習志野原の掲示板　過去ログ　２０１７年５月

平和交通のチラシ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 5月31日(水)23時45分43秒 返信・引用


6月5日深夜からの平和交通深夜急行ダイヤ改正のチラシが投函されていました。

「これはうれしい新運賃」と値下げを前面に押し出した内容で、ユーカリ延伸や新高根などのバス停新設は小さい案内です。
そしてこれは初めて気が付いたのですが、車内でのチャージが可能になること。IC割引適用のために事前にフルチャージしなくても車内で出来ることになります。

津田沼非経由で到着が早くなることについては、裏面の時刻表に「ルート変更で早くなります」とあるだけ。値下げに並ぶ大きな目玉のはずなんですけどね。公式の所要時間の比較をすると、高根木戸駅が1時45分から1時38分に7分早、北習志野駅が1時50分から40分と10分早、船橋日大前駅が1時55分から46分と9分早、八千代緑が丘駅が2時から1時50分と10分早、八千代中央駅が2時10分から2時2分と8分早、東葉勝田台駅が2時20分から10分と10分早で、新規の終点ユーカリが丘駅北入口は2時20分着です。

途中停留所の微妙な伸び縮みは実勢に応じた微修正でしょうか。ただ高根木戸駅と北習志野駅（駅手前のエビス通り路上）の間が2分、さらに習志野台三丁目停留所手前の習志野台団地までも2分はちょっとサバの脂がのっています。

そして今回から通過する谷津駅、津田沼駅のフォローの案内がふるっていますね。
「いやいや・・・私は『真夜中』帰宅組！」と、「新設の”真夜中”運行便」と題して10分遅い新設の津田沼経由千葉行きの案内。
「『津田沼駅』までは帰れます！」という案内には苦笑です。

北千葉道路の鉄道交差部 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 5月29日(月)23時08分1秒 返信・引用


北千葉道路の鉄道交差部の設計については都営沿線民さんご提示の日刊建設新聞に情報が出ていたわけですが、基本計画通りのルートであれば新鎌ヶ谷以西では、鉄道との交差部は東武アーバンパークライン、新京成線、北総線、武蔵野線の4ヶ所になります。

東武と武蔵野線は既存鉄道が掘割ですから、高架構造もしくは地平の北千葉道路は橋桁を架けるだけで通過できます。
そして北総線も大町駅の西側に斜めに交差する前提で北千葉道路を跨ぐ構造物が既に用意されています。ただ、北総線との交差部は専用部と一般部の両方を通す前提課というとちょっと微妙であり、一般部が既設構造物を使い、専用部は高々架で越えるといった外環の松戸付近のような処理が想定できます。

http://www.geocities.jp/narashinohara_ta/report/kitachiba/jissa1212.html

悩ましいのは新京成との交差ですね。粟野バイパス2期の終点となるR464現道との交差に向けては、入道溜から川筋に沿ってフェンスで囲われた未利用地があり、これが予定地と思われます。そこから新京成を越えて北総線交差部までの線形を想定すると、どう考えてもくぬぎ山の車両基地を横断するわけで、それが地下構造になるのか高架構造になるのか、それなりの長さになることは必至です。

予想としては比較的新しい検車区にかかる格好にはせず、古い施設であるその西側で交差するのではないか。
その時点で古い施設も同時に建て替える。そんな意図も感じます。
一般部（がもし作られるのであれば）は地平、専用部は高々架になるのが一番簡単そうですが、それなりに市街化しているなかで高架道路を作るのかどうか。梨園の日照や通風の問題もありますし、掘割や地下構造にする可能性もありますね。

まず専用部（有料道路）の整備ということですが、ではランプはどうなるか。
r8と交差する新鎌ヶ谷（鎌ヶ谷消防署前）に両方向のランプが出来るのはまず間違いないですが、その先は、と考えると、一気に市川松戸道路との交差までランプを置かず、そのまま北千葉JCTに入るのでは。
利便性を考えると、r51との交差や大町付近での既存R464との交差、粟野バイパス2期終点付近とか、いろいろありますが、料金所の設置等を考えると、途中ランプは極小化してCNTとの直結を図るべきでしょう。

吉高情報 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 5月24日(水)23時14分36秒 返信・引用


先週末北千葉道路を走りましたが、13時台の東行き、17時台の西行きとも順調でした。
東行きでは吉高の信号で待ちましたが、これは自然に赤信号につかまったもの。西行きも1回待ちですが、これも吉高に向けての上り坂で速度を保てないクルマが間隔を空けてしまい、本来なら通過できるのに引っかかったものです。
交通量も落ち着き、普段使いが大半になったせいもあるんでしょうね。この感じなら当面は大丈夫という気がします。

あとは八代の市道との交差部分。その先松崎方面への盛土部分に重機が入り、交差点までの盛土を整形しているようです。
いったん北千葉道路に入り、切り回して台方に向かう市道も、工事エリアが広がったのか台方側の閉鎖区間が伸び、切り回し区間がカーブの内側に新しい道を作って変更になっていました。

見た感じ変化はそのくらいでしたね。

まずは検討というけれど 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 5月24日(水)23時07分2秒 返信・引用


北千葉道路の西側区間ですが、千葉県関係の予算書には見出しとして挙がっているけど内訳詳細には出ていないという中途半端な扱いです。日刊建設新聞に出ている調査の内容も、鎌ヶ谷以西は有料道路としての整備とあるのに、専用部と一般部の複断面構造での鉄道交差部の検討というのは整合性が取れていない気も。ちなみに武蔵野線は掘割で通過しているので単純に橋を架けるくらいですし、北総線は大町の西側で斜めに道路が交差できるようなスペースを確保しているので、有料道路だけの整備であれば年度いっぱいかけて検討するような話でもない気がします。

北千葉道路　小室以西区間の今年度予定 投稿者：都営沿線民 投稿日：2017年 5月23日(火)23時48分32秒 返信・引用


　鉄道の話題も興味深いですが、表題の今年度の予定が発表になりました。　小室以西〜外環の区間は成田よりの直轄区間の千葉国道事務所ではなく、首都国道事務所の担当になる様です。
今年度は鉄道交差部と沿道接続のICの位置の検討程度の様で、牛歩の歩みですね。
日刊建設新聞の千葉版より
＞北千葉道路市川市〜鎌ケ谷市間の9km　鉄道交差部中心に検討(国交省首都国道)
[2017/5/20　千葉版]
　国土交通省首都国道事務所は、H29管内道路計画検討業務について18日、簡易公募型プロポーザル方式に係る手続開始を公示した。国道464号北千葉道路(市川〜鎌ケ谷)を対象とするもので、参加表明書提出(電子入札システムによる)の期限は6月2日16時で、技術提案書の提出は6月26日16時まで受け付ける。同業務により29年度で、専用部と一般部の複断面構造について鉄道交差部や、設置の有無を含めたインターチェンジ部を中心に検討を行う考えだ。
　主な参加資格をみると、関東地方整備局(港湾空港関係を除く)における29・30年度土木関係建設コンサルタント業務に係る一般競争(指名競争)参加資格の認定を受けている単体企業、または資格を満たした単体企業で構成される共同企業体。業務実績として、同種業務に都市部の自動車専用道路(有料道路)の道路概略設計を実施した業務、類似業務に自動車専用道路(有料道路)の道路概略設計を実施した業務を挙げている。
　同業務は、北千葉道路(市川〜鎌ケ谷)において、専用部(自動車専用道路(有料道路))と併設する一般部の複断面構造について、道路線形及び道路構造の検討を行うもの。履行期間は、29年8月(中旬)〜30年3月(下旬)までの予定。
　北千葉道路の市川〜鎌ケ谷間は、東京外かく環状道路(外環)の北千葉ジャンクション(JCT)から鎌ケ谷市の鎌ケ谷消防署付近に至る延長約9kmの区間。ルート上でJR武蔵野線、北総線の2鉄道との交差が想定されている。
　成田空港アクセスの重要性、地域交通の混雑緩和など、県や沿線市からの意見・要望を踏まえ、28年12月の千葉県道路協議会で国土交通省関東地方整備局、県、千葉市、東日本高速道路、首都高速道路で次の整備手法についての事項を確認。国道464号の直轄編入について県から要請がされたが、現時点で事業者は決まっていない。
▽市川〜鎌ケ谷間は高架構造を基本とする。ただし、北千葉JCTから約2kmの区間は、外環との連続性などを踏まえ、掘割構造とする
▽鎌ケ谷〜国道16号間も一般部と専用部の一体構造とする(専用部の導入)
▽市川〜国道16号間は有料事業を活用した自動車専用道路として整備する
http:///www.jcpress.co.jp/wp01/?p=18476

ちなみに京成 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 5月21日(日)11時24分37秒 返信・引用


