がカオス状態で入り乱れていた北口が、線路（駅）のすぐ脇のロータリーを起点とする都計道が出来るようで、用地が総て確保されていました。
かつては新座市側から来た都計道が西東京市との都県境を越えた瞬間に狭隘区間になり、西武バスのりばは「北口」とは名ばかりの「入口」レベルの距離を残したところにあり、わずかな狭隘区間に誘導員を置いていましたが、その解消も近そうです。
残念なのは上述の南口の通りと今回整備が進む北口の通りは同一直線上にありながら、地平のひばりヶ丘駅に阻まれてつながる気配はなく、南北間の流動は相変わらず駅脇の踏切経由となるため、踏切付近のカオス状態は解消しなさそうです。
隣の大泉学園駅が南北のアンダーパスを整備したのを見ると、それくらいの志の高さがほしかった局面ですが、駅西側になる大泉学園駅と違って駅構造物の真下になることもあり、駅を支持しながらの掘削はかなり困難が予想されます。そのかわり、南口の通りが谷戸地区で一部未整備になっているのが、実は未整備区間は通らずに駅東側で西武線を越えるルートになる計画があるわけで、田無駅付近のような迂回路確保を目論んでいるようですが、進捗がないですし、広域的には調布保谷線があるということで、当分はカオスが残りそうです。
とはいえ千葉県北西部と比較すると、レベル感が全然違うわけです。都内のように全面的な改良から取り残されているひばりヶ丘駅北口から新座市方面も、クリティカルな交差点はピンポイント的な改良を施すことで、全体的な改良には至らなくても信頼性を上げており、こういうハード面での対応もあって、境03やひばり71といった西武バスの南北移動の基幹系統が機能していると言えます。
千葉ー大宮線を見る 投稿者：dai 投稿日：2017年 4月12日(水)20時53分26秒 返信・引用
たまたま大宮駅頭で見かけたんですが、新幹線乗り継ぎと思しきご婦人の集団がいてびっくり。
蘇我ならグリーン車の本数も少ないわけで、合わせられるなら選ばれるのかもしれませんね。
さらに西武の路線バスの車内に広告まで出していて、小湊的には勝算があるのでしょう。
休日ダイヤの始発が11時なのは勿体ないのは同感で、もっと早い時間に五井ゆきを設定して鉄道線へのシナジー効果を発揮させるとか。
蘇我着13時はフクアリでのサッカー観戦にちょうどよさそうですが、年に20試合程度では焼け石に水ですね。
布佐の変化 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 4月11日(火)21時53分22秒 返信・引用
3月30日にCNTから布佐を経て龍ヶ崎方面に抜けるルートが変わりました。
木下街道から発作地内で左に曲がり、JR我孫子線の発作踏切を渡り、信号を左折して布佐駅前を通り道なりに右にカーブして、十字路でr4に左折する、というルートでしたが、発作踏切の東側にアンダーパスが完成しました。
r4千葉龍ヶ崎線はCNT中央から木下に至ると、R356との併用区間になり、震災で液状化の被害を局地的に出した都地区で、R356からいったん南下してからR356に並行する格好で西進し、栄橋に取り付くのですが、発作踏切からだと左折して布佐駅前経由か、右折して都地区に回り込むかだったのに、R356から南下する道路がそのままアンダーパスになったことで栄橋方面、R356ともに分かりやすくなりました。
ただ、線路の南側がネックで、R356バイパス（とその延長線）にぶつかって終わりになるため、木下街道やr4からのルートであれば、R356バイパスに入り、右折してアンダーと、これまでのように狭い踏切を渡ってR356経由よりも格段に走りやすくなりましたが、木下街道方面からだと、発作地内から発作踏切につながるこれまでのルートが、発作踏切が今回のアンダー開通と同時に閉鎖されたため、R356バイパスと交差するミニストップのところの交差点で右折、程なく左折とクランク状に進むこととなり、ここがネックになります。
実はここは多々羅田ICの先で途絶えているr61が伸びてくる予定があり、今回のアンダーに別途繋がる道路が出来る予定です。
とはいえ百年河清が如き待ちの姿勢ではどうしようもないわけで、暫定的に今の木下街道に抜ける道路に接続するようにしてほしいですね。現地を見ると作りそうでもあるのですが。
