習志野原の掲示板　過去ログ　２０１７年６月

沿線も路線も伸ばす意欲 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 6月30日(金)23時20分26秒 返信・引用


まずそもそも論として、東葉は必要だったのか、という話になりますね。
確かに乗車人員で見ると北習志野（19000人）や緑が丘（17000人）で浦安（37000人）のざっくり半分、葛西（50000人）の1/3といったレベルですから。TXも賑わっているように見えて、おおたかの森は乗り換えもあるので33000人、柏の葉は15000人ですから都心寄りの太い需要に完全に負けます。（八潮が19000人と柏の葉より多い）

一方で北習志野はともかく、日大前〜八千代中央の36000人は東葉による純増と見做していい数字（開業前提で宅地化されたエリアです）であり、開発が順調に進めばさらに多くなったわけです。ちなみにCNT中央で14600人であり、緑が丘より少なく、東葉による沿線開発を否定するのであれば、CNTっていったい、という話になりかねません。（その意味ではCNTがうまく行っていないのも数字にはっきり出ていますね）

その源泉は東西線直通という特徴であり、伸び悩みの原因も東西線というわけです。東西線直通じゃなかったらここまでの結果は出なかったわけで、新宿線経由というのは速達性という意味で全くダメでしょう。船橋付近から内陸部を京成線に並行して、というのも大回りですからダブルでダメです。そもそも北千葉線を断念したのが20世紀末ですし、1972年答申の変更とするタイミングであれば、CNTアクセスは北総ではなく北千葉線だったわけですし。

さらにいえば新宿線の問題は都心部のルートであり、微妙に需要地を外しています。実は先日ピーク時に本八幡から九段下まで利用してみたんですが、1本待てば確実に座れ、混雑も船堀あたりから本格化、という程度。しかもそれが馬喰横山でドッと降りてしまうわけで、東西線直通とは雲泥の差です。

葛西から行徳地区までの沿線開発を織り込むのであれば、余計に複々線化を前提にしていなければいけなかったわけで、NYのような運行形態や、副都心線のような速達通過型のダイヤ設定が早い段階で実現することで、日本の地下鉄の発展、進化が変わっていたかもしれません。その意味でも志が低かったです。

京葉線（武蔵野線）乗り入れはりんかい線を視野に入れると妙味があるのですが、さすがに京葉線が持つかどうか。
結局、使えそうなルートは都心側で複々線化が必須でしょう。ならば東西線の複々線化が一番効果的ですし、早い段階で決断できる条件がそろってました。

国鉄の大規模改良が見えていましたが、輸送力逼迫に対応する「五方面」から一歩進んで、魅力的な沿線開発を促す意味でのインフラ整備として実施出来なかったのが痛いですね。
東西線の複々線と北総線（特に2期）が早い段階で出来ていれば、全く違う今があったと思います。

東葉高速の乗り入れ相手 投稿者：神奈中沿線民 投稿日：2017年 6月30日(金)19時39分5秒 返信・引用


昔あったらしい、東武野田線と東西線の直通運転の計画だとまた話がだいぶ違っていたのではないかと思います。

東葉高速線を都心に直通させる路線が京葉線や都営新宿線だった方がいいのではないかとかもしれません(どう通るかは分かりませんが)。ただターミナルになっている西船橋はやはり通ったいいのでしょうかね。私は利用者ではないのでわかりませんが。

東西線の津田沼直通は、中途半端な本数なので需要がどのぐらいあるのだろうと思っています。

東葉高速part3 投稿者：dai 投稿日：2017年 6月30日(金)07時11分49秒 返信・引用


都営新宿線直通を北千葉線の処理と絡めてできれば最善だったのかもしれませんね。
個人的には何とか武蔵野線につなげないかと思いますが(まだ増結余力があるし、JRの定期は安い)。

東西線の津田沼直通ですが、西船橋の折り返し能力の補完といった意味合いもあるんでしょうね。

微妙に需要を外したダイヤがその証拠のような気がします。

東西線の失敗というより東葉高速の失敗？ 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2017年 6月30日(金)01時26分10秒 返信・引用


東西線の問題ですが、高根台にお住まいの管理人様のお気持ちでは東葉沿線重視のダイヤというのがわかりますが、想定以上に発展した東京都市圏にあって、交通体系自体を再構築しなければならなくなったというのが正しく、最大の間違いは東葉とのドッキングであったように思います。

当初は総武線のバイパス線であったことは間違いないですが（それにしても1964年の時点では通勤圏の外縁といえた西船橋を接点にしたのは英断ですが）、一方で都心直結の地下鉄が通れば、東京近郊で当時最も開発が遅れていて、新たな人口を受け入れる余地が大きかった江戸川区南部〜浦安市〜市川市行徳地区の開発が期待されていたことは間違いなく、西葛西や南行徳もその際の新設準備がされていました。

現状でも1日乗降人員では葛西2駅が10万を超と浦安が8万弱、市川市の3駅が5万程度に対して、東葉高速線内は最多の北習志野でも4万に届きませんから、昔のようなＡ快速主体のダイヤは無理があります。

さらに言えば総武線のバイパスという機能も、1972年に総武線自体が複々線化されると、快速線の速達性が東西線を上回り、この時点で本来の意義は薄らぎました。東西線の計画時点では総武線の輸送力増強は増結や駅改良のみとする案もあり、結果的に一番コストのかかる京葉間の複々線化（これも英断といえますが）が選ばれ、さらに京葉線も建設されましたから、東西線の役割が変化したのはある意味当然といえます。

一方で東西線の混雑は1970年代末には既に深刻であり、この時点では京葉線が混雑緩和の切り札と考えられていて（当時の史料から読み取れます）、このことは京葉線全通の時点で、遠郊需要をそちらにシフトさせて、東西線は沿線需要を主眼とするダイヤにすることを意味していました。

このように考えますと、歴史の失敗はここに東葉をつないでしまったことです。東葉自体もバブル期にも船橋市内の用地確保が難航して開通が大幅に遅れ、建設コストも増大したことが現在の高運賃の原因になっており、80年の時点で計画変更の選択肢はあり得ました。

具体的には新宿線とドッキングさせる計画への変更であり、北習志野以西はもう少し北に振ったルートとして、芝山・塚田・行田・競馬場南・本北方の各駅を設置すれば、道路事情最悪の交通空白地域を貫きながら、本八幡に至ることができ、開通によって直接的な恩恵を受ける人口はより多くなりましたし、競馬場に行く客から多額の普通運賃がもたらされることも経営に寄与したのではないでしょうか。

「線路に人立ち入り」 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 6月29日(木)23時35分54秒 返信・引用


帰宅時の快速で、スクロールに山形新幹線の遅延情報が流れていたんですが、その理由が「熊と衝突」ときました。
「鹿」や「動物」は見ますが、「熊」は初見で、でも熊が相手だとかなりのダメージに感じますが、大丈夫だったんでしょうか。

で、その快速、途中で抑止を食らいました。
幕張本郷−幕張間の線路に人立ち入り、とのことでしたが、やがて理由が変わり、バイクが立ち入り、となり、最終的にバイクが立ち往生となって、運び出したのか程なく運転再開しました。

「線路に人立ち入り」というと痴漢の隠語と言われていますが、今日のケースを見ると、必ずしも痴漢じゃないようですね。

来年度でようやく466m 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 6月29日(木)21時29分9秒 返信・引用


印内習志野台線はとにかく駿河台と習志野駅の間ですね。現道拡幅ではなく新道建設になる区間ですが、ミニ開発が行く手を阻んでいます。事業中なのはバス通りとの千葉ピーナツの交差点からヨークマートまでの区間（既に完成しているように見えますが）と、ヨークマートの少し先からエビス通りの延長線の通り（昔流れ寿司さんみがあった交差点）までの区間。

後者は未改良なので期待大で、セットバックも目立つようになりましたが、まだまだでしょう。たった466mなんですが、習志野台に住んでいた頃から20年以上経ちますが、開通に至っていません。
そこから新京成の踏切までの区間もセットバック済みの区間もありますが（特に踏切脇の両側のマンションはきっちり確保されている）、そこから先がダメです。

野田前首相宅前の少しマシになっている区間まで何とか拡幅し、西友の角で曲がって薬園台駅経由でR296というルートを確立できれば、暫定整備となるんですが、そこに至るまでも長そうです。
坪井から先、八千代市に入っての区間がr61以東のみ完成していますが、坪井で北に進路を変えて南北の幹線に化けたあとは、r57に抜けるルートが構築され、緑が丘駅前に至れるので、喫緊の課題になっているわけではありません。

ヨークマートから元さんみまでの466mの事業は2018年度いっぱいとありますが懐疑的で、2020年まではかかるでしょうね。
そこから駿河台は．．．生きているかもしれませんが、運転免許を返上していることは確かでしょうから、自分で走ることは無いでしょう。

印内習志野台線 投稿者：名無し 投稿日：2017年 6月28日(水)23時20分37秒 返信・引用


やはり印内習志野台線は生きている間は無理ですかね。
事業期間（予定）が平成31年の道路事業が多いので次は南北格差著しい状況打開のために印内習志野台線や馬込町古和釜町線を優先して整備されるのかと思っていました。今回の交差点も船取線4車線化の第一歩と喜んでいました。あと印内習志野台線は八千代市の新木戸上高野線（八千代市）と接続すると296の渋滞も改善しそうですが、よく似た状況でやはり生きている間には厳しいですかね。http://www.city.funabashi.lg.jp/shisei/kouchou/004/08/p037284_d/fil/sougoutoushi_public.pdf
http://www.city.funabashi.lg.jp/machi/douro/002/p008699.html

沿線沿道工事情報 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 6月28日(水)22時41分6秒 返信・引用 編集済


船取線の中野木から駿河台というと、北行きは絞り込みと割り込みで渋滞多発のイライラ地帯、南行きは渋滞から解放されてつかのまのカッ飛び区間ですが、立体の北側の信号交差点が案外とネックになっています。
北行きでは中野木交差点での右折渋滞を避けて前原方面に抜けるクルマが右折レーンから本線にはみ出し、南行きでは東船橋駅方面に曲がるクルマが右折レーンのない本線で待機という、いずれも本線に影響する場所です。

この交差点で小さな工事が始まっており、北行き本線を西側に少し移設して、南行きの右折レーンを作るというもの。
本線上で止まって後続があたふた、ということがなくなるわけで、さらには駿河台での右折が分散されて、駿河台の右折待ちで本線が塞がることも減る効果も期待できます。

ついでに言えば、駿河台の北行きに右折車線をつけられないものか。PCデポなどがあるエリアに曲がるクルマが多くはないですがたまにあるため、ただでさえ渋滞しているのに通過できない時がまれにあります。これ、交差点直後から2車線になるのを我慢して、短くていいから北行きの右折車線に割り当ててから2車線化、とできないものか。遠い将来（たぶん生きている間は無理）に印内習志野台線が完成して完全な十字路になったら全方向右折車線が出来るのでしょうが。

あと、新京成の薬園台−前原間の津田沼を向いて右側、前原西8丁目の住宅地が谷底に広がるエリアですが、ここで法面の補強工事が行われています。これまであまり意識してませんでしたが、確かに法面の下が住宅地で、どういう構造かは電車からは見えませんが、何らかのリスクを感じ取ったのでしょう。