ちなみに京成は単年度比較になりますが、減収増益ですね。運輸業は増収増益ですが、特に不動産が売り上げで足を引っ張った模様。

運輸業は成田空港関連が大きく、鉄道輸送人員全体で7％、うちスカイライナーは10％の伸びと稼ぎ頭になっています。
ただ収入ベースになると鉄道輸送全体で9％、スカイライナーは8.5％の伸びとなっており、本線特急やアク特は足の長い客が増えた反面、スカイライナーは単価減が目立つ結果になったということで、イブ／モニを含むのであればそちらへのシフト（伸びの源泉）という推測も成り立ちますが、でなければ何らかの企画商品による集客が原動力ということになります。もちろん装置産業ですから、少々割り引いても数字を積み上げるべきです。

ちなみに京成の設備投資計画ですが、こちらは地味ですね。
新3000系8連3編成が新造されますが、これで置き換えるのは何か。3600系を淘汰するのか、3500系更新車を捻出して4連のタネを確保するのか。というくらいの興味しか惹きません。
京成上野のリニューアルも、東武池袋のようなインパクトはありませんし。

ちょっと気になるのは、3700系と新3000系の一部のLED表示をLCDに置き換えるということ。新京成のN848Fのような躯体に置き換えるんでしょうね。

数字が微妙ですね 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 5月21日(日)11時02分3秒 返信・引用 編集済


なかなか威勢がいい反面、前中期の結果を見ると減収増益なんですよね。2016年度単年度で見ても燃料費の低下が増益に大きく寄与しているということで、コスト削減というよりも外的要因に左右された結果が見え隠れしている状況です。
新中期も売上高は5％弱の伸びにとどまり減益と、威勢がいい割に数字はすっきりしません。各種投資による仕込みの時期ということなんでしょうが、減価償却費の推移を見ると、そこまで突出もしていない。そもそも足下で利益がかなり沈むのが気になりますね。3月改正効果が「マイナス」になるという前提ですから。

計画では私も8号線延伸と京葉総武連絡線を書き込んでいるのが気になります。後者はともかく、前者は「東京イーストエリア」への伊勢崎線系統からの集客に欠かせませんし、さりげなく東雲に有明の6掛けの土地を持っているという情報も。
ただ本気でやるのなら、亀戸線から小名木川線へのルートを行政を巻き込んで整備するくらいでないと、「100年の計」にはならないでしょうね。

ところで、短信を見ると、運輸業は「鉄道業において前期に実施したダイヤ改正が奏功し増収となったものの、貨物運送業において取扱量が減少したこと等・・・」と営業収益のほぼ横ばい（0.2％減少）を説明しているのですが、貨物輸送業がそこまで存在感のある数字を確保しているんですかね。

東武中計 投稿者：dai 投稿日：2017年 5月21日(日)01時28分10秒 返信・引用


バブル期を思わせる景気の良さですね。

個人的には15ページの図に注目で、8号分岐線に東武が一枚噛むとしか思えない(笑)

同じページに羽田空港〜東海道貨物線〜りんかい線〜京葉線〜成田空港のような線も描かれてますが、
これも京葉総武連絡線に東武が噛むという理解になるのでしょうか。

船橋駅に利権を持つ東武が絡めば、確かに動きは取りやすくなりますが。

野田線急行 投稿者：あそうかい 投稿日：2017年 5月21日(日)01時00分56秒 返信・引用


こんばんは。

東武の中期計画の詳細がでました。
http://www.tobu.co.jp/file/pdf/ec1995236694087faa58a52e97775232/chukei.pdf
一番驚いたのは東武池袋の2面4線化ですがそれは置いといて、先日話題になった野田線の急行区間拡大についても記載があり、16ページ(PDFの17ページ目)に「六実〜逆井間複線化による急行運転実施」とありました。
急行運転はやはり船橋〜柏間のようですね。10ページの図によると2019年度末に実施らしいです。

アク特の微妙なダイヤ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 5月20日(土)12時35分56秒 返信・引用


アーパー線ですが、金曜日の人身事故による不通を案内したJR東日本の運行案内のディスプレイや車内スクロールは、ものの見事に「東武野田線」でした。「スカイツリー線」も大概ですが、全く無視というのもいい度胸です。

さて、それなりにフライト時間があり、新作の映画に食指が動かなかったこともあり、機内ではドラマを見てました。で、チョイスしたのがあの「東京ラブストーリー」、11作全部がメニューにあり、往復で全部見てしまいました。
実に26年ぶりですが、戦後すぐの方の「君の名は」が「女湯が空になる」と言われたのに比肩する、月曜日はOLが蜘蛛の子を散らすように早く帰る、という社会現象まで巻き起こしたドラマであり、確かに当時女性社員は速攻で帰った、というか男性社員も若手中心にTVを見に帰ってましたね。翌日の会話に乗り遅れないためにも。

まあ伝説の「トレンディ」ドラマですが、26年前の「トレンド」でもあり、隔世の感を感じます。何よりも今は全く成立しない「すれ違い」が多用されているとか、公衆電話が主流で、自宅のコードレスやポケベルがやっとという時代。
京急（旧）1000系や、サインカーブの丸の内線が出てきたり、駅の改札がまだ有人改札だったり、オフィスのデスクでタバコが吸えたり、とひねた見どころがたっぷりでした。

まあ原作はかなりドロドロしていたのをライトにしたのが人気の原因でもあるんですが、今にしてみればかなり「お上品」ですね。今更ネタバレもないでしょうが、最終回の影響で伊予鉄道の梅津寺駅にハンカチを結びつけるのが流行し、1992年頃にたまたま高浜経由、松山観光港まで乗った際に、ハンカチだらけの柵を見て絶句した記憶があります。ただ、ストーリー的にはあそこに結わいつけるのは「破局」なんですけどね。

そして成田からの帰路、アク特に乗ったんですが、なんか貧乏くじでしたね。
宗吾から回送で到着した1702Kですが、湯川で4分ほど停車、さらに新鎌ヶ谷でスカイライナー退避と、緩急接続を東松戸にシフトしているのも含めて、あまりいけてないダイヤです。
湯川をそのまま出して、1734Nを新鎌ヶ谷で抜き、ライナー退避は東松戸。1734Nのライナー退避は新鎌ヶ谷、としたいところですが、うまくいかない理由はあるのか。1702KはCNT中央からの乗車が多く、ならば近場の新鎌ヶ谷、東松戸までの乗客にとっては東松戸退避の方がいいでしょう。それと新鎌ヶ谷での新京成上下線の接続がタイトなので、湯川の停車時間を削って早く着いてくれるとありがたいです。

成田は良いが．．． 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 5月20日(土)12時35分19秒 返信・引用


久々に「高飛び」してきたんですが、やはり成田は近いですね（爆）
それはさておき、搭乗便のアヤもあるんですが、ラウンジの配置が微妙なことに気が付きました。

ANAは1ビルなんですが、ANAのラウンジは第4と第5のサテライトの先端付近にあるわけです。
チェックインしてイミグレを通過するとまず南ウイングの根元付近に出てきます。ここから乗り場に移動するわけですが、両サテライトとも枝を伸ばした格好で、ラウンジはその先端にあるので、かなりのケースでいったんラウンジまで行って手戻りになります。

今回はあろうことかバス連絡だったのですが、バス乗り場はウイングの根元付近であり、こうなるとサテライトへの往復となり、それだけで15分はかかる感じです。
ウイングの根元にはユナイテッドのラウンジがあり、ANA利用でも入れますが、サービス的にはイマイチということは分かっているだけに、ちょっと困りものです。

イミグレ通過から搭乗時刻までは60分ほどありましたが、免税店で頼まれ物を購入したりすると、相対的に近かった第5のラウンジにたどり着き、係員にビールを持ってきてもらうともう時間が窮屈です。せっかくのSuiteラウンジなのに食事も楽しめず、ビール1杯で退散というのは残念でした。

ラウンジに大勢呼び込みたくない戦略なのかもしれませんが、動線的には無駄だらけな位置関係ですし、まがいなりにも「上級会員」向けのサービスであれば、もう少し考えてほしいところです。

東葉高速線案内 投稿者：dai 投稿日：2017年 5月18日(木)19時35分37秒 返信・引用


東葉2000系の車内に貼ってある、メトロと京成の路線図を繋ぎ合わせたような路線図を
熟視してみました。

・東武伊勢崎線は「スカイツリーライン」なのに、アーパー線は「野田線」
（清水公園や大宮公園は圏外だから？）

・スカイツリーライン浅草〜曳舟は地下鉄乗り入れがないので省略されているのに、
　つくばエクスプレス線は秋葉原から描かれている
（TXは関鉄経由で間接的に京成の資本が入っているから？）

・なのに東西線高田馬場で乗り換えられる西武新宿線は、地下鉄乗り入れがないので図上から省略されている

・なのに日暮里で京成と接続している日暮里舎人ライナーは描かれ、
　町屋で京成と接続している都電荒川線は省略されている

西武新宿線は高田馬場の前後だけでも描くべきじゃないのでしょうか。。。

上り最終が早い京成 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 5月13日(土)18時56分55秒 返信・引用