なお、このアンダーパスはr4とされており、R356バイパスと併用して来るルートを構築した格好です。従来ルートが指定を解除されていなければ、都交差点との区間でT字型に指定されていることになりますが、現地をまだ見ていないので、今週末あたり見てきましょう。
Re: 君津快速の乗り継ぎ先は 投稿者：dai 投稿日：2017年 4月10日(月)08時49分28秒 返信・引用
万葉軒の弁当に気を取られてLCDに目がいきませんでした。
上総一ノ宮連絡については外房線の方にも出さないと意味がありませんが、どうだったのでしょうか。
ちなみに駅貼り時刻表はホームの仮囲いに貼ってありましたよ。
その後大貫まで行ってきましたが、千葉〜木更津に4両が混じる反面、木更津〜館山は6両がデフォのようで呆れました。
総武快速線の千葉折り返しをやめるには、複線で系統分断がしやすい内房線に流すのがいいんでしょうね。
巌根問題にしても、田浦スイッチを使えば解決しそうです。
エル・アルコンさんへのお返事です。
> 大宮から来た際に駆け足で千葉駅を見たんですが、館山連絡となる君津快速は、新通路のフルカラー表示、ホームの3色表示ともスクロールで案内していますね。蘇我で上総一ノ宮行き、君津で館山行きにお乗り換えできます、って。
>
> 「君津（館山連絡）」、あるいは広島地区のように「君津連絡館山」と出来ればいいんですが、上総一ノ宮連絡にも重きを置いているようでもあり、快速線内だと余計に上総一ノ宮連絡の比重のほうが重くなるだけに難しいところです。
>
> 乗り継ぎ指定の行先表示ですが、この電車の行先に接続電車の行先を添える方式がいいのか、接続電車の行先を示して、〇〇連絡と乗り継ぎ駅を示す方がいいのか、後者はカッコがいらないので限られた表示スペースを考えると有利ですが、電車の物理的な行先が分かりづらいきらいはあります。
>
> ちなみに千葉駅には駅貼りの時刻表というものが見当たりませんね。
> 一覧性がある資料で、「君（館）」という感じで表示すれば一発なんですけどね。
君津快速の乗り継ぎ先は 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 4月 9日(日)22時56分9秒 返信・引用 編集済
大宮から来た際に駆け足で千葉駅を見たんですが、館山連絡となる君津快速は、新通路のフルカラー表示、ホームの3色表示ともスクロールで案内していますね。蘇我で上総一ノ宮行き、君津で館山行きにお乗り換えできます、って。
「君津（館山連絡）」、あるいは広島地区のように「君津連絡館山」と出来ればいいんですが、上総一ノ宮連絡にも重きを置いているようでもあり、快速線内だと余計に上総一ノ宮連絡の比重のほうが重くなるだけに難しいところです。
乗り継ぎ指定の行先表示ですが、この電車の行先に接続電車の行先を添える方式がいいのか、接続電車の行先を示して、〇〇連絡と乗り継ぎ駅を示す方がいいのか、後者はカッコがいらないので限られた表示スペースを考えると有利ですが、電車の物理的な行先が分かりづらいきらいはあります。
ちなみに千葉駅には駅貼りの時刻表というものが見当たりませんね。
一覧性がある資料で、「君（館）」という感じで表示すれば一発なんですけどね。
千葉ー大宮線に乗る 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 4月 8日(土)20時26分15秒 返信・引用
朝方に大宮に行く用事があったのを機に、千葉−大宮線を使ってみました。
平日ダイヤと勘違いしていて、用事が済むと程なく乗れる、と思っていたら土休は11時が始発なんですね。仕方がなく春日部に往復して「サトーココノカドー」を見てきたりして時間潰し。運よくアーパー線の急行も拾いましたが、春日部から大宮まで16分だと大宮志向が強まるようです。ただ、車内で声高に、大宮から湘南新宿ラインで新宿に出やすい、という話をする中年女性のグループを見ると、これまで新宿に行くのなら北千住経由で時間をかけていたはずで、東武的には痛し痒しでしょう。
で、千葉・蘇我行きですが、リムジンでお馴染みの11番乗り場から。西口を出て露天のペデを通り、というのは雨模様の日には厳しいですね。乗り場は成田空港行きONライナーの表示が目立ち、時刻表も各線が思い思いに貼る広島方式で、千葉行きは全く目立たず、本当に11番で良いのか一瞬不安になりました。