作業基地を滝台側（津田沼を向いて左側）の線路脇に確保したため、作業車両が入れるように「併用軌道」になっていたり、結構大がかりです。

Re: 船橋駅前道路 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 6月27日(火)22時55分7秒 返信・引用


3.4.11号線の開通はめでたいですが、35年もかけてなんとも中途半端な道路です。
本町通りと南口を結ぶことにどれだけの意味があるのか。R14まで伸ばして南口へのアプローチを根本からスイッチするくらいの志が欲しいところですが、それもない。だったら西側の3.3.7号線に資源を集中する方がよほどマシなんですが、このあたりが船橋市のダメなところでしょう。

リリース添付の図では3.3.7号線も本町通りで終わるようになっているのが気になるところで、マスタープランでは確かR14も越えて京葉道路南側の3.4.24号線までつながる予定のはずだったのですが。3.3.7号線の市場通りまでの区間が完成したら、西浦藤原町線（船橋中央病院のところの総武線をオーバーパスする道）や宮本古和釜町線（大神宮下駅前の前の道）の渋滞が劇的に消えそうなんですが、遅々として進みません。

置き去りにされた「本来の趣旨」 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 6月27日(火)22時41分21秒 返信・引用


良い面の皮となったのは東葉で、1996年の開通後、1999年12月の大改正でブレイクしたのに、その後伸び悩んだわけです。
都心回帰を理由に挙げる人もいますが、要は東西線の信頼度、利便性の低下とリンクしているに過ぎません。
西船橋でJRに逃げるにしても緩行線では市川か秋葉原乗り換えという面倒くささ、武蔵野線は「遠京」着と、日常的な利用には耐えません。遅延が酷く電車の渋滞が恒常化していた、その対策が快速の廃止では結局実質所要時間は変わらない、その程度の利便性か、という話になるわけです。

利便性はやはり所要時間です。浅草線ルートが志向されないのは絶望的に時間が掛かるからに他ならず、TXがヒットしたのは全体的な高速化による所要時間短縮が奏功しています。
東葉の運賃は確かに高いが、メトロ賃率ならというのは絵に描いた餅というか高望みです。北習志野から大手町（東京）まで直通で720円、津田沼経由総武快速線で620円。勝田台から東葉で910円、船橋乗り換え総武快速線で710円。だったら1時間を確実に切る直通電車というほうがアピールします。

TXを見ればわかるように、秋葉原から南流山で570円、流山おおたかの森で620円、守谷で830円。都心部へのアクセスという意味では最低でも1回、下手をしたら2回も3回も乗り換えるのに、沿線の発展は段違いです。
結局朝ラッシュ時でもおおたかの森で30分、守谷で38分（区快）というのがものを言っているわけです。30分台であれば「小一時間」ではないわけで、そこが朝ラッシュ時の通快が大手町まで北習志野で43分、東葉勝田台で55分という東葉との違いです。
都心部基準なら乗り換えが必要なTXと拮抗しますが、乗り続けることへの抵抗です。

これが未だに沿線に開発余力を残す、というか開発が止まった東葉の病根です。もちろん宅鉄法による開発がセットのTXと比較してはいけませんが、民間が手を出さない、というのは何よりも現状の評価を表しています。

東西線の総武線直通電車もはっきり言って空いているわけで、本来担うはずのエリアや需要を見捨てているメトロの「経営姿勢」が、巨額の増資を招いているともいえます。自治体だけではなく国の資本も入っているメトロであれば、「都内ファースト」でない「首都圏の鉄道」としてふさわしい経営が期待できるはずですが、輪をかけて利用者不在ですから話になりません。

「一元化」も根は一緒？ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 6月27日(火)22時40分37秒 返信・引用


なるほど、東京都側にとっては一にも二にも一元化問題なんでしょうね。でもこれも見方を変えれば東葉がメトロと統合すれば、という発想と大差がないわけで、利用者の利便性を大義名分に、メトロの相対的に優良な財務体質を使って自社事業の穴を埋める、という点では相似形に見えます。

利用者の利便性という意味では経営主体や運営主体が異なっても運賃等の一元化をすれば足りる話で、「○○市地下鉄」と表面上は一本化していても、運営主体はバラバラというケースは世界中であるわけで、経営の一元化を必然とするものではありません。
例の「バカの壁」にしてもメトロと都営が中間改札ではなく別改札になっているケースが大半である現状、ラチ内乗り換えを強行すれば自由通路が通れなくなるわけで、メトロ同士の改札外乗り換えと同じ扱いにすればいいだけで、撤去にこだわるような、バカと罵るような問題でもないでしょう。だいたい、壁を取り払うのにもお金が要るわけで、九段下での実績が折り返し乗車にしかならないような反対向きの乗り換えの利便性ですから、申し訳ありませんが実績と言えるかどうかと考えています。

首都の基幹交通の運営にはもう一段高い視点が必要でしょう。メトロの財務を当てにする東京都と、上場益で財政赤字を埋めたい国という両株主の視点にはそれが全く欠けています。
資本主義の権化である米国でも大都市の公共交通がなぜTA（Transit Authority）なのか。あるべき姿があり、儲からなくても税金を投入することを辞さない。しかし税金を投入するからにはその妥当性を厳しく吟味する。メトロと都交にそこまでの発想がありますか？

その歪みの最たるものが東西線でしょう。都市交通審議会の答申を見れば分かるように、1964年の段階で西船橋までの建設計画になっていますが、漁村にすぎない浦安町と一面の蓮田が広がる行徳地区、いや、荒川放水路以東は葛西であっても工業地帯としての色彩が強かった時代に西船橋に至ったのは、沿線需要など眼中になく、需給が逼迫していた総武線のバイパス機能が主たる役割だったわけです。

1972年の答申で勝田台までとされたことも、当時は開発とのバランスが取れていなかった京成のバイパス機能が目されていたわけで、この路線がどういう目的で出来て、それを当てに市街地が形成されてきた経緯を踏まえた対応が必要なのです。
開通当時のインフラは明らかに将来の複々線化をイメージしていた（葛西と下妙典信号所、原木中山の構造、行徳の上屋など）わけで、千葉県内を含めた幅広い地域の需要により成長するはずでした。

副都心線で答申にある新規路線は打ち止めだとしても、既存路線の輸送力改善（増強）も含めて「大規模設備投資はおしまい」とするのが正しかったのか。最終的には2004年まで生き延びた「営団」という戦時体制を民営化して、という青写真が、「あるべき姿」の実現ではなく限界に挑んで資本（資産）効率を極大化する、という歪んだ方向性になったのでしょう。上場益を当てにする国も合併益を当てにする都も、出すものは極力渋る現行の姿勢を前提にしていますから。

そして皮肉にも営団地下鉄、すなわち帝都高速度交通営団の英文表記は　Teito Rapid ”Transit Authority”だったのです。

船橋駅前道路 投稿者：船橋のひと 投稿日：2017年 6月27日(火)19時07分40秒 返信・引用


ついに開通ですね。

http://www.city.funabashi.lg.jp/shisei/kouhou/004/01/p053857.html#g2
ＪＲ船橋駅南口と本町通りをつなぐ「都市計画道路3・4・11号線」が、いよいよ8月9日（水曜日）午前9時30分に開通します。

Re: メトロと都営地下鉄の一元化が先決です。 投稿者：都営沿線民 投稿日：2017年 6月26日(月)23時42分31秒 返信・引用


> No.5107[元記事へ]

　舛添知事時代まで、とある都議の政策スタッフも兼務していましたが、インフラと都営交通も担当していました。　それより、国のやりたがっている、メトロの株式上場の完全民営化とのすり合わせが問題の様でした。　オリパラの交通対策がスケジュール的に問題で、一元化はまた知事も変わっている、オリパラ後に再開されると思われます。　そんな状況ですので、都営新宿線のホームドア化の完了時期の明確化程度しかできませんでした。　京王線の調布付近地下化完成時には都営新宿線と京王線の全面ダイヤ改正が予定されていましたが、その件は交通局長、京王電鉄側に
質問を出しましたが、不明瞭な回答しか得られませんでした、昼間急行の多摩ニュータウンまでの直通問題も関わりましたが、急行の直通中止と各停の直通化は私の意見も少しは入ったかな？と
今でも思っております。

吉吉さんへのお返事です。

> 都営沿線民さんへのお返事です。
>
> あれは財務が障壁になっているみたいです。やったとすれば東京地下鉄で運賃値上げの懸念も。

メトロと都営地下鉄の一元化が先決。 投稿者：都営沿線民 投稿日：2017年 6月26日(月)23時11分24秒 返信・引用


> No.5104[元記事へ]

　以前に航空機騒音で東京都をすっかり忘られたのと同様に、一番の課題が千葉だけの視点で
忘れられています。
2020パラ＆オリンピックと都知事の度々の改選で、鳴りを潜めていますが、メトロ、都営地下鉄の一体化の方が、利用者数、社会的影響からして遥かに重要です。　今はオリパラで一旦休止
状態ですが、オリパラ後にはまた動きだします。　メトロへの出資比率は東京都と国がほぼ半々
なのを忘れて議論してしまっては妄想にしかすぎません。　　かつては八千代市民でしたが、衰退化した八千代台駅西口駅直近に住んでいましたので、東葉線には思いは無いもありますね、京成との3軌化を当時は期待していました。　九段下駅のバカの壁の撤去、岩本町駅〜秋葉原駅
六本木駅の通過可とか一体化は緩速でしか進んでいませんが、メトロ、都営の運賃格差　近距離で15%、最遠距離ではメトロ310円に対し都営は430円と大きな開きがあります。　良く言われる相互乗入れ先の私鉄の都合による、3線の狭軌、標準軌、馬車軌のバラバラによる専用車両に
メインテナンスのコスト高etc問題点も多いのです。　東葉高速の利用者数は都営新宿線の江東区と江戸川区の区間を合わせたより少ないです。　東京都が半分出資のメトロとの単なる自治体の区域外の接続先の為にメトロの資産が処理されることは許されません。　八千代市長氏の政策も拝見しましたが、全くの絵空事でしかありません。　オリパラまでにメトロも都営もホームドア化の促進、都営は新宿線の全駅ホームドア化に車両の完全10両編成化が図られ、浅草線はご存じの様に新型車両へのリプレイス、三田線も8両化が沿線北部の自治体の区の意向で開始される
かもしれません。　メトロ側にも住んでいたこともありますが、葛西駅は近接のビルが増え、線増やホーム移動は費用と地元の意向的に不可能でしょう。　南砂の3線化、茅場町〜大手町の改修、九段下駅の改良で凌ぐしかないでしょう。　東京の地下鉄の喫緊の課題はメトロと都営地下鉄の一体化がいの一番なのは確かです。
エル・アルコンさんへのお返事です。