成田空港発はそもそもJRが京成最終の3分前に快速東京行きを出してるんですね。
そのあと京成最終から成田で乗り継げる最終の千葉行きがあり、これでも緩行線で津田沼まで行ける。
勝田台から西船橋まで東葉でワープして緩行線最終に乗るよりも、快速東京行きに乗ったほうがいいでしょう。

そもそも快速は成田で5分停車しており、余裕を削って空港発最終とされたら京成の立つ瀬がないかと。
新京成方面は京成経由のほうが1本早いですが、それくらいですね、アドバンテージは。

まあ京成も23時8分発の臨時アク特を設定しているわけで、これを定期化すればいいかな。

深夜の京急経由は非実用的 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 5月13日(土)18時53分13秒 返信・引用 編集済


1098便って？と思ったら沖縄からの便なんですね。羨ましいです。

連休明けの木曜日で動きがないと思いきや、残り6分で満席便というのは驚きです。
昨日の運行情報を見ると、NH416は早着して22時12分着なので、40分のリムジンの切符は買えたでしょうね。確かにこの時間帯で満席便を喰らうとブルーになりますし、リリカルさんが体験されたように電車のつなぎが酷すぎるんですよね。

結局、快速を待っても都交〜京成を乗り通しても京成津田沼0時8分、新津田沼0時11分になるわけで、23時10分の最終リムジンだと京成津田沼23時55分の松戸終にたいてい乗れるので（乗れなくても0時8分になる）、23時10分まで待っています。バイトの乗り場要員が23時までなのか、「お疲れ様でした」といなくなってしまう（1人はいる）侘しさ溢れる時間帯ですが。

我儘ではありますが、津田沼リムジンの発車5分後くらいに京成線直通、できれば速達型があると、結構いい勝負、悪くても新京成は1本あとで済み、羽田の6番で佇むくらいなら12分遅くなっても、という選択肢になります。

まあ、22時40分の後は最終の23時10分まで空くのではなく、23時ちょうど、15分と夜間の毎時3本体制の時間のまま来てほしいですね。現行ダイヤでの6番乗り場発は22時45分が新浦安、22時50分が葛西、22時55分が市川、23時15分が浅草、23時20分が葛西、23時30分が新浦安なので、浅草行きを5分早める形になりますが、利用実態から見たら考えて欲しいものです。

ちなみにこの後本当の最終になる国際線からの直通23時45分発ですが、30分発に繰り上げて2タミ40分発、1タミ45分発にすれば、京成津田沼0時31分の最終に間に合う通常便になるのですが。今も間に合いますが、国際線への移動が面倒ですから。

やってもうた．．． 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 5月13日(土)18時49分43秒 返信・引用 編集済


そんなに深酒をした覚えはないんですが、連休明けで疲れてたんでしょうか、久々に豪快な寝過ごしをしてしまいました。

後で時刻表を確認すると、千葉で寝過ごして、というか、折り返してしまい、目覚めると品川（驚）
一瞬何が起きたか理解できない状態でしたが、駅名標が目に入ったのが不幸中の幸いで、何はともあれと飛び降りました。

振り出しに戻る、というこれにはさすがに酔いも醒める事態で、時間を見ると結構な時間。頭の中で計算すると、千葉かどこかで折り返したという結論になりましたが、そもそも何行きに乗ったのかも覚えていません。
戻る電車を見るとこれは最終快速で、金曜夜ですから遅れがち、ということは新京成最終に乗れない可能性が高い（過去に接続切りを見ているので）のに、大手町から東葉や、深夜急行に回ることに思いつかず乗ってしまいました。

ここでまた熟睡してしまい（呆）、今度は身体が覚えていたのか、ちょうど津田沼で目覚めたのですが、乗り過ごしていたら4パットとなって緩行線最終で津田沼に戻るという前代未聞の事例になるところでした。

時計を見ると既に0時40分近くを指しており、遅れていたようで35分発の新京成最終が出た後。船橋に戻る手段もなくバスは諦めるしかなく、タクシーで、というところ、酔った勢いなんでしょうね。歩いて帰りました。

北習志野の手前に新津田沼起点4㎞ポストがあるのを知っているので、まあ歩けなくはない、と考えたのが運の尽きというか、成田街道を進み、薬園台から北習志野の先まではカーブの内側をショートカット。1時間強で歩き切りましたが、深夜急行より早かったとはいえ、朝目覚めたら二日酔いに加えて足腰も痛く、思えばバカなことをしたもんです。

朝になって紛失物等がないか青くなりましたが、懐中物も含めて取り敢えず無事だったのは幸いです。
ちなみに前首相宅の近くでは、東葉最終で北習志野から歩いているとみられる人もおり、いろいろな流動が交錯していたようです。

深夜急行に乗っていれば、西船橋経由になって初の新京成か、津田沼経由の乗り納め？となる平和交通か、となったのですが、せっかくのチャンス？を活かせなかったのは残念でした。

Re: 京成津田沼から新津田沼乗り換え 投稿者：船橋夏見→八千代台 投稿日：2017年 5月12日(金)07時41分8秒 返信・引用


確か勝田台で東葉に乗り換えれば
西船橋で最終御茶ノ水行きに乗り換えられます。

大荷物の場合はこのルートでしょうか

エル・アルコンさんへのお返事です。

> 最終絡みの異例な経路というと、羽田からの帰りに深夜の新京成に乗ると、新津田沼で総武線の乗換案内を強調するケースに出会います。特に松戸行き最終は、御茶ノ水行き最終への乗り換えを強調するのですが、これ、京成津田沼からの京成線上りが23時25分の普通上野行き（24分に通特上野行き）で終わることから、上り方面に行きたい人に新津田沼経由ならJRで都内へ行けるという含みなんでしょう。
>
> 新津田沼での乗り継ぎが5分と非常にタイトですが、蒲田、赤羽、池袋、三鷹まで帰れるわけで、成田空港発で言うと最終の通特より24分遅いというメリットもありますが、まあ荷物があったら5分乗り換えは無理ですね。
>
>
>

深夜の京成通特に乗って 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2017年 5月12日(金)02時44分15秒 返信・引用


何というタイミングで管理人様のネタ振りがという感じですが
実は本日（もう昨日ですが）、羽田から帰ってきたところでして。

NH1098便は穏やかなフライトでしたが、左側から君津の製鉄所が見えましたので
北風悪天のルートとなりました。公式でも悪天といいながら、好天ルートより運用率が高いと謳っており、木更津市への騒音が大きいこちらが主流なのに「悪天」では騙し討ちのようでよろしくありません。ドアオープンは22時21分でしたが、着いたのは57番、後方の席だったこともあり、到着ロビーに出たのは22時34分でした。これが丁度ドツボはまりの時間帯で、折角だから一度試してみるかと思った22時40分の津田沼行きのバスは無情にも満席。船橋行きや津田沼行きの空席便を30分空港で待って乗るくらいなら（この時間ラウンジはとっくに閉まっていますし、管理人様の報告から、隣が空席というのは津田沼線ではま$ず望めないようですので）京急の電光掲示板を見ると、22時37分の印旛日本医大行き急行が表示されていますが、3分ではまず無理です。少なくとも成人の早歩きで間に合わない時点で表示を消すべきです（改札を入ってしまってから他の交通機関への転身も面倒ですし）。
結局22時42分の久里浜行き特急（蒲田で上り本線特急連絡）に乗りましたが、蒲田で4割程度しか降りないのが意外でした。降りた乗客は大半が泉岳寺行き特急に乗り換え、本線では京急らしい疾走ぶりでしたが、それでも空港〜品川が24分かかると看板に偽りありと思ってしまう客もいそうです。

しかも品川で総武快速は2107Fに間に合わず、2213Fまで20分以上の待ち。東京に急げば2317Fに間に合うかもしれませんが、着席できる可能性はなく全力疾走して立席は御免蒙ります。一方泉岳寺に行けば、成田行き通勤特急があり、こちらは確実に座れると読んでそのまま乗り続けます。
そういえば品川での下車が意外に少なく（3分の1程度）泉岳寺では大半が通勤特急乗り換えだったのは、同じことを考える方が多いせいでしょうか。

泉岳寺時点ではガラガラと読んでいた通勤特急ですが、実際には泉岳寺で8割以上席が埋まり、三田から立客が発生、新橋も歓楽街のせいか乗車が多く相当な人いきれで浅草線を進みます。
降車が多かったのは東日本橋で、大半が新宿線連絡改札を通りますが、ここでの乗り換えはあまり便利でなく、私なら大門&森下の2回乗り換えにしますが電車の間隔が開く深夜帯は選択が異なるのでしょうか。結局人形町→東日本橋がこの電車の最混雑区間になり、本所吾妻橋もそこそこ降りる客が多く、押上では東武への乗り換えでさらに減りました。浅草乗り換えなら始発駅から確実に座れますが、乗り換えの便利さを取るのでしょう。