まあ乗客はやはりというか3人のみ。大宮を11時に出て千葉に13時前というダイヤでは誰が使うのか、という感じ。
ソニックシティとの間で交差する道路が駐車場待ちのクルマが占拠して、あまつさえ駅からの道を塞ぐなど大変な状態。
まあそこを抜けると中山道に左折して、途中で右折してから新都心西ランプからS2〜S5へ。10分程度で首都高入りですからアプローチとしてはいいですね。さいたま新都心駅経由だと10分の＋αですが。
与野の出口渋滞を横目に南下。S2方面は空いており、新大宮BPに向かう際も、新都心西降りで回り込んだほうが速いかも。
程なく美女木で外環か、と思いきや、一段高く上がってそのまま本線を走行。5号線に進みます。
事前の情報とは異なりますが、オーソドックスにS2〜S5〜5〜C2〜Bなのか。C2を山手TNから大井経由という可能性もありますが、渋滞情報は山手TNが混雑、東側は順調なのでそれはないと観念。
板橋手前で少し滞りましたが、C2に回るクルマがいる左車線は流れており、そのままC2へ。そこからは順調でした。
湾岸線に入り、千葉市内へは湾岸習志野で降りるか、宮野木を通り穴川の選択肢ですが、穴川降りでした。千葉西警察署前などの渋滞がネックでしたが、6車線化で相当信頼性が上がっているんですが、穴川経由のほうが早いのでしょうか。
側道からわかれて高品交差点へ。かつての京葉道路のルートです。
高品を右折して、程なく千葉駅へ。ロータリーを見やりながら左折して18番に到着しましたが、時刻は12時17分。実に30分近い早着です。一般路線バスと違い駅前の大通りに停めるのが高速バスの各系統ですが、駅に向かう時に露天区間があるのが今回のような雨模様の時にはネックです。
それにしても所定1時間45分の区間で約30分の早着はなんともです。
津田沼リムジンが平休日同時刻で、朝ラッシュ時には所要時間を相当盛っているので、土休日の朝便は相当な早着になるのは致し方がないところというか、想定済みですが、これはどうか。もちろん今回は渋滞ポイントが軒並み「空振り」で、ちょっとのタイミングであっという間に遅延することを考えたら止む無しかもしれませんが、「見た目」を考えると1時間半程度に設定して、「速さ」をアピールしたほうが良いかもしれませんね。
ただ、どう手を打っても、現状の利用実態が見違えるように変わるとは思えないのが現実ですが。
融通ではなく学習効果の問題では 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 4月 8日(土)19時48分59秒 返信・引用
融通が利かないなら利かないなりに愚直に対応しても、本来なら「予定通り」の結果になるはずです。
要は融通が利かないというよりも学習効果がない、何回も同じミスを繰り返す、という致命的な状態です。
昔マニュアルベースで対応していた時は臨機応変だったけど、システム化が進んだことで、イレギュラーな行動をとることがリスク、という発想で「融通が利かない」にしたのも大概ですが、失敗を繰り返すのではつける薬がありません。失敗したらやり方を改めて、新しいやり方で「融通が利かない」としないといけないのです。
ターミナルでの分断は、東京分断に見るように混乱の元なんですよね。
確かにUTLのように運転しない区間が発生することを甘受してでも横須賀線を品川、総武快速線を東京で折り返すというのは手かもしれませんし、対応メニューの1つとして用意すべきでしょう。
千葉対応としては、そういう区間を作りづらいのが悩みですが、快速の折り返し、快速線に遅れを持ち込まない、ということを優先してほしいですね。房総ローカルの利用者には申し訳ないのですが、影響が出る人数を考えると、そこはやむなしでしょう。
融通の利かない会社 投稿者：ぶなっしー 投稿日：2017年 4月 7日(金)14時07分26秒 返信・引用
運転障害が起これば私鉄なら区間を細かく切って運行できる区間は開通させるのに
JR東日本だと路線全体が運休するんですよね。
いつになったら私鉄並みになるんでしょうか？
私鉄では当たり前のパターンダイヤも、貨物の影響があるとはいえ
ランダムダイヤは何とかして欲しいですね。
房総各線も思い切って千葉で分断させる代わりに分かりやすいパターンダイヤの方が
喜ばれそうですが。
Re: 月曜日も 投稿者：船橋夏見 投稿日：2017年 4月 7日(金)07時32分39秒 返信・引用