> 黒字のメトロが赤字の東葉と統合する合理的な（とは到底言えない）理由として、メトロが東葉の負債返済のために深川や行徳の車庫（の一部）を緑が丘に統合して、遊休地を売却することがあるわけです。
> 負債返済と利払いが軽減されれば東葉は優良会社という前提があるわけですが、確かに年間30数億円の増資分の元利払が軽減されれば、という話です。
>
> ただ、東葉の長期負債は2650億円、メトロの資産売却でアテにしているのは1000億円〜1500億円と、まあざっくり半分にするのが関の山。76億円程度の元利払が半減したら38億円ですから、何とか回りそうとはいえ、1000億円超の長期債務を背負い込むだけのメリットがあるかというと疑問でしょう。
>
> そもそもメトロの資本金は581億円（その他資本剰余金621億円）で、長期債務（一年以内返済を含む長期借入金ならびに社債）が6100億円あまり。売上が4154億円で当期純利益が622億円です。資本金626億円で長期債務が圧縮されたとしても1300億円程度、当期純利益は利払いの減少分を加味ししても35億円程度では、どういう合併比率になるのか。純資産は東葉は債務超過なのでマイナスですから計算のしようもなく、同程度の資本金での当期純利益の格差で単純計算しても95％の減資に等しい惨状ですが、それを推進している八千代市長は出資金が紙切れになることを受け入れるのでしょうか。
>
>

Re: メトロと都営地下鉄の一元化が先決です。 投稿者：吉吉 投稿日：2017年 6月26日(月)23時02分54秒 返信・引用


> No.5106[元記事へ]

都営沿線民さんへのお返事です。

あれは財務が障壁になっているみたいです。やったとすれば東京地下鉄で運賃値上げの懸念も。

メトロと都営地下鉄の一元化が先決です。 投稿者：都営沿線民 投稿日：2017年 6月26日(月)22時49分24秒 返信・引用


> No.5104[元記事へ]

エル・アルコンさんへのお返事です。

> 黒字のメトロが赤字の東葉と統合する合理的な（とは到底言えない）理由として、メトロが東葉の負債返済のために深川や行徳の車庫（の一部）を緑が丘に統合して、遊休地を売却することがあるわけです。
> 負債返済と利払いが軽減されれば東葉は優良会社という前提があるわけですが、確かに年間30数億円の増資分の元利払が軽減されれば、という話です。
>
> ただ、東葉の長期負債は2650億円、メトロの資産売却でアテにしているのは1000億円〜1500億円と、まあざっくり半分にするのが関の山。76億円程度の元利払が半減したら38億円ですから、何とか回りそうとはいえ、1000億円超の長期債務を背負い込むだけのメリットがあるかというと疑問でしょう。
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> そもそもメトロの資本金は581億円（その他資本剰余金621億円）で、長期債務（一年以内返済を含む長期借入金ならびに社債）が6100億円あまり。売上が4154億円で当期純利益が622億円です。資本金626億円で長期債務が圧縮されたとしても1300億円程度、当期純利益は利払いの減少分を加味ししても35億円程度では、どういう合併比率になるのか。純資産は東葉は債務超過なのでマイナスですから計算のしようもなく、同程度の資本金での当期純利益の格差で単純計算しても95％の減資に等しい惨状ですが、それを推進している八千代市長は出資金が紙切れになることを受け入れるのでしょうか。
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北千葉道路西側の整備 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 6月26日(月)22時31分43秒 返信・引用


北千葉道路西側の整備は有料道路としての整備になりますが。一般道との接続は外環や湾岸道路のようなハーフランプになるという見通しになっています。そもそも整備区間の終点とされる小室でのR16との連絡が、R16両方向→R464東行きとR464東行き→R16外回りしかできていない状態ですから、専用部はどうなるのか。大型規制がかかる小室交差点−R464間を使うのも限界でしょうし。

委員会資料では、ハーフランプ間に一般部があり、交差する複数の道路にアクセスするように見えますが、イメージとしては高塚付近でしょうか。R464現道とr51が交差する高塚交差点を頂点とする三角形を描く格好で交差するので、その両端にハーフランプでしょうか。

一般道は粟野バイパスまでは出来るとしてもR464まで。CNTから来るとここで右折してくぬぎ山交差点を左折し、大町を経て高塚へ。その先でハーフランプにアクセスできるが、一般部は現道トレースでは、あまり効果がなさそうで、北千葉道路はあくまで有料道路として使うしかなさそうですが、習志野原の一角からだと両方向とも小室に出るのが一番というのも微妙です。

「統合」の厳しい現実 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 6月26日(月)22時30分28秒 返信・引用


黒字のメトロが赤字の東葉と統合する合理的な（とは到底言えない）理由として、メトロが東葉の負債返済のために深川や行徳の車庫（の一部）を緑が丘に統合して、遊休地を売却することがあるわけです。
負債返済と利払いが軽減されれば東葉は優良会社という前提があるわけですが、確かに年間30数億円の増資分の元利払が軽減されれば、という話です。

ただ、東葉の長期負債は2650億円、メトロの資産売却でアテにしているのは1000億円〜1500億円と、まあざっくり半分にするのが関の山。76億円程度の元利払が半減したら38億円ですから、何とか回りそうとはいえ、1000億円超の長期債務を背負い込むだけのメリットがあるかというと疑問でしょう。

そもそもメトロの資本金は581億円（その他資本剰余金621億円）で、長期債務（一年以内返済を含む長期借入金ならびに社債）が6100億円あまり。売上が4154億円で当期純利益が622億円です。資本金626億円で長期債務が圧縮されたとしても1300億円程度、当期純利益は利払いの減少分を加味ししても35億円程度では、どういう合併比率になるのか。純資産は東葉は債務超過なのでマイナスですから計算のしようもなく、同程度の資本金での当期純利益の格差で単純計算しても95％の減資に等しい惨状ですが、それを推進している八千代市長は出資金が紙切れになることを受け入れるのでしょうか。

Re: 東葉のためのメトロ資産処分は筋が通るのか 投稿者：吉吉 投稿日：2017年 6月26日(月)13時52分54秒 返信・引用


> No.5100[元記事へ]

エル・アルコンさんへのお返事です。

深川や行徳の検車区は廃止不可能でしょう。

東葉高速part2 投稿者：dai 投稿日：2017年 6月25日(日)20時12分42秒 返信・引用


大元たどれば東西線という混雑路線に繋いだことの是非まで遡るわけですが、
今年度にもキャッシュがショートしかねないわけで、
国鉄→JRのように債務を分担したうえでの新旧分離もしくは上下分離はありかと思いました。

南砂町を2面3線化するなら葛西を海側に拡張して通過線にホームを設ける方が簡単に見えるんですけどね。
中央快速線の上りが西国分寺と武蔵境以外2面になっているので、今からでも葛西に手をつけてもらいたいものです。

ヨーロッパの長距離列車のごとく、東葉高速が武蔵野線東京〜西船橋の列車運行に参入するというのも夢物語でしょうか。

北千葉道路の定例更新について 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 6月25日(日)02時16分43秒 返信・引用


北千葉道路を走ってみましたが、吉高交差点は往路13時台、復路15時台の中途半端な時間ということもあり、まあ普通の信号待ちというレベルでした。往路対向となる西行きは5台程度の待ちとか、これなら問題ない感じに収斂しています。
実は先週も走ってますが、お昼前の東行きでノンストップ（信号の目がよかったこともあるが）と驚かされましたし。

ひとあたり見ている中で悩むのが間近に迫った定例更新。吉高が収斂を見せている中で、3月の臨時報告からの変化点というと八代付近の切り回し程度で、それも厳密には北千葉道路ではなく市道側と、ネタ切れ状態です。
湯川の先、都計道関係も温浴施設が出来たというサイド情報程度で、R408との交差付近で成田線側の空き地に資材置き場程度の動きが、という感じです。

このあと東奔西走ワイド版（苦笑）という状況が予定されていて、9月に延ばすにしても時間が取れるかという感じですが、取り敢えず7月の定例はスキップする、あるいは極めて小規模のご報告とする方向で考えています。

東葉のためのメトロ資産処分は筋が通るのか 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 6月25日(日)01時20分30秒 返信・引用 編集済


新旧分離だと自治体が通らないでしょう。旧債がなければ企業価値はいきなり跳ね上がるわけで、メトロの投資額も莫大になるし、節税効果も出ないですし。

八千代市長などの統合案は、まあ数字の上ではあり得るかもしれませんが、バブルの夢よもう一度、というか、それこそ東葉高速が追った夢の焼き映しです。
深川や行徳の機能を緑が丘に移して売却益で負債を解消する。経営統合ありきの話であり、東京メトロの資産を東葉高速という「他社」の負債解消のために使うというのは、例えメトロが営団であったとしても無理筋ですし、深川や行徳の買い手がつくのか、というそもそも論もあります。

このあたりは北総の高額運賃問題に対する地元議会や一部市民団体と一緒で、初めに値下げありきで考えるから、企業活動や会計に無理が出てくることが分かっていない感じです。公団線を京成が引き取って事業を継続したのを「買い叩き」というセンスと裏表のような印象も受けるわけで、引き取る側にどういう理屈が立つのか、ということを考えた議論が必要です。

その意味で、八千代市長の「公約」が市長になったことで「実行計画」化が問われるに至り、傍目にはトーンダウンしているように見えるのは「お察し」の世界なのかもしれません。

百歩譲って統合できたとしても、今の東西線の惨状を見れば、東葉の利便性向上による乗客増は即座に東西線の破綻を意味することは必定であり、「現状維持」でないと成立しないジレンマがあります。
営団末期から、民営化を見越して大規模設備投資を副都心線を最後に打ち止めとした施策が徒になっているわけで、西船橋で総武緩行線や武蔵野線（京葉線）に流す前提としても受け入れ余力はそれほど大きくはありません。特に武蔵野線（京葉線）は西船橋−市川塩浜が混雑のピークともいえる状況ですし。

東葉高速 投稿者：dai 投稿日：2017年 6月25日(日)00時23分54秒 返信・引用


確かに毎年増資しないと借入金の返済ができないのなら、新旧分離して清算するのはありでしょうね。

ただ第三セクターにせざるを得なかったのは経営危機だった京成が運輸省経由で横槍を入れたからで、
営団勝田台線の実現のためには京成に何らかのアメを与える必要があるでしょうね。

ちなみに八千代市はバスも東洋バスがメインですし、京成の縄張りの割に京成色が薄いのが気になります。

Re: Re.東葉高速鉄道28年度決算で最高益を計上 投稿者：吉吉 投稿日：2017年 6月24日(土)23時09分43秒 返信・引用


> No.5096[元記事へ]

名無しさんへのお返事です。

> 東葉高速は東京メトロと統合されるのが最上の策ではないかと思います。
>

いま八千代市長が考えているみたいです。

光は見えるが茨の決算 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 6月24日(土)12時33分28秒 返信・引用


債務超過の解消だけは目途がついたという感じですが、キャッシュフローが厳しいですね。
当期純利益が22億円、減価償却費が44億円のところに建設費償還が50億円、利払いが26億円、2017年度で設備投資を27億円予定していますから、キャッシュ的に33億円の増資が必要というところなんでしょう。少なくとも当期純利益と減価償却費で元利支払いに足りないのは厳しいです。

将来的に設備投資と減価償却が見合うとして、年度の自己資金が20億円台というのも微妙ですね。足下の600億円を超えるレベルで、利益のほぼ全部を配当と利益準備金に割り当てても額面ベースでいわゆる1円配がせいぜいでは、投資案件としては絶望的な水準です。

このあたりは売上規模の問題でもあり、新京成が連結ベースで売上213億円で当期純利益25億円ですから、売上159億円で当期純利益22億円というのは優秀なんですが、装置産業ですから規模のメリットをある程度追う必要があるわけで、そこが分かれ道です。