青砥でラッシュと言えない乗車率の上野からの普通に連絡して少し増えるものの、高砂では先行していた北総普通（羽田で間に合わないのに表示されていた元急行です）に追いついて大きく減りました。この先はもう上りが走っておらず、照明の落ちた上りホームが印象的だった船橋でどっと乗るかと思いましたが3割程度しか増えません。津田沼では本線普通と千葉線最終乗り換え（私を含む）の客を降ろし、数えるほどの立客で通勤特急は成田へ去りました）。

一方千葉線の終電は前の電車から20分開いてもガラガラでしたが、強いて言えば幕張本郷の下車が多いかという感じ、ここから寄り添った総武線2324Cも座席が半分埋まる程度で、どちらにせよ深夜の厳しいラッシュはどこの話かという光景でしたが、2時間かかった帰宅後に改めて調べますと、羽田22時40分の千葉中央行きバスで千葉駅まで行き、西千葉へ1駅戻るのが最速だったようで、これであれば15分早く帰宅できました。

京成津田沼から新津田沼乗り換え 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 5月12日(金)00時06分32秒 返信・引用 編集済


最終絡みの異例な経路というと、羽田からの帰りに深夜の新京成に乗ると、新津田沼で総武線の乗換案内を強調するケースに出会います。特に松戸行き最終は、御茶ノ水行き最終への乗り換えを強調するのですが、これ、京成津田沼からの京成線上りが23時25分の普通上野行き（24分に通特上野行き）で終わることから、上り方面に行きたい人に新津田沼経由ならJRで都内へ行けるという含みなんでしょう。

新津田沼での乗り継ぎが5分と非常にタイトですが、蒲田、赤羽、池袋、三鷹まで帰れるわけで、成田空港発で言うと最終の通特より24分遅いというメリットもありますが、まあ荷物があったら5分乗り換えは無理ですね。

続IC定期の特例 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 5月11日(木)23時34分31秒 返信・引用 編集済


そうですね。紙の定期はこの例外規定の対象外です。まあ書いたとおりのその昔の駅員の「回答」のように最終が絡む場合はそのルートがあると案内することはあっても、咎めることはないでしょう。

定期内−定期外−定期内の乗車については不正という意見も根強いのですが、41条でわざわざSuica定期券について規定しているのは、定期内相互の乗車を意図していると考えるのが自然でしょう。
定期外が発着の両方、あるいは片方になる場合は、39条1項で別途乗車（定期区間からの打ち切り計算）となり、同2項で例外（安い場合）として38条の最短距離計算になることがある、とあるので、定期外発着を41条で規定する意味がありません。

運賃計算の話であれば「Suica乗車券」ではなく「ICカード乗車券」のSF部分の計算方法として28条以下に包括的に規定されています。ですから、40条と41条1項は、41条1項が40条を援用していることから、計算上の経路以外の経由（41条1項の場合は券面表示区間外の経由）の可否（環状線1周にならないというルール）についての規定と考えます。「券面表示区間外であっても」とあるのも、「であっては」なら、乗り越し時や全く違う区間をSF乗車する時「だけ」になりますが、「あっても」だから、Suica定期券としての利用時においては、券面表示区間だけでなく区間外に飛び出す時でも、と解釈するのが妥当でしょう。

ちなみに、ネット上では極端な大回りではないですが、山手線上のSuica定期券で東京−新宿間を中央線経由の定期券による山手線経由乗車と言ったケースにつき駅員がOKを出している例が挙がっています。

なお、東京−蘇我を含む定期の京葉線経由と総武快速線経由の選択乗車については規則69条1項5号と同2項において定期券でも可能とあるので、途中下車も含めて可能ですが、東京−西船橋、西船橋−蘇我の規定はないので、41条を援用しての異経路乗車になるはずです。

Re: IC定期の特例 投稿者：東怪人 投稿日：2017年 5月11日(木)00時17分17秒 返信・引用 編集済


> No.5024[元記事へ]

下の書き込みをしてからようやく意図がわかりました。

Ａ駅〜Ｂ駅〜Ｃ駅〜Ｄ駅の定期券を持っているときに、Ｂ駅〜Ｃ駅を大回りすると41条の「券面区間外の乗車」になる（金額は引かれない）ので、
結局、Ａ駅〜Ｂ駅〜Ｅ駅〜Ｃ駅〜Ｄ駅と乗っても問題がないということですね。

まぁただ、あくまで原則は「定期券のはみだしは不正」で、ＩＣ定期乗車券の時だけの特例だということは認識しないといけないですけど。

ところで、40条の規定を読む限り、大都市圏近郊区間の区間とは関係なく大回りができ、有効期限が1日ということですよね。
最も、大都市圏近郊区間をはみ出す取り扱い区間は導入時の仙台地区しかなく、当時は大回りができない取り扱い区間で片道100kmを超えていませんでしたが…。

Re: IC定期の特例 投稿者：東怪人 投稿日：2017年 5月11日(木)00時02分31秒 返信・引用 編集済


> No.5023[元記事へ]

エル・アルコンさんへのお返事です。

> （Suica定期乗車券の効力）
> 第41条
> Suica定期乗車券は、券面表示区間外であっても、同一の取扱区間内にある駅相互間であれば、前条の規定を準用して乗車することができます。

この「券面表示区間外」という言葉、定期券の券面区間以外、という読み方もできなくはないですよね…。
ただ実際、塚田⇔求名（東金線経由）という定期券を持っていた時、銚子駅でこの定期券を試しに券売機に投入したところ、接続駅は成東経由求名しか出てこなかったのですよね。
（佐倉回りの千葉接続が出ない）

ただこの時、求名駅で佐倉回りで船橋に行くには、と尋ねたことがあり（あやめ祭り号で帰ろうとたくらんだ）、その時は結局千葉までの乗車券を買ってつないだことがありました。
※求名駅は委託駅である。

ちなみに蘇我⇔西船橋⇔東京には選択乗車の特例があるので、この区間相互間の定期券での大回りは問題なかった…かな。知識が古いのですけど。

言葉の定義がどうなっているかが問題といえますか。

IC定期の特例 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 5月10日(水)23時53分7秒 返信・引用


ウェブ版東洋経済で終電近くの各線接続の妙や、通常と違うルートの方が遅くまで移動できる、という記事が出ていましたが、さっそくしたり顔で「定期券の経路外乗車は不正です」という人が出ています。

これ、情報や知識がアップデートしていないことを白状しているようなものですね。
紙の定期券時代は確かにそうでしたが、ICになって変わっています。

JR東日本の「東日本旅客鉄道株式会社ICカード乗車券取扱規則」にはこうあります。


第5章　効力

（Suica乗車券の効力）
第40条
第22条第1項の規定により使用する場合のSuica乗車券の効力は次の各号に定めるとおりとします。
（1）当該乗車区間において、片道乗車1回に限り有効なものとします。この場合、小児用のSuica乗車券にあっては1枚をもって小児1人、その他のSuica乗車券にあっては1枚をもって大人1人に限るものとします。ただし、小児用以外のSuica乗車券から大人のIC運賃相当額を減算することを承諾して使用する場合には、小児1人が使用することができます。
（2）第23条第1項の各号に規定する同一の取扱区間内にある駅相互間を前号の規定により乗車する場合で乗車経路が環状線1周とならないときは、当該取扱区間内に限りいずれの経路も乗車することができます。
（3）途中下車の取扱いはしません。
（4）入場後は、当日に限り有効とします。

（Suica定期乗車券の効力）
第41条
Suica定期乗車券は、券面表示区間外であっても、同一の取扱区間内にある駅相互間であれば、前条の規定を準用して乗車することができます。
2.小児用Suica定期乗車券は、券面表示の当該定期乗車券の有効期間にかかわらず、当該小児用Suicaの有効期限を経過した場合はICカード乗車券として使用できません。


要は、IC定期券で区間外乗車をしても、大回り乗車ができるのです。
東洋経済のケースだと、埼京線経由武蔵浦和までの定期を持っている人が、埼京線の赤羽以北最終が出た後に、京浜東北線、武蔵野線経由で武蔵浦和に出ても、40条2号の乗車であれば、41条1項により問題ないということになります。

これ、基準の特則に従い、秋葉原経由の定期で馬喰町経由に途中下車しなければ乗れる、という特例を利かせた（つもりの）定期を買っていましたが、そもそもIC定期の場合は秋葉原経由で馬喰町、馬喰町経由で秋葉原のどちらも可能でしたし（途中下車はできません）、西船橋まで京葉線経由でもよかったようです。

ちなみに10年以上前ですが、駅で馬喰町経由の定期で秋葉原経由に途中下車しない前提で乗れるか、と聞いたことがありますが、厳密には不可だが、実際には見ていないし、という歯切れの悪い答えをもらったことがあります。まあ、快速の最終が出た後、秋葉原で中間改札をしたら、紙の定期の時代であれば入れ食い状態だったわけですが、それをやったら常磐線の「迷惑乗り入れ」クラスの批判が噴出するでしょうね。