すみません。
月曜日でなく火曜でした。
昨日も日中、東船橋の快速線路であったみたいですし
今日は何もないことを祈っています
> 船橋基準ですが月曜日も酷かったです。
>
> 7時42分品川行き→東京止まり
> 45分横須賀線直通津田沼始発→運休
> 48分横須賀線直通→東京止まり
>
> 私も今朝は怒りを覚えました。
> 船橋→品川
> １時間ほどかかりました。
>
>
>
Re: radikoが主流なのか 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2017年 4月 7日(金)01時57分46秒 返信・引用
> No.4926[元記事へ]
エル・アルコンさんへのお返事です。
佐藤由加里さんは曲がりなりにも元AKB48のメンバーですので、公開放送に来ていたのは風体からして、アイドル時代のファンだったかなと思います。周知の通り衣類や装身具には全くお金をかけない性質の方々ですね。ジュンヌからの公開放送だった頃は、明らかにジュンヌで買い物をする層を意識して流行発信もという番組だったと思うのですが。
折り返し運転 投稿者：ごろごろ 投稿日：2017年 4月 6日(木)23時44分26秒 返信・引用
ラッシュ時の整理は、総武快速は東京折り返し、横須賀線は品川折り返し（状況が許せばNexのみ直通）とか出来ないものでしょうか。折り返しの捌きは楽になるでしょうし、超過編成は東京から回送で錦糸町留置線に取り込むこともできそうです。直通利用者を中心に不満も出るでしょうが、詰まって動かないよりは良いでしょう。
人繰りが難しいのかもしれませんが。
運転整理の話 投稿者：東怪人 投稿日：2017年 4月 6日(木)22時24分51秒 返信・引用
こんばんは
総武快速線の運転整理の話ですが、以前総武快速線で通勤していた時の雑感だと、
「横須賀線が乱れた時はぎりぎりまで東京で切らない」のに対して、
「総武線が乱れるとすぐに東京で切られる」ような気がするんですよね。
で、本数は総武線のほうが多いのに4番線1本で折り返しを余儀なくされ（3番線は特急用に空けている）、
横須賀線は同時発着できる1・2番線でゆたったりと折り返し…というのも結構見慣れた光景でした。
千葉支社だけで完結できる総武線が、ほかの支社にも影響が出る横須賀線に虐げられている気もしないでもないですか。
湘南新宿ラインが遅れて蛇窪手前で待たされたこともあるのに、総武が遅れて定時の湘南新宿ラインを先に行かせて蛇窪で待たされたこともあったような。
書きなぐりで申し訳ありません。うっぷんが出ました。
Re:月曜日も 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 4月 6日(木)22時12分22秒 返信・引用
あれっ、724Fが間引かれたのは月曜でしたっけ。確かになんでか知らないけど運休となっており気にはなっていましたが、今週はいろいろあり過ぎて記憶がごっちゃになってしまっています。
月曜日も 投稿者：船橋夏見 投稿日：2017年 4月 6日(木)00時40分29秒 返信・引用
船橋基準ですが月曜日も酷かったです。
7時42分品川行き→東京止まり
45分横須賀線直通津田沼始発→運休
48分横須賀線直通→東京止まり
私も今朝は怒りを覚えました。
船橋→品川
１時間ほどかかりました。
輻輳どころじゃない事態 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 4月 5日(水)22時59分33秒 返信・引用
今回のような異常事態では乗客に対する適時適切な情報提供が肝心です。特に始発列車がある駅では停車中の始発列車に加え、2本先の列車を待つ列が構築されており、始発列車に関する情報は30分近く先の列車を対象としたものが必要になります。
にもかかわらず、例えば津田沼駅の場合、下り列車の運転状況で折り返し列車の遅延や運休が分かるはずなのに、情報提供が遅れるケースが目立つわけで、先発の始発が出た後におもむろに運休を告げられると、だったら比較的空いている先発に乗ったのに、と怒りを覚えるケースもあります。
情報がないのも困りますが、津田沼で困るのは放送の輻輳です。