あとは現預金（含む流動資産に計上されている有価証券）が前年比で10億円増えており、未払金が20億円圧縮されていることから、数字の上では30億円の自己資金が捻出できている格好です。ただ気になるのは運送費が3.6億円増えており、電力代の影響なのかもしれませんが、決して小さくない増加です。

同じように長期債務に苦しむ北総と比較すると、債務超過は脱出し、売上160億円台、当期純利益27億円とほぼ同じに見えますが、経常利益が東葉30億円に対して北総42億円となっており、租税公課の外部流出を除けば北総の方に実力があるようにも見えますが、キャッシュポジションは明らかに弱く、体力という意味では微妙です。

今の状態だと毎年の増資は不可避ですが、今の毎年増資のスキームは2016年度で終了しているわけで、今年度以降のキャッシュフローはどうなるのか。このまま増資を継続するにしても、債務超過が解消し、キャッシュポジションも正常化した時にその投資をどうやって回収するかの問題も生じます。まあ融資だと利息を計上しないと税務上の問題になりますからやむなしとはいえ、自己株消却でしか回収できないのですから。

沿線自治体との関係でいえば、八千代市は東葉があることによるメリットを十二分に享受しているわけで、税収や市内の経済活動など、過去21年、そして将来を考えたら直接的な投資金額で判断はできません。
船橋市も高齢化が進む公団住宅の中で、習志野台は高根台や常盤平のような破局を回避していますし、坪井など新しい開発もまあ根付きましたので、八千代ほどじゃないですが見返りを得ています。

逆に「ただ乗り」とはいいませんが、明らかに利益超過なのが佐倉市。そもそも佐倉市域は勝田台駅のすぐ東側から始まり、東葉勝田台駅の駅勢圏なんですが、京成から乗り継ぐ受益者（しかも着席サービスも享受）とあわせて、見合いの出資をしているとは到底言えない状態です。

東葉をメトロに、という声はよく聞きますが、今の財務状況では引き取るメリットがないわけです。
ただ、メトロの納税ポジションが大きくなり、節税効果が期待できるのであれば、逆に債務超過の段階で「安く」買い叩くメリットは出てくるかもしれませんが、いずれにしても「生かさぬよう、殺さぬよう」の飼い殺し状態がメトロにとっての利益極大化になるので、利用者としては歓迎できません。運賃がメトロ賃率になると思っているのかもしれませんが、割増運賃を取るでしょうし。（京成千原線がまさにそう）

Re.東葉高速鉄道28年度決算で最高益を計上 投稿者：名無し 投稿日：2017年 6月24日(土)10時11分58秒 返信・引用


東葉高速は東京メトロと統合されるのが最上の策ではないかと思います。

東葉高速鉄道28年度決算で最高益を計上 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2017年 6月23日(金)23時41分42秒 返信・引用


東葉高速鉄道は本日、28年度決算と29年度の事業計画を発表しました。

http://www.toyokosoku.co.jp/wp/images/H29plan.pdf
http://www.toyokosoku.co.jp/wp/images/H28report.pdf

輸送人員の伸びによって、当期純利益は22億円に達しましたが、建設費の償還が重くのしかかり、依然として139億円の債務超過であり、沿線自治体や東京メトロから33億円の第三者割当増資を受けるなど、良好な財務内容とは言い難い面もあります（報道では最高益の部分を強調していましたがバランスシートを見ると手放しで喜べる内容でないと解ります）

33億円の増資というのも9億円の納税額と比較しても、24億円余の税が投入（東京メトロも株式会社とはいえ国と都により公営企業といえる）されたことを意味しますから、それに見合う価値ものであるか、債務超過、すなわち現時点では出資金相当の株式が無価値である企業にさらに資金投入をすることには十分な説明が必要でしょう。東葉高速自体は必要な路線であったといえますが、完成後に底なし沼的な公金投入が行われてはならず、今後も注視が必要でしょう。

ところで、交通インフラの整備に公的資金を投入する場合（今や新設整備への投入は当たり前ですが）、「自分のところに利益がないのに税を使われるのはケシカラン」という住民感情もあり、千葉県や船橋市の非沿線地域、特に船橋市の中山地区などですと、東西線の混雑を悪化させた迷惑路線のために自分の税（市税・県税とも）が使われるのは我慢ならないと思える（船橋市勤務の知人によると実際にクレームがあったそうです）面もあります。

このあたりは政策科学の上でもいかにバランスを取るか難しい点で、総ての住民が自分の地域に利益にならないことへの公金投入は一切認めないとなっては、全く行政が立ち行かないですからその点をいかに折り合いをつけるかになりますが。

とはいえ、輸送人員も増加し（そのために東京メトロが東西線の輸送力増強投資を強いられるあたりがまた難しい点ですが）、今後十数年で純資産をプラスにできそうですし、もともと関連事業が皆無という点も通常の私鉄に比べて不利（大手私鉄であれば鉄道が当初赤字でも、不動産や商業の収益とのトータルで事業として成立させることができる）な点もあることを考えればまずまずの経営ができたといえなくもありません。財務内容が好転した際には運賃の引き下げなど利用者の還元を目指すと同時に、株主である自治体への配当（智頭急行はここまで来ましたね）もできれば、結果として回収できた税と、役に立ったインフラという社会資本整備型３セクの成功例になれるといえます。

確かに南風荒天だが 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 6月22日(木)23時16分57秒 返信・引用


昨日は南風荒天時ということで諦めていましたが、朝からとは穏やかじゃないですね。

こちらは既述の通り出先から直帰したのですが、駅を出ると頭上に爆音。矢のように流れる雲に隠れていますが、かなりの低空のようです。Dランに降りる便ですが、またかと諦め顔にならざるを得ませんでした。

上空通過機が今日は23時過ぎても騒々しいです。 投稿者：都営沿線民 投稿日：2017年 6月21日(水)23時58分52秒 返信・引用


　こちらでも度々問題になる、羽田空港への到着機の南風強風時と荒天等の視界不良時のB,D滑走
路への到着着陸機の騒音、こちらでは21日は朝6時5分の通過機からずっとの様です。夕までは仕事
で外出していましたが、夜間になった帰宅後もずっとB滑走路22側への荒川アプローチ
のままです。　先程まで最短80秒間隔で通過しました。　　D滑走路23への千葉市や
八千代、CNTまで騒々しいと思います。　インバウンドの増加なんか不要です。
A.C滑走路への新ルートで都内西部の住民も平等に騒音被害を受けるべきです。
今宵も間隔は10分程まで広がりますが、最終の午前1時半か、午前2時ころまで
騒々しいことでしょう。

「箔」が「箔」を呼ぶ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 6月21日(水)22時39分28秒 返信・引用


まさかの「国内3位」「アジアで10位」のテーマーパークとなったふなばしアンデルセン公園ですが、こんどはまさかの「ロイヤル（インペリアル）ブランド」化です。

デンマークとの外交関係樹立150周年を機にデンマークを訪問された皇太子殿下が、アンデルセン生誕の地であるオーデンセを訪れたのですが、ここでのスピーチで、姉妹都市関係にある船橋市とアンデルセン公園に言及されたのです。

ニュースでその映像を見たときには驚きましたね。英語でのスピーチでしたが、「Funabashi」が殿下の口から出てきたのです。
船橋市との姉妹都市、またアンデルセン公園の存在が日本とデンマークの友好のシンボルとして評価されたわけで、トリップアドバイザーの評価よりもこの方が驚きです。

いやいや、まさかこんな「箔」がつくとは思いませんでした。

「盤石」の綻び 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 6月21日(水)22時26分7秒 返信・引用 編集済


船橋市長選は現職の圧勝でしたが、市議補選も実は意味深な結果でした。
まあ誰が立っていたのか、と投票所で悩んだほどマイナーな選挙でしたが、自民党の伊藤氏が頭一つ抜けて当選しています。

定数1なので2位以下は落選ですが、次点の宮崎候補は3万票弱と、伊藤氏の4万1千票余りに対して惜敗ともいえない水準ですが、この宮崎候補、民進党系で、野田前首相の支持を受けての結果なのです。

野田氏はいうまでもなく前首相で、自身の選挙ではあの郵政選挙でも自民候補を寄せ付けずに地元では無双の強さを見せつけてきたわけです。その野田氏が全面的に推す候補が想像以上の大差での落選です。これは何を意味するのか。

もちろん地元では、民進（民主）党は嫌だけど野田さんなら、という「支持者」が多く、前回区割りが変わって13区になったエリアでは民進党候補が敢え無く落選しているわけで、宮崎候補もその傾向通りともいえます。
とはいえ国政選挙と違って党派色が薄く、全体の知名度も実績も低いところに、選挙ポスターなどに「前首相」の名前に顔写真にと全面バックアップの状態でダメだったわけです。

うがった見方をすると、昨今の迷走の度合いを増す民進党の体たらく、そしてその迷走ぶりを正せない幹事長の野田氏。そのマイナス評価が、さしもの「野田王国」での神通力喪失となってしまった可能性は捨てきれません。
その評価が誤りなのか、それとも後にして思えばあの時が、となるのか。今後が気になる結果でした。

3日連続の異常事態 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 6月21日(水)22時08分48秒 返信・引用


月曜日に通快の運転整理について書きましたが、火曜日は妙な運転整理に遭いました。
2本目の通快も見えてくる21時台、以前は11連の東京行きから接続する始発だったものが直通化された成田空港行きの1914S〜1915Fに品川から乗ったところ、新橋で抑止です。後続の2048S〜2049Fが西大井で線路に人立ち入りの影響で停車中で、運転間隔の調整とのこと。もともと8分開いていて調整もないわけで、しかもバスはそろそろ最終の声が聞こえてくる時間帯にこれは迷惑です。

結局2分の停車で新橋を出て、津田沼到着も2分延。これが微妙で21時57分の新京成に乗れず12分遅い帰宅になったわけですが、巻き添えの遅延は困ります。
ちなみに津田沼で2049Fは4013Mを退避するのですが、津田沼駅の発車標では通常の2番発ではなく1番発となっており、東京で4013Mを先に出したのか。

ただ、4013Mは市川で東京始発の2117Fを追い抜くので、津田沼の段階で先発が2049Fということは、2117Fはそのあと。2049Fを市川退避にして、2117Fは4013Mの後走りか、どちらも4013Mの後走りか。
そして1915Fの時間調整も、4013Mが後から追ってくるが佐倉まで逃げ切るので、あんな中途半端な調整になったということでしょうか。

そして今日は運悪く？京葉線沿線の客先に出かけていたんですが、夕方前から風が強まり、抑止は免れましたが25㎞制限がかかり17時頃には20分から30分の遅れで運転していました。
それでもパラレルに遅れるのならまだしも、10分程度とか、ほぼ定時とかバラバラで、団子でやってきてその後バッタリ、という状態です。そう、南船橋で武蔵野線を待っていたんですが、運休を食らい足止めとなり、結局新習志野に転進してバスで帰りました。

海老川の橋も規制対象になっていたようで、南船橋は上り方面が詰まっており、上り電車がホームを出切らない状態で止まり、場内手前で後続が抑止、という詰んだ状態でした。

通快を先に出す運転整理 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 6月19日(月)22時58分53秒 返信・引用


1本目の通快に抜かれる1816S〜1817Fですが、保土ヶ谷での踏切安全確認と車両点検ということで10分近い遅れとなり、久々に通快を先に出して東京で不接となりました。