試してみれば良かったか 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 5月10日(水)23時38分1秒 返信・引用


久しぶりに国内線で移動してきましたが、羽田への復路便が早着したのはいいんですが、津田沼リムジンがちょうど出たところという有難迷惑状態でした。

ふと京急線を見るとエア快芝山千代田行きの文字。これは先だって話題のエア快〜特急／通特の乗得列車か、と食指が動いたんですが、発車10分後のリムジンに勝てないことは必至ですし、そもそも2分前に南エア急が出るので、蒲田までノロノロになるのが見えており、乗りませんでした。
ちなみにこの20時50分発の2083K、押上から特急ですが、津田沼まで75分と、他2本より7分遅く、エア急〜エア快〜特急と変わりません。

もっとも、今日は工事が多く、特にディズニーコーナー付近での2車線規制が最悪で江戸川の上からしばし渋滞で約10分延。これだったらエア快にしてもよかったかも。

ちなみに往路も酷く、品川でちょうどエア急が出たところで、後続の快特に乗り、蒲田で南エア急を捕まえようとしたら、先行のエア急がベタ遅れで、蒲田に着いて駆け下りたらちょうど発車したところ。南北エア急が2分雁行というのも気が利かない話です。ちなみに蒲田では羽田行き北エア急が入線する直前に羽田発の南エア急が入ってきて、すぐ折り返すのではなく普通を受けての発車となるので、既に普通に追いついている北エア急が場内開通待ち、後続の快特／特急も遅れる、という連鎖状態でした。

八重洲口2題 投稿者：dai 投稿日：2017年 5月10日(水)20時15分58秒 返信・引用


新年度から仕事の内容が変わり、武蔵野線埼玉区間乗り通しから、八重洲口にしょっちゅう出入りすることになりました。

京成高速バス3番乗り場を13時くらいに通りかかったところ、ユーカリが丘に10人くらい行列していてびっくり。
乗り換えなしもさることながら、京成本線特急に小一時間乗るというのも考えものですね。

同じことを思うのがS-trainで、地下鉄でゆったり座れると思うとつい乗っちゃいます。
アコモも510円ならまあ許容範囲ですし。

この線で考えると、東武の地下鉄直通特急も、スピードよりアコモで勝負になるかもしれません。
横浜発武蔵小杉・上野・春日部経由アーパーライナー大宮行き、とか(笑)

余談ながら、東横線が7両編成でOKなら、相鉄は日比谷線に乗り入れたいんじゃないかと思いますね。
JRでも行ける駅は東横線経由では勝負にならないでしょう。

ようやくアンデルセン公園対応 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 5月 6日(土)14時39分46秒 返信・引用


日本を代表するテーマパーク（ぉぃ）であるアンデルセン公園ですが、大型連休はやはり混み合いました。
ようやく新京成バスも恒久的対応に乗り出し、大型連休初日の4月29日から、土休日に三咲駅−アンデルセン公園−セコメディック病院のセ02系統を増発する改正に踏み切っています。

アンデルセン公園に入らない毎時1本の船07に、セ02が毎時2本だったのを、下りは8時〜12時台に毎時1本、15時、16時台にも毎時1本と計7本、上りは11時、12時台に毎時1本と、15時〜17時台に毎時1本の計5本、都合12本の増発です。
それでも船07を含めて毎時4本ってどうよ、というところですが、せっかく増発するのなら、「直行」とでもすればいいのに。

まあ現状ではクルマで行くしかない、と言いたくなるようなアクセスであり、バスの分かりにくさはどうにかならないものか。近くを通りながらアンデルセン公園バス停に寄らない系統の存在や、経路の問題もあり、停留所が分散しているのがまず大減点です。

帰り道で考えると、三咲駅（セ02）と小室駅（小室01）は正門から右手のアンデルセン公園バス停。北習志野駅（小室01）は道路渡って反対側のアンデルセン公園バス停という基本形に、前者はアンデルセン公園、豊富農協前に入らない三咲駅経由船橋駅と小室駅（船07）が県民の森バス停から出ますし、後者も同様にアンデルセン公園に入らない北習志野駅（セ03）と、高根木戸駅経由船橋駅（船21）が豊富農協前バス停から出ます。

ところが県民の森バス停が4ヶ所、豊富農協前バス停も3ヶ所あるからたちが悪いです。まあ県民の森の場合、船橋駅、三咲駅と、小室駅は同じバス停、豊富農協前も北習志野駅、船橋駅とも同じポールなのが救いですが、歩いているうちに現れる、あるいは正しいバス停への道を見落として現れるポールに戸惑う人も少なくなく、明らかに間違いと分かるセコメディック行き乗り場で待つ人を見かけることもあります。

アンデルセン公園を必ず経由するように、セコメディック病院や工業団地を周回するコースを構築するのが一番いいのですが、r288沿いにオープンした温浴施設や、モリタの船橋工場など、迂回や巡回を好まない需要も少なくないわけで、難しいところです。
アンデルセンの正門側に一般車を入れないようにして（駐車場待ちによる渋滞防止）、正門前にバス乗り場を設け、船07、船21、セ03も含めてすべてここまで立ち寄る、というのが正解のような気がしますが、市も新京成もこれ以上の知恵が出るかは疑問です。

大型貨物等の規制はこうだった 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 5月 6日(土)14時14分22秒 返信・引用


懲りずにしつこく大型貨物等の規制ですが、残る部分を見てきました。
CNT東部を縦貫する県道関係では、r64とr65がありますが、両方ともR296以北（中宿と歴博）が規制区間になっています。
R51との関係では、西側を並行する旧道が規制区間なのでR51しか通れません。寺台からR408に入り、土屋を右折して北上するルートだけ確保されていますが、謎の3市1町を外れると規制は常識的になり、R51からの分岐も普通に県道は規制されていません。

パッチワーク的な進入の可否もありますが、標識の設置から見て通行を前提としているのでは、というのが成田NT内の中央通り。
他の主要な通りが中央通りやR464との交差点で規制標識をこれでもかと設置しているのに対し、中央通りにはありません。しかしR51からの進入地点と、なぜか不動橋の手前の旧道との交差点に規制標識があり、そのまま素直に読むと旧道交差点とR51との間だけが規制対象で、どうやって域内に入るかという謎はあります。ちなみに外周道路から八代方面に降りる道は成田市による大型車通行禁止の立て看板はありますが、法定の規制標識がなく、物理的な走行の可否は置いとくとして、進入は「可能」です。

あとはR464と若萩（いには野）で交差する千葉ニュータウン萩原線。ここは印西市による立て看板も含めて大型の走行が想定されています。規制もなく、萩原でr12にぶつかった後、右折すると境田交差点で進路総てが規制となって詰みますが、左折すると実は規制標識がありません。（境田交差点にはある）

それどころか道なりにr291に進むと大型は直進のみ、というような規制標識も出てくる始末で、旧道、牧の里経由のルートとも規制標識を見ません。牧の里を縦貫する通りもおかしく、R356にぶつかる直前にある規制標識で進めなくなりますが、逆向きは規制がなく、ここも物理的な問題はありますが、規制が見当たらないR356安食バイパス方面からの進入が可能になっています。

牧の里からの道はそのままr64と交差して（ここは全方向規制標識なし）、印西牧の原に至り、R464、南環状線に進めます。
南環状線はr64との合流地点から竜腹寺交差点までの短区間だけ規制がなく、南環状線を大型が通行することが想定されています。

千葉ニュータウン萩原線は反対側、r65（旧R464）と交差するところにも直進側の規制がなく、いには野の住宅地経由で日医大に入るルートもどうも確立されています。ただし直進しても最終r64との交差点で進めなくなるのと、岩戸方面に右折したらr64に入れますが（逆方向はここに規制あり）、岩戸で詰みます。

南環状線の続きの区間（キリスト教大学交差点以西は青看から県道表記が消されている謎が残る）から北環状線も走ってみましたが、規制がないまま北環状線に至り、船橋CCの前も大丈夫。例の産廃問題の区間を代行する神々廻街道も対象外で、北環状線の入口から規制なので、明らかに北環状線を意識しています。
なお逆向きには、谷田、武西を経てr61の船穂町田交差点まで規制がないのは、r61が多々羅田までつながっていなかった時代の名残でしょうか。

ちなみに北環状線は小室のニュータウン北端部で両方向に規制標識があり、ここで詰みます。かすれた古い標識であり、他地域との整合性を考えずに残っているだけのような気もしますが。
北環状線はR16との交差からは規制標識を見ることなくR464に至るので、小室でr288の規制で行き来できないのはこちらで対応できます。

結局、R6、R16、R296、R51、R408と利根川で囲まれた規制エリアに入るルート自体が限定され、千葉ニュータウン関係としてR464と北環状線、南環状線の3本と、それに交差する神々廻街道の南側と、松崎台の工業団地へのアクセス、小林と牧の原を結ぶ道路、千葉ニュータウン萩原線が例外となっている、ということが分かりました。