1、2番ホームは下り快速と上り始発快速が出るのですが、それぞれに担当者がいるのか、思い思いにマイクで放送しているのです。ホームが広く、それぞれの番線に志向したスピーカーであれば問題も少ないのですが、そこまで広くないため、違う内容の放送がお構いなしに降ってきます。
それに自動放送が被さるから収拾がつかなくなるわけで、1番線の自動放送に2番線の肉声放送が被り、2番線の自動放送に1番線の肉声放送が被る。いったい何を言っているのかわからない状態になることもしばしばですし、しかも状況によっては駅全体の放送としての案内まで被さることもあります。
それでも放送内容が適切であればまだしも、放送内容も自動放送で話していることの繰り返しだったりするわけで、異常時の案内にしても、内容が異なることもしばしばでは迷惑なだけです。マイクを離さないのはカラオケだけにしてほしいです。
運転整理の失敗が主因 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 4月 5日(水)22時58分23秒 返信・引用
今朝の総武快速線の混乱は、都賀−四街道間の人身事故の影響としていますが、その影響はせいぜい1割、残りは毎度の稚拙な運転整理による人災、会社原因の災害でしょう。
5時21分の発生で復旧は6時40分頃。ラッシュピーク前であり、ラッシュ時には十分収束可能なタイミングでしょう。
前日には鎌倉付近で同様に早朝の人身事故がありましたが、一部列車に遅れが出ていたものの、基本的には横須賀線、総武線系統は平常運転でした。
ところがどういうわけかラッシュのピーク時になるとどんどんおかしくなったわけで、しなくてもいい東京分断をして、津田沼始発も718Fを最後に運休。1本前の始発の724Fが折り返し電車（525F）の到着が遅れて後続の上総一ノ宮始発の640Fを先に出していましたが、この時間帯までは下りもほぼ時間通りに来ており、ここまで混乱するとは思いませんでした。
ベタ遅れになったのは718Fからのようで、船橋で動かなくなりました。
市川までの駅間に3個列車がいるため駅間抑止を防止するため発車を見合わせるという案内でしたが、総武快速線で一番駅間が長い区間（6分）で市川駅が開通するまで出さないという話がおかしいのです。駅間に1〜2本はいる前提でダイヤが組んであるのに、在線を許さないとなると、運転間隔が2倍から3倍に伸びます。それで乗客がどんどん押し寄せて乗り切れなくなって客扱いに時間が掛かり、と雪だるま式に遅延が増えるわけです。
要は東京駅分断が総てを規定しているわけです。同時発着が出来ない（千葉方で1点で交差する）3、4番線での折り返しなので、取り込みと同時に送り出し、の繰り返しとなり、そこに特急の折り返し（遅れの2001M？が2番線から出ていた）やNEXが来ることで間隔があく。10分に3本のピーク時の本数は到底捌けず、始発を間引かないといけない。そして輸送力が減って、という悪循環です。今日の場合、始発になる電車が上がってこないのではなく、718Fが遅れて津田沼を出た時点で、本来なら次の始発810Fになる611Fが開通待ちで下り本線に居座っており、充当する車両があるのに間引かざるをえないという事態にもなるわけです。
もう何年も同じことを繰り返すニワトリ並みの指令がネックです。あの鳥頭が不要な混乱と遅延を招いています。
ちょっと前に田園都市線の遅延に対し、遅れたら払い戻しを、と主張した評論家に対し、社会派諸氏を中心とするヲタに加え、事業者や関係者と思しき人までが猛反発していましたが、こういう事態が日常茶飯事という現状を踏まえると、払い戻しという負のインセンティブでも課さない限り無能な運転整理を続けるモラルハザード状態が続きます。
はっきり言えば、「人身事故」はもはや方便の世界であり、「（毎度の）運転整理失敗により大幅に遅れています」という説明が正当なのに、言い訳、他人のせいにしている責任逃れの横行なんですよ。そして百も承知なのに「本当の理由」を指摘できない社会派諸氏なども含めて、社会的損失を招く元凶と言えます。
radikoが主流なのか 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 4月 5日(水)22時57分28秒 返信・引用
いきなり佐藤由加里さんが出てきて噴きました。いや、ベイサイド時代の帆足由美サンとの掛け合いで「ゆかりん」と呼ばれるたびにウチのほうを思い出してしまうというのに、当の本人から．．．（爆）