品川から乗ったのですが、東京駅停車中にようやく接続がなかったことのお詫びが入ったわけで、通快不接続の案内は無線等で入っているでしょうに、ちょっと不親切です。

通快を待たせるとその分通快も遅れるわけで、さらに後続の上総一ノ宮行き1854S〜1855Fとそれを追い抜くNEXにも影響が出るわけで、横須賀線方面から通快に乗るつもりだった人には災難ですが、最大多数の幸福という意味では妥当な取り扱いです。
通快を先に出したことで、1817Fは市川退避がなくなり、4分程度の挽回が出来ましたし。

あと、通快を先に出したことで、1855Fは1817Fを追ってすぐに出れたわけで、この1855F開通待ちとなる折り返し2041Fになる1940Fが上り線を塞ぐ時間を極小化できています。1940Fは遅れの1817Fと新日本橋ですれ違いましたが、ホームを出はずれるか否かのタイミングでブレーキがかかっており、ここで1855Fの発車待ちをいていました。

まあ仕方がないとはいえ、津田沼、稲毛に行く人にとっては通快に乗っても市川での追い抜きがなく、快速線に拘るのであれば、通快の後に出る、しかも遅れの快速に乗るわけで、これはちょっと勘弁してほしい話でした。

船橋市長選 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 6月19日(月)22時43分55秒 返信・引用


選挙が終わったんでようやく書けます（苦笑）

船橋市長選はなんとも言えないメンバーでの争いでした。そのせいもあるんでしょうね、過去最低の28.1％という投票率は、冷たい雨模様のせいだけではないでしょう。60万都市の首長が14万人ちょっとの投票で決まるというのも情けない「民主主義」です。

現職の松戸市長（こう書くとなんか違う市長が出てきそう）が鉄板の前評判通りの結果でしたが、前回それに迫った前県議の西尾氏がどこまで来るかと思いきや、ダブルスコア以上の大差となりました。
保守系リベラルという立ち位置が難しいのは分かりますが、津田沼駅だと毎週金曜朝の辻立ちでも政策に新味が無く、今回も「官民格差」と言いながら結局は民間平均の1.4倍の公務員給与はケシカラン、という手垢のついた主張がメインではこの結果も止むなしでしょう。官民格差があるのであれば、民間の底上げを図るというのが「政治」の役割なんですが、国政選挙にも立候補しながらそこのところが分かっていないようでは、その程度の支持しか得られないのも当然でしょう。

門田氏は何回か出てますが、最近では絵に描いたような泡沫です。それでもかつては市議を3期務めていましたが、市議を足掛かりに知事選に出るなど、西尾氏のような感じですが、「善戦」度が全然違うわけで、今回も7千票弱、すなわち投票総数の5％もとれない「泡沫」でした。

そして薮内氏。共産党系候補なのにそうは見えない、泡沫色たっぷりのポスターや広報でしたが、共産党の基礎票も取れたかどうか。過去の選挙で市内の得票率を追うと、共産党は10％は確保してきたわけで（前回の市長選も10.7％）、今回の7.1％というのは明らかに候補者の選択ミスでしょう。
個人的には薮内氏が中学時代の美術の先生だっただけに驚くとともに、自分がそれなりに年を取っているのに一体何歳、とデータをガン見しましたが、69歳での立候補とのこと。確かに当時は「若い先生」で、昔もあんな感じでしたが（雰囲気も思想も）、さすがに票を入れるには躊躇しました。

ちなみに西尾氏は県議をベースに辞職しては首長選や衆院選に出るという繰り返しで、せっかく選ばれながら県議の職を全うした試しがないわけで（2007年当選→2009年知事選、2011年当選→2013年市長選、2014年総選挙、2015年当選→2017年市長選）、ここまで来ると県議という地位を軽んじているともいえますね。

かつては自民党から出ていましたが、野田前首相への対抗馬を「公募」した際に手を上げながら見送られたのがケチのつけはじめで、非自民保守系としての道を選び、だんだんリベラル色が濃くなっていましたが、保守系だけど自民はちょっと、という層の受け皿になるかと思うと支持を伸ばせていませんし、今回の結果は「力尽きた」感もします。
まあ、公務員の給与が高いとか清廉潔白そうなことを言いながら、2011年の県議選では酒食饗応の公選法違反に問われながらも、逮捕されたのは内妻ということで法律上連座の定義を逃れたこともありましたし、ちょっとね、という候補です。

ただでさえ劣悪なところでの漫然走行 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 6月19日(月)22時37分18秒 返信・引用


漫然走行、と言うとややもすると自己中のように見られがちですが、エコドライブが実は「エゴ」ドライブになっているのでは、という批判が業界誌などで語られるようになっているわけで、無視できない要因です。
高速での追い越し車線居座りや、サグで加速せずに速度低下を招くといったケースは昔から、しかも道路管理者側から批判されているわけですが、これも典型的な「漫然走行」です。

千葉県北西部の劣悪な道路事情においては、ちょっとの工夫や気配りで渋滞を防げるわけですが、それが出来ないのも「漫然走行」でしょう。例えば右折レーンが無い交差点での右折。中央に出来るだけ寄れば左側を普通車なら抜けられるのにそれが出来ない、あまつさえ斜めに停めて塞ぐというのも典型ですし、右折車同士が対向した場合、同じタイミングでお互い右折することで両方向の渋滞を回避できます。中には「正規のルール」とは違うローカルルールもありますが、それくらいの状況判断が技能ライセンスである運転免許の所有者には求められるのです。

武石近辺でも掃いて捨てるほど見られたケースとして、渋滞が解消する交差点の直前では前車との間隔が空いてくるわけです。交差点の先が見えてくると巡航速度に戻さないといけない、と気付くわけです。ところが前車に追随できない、さらに実際に交差点の先が見えても反応できない。渋滞の中と同じ速度で交差点に差し掛かるわけです。
歩行者用信号が点滅して間もなく前方の信号が赤になることが見えているのに速度を上げない。だのに黄色になっても停車しないで全赤の時間で通過してしまう。前車との間隔がそのまま「本来通過できるはず」の容量であり、実際の通過台数にその分を積み上げた台数が処理能力を超えるから渋滞になるわけです。

あるいはせっかくのインフラを活かしていないケース。以前東名の音羽蒲郡付近の付加車線が有効に活用されていないことをサイトの記事で批判しましたが、それも「漫然走行」の典型です。船取線南行きで若松に至ると、右側車線が東京方面への右折車で埋まっていますが、右折車線が現れると車列はそちらに向かい、直進側は空いています。
この時、若松を直進するクルマは右車線（左から2番目）に積極的に移動すれば後ろの車列は減るし、通過台数も増えますが、それが出来ない。漫然と直進車が左端車線に並ぶので（しかも交差点の通過速度が異様に遅い）、R357への左折車が割を食うわけです。

漫然走行が蔓延していることで、漫然走行を前提にした歓迎できない行動も招いているわけで、車線が絞られる交差点直前で既に特定の車線に長い列が出来ているのに、割り込みが後を絶たないのも、漫然走行に起因する車間の拡大が確実に発生している、という現実があるからです。ただでさえ漫然と車間が空いているところに割り込まれてブレーキを踏んで、の繰り返しが交差点の処理能力を下げています。

これは合流をいつするかということにも絡む話ですが、小室のR16からR464への合流なんかは最先端に行くべきですし、京葉道路花輪のように合流側の車線を延長して速度差が無い状態で合流させる意図があるケースも前に進むべきでしょう。
一方で合流する側がその先で左折車線や右折車線のように別の進路を構成している駿河台の北行きのような場合は、手前での合流、車列最後尾での合流が好ましいのです。「割り込み」の形になることで本線の処理能力を下げるばかりか、別の進路を妨害することになるわけで、それが本線を阻害する場合は特に追突事故のリスクが高まるわけで、それが交差点手前でいったんゼブラで絞るような構造を生んでいます。
その意味でも初めからその車線に並ぶことによるストレスを減殺するために、漫然走行を排除しないといけません。

漫然走行が原因に見えました 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 6月18日(日)17時26分25秒 返信・引用


さっき往復して見ました。南行きが15時半頃、北行きが16時過ぎという感じで。

南行きはしょいかーごを先頭にr57がr69との交差点まで、r262がY字路の少し先までという感じ。
新道区間では最初の信号（将来的に旧道に入る位置）で少々詰まり、出口では詰まるかなと思いつつも抜けられました。
その時間帯の北行きはY字路を先頭に新道にかけてと、新道南口では流れていましたが、やがて詰まるという感じで武石ICまで。往路はr57で幕張に出ましたが、そちらの渋滞長は焼肉屋の前あたりまでなので普段通りかと。

幕張ICに回り込んで武石から北行きに入りましたが、特に出口渋滞はなし。まあ雨降りということもあるんでしょうが。
長作町方面への右折車が本線を塞ぐこともなく大半のクルマがY字路方面に向かいましたが、新道南口になって流れ出す感じ。対面通行になるところからY字路まで渋滞でした。

渋滞の原因として挙げられるのは、これ、ドライバーの能力というか反射神経ですね。一にも二にも。
直進して交差点を抜けると順調、という一見不可解な現象がなぜ起こるのか。要は渋滞だから、という漫然とした走りになってしまい、実はその先で流れている、ということに対応できていない。車間を空け過ぎたところに赤信号となって、通過処理能力が極端に低下する。その連鎖で渋滞が発生しています。特に北行きはY字路のところと、手前の新道南口のところ。Y字路でもたつくと、手前のしょいかーごの信号に引っ掛かり、処理しきれなかった台数が後方に列を作る。新道南口もそう。変則的でかつそれぞれの青信号が短い武石の信号が、Y字路に対するしょいかーごのようになってしまい、ここの通過に手間取って渋滞が悪化しています。

南行きはY字路通過の際に無用な減速が多い。これで前方のしょいかーごに引っ掛かり、後方のY字路ではr57からの合流が分岐側からの合流扱いになるので通過できなくなります。
また新道区間のサグも結構目につくわけで、そこで車間が無用に空いたところに赤信号というお決まりのパターンです。

南行きは早く新道区間から片側2車線になれば相当片が付くでしょう。ただ、Y字路からしょいかーごの間は解消する要素がありません。北行きもその裏返しですが、新道まで片側2車線でもってきて、東急団地に入ったところで絞り込みに出来ないのか。それだけでもだいぶ変わって来るでしょうに。

あとは妙案が浮かばないのですが、武石の変則的な信号制御をなんとかできないのか。幕張方面から北上する時、直進側本線なのに異様に処理能力が低いのです。

r57 武石〜実籾 投稿者：船橋夏見→八千代台 投稿日：2017年 6月18日(日)07時50分29秒 返信・引用


昨日16時、武石から八千代台へ帰る際に通りました。

渋滞が武石出口の道路まで延びてます。
仕方なく右折、幕張方面に進み花見川を通り帰りました。

武石出口の左折ですが
1回の信号で5台くらいしか進んでなさそうでした。
ほとんど補助信号で左折してたと思います。
右折でさえ武石出口を過ぎるのに5分くらいかかりました。

夏休みが始まる前に、対応しないと酷いことになりそうです。

また午前中は、八千代台→武石に向かいましたが
しょいかーごの特売も重なり
旧京成実籾踏切まで渋滞してました。

これからも裏道で行くしかなさそうです。

早朝の緩行線 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 6月14日(水)22時01分36秒 返信・引用 編集済