工業団地との立地や、沿道に数多く見られる大型貨物でないと運送できないようなものを扱っている事業所、さらにはガソリンスタンドやカーディーラーなど、4トン以下で配送しているのか、という店舗の存在。関係する警察が許可証をそんなに出しているとは思えないですし、事業所へ全国から来るトラックに周知できているのかも疑問です。だいたい、取引先の地元警察の許可がないと納入や搬出できません、という会社と取引するかですよね。そんな制約がある立地を工業団地として売る自治体も自治体ですし。

並行区間を外れると跳ね上がる 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 5月 5日(金)12時03分11秒 返信・引用


これは新京成とレインボーの賃率の差が悪さをしていますね。
安い方にあわせているから独自区間になった瞬間に跳ね上がるという構造です。面白いのは緑03で、これはもともとレインボーのエリアに新京成が乗り込んだため、元々の並行区間であるミヤコシを越えた瞬間にレインボーに合わせたため、津田沼駅からだと90円の値上げになっています。（ミヤコシまでは古和釜十字路、鎌ヶ谷大仏方面の路線があったから新京成エリア）

船81などがあまり目立って上がらないのは、200円台までは京成系の賃率もそこまで阿漕でないから目立たないというか、おそらく新京成をベースにした賃率でもあまり差が出ないというところなんでしょう。
西船橋駅からだと行田団地〜税務大学校220円、貝塚新道〜藤原町240円なので、船橋駅から行田団地まで190円は安いし、その先税務大学校まで210円、藤原町まで250円、法典駅まで270円は京成の賃率とあまり差がない感じ）

サイトの文字化けの件 投稿者：エル・アルコン＠管理人 投稿日：2017年 5月 5日(金)11時40分47秒 返信・引用


サイトの設定ですが、古い編集ソフトをそのまま使っているのでUTF-8対応になっていないようです。
IE11での閲覧が可能（というかそれで作成確認している）ので、文字化けの認識がなかったという現状です。

企業等のサイトではUTF-8への文字コード変換を一気に実施しているケースもありますが、個人サイトであり、かつファイル数がそれなりに多いことから、ソースコードを一気にいじることは変換は事実上難しい状況です。（別のエディタ利用などの手段もありますが、管理人の能力はそこまでありません。また、編集ソフトの更新（＝設備投資）もサイト更新頻度の低下を考えると今のところ難しい状況です）

閲覧側の文字コード選択も、その機能がないブラウザが出てきているようであり、「サイト管理者に変更をお願いする」という解決策が主流になっているようで、読者の方にはご不便をおかけしますが、事情ご賢察頂きたく存じます。

三度目の連投失礼いたします 投稿者：トロッピー 投稿日：2017年 5月 5日(金)04時56分36秒 返信・引用


>>管理人様へ
いつもサイトを拝見しておりますが最近スマートフォンから見たとき文字化けしてしまっております。
原因がサーバー側と端末側のどちらかの仕様変更かはわからないのですが‥‥
恐縮ですがソースにて文字コード指定をしていただけると助かります。

西船橋と日比谷線 投稿者：トロッピー 投稿日：2017年 5月 5日(金)04時51分38秒 返信・引用


>>daiさん
＞西船橋では強行した中間改札の設置がいまだにできないわけですし。
あれも西船橋からの津田沼方面直通を残した結果中途半端な役目しか果たしていないんですよね‥‥
それも廃止して三社直通の拡大（東葉高速車の中央線直通・JR車の東葉高速直通）をした方が西船橋の中間改札の意義もハッキリしてスッキリしそうなんですが。

あと、日比谷線の20m車7両化で東横線側でも7両編成を用意できれば直通再開できる気もするのですがダイヤが難しそうな気がしますね。
これからは相鉄方面の直通もあるわけですし。

新京成とレインボーの重複区間 投稿者：トロッピー 投稿日：2017年 5月 5日(金)04時39分39秒 返信・引用


ここ向きの話題を急に思いついたので書かせていただきます。

船橋新京成バスとちばレインボーバスの重複区間が二か所ほどあるわけですが（二和線と白井線の鎌ヶ谷大仏〜馬込沢間と津田沼線と神崎線の八千代緑が丘駅〜津田沼駅間）、
何の気なしに運賃表を見たところ前者はレインボーは重複区間の境界の内外を跨いだ利用が割高に、後者は運賃境界（ミヤコシ）を跨いだ利用が割高になっていました。
船橋駅北口〜行田団地〜船橋法典駅は共同運行の形をとっているからか境界線となっている海神中学校前を跨いだ利用でもそんなに割高ではないのですが‥‥

津田沼線・神崎線の方は路線の分断・移管をすれば解決しそうな気はしますが（八千代緑が丘駅ですっぱり分け、津田沼駅方面は新京成、木下駅方面はレインボー）、
鎌ヶ谷線・白井線の方は鎌ヶ谷大仏〜白井駅を移管して白井駅で分断としないとレインボーの車両の折り返し問題が発生してしまう気がします（新京成の営業所で折り返させるのは無理がありそうですし）
それで白井駅〜西船橋駅を鎌ヶ谷大仏までの区間運行にしたうえで鎌ヶ谷線の船橋駅方面・西白井駅方面からを含め乗り継ぎ券発行でもすれば色々柔軟に対応できると思いますがどうでしょう。

Re: 本業で話題があるということは良いことです 投稿者：dai 投稿日：2017年 5月 5日(金)00時00分46秒 返信・引用


>日比谷線直通
結局北千住から千代田線になだれ込んでくるのは変わらないんですよね。
西船橋では強行した中間改札の設置がいまだにできないわけですし。

千代田線建設時に、有楽町線のように二股乗り入れにすることは考えなかったのでしょうか。

>14系座席車の「復元」
これはこれで面白いんですが、それをＣ11に牽かせる必要がないんですよね。
SLやまぐち号のように、客車だけ新造したほうがよかったように思います。

パスルのような大型貨物等規制 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 5月 4日(木)22時44分39秒 返信・引用 編集済


久々に北千葉道路界隈に行ってみましたが、変化はあまりないですね。沿線の太陽光発電施設が、印西牧の原の先、車両基地へのオーバーパスのあたりに高圧線へ接続する開閉所？が出来上がっていましたが、北千葉道路とは関係のないものです。

連休中ということで地元に残る人が少ないんでしょうね、16時頃の通過で交通量は少なめでしたが、吉高東行きは1回の青信号で通過できないクルマが残る感じ。とはいえ100mもつながっているかどうか。西行きも旧国道側が青になった後、東行き通過開始時点で10台程度と、通常時との比較にはならない状況とは言えいつもこれならまあ許容範囲でしょうか。

さて、先日から気になっている大型貨物等の規制を見てきましたが、エリア丸ごと封鎖状態なのが我孫子、白井、印西、栄の3市1町です。
ところが「指定車許可車を除く」の補助標識があったりなかったりとか、進入経路によっては規制標識がなかったりと、穴というかバグもありました。

北千葉道路の吉高手前に大型貨物等規制があるのでUターンせよという標識がありますが、吉高、北須賀とも交差側が大型貨物等規制なのに北千葉道路自体は規制対象外です、そのまま八代まで至り、市道に入りますが、ここに大型貨物等規制の標識を置いていないため、道中のカーブ等厳しい箇所はありますが通れなくはない状態でr18旧道に至ります。

安食成田バイパスとの交差点にも規制標識はなく、それどころか酒直台から栄町役場方面に分岐する交差点手前には役場方面への大型貨物等の右／左折禁止が出ていますが、これも正式の規制標識ではありません。
r18旧道をそのまま進むと安食交差点で神崎方面に大型貨物等規制が出ていますが、ここまで標識がなく、また左折して長門橋方面に進めますが、大型貨物が曲がれるか微妙なうえ、長門橋は15トン規制で、橋の西詰に規制標識があります。

r18バイパスは上福田交差点での規制もなく、豊住工業団地方面に行ける格好です。ちなみに土屋交差点ではr18バイパス、成田NT方面ともしっかり大型貨物等規制になっており、豊住工業団地からも上福田交点手前に規制が出ているため、いずれもバイパスには入れません。酒直台の表示が気になりますが、指定車許可車対応ということなのか、松崎方面からは入れて、途中引き返すケースを想定しているのか。

安食付近は酒直台方面からR356にぶつかるところ、さらにバイパスで木下方面に分けるところに標識がありません。
安食交差点ではr18方面に規制標識があり、本来は通れないことが見て取れますが、道中に規制標識がないため、途中から来るとおかしなことになってしまいます。

R356も長豊橋から西側に向かうところに大型貨物等規制の標識があり、木下バイパス出口のところにもあるので、規制区間ということは分かりますが、酒直台から来ると木下バイパス内まで来れる格好です。
ちなみに前にも書いたとおり、木下バイパスに至る道が上記ルートを除き総て規制なので、木下バイパスにある大型の右左折規制は何を対象としているのか気になるところです。