まあそちらは由来が違うのは百も承知ですが。
あれもベイサイドの番組内コーナーとして3年ほど続き、昨秋同じ時間ながら独立してベイサイドの後ろに居を構え、さらに金曜夜に移転と成長していますね。
ところでジュンヌカフェの公開生放送の客層が番組想定の客層と異なっていた、というのは興味深いですね。
千葉そごうのオーロラモールジュンヌのサテライトスタジオで、ショップの方をゲストに招いてのトーク番組だったはずですが、ジュンヌの客層にあわない人が押し寄せた、ということでしょうか。ジュンヌの公開生放送は昨秋終わりましたが、後釜がないのもそれが影響しているかも。
パワカンのほうは先週末に聞きましたが、さらに馴染めませんね。若い人向け、というよりも、パッと見、いや、パッと聴きの感じとしては、古き良き時代のAM放送の雰囲気を強く感じており、オールドスタイルの聴衆者にアピールしている印象を受けました。
その意味ではradikoなどネット配信経由での聴取というのはメジャーなのかどうか、計りかねますね。
都交の有料列車 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 4月 4日(火)22時48分59秒 返信・引用
2100系登場時から状況はかなり変わりましたが、メトロがロマンスカーで味を占めたのに対し、都交はまだ「経験値」がないので、難しいかもしれませんね。
ただ、京王が2018年からL/Cシートの有料列車を導入することを正式発表しており、当然将来の新宿線乗り入れも視野に入っているはずですから、都交もこうした有料列車の線内走行に前向きになる可能性はあります。
ちなみに2100系は3扉のホームドアの中扉位置を閉め切れば対応できるなど（羽田国際線駅で実施中）、異形に見えて汎用性もあるので、物理的な抵抗は少ないはずです。
Re: Bayfmの土日から 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2017年 4月 4日(火)21時55分49秒 返信・引用
エル・アルコンさんへのお返事です。
ラジオを取り巻くここ数年の環境変化としては、広告収入の長期低落もありますがradikoの登場が一番大きいでしょう。ラジオ番組のリスナーには「自動車の中などでながら聴き」する層と「その番組を目的にして聴く」層の2つがありますが、radikoの登場や、10年以上前から広がった、動画投稿サイトへの非公認公開もあって、後者の比重が高まっていると考えられます。言うまでもなく広告効果が高いのは後者のリスナーですし、番組関係のグッズ販売なども収益源になります。
日曜午後ですと、佐藤由加里さんの番組（昨秋までは千葉そごう提供での公開放送だった）に当たることが多かったのですが、そごうの公開収録を見かけた際、番組が想定しているリスナー層と、収録の現場にいた客層がどう見てもズレていたのが印象的であり、それが昨秋のリニューアル（今春から金曜夜に移動）につながったのかなと思ってしまいます。
> 2年ちょっと前にBayfmのパワカンのDJがバッキー木場さんから森久保祥太郎さんに代わりましたが、先日の放送を最後に再度変わることになりました。
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> 4月改変期で番組のリニューアルということですが、開局時から25年あまりのバッキー時代に対し、2年3ヶ月での降板はやはり荷が重かったのか。若返って積極的に聞かなくなりましたが、DJぶりは悪くはなく、リスナーとの一体感もあったのですが、ラジオを聞くという風習がある世代には弱かったのか。リニューアルも狙いをつける世代に変化はないようですが、公開放送のスタジオ前やネット経由で聞く数よりも、私のような年寄りがクルマや家（や商店）のラジオ経由で聞く方が実数としては圧倒的なはずで、そこにジレンマがあるのかもしれません。
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> 平日はラジオを聴く機会がないだけに、土日にクルマで聞くのがもっぱらですが、パワカンが2回目の改変となる一方で、日曜日のベイサイドは帆足由美さんのDJで変わりませんが、時間帯が現時点でかつてより1時間短縮されているのが変化点でしょうか。