ここのところ出張でもないのに諸般の事情で早朝6時台の電車に乗ることが多いのですが、早朝ならではの運用がユニークですね。
快速線も1番や2番に据えつけて下り方面に出していますが、緩行線はもっと複雑です。

6時台後半から7時台に掛けては旧習志野電車区からの出庫が2線併走で4番と5番に入線するのが見ものです。
早い時間帯は千葉発の間隔が空くので始発も6番を使うとか、下り方出庫は津田沼から客扱いするのに、5番発車の回送もあるとか、最終盤になって千葉方の引上線から出庫するとか、複雑です。

引上線も4番から回してタイミングを図る目的で活用しているのではなく、前夜から留置して最終盤に出すというある意味あまり意味のない使い方であり、代走用としても、出区する編成で良いはずですし、無駄に引上線を埋めると異常時の折り返し用リソースを食いつぶしているわけで、何とも微妙です。

効果がないどころか... 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 6月14日(水)22時00分19秒 返信・引用


実籾三丁目のY字路先頭でとなると、本来新道区間は関係ないはずなんですけどね。上り坂で間隔が空く、ショートカットで実際の距離が同じでもICに近づく、という相乗効果で、これまで長作入口の分岐あたりが最後尾だったものがICまで伸びたかもしれませんね。新旧境目のところの右折車滞留もあるでしょうし。

新旧境目となりたけラーメンの間を4車線化して、右折車滞留を無くしてもどうなるかという感じ。かえって車線収束に伴う渋滞が発生しますし。そもそも渋滞の先頭がY字路だと、切り替え工事が完了しても良くなる要素が無いんですよね。

渋滞が厳しいと東急団地の人はたまったもんじゃないでしょうね。
真ん中に幹線道路が出来たうえに、それが渋滞の巣となっては。

レインボーは儲かっていないんですね 投稿者：神奈中沿線民 投稿日：2017年 6月14日(水)18時05分44秒 返信・引用


回答ありがとうございます。

昔は、レインボーも京成電鉄のバス部門の路線だったようですが(私がバス会社に興味を持ったのはレインボーになってから)、賃率が京成の時代は多分同じだったはずです。
京成から分社されレインボーになって賃率が上がったのだとすれば、西船橋〜白井線、津田沼〜船尾〜木下線(他いくつかありますが)はよほど儲かっていないのですね。

ちばグリーンバス、ちばシティバスなどほかの京成からの分社会社も会社も同様だと思いますが、やはり儲かっていなそうな路線だと思いますか？

r57、京葉道下り幕張PAまで渋滞 投稿者：都営沿線民 投稿日：2017年 6月14日(水)17時46分41秒 返信・引用


　暫定の暫定開通のr57バイパス開通。　残った移行工事を行っている為か渋滞は悪化している
様です。　ほぼ毎日通過する人からのお話ですが、今後も暫定1車線のままの北行が、午後〜夕
の混雑時間帯にしょいかーごの交差点ではなく、実籾3丁目Y字交差点を頭に京葉道路の本線に
まで、幕張PA辺りまで渋滞するようになってしまっています。　暫定3車線化、旧道との取り付
け道路完成化後になりませんと正確な判断はできませんが、渋滞は悪化させてしまっています。

賃率は見えませんが 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 6月13日(火)22時16分38秒 返信・引用 編集済


神奈中沿線民さん、いらっしゃいませ。

その3社、キロ当たりの賃率がうまく計算できないのですが、バス停間距離が出ているレインボーをもとに探ってみると、西船橋−白井車庫の白井線が、

1.6kmまで170円
2.5Kmまで220円
3.8kmまで240円
4.65kmまで280円
6.15kmまで320円
7.85㎞まで390円
9.05㎞まで430円
10.90㎞まで500円

となっており、これがレインボーの賃率でしょう。

この路線は京成、京成バスシステムまたは新京成と並行する区間があるのですが、おそらく合わせていると思しき区間があるわけで、新京成並行区間（馬込沢駅−鎌ヶ谷大仏駅）が2.9㎞まで180円となっており、明らかに安いですね。
また現在では完全に並行する路線はないのですが、同様に京成並行と見られる区間（北方十字路−中沢道）が2.15㎞まで170円と、これも明らかに安いです。

ですから確かに新京成＜京成＜レインボーですね。

Re: 並行区間を外れると跳ね上がる 投稿者：神奈中沿線民 投稿日：2017年 6月13日(火)20時59分27秒 返信・引用


> No.5018[元記事へ]

はじめまして。神奈中沿線民と申します。宜しくお願い致します。
今までこの掲示板はずっと拝見しておりました。

かなり昔のレスに返信するのも恐縮なのですが…
バス会社の賃率はどう見てもレインボーの方が新京成よりも高いですよね。

賃率を不等式で書くと、
レインボー＞京成＞新京成
それとも
レインボー＝京成＞新京成
でしょうか。公表されているわけではありませんので、推測でしかわかりませんがどうだと思われますか？


エル・アルコンさんへのお返事です。

> これは新京成とレインボーの賃率の差が悪さをしていますね。
> 安い方にあわせているから独自区間になった瞬間に跳ね上がるという構造です。面白いのは緑03で、これはもともとレインボーのエリアに新京成が乗り込んだため、元々の並行区間であるミヤコシを越えた瞬間にレインボーに合わせたため、津田沼駅からだと90円の値上げになっています。（ミヤコシまでは古和釜十字路、鎌ヶ谷大仏方面の路線があったから新京成エリア）
>
> 船81などがあまり目立って上がらないのは、200円台までは京成系の賃率もそこまで阿漕でないから目立たないというか、おそらく新京成をベースにした賃率でもあまり差が出ないというところなんでしょう。
> 西船橋駅からだと行田団地〜税務大学校220円、貝塚新道〜藤原町240円なので、船橋駅から行田団地まで190円は安いし、その先税務大学校まで210円、藤原町まで250円、法典駅まで270円は京成の賃率とあまり差がない感じ）
>
>
>

Re: 走ってみました、が．．． 投稿者：まひろ 投稿日：2017年 6月13日(火)05時51分11秒 返信・引用


実籾駅から幕張駅まで歩いてきました。
11時すぎに北行から開通しつラインを引いてから今度は南行が開通してました。
>
> 旧道への出入りですが、信号のところから少し上る格好で接続するのでしょうが、今のところは高低差があって通行できないようです。北側から入れるかどうかは夜陰のせいで確認できませんでした。もし入れなかったら、新道の南口まで行って戻る格好です。

現地の立て看板を見てみると、旧道はとりあえず通行止めにしてから最初の信号機のある交差点で合流という形になるようです。
工事期間は7月31日までと書かれてました。

走ってみました、が．．． 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 6月12日(月)23時15分36秒 返信・引用


r57の新道区間、月曜日に開通というイケズなことをするので、週末まで待てずに平日夜ですが走って来ました。

で、まずは日曜日の懸念ですが、大当たりというか、そもそも武石と新道の南端までの間に変化はありませんでした。
そう、4車線用地の西側だけ対面通行で使っているところにそのまま接続。新道区間は北行き1車線、南行き2車線で車線が切っていましたが、どちらも外側に入れないように簡易バリケードが置かれて1車線運用というオチでした。

北行きも1車線とはいえ、本来の左側車線のエリアを大きく取って白実線で区切り、巨大な路側帯状態ですから、バリケードを置いたのでしょう。北側の現道との接続は、まず北から1個目の信号のところで西側を対面通行の形にして、開通直前まで旧道は東側車線に接続していたのを、西側車線に切り替えることでスイッチしています。

旧道への出入りですが、信号のところから少し上る格好で接続するのでしょうが、今のところは高低差があって通行できないようです。北側から入れるかどうかは夜陰のせいで確認できませんでした。もし入れなかったら、新道の南口まで行って戻る格好です。

高低差はそれなりに感じましたが、区間真ん中が窪んでいるだけに、両方向がサグになり渋滞を悪化させそうです。特に南行きは2車線運用が見送られていますし。

あとは新道南端の交差点がネックで、片側1車線運用に右折車線を確保していますが、その長さが短く、シーサイドバスが右折待ちをしていたら、あと乗用車数台で本線を塞ぎそうです。これでは横をすり抜けていた旧道のY字分岐時代とあまり変わらないわけで、南行き2車線運用の見送りと合わせて、開通効果があまり期待できない状態でした。

Re: 本当に明日開通か 投稿者：都営沿線民 投稿日：2017年 6月11日(日)23時23分16秒 返信・引用


　開通ですが、千葉市の担当者さんへ電話で聞いた際に新道を通れる時間が12日11時と言ってい
ました。　新道、旧道切り替えの工事と附帯工事を並行してと言っていましたので、東急団地内
バイパスに切り替わるのが11時で、附帯工事は後日まで続くのかもしれませんね。　現地には
当分確認に行けそうになりです。　尚、車線数は南向きは千葉県、千葉市の管理区間の境から
いきなり2車線になるとのことでした。　r262と御成街道の長作交差点ですが、交差点北側の
西側拡幅、あの大きな農家のお屋敷にほとんどかかるのであの辺が用地買収の難航しているの
かもしれません。　r69北側のくるまやラーメンもr69の右折レーン増設で、立ち退きにかかり
ますので、そこも難航かもしれません。　r57とr69の実籾交差点は大胆な改良ですよね。
暫定でやるとカックン交差になると思います。　千葉市側の武石IC南の千葉西税務署の交差点
の4車線化後の改良や習志野市側でも熱心に活動している議員さんが何故か千葉市は女性の
習志野市は大久保のマルエツ問題も追っている、共産党の市議さんなのですよね。　その辺が
遅れには思いたくはないですが、頑張って早期完成に向けて欲しいですね。

エル・アルコンさんへのお返事です。

> 明日11時に切り替わる武石付近に行ってきました。
> いや、正直なところ20時間で切り替わるとは思えない感じですね。しょいかーご側は4車線分の道幅の東側を現道として通行させていますが、これを西側に切り替えるのでしょうが、接続部がどうなるか。
>
> もっと気になるのは武石側で新道区間に入ると北行き1車線、南行き2車線の黒々としたアスファルトと白いライン類のコントラストが鮮やかですが、そこからIC側がどうなるのか。
>
> 実は北側はなりたけラーメンの前まで西側を対面通行にしているわけで、新道区間との連続性を考えると東側区間を開放しないといけませんが、路面は何も加工されていません。さらに東側に入っても少しの間は1車線でブロックが置いてあるのですが、それもそのまま。北千葉道路の時は開通数日前にブロックが簡易版に取り換えられて、開通時にすぐ対応できるようになっていたのですが、どうするつもりなのか。新道区間の南行きに簡易版のブロックを置いて1車線で運用という本末転倒な対応も考えられますが、あと1日を切った段階で信じられない状況です。
> 沿道のカウントダウン表示は「1日」になっていますが。
>
> ついでにr57やr262を見ましたが、r57の東金御成街道との交差点、現道の西側に拡幅する格好になるため、右折車線を設置する交差点改良は、北行きが大きく屈曲する格好になります。まあ何とかスペースは確保できているので、早く改修してほしいですね。
>
>

店舗前のバス停環境整備 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 6月11日(日)19時56分34秒 返信・引用 編集済


バス停も露天にポールが立つだけではさすがにサービス上問題があるわけで、上屋を設置したり、ベンチを置いたりしていますが、北習志野の店舗前のバス停にそれができるとは驚きました。