R356バイパスからは若草大橋への規制がないですが、若草大橋側からはR356バイパス両方向とも規制の標識。さらにR356バイパスから安食卜杭への県道も規制対象外ですが、安食卜杭交差点手前でR356旧道は両方向規制の標識です。

沿道には大型がたむろしている事業所も多く、指定車許可車の建前なんでしょうが、取引先などが大型を使う際にはどうしているのか。それと豊住工業団地は大型規制がなくR408ともアプローチできますが、長豊橋のすぐ西にある矢口工業団地は大型規制の真っただ中です。大型貨物でないと運べない製品も見えるわけで、販売者は県か栄町ですが、よくまあこんな立地で販売したもんです。

なんかここまで来るとパスルのようですが、R6、R16、R296、R51、R408と利根川で囲まれたエリアは大型貨物が基本は入れないエリアになってしまっています。北千葉道路関係はOKですが、R16との行き来が実は単純に行かず、小室でR464と小室交差点の間だけr288が通れないため、R464西行きとの行き来が出来ません。また東行きもR16内回りへは行けず、鎌ヶ谷消防署から船取線、白井から木下街道か北環状線、多々羅田からr61で行くしかないという意外な制約もあります。

横須賀線のグリーン車を例に出すのなら 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 5月 4日(木)11時09分57秒 返信・引用 編集済


リクライニングといえばグリーン車のリクライニングを倒す倒さないで「議論」になっていますが、朝の快速のように体調が悪い、寝不足、という時に使う時には有無を言わさずフルリクライニングですね。当然の権利ですし、逆に後ろの席でテーブルにPC乗っけてカタカタやる方が論外です。ちなみに、朝飯を食べるのは良いんですが、そのコンビニ袋をいつまでもガサガサさせるのはやめてほしいですね。静寂な朝ラッシュ時のグリーン車であの音はかなり耳障りなんですが。
ただ夜は逆に適当なところで止めますね。全部倒すと寝るにはいいけど「座る」にはちょっと苦しい態勢ですから。

この議論でネットで見かけたもっともらしいけど、実は適当に言っているだけと丸わかりの意見。
横須賀線では昔から断らずリクライニング、でもフルに倒していたのは成金だけ、という選民意識に訴えてリクライニングをさせまいと誘導しているわけですが、横須賀線や湘南電車のグリーン車が今のように「金さえ払えば」「クロスシートに座りたければ」と安売りする前の状況を全く分かっていないですね。

そもそも横須賀線は、70系時代のサロ75（湘南電車のサロ85も同じ）はソファータイプのボックスシートでした。小さいころサロ85格下げのサハ85に何度か乗った経験があるので覚えていますが、冷房のない夏場だと敬遠したくなるくらいのふかふかシートでした。長距離列車や急行、準急に連結されていた1等車（並ロ）が転クロの時代です。

これが新性能電車の111系になって、回転クロスのサロ111になり、急行型1等車のリクライニングシート化で余った（もともと準急用なのでリクライニングシートで無かった）サロ153格下げのサロ110に車掌室がついていたのでペアで使用されていました。
1970年代中盤の一時期、横須賀線にフルリクライニングのサロ113が投入されましたが、定員が少ない（64/60人→48人）で嫌われて関西に転属、その反省で投入されたサロ110-1200は簡易リクライニングシート（ストッパーなし）で、便所の窓が小型、楕円形になったグループからストッパーが付きましたが、リクライニングは1段でした。

「フルリクライニング」「少しだけリクライニング」が可能になったのは、サロ113が戻ってきた1980年以降であり、特急型の格下げ改造車が導入された国鉄末期でした。E217系もフリーストップタイプであり、選択が可能ですが、まあ横須賀線のグリーン車云々というのであれば、非リクライニングあるいは1段だけ、という時代の話を持ち出すあたりで為にする話というのがばれるわけです。

本業で話題があるということは良いことです 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 5月 4日(木)10時45分26秒 返信・引用


日比谷線直通の速達化は無理とわかっていても何とかならないのか、といつも思いますね。
20年以上前、一時期草加市内に住んでいたのですが、三ノ輪、入谷と停まり、秋葉原から人形町、築地と回り込むルートにはやはりストレスを感じましたし、仲御徒町でJRに逃げる人が多いのも頷けました。

半蔵門線は水天宮前から先、駅を絞って大回りの不利を少しでも解消する、という話を聞いたことがありますが、それでも混み具合や、ジャンクションとなるべき錦糸町の駅構造（乗り換え階段や通路の狭さ）で何とかなっている時点でお察しというところでしょう。

この条件で直通特急をどう設定するか、本当に難しいですし、だからこそ妄想のしがいもあるものです（笑）


ところで、東武が話題になるのも、本業であれこれ仕掛けているからでしょうね。京成もスカイアクセスの開業前はこんな感じでしたが、規模が違うだけに話題も妄想もダイナミックです。
ちなみに「臨時」が南栗橋を境に「種別変更」とは驚きましたね。以北も「快速」でいいじゃないか、と思うのですが、「急行」が無料の最上位、という新ルールを定着させたいんでしょうね。急行との関連性で言えば、300系、350系投入時点で空位になっている「快速急行」のほうが他社と同様に急行の速達版、というすっきりした関係になるのですが。

あとはSL列車の14系座席車の「復元」も驚きです。
ストッパーがない簡易リクライニングシートを復活させたようで、私のような古いファンにはよくぞここまで、となりますが、接客面では100％アカンやつであり、「非鉄」の利用者から往年のように総スカンを食わないか心配です。
ここまで「文化的意義」も見出すのなら、外観や過去に実現していないという問題はありますが、14系、12系、50系と旧国鉄の新系列座席車そろい踏みにすればよかったのに。旧型客車は保存されていますが、電車などと同様、新系列の客車は保存の意思を持った保存がないですから。

羽田利用での「三直」の価値 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 5月 4日(木)10時27分13秒 返信・引用


羽田国内線から津田沼までエア快〜特急（通特）のパターンは津田沼まで65分程度で悪くはないんですが、地下の京急ホームまで行くことの面倒さや（リムジンに乗り遅れた＆満席便を食らった段階では実はギリギリ）、この時間帯はリムジンも羽田2タミ発毎時00分、15分、40分の設定があり、後から来るリムジンに抜かれることもあって選択肢に上がりづらいです。
一方で朝や日中のようにリムジンが少ない時間帯に羽田に着いたときや、夕夜間の羽田行きは「三直」が選択肢に上がるのですが、以前のように快特〜快速あるいはエア快速ではなくなったこともあり、乗り換えが面倒です。いわんや京急線内エア急中心の時間帯は、品川からの空港行きでもうっとうしいのが本音です。

料金面でのサポートは結構重要ですが、あとは私のようなJR組ではなく、少なくとも普段使いの人に見向いてもらうために、京成や京急の定期券での空港まで（から）の乗り越し時にICだと大幅に割り引くといった優遇策もあっていいのでは。
余談ですが、JR〜新京成の定期券持ちだと、都交から京成津田沼経由で新京成に来ると精算上の経路はどうも違うようで、「自動割引」になっています。
「実際の乗車経路」での精算をすべきといわれそうですが、PASMOや各事業者の説明では実際の乗車経路と違う運賃になることを想定しており、それに伴い精算額も異なるケースもあるという説明もあります。ICカードでの利用時は一般の計算方法の特則となるはずなので、自動計算された運賃が正当と考えていいはずです。（実際の乗車経路の方が安い場合は返還請求ができるかですが、通過連絡のようにA社−B社−A社となる場合はA社経由で計算するという特則があるので（東西線経由の通過連絡にならない根拠）、無理なんでしょうね。

日比谷線直通優等 投稿者：dai 投稿日：2017年 5月 4日(木)10時11分37秒 返信・引用


東武の話題ばかりで恐縮です。
スカイツリー事業で相当懐が潤っているんでしょうね。
ここまで鉄道事業で夢を語れる会社も今時珍しい気がします。

日比谷線には朝夕の区間急行や区間準急が直通するんでしょうね。
西新井で転線して、Ｆライナーに続いて内側線走行の急行になるのでしょうか。
竹ノ塚の折り返し線が草加に移設されたのも追い風です。

こうなると10000系が相当余りそうですね。
野田線の8000系はこれらで余った10000系で置き換えでしょうか。

日比谷線・半蔵門線発着の通勤ライナー 投稿者：ぶなっしぃ 投稿日：2017年 5月 3日(水)19時26分18秒 返信・引用


観光よりもこちらの方が現実性があるでしょうか？
日比谷線の場合、夜遅くまで電車の間隔が短いこともあり、設定が難しそうですがね・・・
20m化の統一の際には、地上線主体の優等も乗り入れる日も来るのでしょうかね？