> 以前は京成電鉄が提供するコーナーもあり、京成のCMを聞く機会でもあったのですが、いつの間にか消えてしまい、時間帯もカバーしなくなりました。
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Strainに乗ってきました 投稿者：dai 投稿日：2017年 4月 4日(火)00時31分59秒 返信・引用
L/Cなのにドリンクホルダーやハンガーを設けて長距離利用に配慮してはいますが…横浜から秩父まで1000円払って乗るのは考えてしまいますね。
4ドアのせいでシートピッチが狭いですから、平日ライナーでも満席になるとしんどそうです。
この点ロマンスカーを直通させた小田急は慧眼で、1号線でやるならL/Cはやめた方が無難そうです。
東上線で受けたのはせいぜい30分くらいで料金も300〜400円だからでしょうね。
Re: 三直版S-TRAINはあり得るか 投稿者：えむえす・あっぷ 投稿日：2017年 4月 3日(月)12時06分55秒 返信・引用 編集済
エル・アルコンさんへのお返事です。
> 「三直版S-TRAIN」は例年通りの「恒例行事」ですが、実際問題としてはライナーと三浦半島の行楽としてはクロスシートの有料列車はあり得ても、空港輸送はスーツケースの処理の問題もあり、難しいでしょうね。あるいは中扉を閉鎖して、そこを荷物置き場にするといった弥縫策で対応するかですが。
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東京都交通局は「2ドア車」の各線内での走行を非常に嫌がっていると聞いたことがあります。従って、実現するのは困難と考えています。京急2100形も京急線や都営浅草線の「エアポート快特」に使いたいと前面非常口付で製造されましたが、同交通局が認めなかったため三田以北への乗り入れが実現していないのです。（ただし、泉岳寺駅折り返しで、京急線内のみ運行する系統に使用することは例外として同交通局が認めたため「2ドア快特が泉岳寺駅に乗り入れて西馬込〜三田以北運行の電車に接続（日中は西馬込〜佐倉間の快速（都営線内各駅停車）に接続）して運行するダイヤ」が実現しているのです。
値上げの影響？ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 4月 2日(日)14時43分55秒 返信・引用
東京西郊まで走って来ましたが、首都高に続き、外環も値上げということで、下道チェックという名目でR298を使いました。
値上げの影響なのかは不明ですが、交通量が増えた印象です。三郷南までの区間では目立って増えた感じはしなかっただけに、下道に回った、少しでも利用区間を短縮した、というところでしょうか。
一方で放射方向への割り当てが交通量に比べて多い交差点がネックになっての渋滞が激化しており、特に毎度の話ですが草加市内や浦和付近、戸田市内の「作られた渋滞」はひどいです。
大型車のほうが値上げの絶対値が大きいだけに、鈍重なトラックがR298に回るのみならず、国道ではない和光北以南に入り込む数も目立ちます。高速道路間の利用がどうのと言いますが、域内で利用するクルマにとってはただの値上げであり、今後高谷までの開通時の値上げを考えると、絶対値としての距離が短い都心経由が優位になるでしょう。千葉県内を除き、放射方向の幹線は整備されていますし。
ちなみに外環の新料金、JCT間の利用に配慮したこともありますが、ここまでひどい東高西低とは思いませんでした。
大泉、和光からは、大泉から17㎞あまりの川口JCTまで従来料金以内なのに、三郷南からだと11㎞あまりの草加で早くも10円高くなり、三郷も三郷JCTから12㎞の川口JCTまでが従来料金内です。（三郷西からだと10㎞あまり）
京葉道の大幅値上げに引き続き、一言も声を上げなかった県知事のおかげですね。
千葉駅 投稿者：dai 投稿日：2017年 4月 2日(日)14時42分33秒 返信・引用
内房線の時刻表に君津駅での接続情報はなし。
全快速が館山ゆきに接続するかのようなポスターが横に貼ってありましたが、実際には違うので不親切です。
さらに総武内房快速は蘇我で京葉外房快速に接続するわけですから、