もちろん旧西友の前の北習志野駅発の便が停まる方は昔からありますし、アーケードの内側に吹き降りの時を考えた屋根があるのは一見文字通りの「屋上屋」に見えますが親切です。

今回気づいたのは、北習志野駅行きの方。点字ブロックの設置は降車時の対応ですからわかりますが、ベンチや上屋の基礎部分はまだ白く、最近の施工のようです。

何でこれをわざわざ言うか、というと、店舗前は北習志野駅の1つ手前の停留所です。ロータリーに回り込む際の信号待ちを嫌ったり、お買い物ということでここで降りる人も少なくない停留所であり、逆にここから乗車することはまず考えられません。ロータリー手前からペデに上がりますし、ロータリー側にはESやEVもあります。東葉高速の駅にもロータリー手前から降りるわけで、ここから乗るインセンティブがありません。

上屋は降車時に傘をさす際に濡れなくてよかったね、と、まあ極めて苦しいですが存在意義はあります。しかしベンチはどうなのか。降車して座って一息、とでもいうのでしょうか。いかにお年寄りでも、さすがにそれはないでしょう。

あるいは北習志野駅をスルーする新しい系統、またはロータリーに入らない系統ができるのか。その対応で本来あり得ない乗車客対応を店舗前バス停に施したとか。それなら意義もありますが、そんな話は聞いたことがありません。

細かいイチャモンのように感じるでしょうが、税金なんですよ、工事の原資は。上屋もベンチもまだない停留所が市内にはいっぱいあるわけで、だったら降車専用のような停留所に整備するよりも、他を整備すべきでしょう。

北千葉道路の近況 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 6月11日(日)19時46分17秒 返信・引用


そのまま北千葉道路を見てきたんですが、16時台の東行きは渋滞もなく、吉高をノンストップで通過できました。
17時台中盤の復路は脇道への分岐付近から渋滞していましたが、これも往路走行時にはもっと短かったわけで、時間帯の問題になってきています。

八代からR408までは2018年度開通とされていますが、八代の現在の終点付近、盛土のレベルで北千葉道路は走るようですが、市道との交差がいまいち見えません。遊水地的な施設が微妙に邪魔になるようでもあり、あるいは今のルートを使い、北千葉道路に直交するように市道が曲がるのか。当該交差点は線路の北側に4車線分道路があるので、立体交差が望ましいのですが、平面交差のようですが、素直でない交差点になりそうです。

あとは湯川から大谷津にかけて。r18BPと成田NTを結ぶ都計道沿いに日帰り温泉が出来てますね。「湯けむり　天然秘湯」と看板にあり、微妙に「温泉」の単語を使っていないのでもしやと訝しんだのですが、天然温泉のようです。
工事の関係で道が変わっていますが、湯川から現場を見ながら歩いてアクセス、なんてこともできそうです。

その先、R408との交点付近は空港方も用地らしき感じになってきており、工事が本格化しそうです。

本当に明日開通か 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 6月11日(日)19時30分31秒 返信・引用


明日11時に切り替わる武石付近に行ってきました。
いや、正直なところ20時間で切り替わるとは思えない感じですね。しょいかーご側は4車線分の道幅の東側を現道として通行させていますが、これを西側に切り替えるのでしょうが、接続部がどうなるか。

もっと気になるのは武石側で新道区間に入ると北行き1車線、南行き2車線の黒々としたアスファルトと白いライン類のコントラストが鮮やかですが、そこからIC側がどうなるのか。

実は北側はなりたけラーメンの前まで西側を対面通行にしているわけで、新道区間との連続性を考えると東側区間を開放しないといけませんが、路面は何も加工されていません。さらに東側に入っても少しの間は1車線でブロックが置いてあるのですが、それもそのまま。北千葉道路の時は開通数日前にブロックが簡易版に取り換えられて、開通時にすぐ対応できるようになっていたのですが、どうするつもりなのか。新道区間の南行きに簡易版のブロックを置いて1車線で運用という本末転倒な対応も考えられますが、あと1日を切った段階で信じられない状況です。
沿道のカウントダウン表示は「1日」になっていますが。

ついでにr57やr262を見ましたが、r57の東金御成街道との交差点、現道の西側に拡幅する格好になるため、右折車線を設置する交差点改良は、北行きが大きく屈曲する格好になります。まあ何とかスペースは確保できているので、早く改修してほしいですね。

Re: 停目は5番線 投稿者：東怪人 投稿日：2017年 6月11日(日)16時07分42秒 返信・引用


> No.5069[元記事へ]

エル・アルコンさんへのお返事です。

> いや、快速線ではなく緩行線なんですよ。4番線と5番線の間に立っていて、4連と2連は5番線側を指定した矢印付きで。
>
> ちなみに2連が黒枠、4連が緑枠で、6連がオレンジ、7連は黒です。

もう何年も昔、津田沼駅の5番線にクモヤ143の2両が止まっていたのを見たことがありました。2両編成を見たのはこの時1回だけですねぇ…。
（私は東西線の7両編成も知らない世代ですが）

Re: 「リバイバル」塗装 投稿者：えむえす・あっぷ 投稿日：2017年 6月11日(日)12時54分14秒 返信・引用


> No.5053[元記事へ]

エル・アルコンさんへのお返事です。

> 新京成8000系がピンクになったと思ったら、クリームにマルーンの帯の旧塗装のリバイバルです。
> 8501Fを除き、登場時はこの塗装で、8502Fはリバイバルで旧々塗装になり、それ以外は千葉線乗り入れのエンジ色の帯になっていましたが、今回8512Fが旧塗装になりました。
>
> 6月9日から運行開始とのことですが、これ、色の切れ目が命の切れ目で、8502Fもそのまま廃車になりましたが、8512Fもそういうことなんでしょうね。8512Fは残る3編成のうちで最若番、というか新京成の全編成で最古参ですし。
> ちなみに8502Fの時は唯一のカラーリングで目立ちましたが、今回は8800系に同種の塗装がゴロゴロしているだけに有難味が薄いのは否めません。
>
私も松戸駅で見ました。これは、8512Fについている「京成千葉線直通車両用列車無線と切替スイッチ」を8800系の「京成千葉線乗り入れ非対応車両」のうちの1編成に流用し、8512Fは「京成千葉線乗り入れ非対応車両」になると読んでいます。もともと、「マルーン帯」は「京成千葉線乗り入れ非対応車両」の象徴であり、「エンジ帯」は「京成千葉線乗り入れ対応車両」の象徴でありますのでそのように感じます。

Re: 停目は5番線 投稿者：都営沿線民 投稿日：2017年 6月11日(日)12時16分52秒 返信・引用


> No.5069[元記事へ]

　千葉在住の時は、船橋-京成船橋の乗換だったので、津田沼駅は終電とか年に2〜3回でしたので
詳しく覚えていないのです。　緩行線ホームそうなんですか、2連、配給列車に車両センターへの職員輸送列車もありませんので何の為なのでしょうね？。

エル・アルコンさんへのお返事です。

> いや、快速線ではなく緩行線なんですよ。4番線と5番線の間に立っていて、4連と2連は5番線側を指定した矢印付きで。
>
> ちなみに2連が黒枠、4連が緑枠で、6連がオレンジ、7連は黒です。

停目は5番線 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 6月10日(土)16時51分4秒 返信・引用


いや、快速線ではなく緩行線なんですよ。4番線と5番線の間に立っていて、4連と2連は5番線側を指定した矢印付きで。

ちなみに2連が黒枠、4連が緑枠で、6連がオレンジ、7連は黒です。

Re: 津田沼緩行線の停止目標 投稿者：都営沿線民 投稿日：2017年 6月10日(土)14時00分28秒 返信・引用


　それは、懐かしい名称の快速 青い海が臨時快速で5月の1日、2日と209系の4両編成で運行されました。その為ではないでしょうか？。　両国〜館山の運行でしたが、通常の総武快速線内は快速停車駅に停車していました。　どうやら今後も209系での臨時快速の運行予定があるそうなので、4両、6両の停目があるのだと思います。　この時の走行中の様子は個人のブログや動画サイトのyoutubeに車内からや
津田沼〜幕張本郷で快速線を4両で快走する姿など多数の方がアップされています。
http://railf.jp/news/2017/05/03/201500.html
　総武快速線ではもう一つ乗員訓練と機器改装の高速試験と運行理由がネットではハッキリしませんが、山手線の235系導入で山手線より総武緩行線に移籍のE231系500番台が千葉〜両国　総武快速横須賀線東京駅地下駅まで入りました。走行は6月2.4.5日と行われましたが、今週になり機器はVVVFが
sic素子になったとかモーターがPMSMにとかの最新の物ではなく機器の銘板に保全とあり再生部品、自動車部品で言うリンク品であるのが判明しましたので、本当は何の目的だったのでしょうか？。　こちらもyoutubeに個人にブログに写真、動画をみることができます。http://railf.jp/news/2017/06/06/110000.html
エル・アルコンさんへのお返事です。

> 最近気が付いたんですが、津田沼駅の5番線側に2連と4連の停目があるんですね。4番線側は指定されておらず（5番線を向いた矢印が付いている）、東京寄りに寄せて止める意味があるのでしょう。
> 千葉寄りには7連と6連の停目があり、1号車を空けた格好で停車する位置になっています。
>
> 7連停目はかつては東西線に7連があった名残でしょうね。8連、9連があった名残はかなり後まで残っていましたが、さすがに停目は残ってませんでした。
> またかつての津田沼区時代に房総ローカル編成が配属されていた名残でしょうか、6連と4連は。そして2連は配給電車でしょう。いずれにしても今は使う電車もない表示のようですが、使うケースはあるのでしょうか。
>

利用価値が増した平和交通深夜急行 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 6月10日(土)13時23分10秒 返信・引用 編集済


久々に深夜急行に乗りました。西船橋経由になってから乗っていない新京成に、津田沼非経由となった平和交通とありますが、まずは時間短縮が確実な平和交通に、実用としての確認も兼ねて乗りました。

まあ頑張れば電車で帰れる時間だったんですが、金曜深夜で深夜急行試乗という「おまけ」もあるので、ゆっくりと腰を上げて数寄屋橋へ。ちょうど西船橋経由CNT行きがスタンバイしていましたが、窓側がさらっと埋まる感じで出発。
新橋の京成系のように発車順に行列を構成するという、良く言えば活気あふれる、悪く言えば深夜なのに殺伐、という雰囲気は全くなく、かつてはいなかった案内人が2人いることで案内もしっかりと、新橋とはかなり雰囲気が違います。

金曜深夜なのに人が少ないのも気になりますが、山手線など電車側も少なめです。企業によっては6月は年度末などを避けての異動シーズンであり、歓送迎会の需要もあるはずですが、全般に少なめで、実際私が飲んでいたお店も空いていました。
まあ特異な日であればいいんですが。

次いでベイタウン経由稲毛、平和交通本社行きも10人そこそこ。入線を機にバス停に並びましたが、別に人がわらわらと集まる感じもなく、結局勝田台行き改めユーカリが丘行き入線まで数人しか列を作りませんでした。

「勝田台・ユーカリが丘／東葉高速方面」という表示で、なるほど、飯山満から全駅カバーしてさらに志津、ユーカリまでというのはまさに「東葉高速方面」です。
東京八重洲からの乗車に期待したんですが、結局20人に足りない乗客は金曜深夜としては「異例」であり、谷津や津田沼を分離したのが裏目にも感じますし、路線の存続にまで影響しなければいいのですが。