東武日光線臨時列車について 投稿者：えむえす・あっぷ 投稿日：2017年 5月 3日(水)12時53分10秒 返信・引用


いつも大変お世話になります。さて、先日話題にした東武日光線の臨時列車（浅草〜東武日光間・東武動物公園までは廃止された区間快速の停車駅、東武動物公園〜東武日光間は杉戸高野台・幸手を除く急行停車駅に停車する列車）の件についてですが、その後さまざまなサイトを見たところ「浅草〜南栗橋間は臨時快速、南栗橋〜東武日光間は急行」の扱いで運転されているようです。

南栗橋駅で乗務員の交代がある列車が存在するために「全区間臨時快速」にできなかったようです。

乗り換えなしは利点ですが 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2017年 5月 3日(水)03時30分50秒 返信・引用


たしかに線路は繋がっている、乗り換えなしで行けるというのは魅力ですが、
それには至らなくても、同じホームでの乗り換えができるメリットは大きく、
直通列車の失われた中目黒もその意味で非常に価値があります。

ただPRの方法やダイヤの作成が拙くてそれを活かせない事例も多く、
京成〜浅草線〜京急のラインなどはその代表例でしょう。
流動自体が限られている路線ならばともかく、沿線に羽田と成田2つの空港を擁し、横浜・川崎・千葉と首都圏の３政令市があるにも関わらず、スピードでＪＲに完敗してしまっています。

京急はスピードアップへの努力をしていますが、肝心の朝晩が急行主体であり、
品川から各駅停車になると、羽田空港から青砥まで1時間以上かかり、
青砥・高砂あたりに住んでいても羽田は遠いと思われてしまい、京急側沿線住民にとっての成田も同様です。

尤も羽田空港夜間発で、エア快特〜京成線内特急の大当たり便でさえ、（羽田空港20:50,21:22,21,43が該当）、羽田空港〜津田沼で1時間強を要していて、管理人様に見向きをされない（バスは50分程度）のでは、高速運転を前提としない地下鉄の介在があると難しい（地下鉄は通り抜け利用を第一に考えて建設されていませんが）のでしょうか。
運賃にしても3者合算になってしまうと、JRやバスより割高になるケースが大半ですが、
京急も京成も地下鉄線内発着はともかく、トンネルの先から（まで）向きの企画乗車券を売らない点も片手落ちの施策といえます。この点直結していなくても南海の関空関連などは相当頑張っているですが。

例えば、羽田空港⇔京成都内駅1,200円、羽田空港⇔国府台〜津田沼1,500円、成田空港⇔京急都内駅2,500円、成田空港⇔川崎〜金沢文庫2,700円の往復割引乗車券を設定し、空港行・空港発とも同額で販売とし、空港発は戻らない限り途中下車も可とすれば、インバウンド、アウトバウンド双方の利用者に訴求できます。

空港アクセス向上&地下鉄乗り入れ 投稿者：dai 投稿日：2017年 5月 2日(火)08時36分1秒 返信・引用


一番簡単なのはフラッグシップ特急を半蔵門線住吉発着にすることですかね。

住吉駅の8号線側をメトロから買収してターミナルに仕立て上げるとすれば、
中長期的計画にふさわしい話になります。

ついでに江東区と組んで8号分岐線を手伝って、見返りとして湾岸開発で便宜を図らせる。
豊洲〜住吉は江東区３種、東武は豊洲〜住吉〜押上の２種免許取得で京成が果たせなかった湾岸進出です。
半蔵門線押上開業は2003年ですから、メトロの償却もある程度済んでいることでしょう。

もちろん浅草を捨てるわけではなく、特急の住吉乗り入れ開始から10年程度かけて再開発。
その間は浅草〜業平橋間は運休ですね。(業平橋付近も線路いじるんですよね？)

何かエイプリルフールじみた話になってきましたが、
ポストオリンピック対策として関連各所に売り込みに行こうかな(笑)

もう少し想像を続けてみたい 投稿者：東怪人 投稿日：2017年 5月 1日(月)22時09分15秒 返信・引用


こんばんは。

東武の地下鉄直通特急の話題はいろいろ想像できますが、あくまで「検討」なんですよね。
ちなみにこの記述には空港へのアクセス性向上の検討という記述もあり、ＪＲの羽田空港新線を介して羽田空港発日光行きの設定なんて言う想像をしている方もいるようです。

ただ地下鉄の直通先が問題で、半蔵門線〜田園都市線の含みを残すと車両幅が問題になるんですよ。
最も、われらが（？）京成のかつての優等車両AE100系は車体幅が2760mmだったので、田園都市サイズの特急車両も作れなくはないわけですが。

それにしても、管理人さんが毎年恒例の4月1日ネタで「浅草線へ座席指定列車の導入」とか書いていたのに、思わぬ方向から現実が飛んできました。

乗り換えなしは所要時間をどこまで相殺できるか 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 5月 1日(月)11時25分20秒 返信・引用 編集済


確かに北千住と中目黒の間で一般列車で43分かかっていますから（虎ノ門新駅開業後は45分程度？）、「三直」のように使われないリスクはあります。6時台にはすでに5分ヘッドになっており、前後に少し寄せて特急スジを挿入しても、40分を切れるかどうかです。虎ノ門新駅も既存線路にホームを追加する構造であり、ここが追い越し可能とかになっていたら話はだいぶ変わっていました。

その意味では直通需要、乗り換えなしをアピールすることでしょうね。幸い東横線側ではMM線直通というのが大きく、沿線でも自由が丘とか、交差する各線にも通好みのスポットがあります。
東武側も春日部だと大宮回りには勝てませんが（しかも野田線急行という大宮シフトを進めていますし）、草加、越谷エリアは決して需要は小さくないでしょう。そしてメトロ銀座をどう生かすかです。

日光鬼怒川は東横線沿線でも確かに武蔵小杉で吸い取られてしまいますね。田園調布から都内側だけというのもちょっと弱いです。ただ、通勤特急的な存在であれば50090系のアレンジで明日からでも出来る、といったら言い過ぎですが、ネタはあるわけで、中期計画でぶち上げるほどのインパクトを考えるとちょっと違う（違ってほしい）気がします。

余談ですが、草加越谷のエリアって、もう少し「発掘」できないんですかね。
日光街道以来の歴史があるわけで、芭蕉をはじめとする著名人の足跡もあります。綾瀬川や元荒川の親水的なスポットに少し西側ですが、庭木などで有名な安行とか、地味ですが最近はこういうスポットを発掘するのがトレンドです。（FUN TOKYOなど）

大宮経由と競合しますが、旧庄和町の大凧とか、東武動物公園とかもあるわけで、日光鬼怒川に行くとなると、ふと思い立って、とはいかない気負いが必要ですが、草加越谷レベルなら朝急に気が向いたら、という小さな旅も可能です。特急利用でなくてもいいから、沿線や近郊から集客できないんですかね。

想像はいろいろ膨らみますが 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2017年 5月 1日(月)01時05分51秒 返信・引用


たしかに中目黒の渡り線は健在ですから、今でも日比谷線⇔東横線の直通は簡単に再開させられますね。直通廃止後は線路を切ってしまうケースが多いのですが。

しかし、日比谷線内に待避設備がなく、北千住-中目黒の通過だけで40分近く要しては
特急としての速達性の価値がないので、やはり横浜直通は難しいかと思います。
仮に運転したとしましても春日部—横浜が1時間20分程度では、大宮経由の方が早くて安いということになり、況や栗橋・久喜以北からではJRに勝てる要素がありません（仮にりょうもうを直通させても、久喜でUTLに回る方が確実に横浜に先着します）。横浜や武蔵小杉であれば新宿発着の
JR直通特急を延伸する方がよく、ハードルは車両使用料を相殺するためのJR車の増備（これも余剰の特急車が多くある）だけです。むしろJR乗り入れ区間の拡大であれば踊り子系統とドッキングまで考えられ、その方が日比谷線経由特急に横浜で乗り換えのり余程よいかと。

夜浅草に着いた特急を北春日部に回送して、翌朝浅草に送り込むのであれば、そのまま東急線内まで走らせて、長津田や元住吉に滞泊させれば、東急沿線から日光方面への行楽需要に打ってつけという意見もありますが、特急車の場合汚物処理の問題（東急の車両基地に処理施設はない）があるため、北春日部以南では寝かせられません。

結局東急沿線からの東武側の行楽需要に対応しようとしますと長距離の回送が必須になり、
現実的といえるの霞ケ関発着の通勤便ということになりそうです。

ただし使用車両を小田急60000のような車両にするのであれば以上の問題がありますが、50090系にトイレと戸袋窓をつけた車両を開発し、特急運用時は、今の300・350系用のC料金より安い設定（300〜500円程度）とすれば、回送ではない一般列車としての営業運転もできますし、はるかに車両運用の自由度が上がります。6050系の後継車両もさまざまな憶測が飛び交っていますが、前述の改良を施した50090系のクロス状態であれば、そこまでのサービスダウンもなりませんし。

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