ホームの使い方を方向別にするとかしないと不親切です(これは総武本線側も同じ)。
もうひとつ注目していたのは万葉軒の弁当ですが、
NREが各地から掻き集めてきた弁当と一緒に売られるようになっていました。
こうなるとチープさが際立つ訳で、各ホームに売店があった頃とは比べるべくもありません。
三直版S-TRAINはあり得るか 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 4月 2日(日)09時44分51秒 返信・引用
「三直版S-TRAIN」は例年通りの「恒例行事」ですが、実際問題としてはライナーと三浦半島の行楽としてはクロスシートの有料列車はあり得ても、空港輸送はスーツケースの処理の問題もあり、難しいでしょうね。あるいは中扉を閉鎖して、そこを荷物置き場にするといった弥縫策で対応するかですが。
西武40000系は意外としっかりしたアコモのようですが、京急2100系と比較したらそれで金をとるのか、という話であり、直通という付加価値代の側面が強い料金設定です。三直で有料列車を導入するとしたらそこの理論武装ですが、当の京急は朝夕の有料列車の強化に進む反面、車端部のボックスを復活させるようにまだ迷いが見られます。
Re: 京成、京急版S-TRAIN実現へ 投稿者：HI 投稿日：2017年 4月 1日(土)09時51分29秒 返信・引用
> No.4916[元記事へ]
エル・アルコンさんへのお返事です。
情報ソースは何でしょう？
まさか4月バカ？
> 副都心線経由Fライナーから発展したS-TRAINに先を越されましたが、それに触発されて都心直通型の相互乗り入れの老舗である京成、都交、京急の三直における有料列車サービスの計画が明らかになりました。
誰得の中途半端な割り切り 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 4月 1日(土)01時18分17秒 返信・引用
成田空港線部分は毎時4本のスロットを使い切っている感じですが、確か数年前にエアポート成田を原則毎時2本にしており、出来ない時間帯は房総ローカルの209系を突っ込んでいるはずです。
地味に改善はしているわけで、京成の本線特急が弱い市川や、並行しない新小岩や錦糸町では渡航客もそれなりに目につくので、効果は出ているように見えます。
小駅に対する割り切りはやむを得ないというところなんでしょうね。もちろんできるなら王道の対応でしょうし、割り切るのであれば東千葉だけ、巌根だけ、というのは中途半端すぎるわけで、ホーム延伸などの対応で普通との統合にするか、主要駅以外通過に戻して速達性を確保するかのどちらかにしたいところです。
京成、京急版S-TRAIN実現へ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 4月 1日(土)01時03分14秒 返信・引用
副都心線経由Fライナーから発展したS-TRAINに先を越されましたが、それに触発されて都心直通型の相互乗り入れの老舗である京成、都交、京急の三直における有料列車サービスの計画が明らかになりました。
京成AE100系、京急2100系と直通を考慮した車両が導入されながら、そしてオールクロスシートの京急新600系が実際に直通運転を行いながら、なかなか「次の一歩」に踏み切れていませんでしたが、西武、メトロ、東急がS-Trainを実現にこぎつけたのを受けて、老舗の三直でもスタートすることになりました。
スカイライナー、イブ／モニやウイング号との兼ね合いがネックでしたが、西武でレッドアローとの両立に踏み切ったこともあり、従来と別の料金体系を導入することになり、また、S-TRAINとは違い、都交線内発着の利用も想定するようです。
車両は専用形式の導入とするか、取り敢えず京急2100系の導入とするかはこれからの検討になるようですが、最終的には3扉車でLCシートとして、新1000系と新3000系の後継形式の派生番台で対応することになるようです。
運行形態は両空港間の運行、成田空港−三浦方面でスタートするイメージで、スキームとしてはウイング号の延長、派生となる格好が有力です。
今年は「後追い企画」ですが、頑張ってほしいものです．．．
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