兜町の停車をくっつきかけた目で見た後は寝落ちして、目が覚めると花輪の船取線直結ランプを走行中。
最初の降車は新設の新高根というのがいきなりのヒット状態です。
で、高根木戸で降りましたが、降車は私だけ。数人降りるのが常だけに、これも異例です。

到着時刻は1時34分。これは早いです。公式が1時38分着ですから4分早。深夜急行の到着時刻は派手に「盛ってる」ことが多いだけに、これは驚きです。
数寄屋橋から44分ですから電車より早く、これなら週中でも帰宅してから「寝れる」イメージの時間であり、1600円への値下げと合わせて平和交通便の利用価値は大幅アップです。

ちなみに利用者数の件ですが、ひょっとしたら「朝型シフト」が地味に影響しているのかもしれませんね。
いや、早くから飲みに出るというよりも、朝が早いからあまり遅くまで飲むのが辛くなり、勢い電車がある時間には帰る、という感じかも。

個人的には新京成最終を逃した後は、津田沼からタクシーに乗るくらいなら平和交通便の到着と大きく変わらなくなったこともあり、やはり深夜急行があってくれた方がありがたく、せいぜい利用していくつもりです。

津田沼緩行線の停止目標 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 6月10日(土)11時27分10秒 返信・引用


最近気が付いたんですが、津田沼駅の5番線側に2連と4連の停目があるんですね。4番線側は指定されておらず（5番線を向いた矢印が付いている）、東京寄りに寄せて止める意味があるのでしょう。
千葉寄りには7連と6連の停目があり、1号車を空けた格好で停車する位置になっています。

7連停目はかつては東西線に7連があった名残でしょうね。8連、9連があった名残はかなり後まで残っていましたが、さすがに停目は残ってませんでした。
またかつての津田沼区時代に房総ローカル編成が配属されていた名残でしょうか、6連と4連は。そして2連は配給電車でしょう。いずれにしても今は使う電車もない表示のようですが、使うケースはあるのでしょうか。

舞浜と塩浜の優先順位 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 6月10日(土)11時23分56秒 返信・引用


舞浜立体はそんな雄大な計画なんですか。見明川の橋と江戸川の橋の間を立体化するだけだと思っていました。
もっぱら休日のお昼以降とたまに平日の早朝深夜しか見ていないので偏ったサンプルですが、立体化の優先順位は舞浜より塩浜のように感じるんですけどね。舞浜は東行きは左折TDR方面は信号と無関係で曲がっていきますし、西行き右折TDR方面も右折車線が2車線用意されています。一方で塩浜は西行きは手前で3車線から2車線になるとか、東行きは手前で市川浦安市境の水路を跨ぐアップダウンがサグになるとか、こちらの方が渋滞が多いように見えますね。

中央公園前の立体と信号ですが、国道専用部用地を活用したバイパスがゼロ年代中盤の一時期設置されていましたが、事故多発を理由に短期間で閉鎖されています。私は既に閉鎖された状態しか見ておらず、開設されていた時期は帰省した時も行っていなかったのが痛恨事です。

リリカルさんのいうようにR357からの右左折を立体経由に限定することで、内側分岐の変則にはなりますが、信号なしのランプになるので流れるでしょうね。塩浜も立体化すると、クローバーが残るネックになりますが、今も東行きは塩浜とともにクローバーがボトルネックです。（新浦安方面の流出と新浦安方面からの流入が交差する。合流→分流の順となるクローバー型の宿命）

まあ市川〜浦安の問題なんて二俣陸橋以東に比べたら天国ですからね。

連続性がないんですね 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 6月10日(土)11時23分24秒 返信・引用


何とも中途半端なんですね。同じ「未定」でももっとはっきりしたものかと思ったのですが。
Y字路前後の「未定」というのも、一番肝心要の区間でもあり、困ったものです。ただ西から来る道路との兼ね合いなのかもしれませんが、変則5差路とはひどい話です。

今回開通区間は3車線ですが、まあそれは仕方がないでしょうね。北行きを2車線化するのはY字路まで2車線化出来た時でしょうが、もう生きてはいないでしょうね。左車線が左斜め前r57習志野台、左折大久保で、右車線がr262、八千代台、印西というような時代が来るはずですが。
ただ今回の開通でも長作方面へのY字分岐が十字路になって右折車線がつくので、詰まる要因が一つなくなるのは大きいです。

南行きはしょいかーごの先から2車線というのはかなり変わりそうですね。武石から税務署を経ての区間が4車線化してだいぶ変わりましたから。ただ、ここの問題は武石の信号パターン。ICからの右折車が外回りになるため、下り出口と上り出口で現示を分けています。また右折でICに入るクルマが多いため、r57側も南行きと北行きで現示を分けたため、結局4サイクルになっています。

Re: 工事進む舞浜立体 投稿者：都営沿線民 投稿日：2017年 6月 8日(木)09時31分5秒 返信・引用


> No.5061[元記事へ]

舞浜立体1.5ｋｍ　塩浜立体3.5kmです。　深夜で間違えた様です。　訂正いたします。　渡河部
の橋脚は現道と一緒に作られた部分のある区間はそれを改良して使用するのでしょう。
舞浜立体は上部工の桁の入札が数カ月前にありましたが、工期が20カ月程度だったと思います。
リリカルゆかりんさんへのお返事です。

> 五輪に向けて整備の最重点路線と位置付けられていることもあり、Ｒ３５７は掲示板参加者の皆様が絶望されることの多い千葉県の道路改良においては例外的に、着々と改良が進んでいます。
>
> http://www.ktr.mlit.go.jp/ktr_content/content/000654957.pdf
>
> 一昨年から工事が始まった舞浜立体も、すでに橋脚が姿を現し、予備知識がなければあと１年くらいで完成するようにさえ思えます（実際はもっとかかりますが）。
> もちろん完成すれば便利になることは確実ですが、現在の渋滞状況を考えるますと
> 東行きはともかく、西行きはそこまで必要であったかと思います。舞浜の渋滞原因は言うまでもなくＴＤＲであり、東行きは葛西方面から来た車両が右折となるために生じており、主に休日の午前中です。これに対して西行きは、ＴＤＲ方面から葛西方面に向かう場合、常時左折可、かつ首都高速へもＲ３５７を通らずに乗り入れられることもあって、ＴＤＲが原因で渋滞することはありません。むしろ西行きは朝方を中心に塩浜先頭の渋滞が生じますから、こちらを優先、逆に東行きは塩浜先頭の渋滞はほとんどありませんから、整備を優先すべき区間は他にもあります（日の出→若松など）。
>
> ところで、塩浜と舞浜が立体化されますと、浦安中央公園前が快走区間にポツンと残る信号になり、ここも富岡立体の計画はありますが、ここは既に立体化されており、現在は禁止されている高架部の交差点から左折でＲ３５７に入れれば、本線側の信号は撤去することもできます。側道側の建物等を発着して国道に出入する交通は極僅かですから、下部は国道にぶつかる部分を塞いだ上でループ状にすればよいでしょう（有明角乗橋と同じ形態、ここはＲ３５７本線に信号なし）それでも、側道側を発着する交通が不便になるというのであれば、前記のように国道への出入は立体側からを原則とした上で、Ｒ３５７本線の信号が青になる時間帯を大幅に増やし、交差道路の方が立体手前で、側道側は赤の時間が長いことを案内すれば問題ありません。
>
> なお、この中央公園前交差点は高架側から左折でＲ３５７への進入が禁止の一方で、Ｒ３５７本線方向は直進可であり、信号のタイミング次第ではその方が早いことがありますが、これは禁止した上でＲ３５７への左折と、Ｒ３５７からの右折を同時処理できるような信号を設けることが望ましいといえます。

Re: 工事進む舞浜立体 投稿者：都営沿線民 投稿日：2017年 6月 8日(木)02時21分26秒 返信・引用


> No.5061[元記事へ]

舞浜立体、塩浜立体ともに工期中です。　舞浜立体は平成31年度開通予定です。　橋脚は3月下旬から見え始めましたね。　　舞浜立体は区間長約3.5Kmですので、首都高速の出入口もイカのミミのある場所に移動します。約3.5kmは美浜クローバーICまで2車線増設されますので新木場立体の地上版になりそうです。　塩浜立体も現千鳥町立体区間西端から約1.5km美浜クローバーまで2車線の別線の形の予定ですので完成後は二俣から辰巳まで無信号区間となります。
首都高の小松川JCTも形が見える程進捗してきましたが、河川区間で工期が10月〜5月の渇水期の
みですので秋まで休工です。

リリカルゆかりんさんへのお返事です。

> 五輪に向けて整備の最重点路線と位置付けられていることもあり、Ｒ３５７は掲示板参加者の皆様が絶望されることの多い千葉県の道路改良においては例外的に、着々と改良が進んでいます。
>
> http://www.ktr.mlit.go.jp/ktr_content/content/000654957.pdf
>
> 一昨年から工事が始まった舞浜立体も、すでに橋脚が姿を現し、予備知識がなければあと１年くらいで完成するようにさえ思えます（実際はもっとかかりますが）。
> もちろん完成すれば便利になることは確実ですが、現在の渋滞状況を考えるますと
> 東行きはともかく、西行きはそこまで必要であったかと思います。舞浜の渋滞原因は言うまでもなくＴＤＲであり、東行きは葛西方面から来た車両が右折となるために生じており、主に休日の午前中です。これに対して西行きは、ＴＤＲ方面から葛西方面に向かう場合、常時左折可、かつ首都高速へもＲ３５７を通らずに乗り入れられることもあって、ＴＤＲが原因で渋滞することはありません。むしろ西行きは朝方を中心に塩浜先頭の渋滞が生じますから、こちらを優先、逆に東行きは塩浜先頭の渋滞はほとんどありませんから、整備を優先すべき区間は他にもあります（日の出→若松など）。
>
> ところで、塩浜と舞浜が立体化されますと、浦安中央公園前が快走区間にポツンと残る信号になり、ここも富岡立体の計画はありますが、ここは既に立体化されており、現在は禁止されている高架部の交差点から左折でＲ３５７に入れれば、本線側の信号は撤去することもできます。側道側の建物等を発着して国道に出入する交通は極僅かですから、下部は国道にぶつかる部分を塞いだ上でループ状にすればよいでしょう（有明角乗橋と同じ形態、ここはＲ３５７本線に信号なし）それでも、側道側を発着する交通が不便になるというのであれば、前記のように国道への出入は立体側からを原則とした上で、Ｒ３５７本線の信号が青になる時間帯を大幅に増やし、交差道路の方が立体手前で、側道側は赤の時間が長いことを案内すれば問題ありません。
>
> なお、この中央公園前交差点は高架側から左折でＲ３５７への進入が禁止の一方で、Ｒ３５７本線方向は直進可であり、信号のタイミング次第ではその方が早いことがありますが、これは禁止した上でＲ３５７への左折と、Ｒ３５７からの右折を同時処理できるような信号を設けることが望ましいといえます。

工事進む舞浜立体 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2017年 6月 8日(木)01時39分50秒 返信・引用


五輪に向けて整備の最重点路線と位置付けられていることもあり、Ｒ３５７は掲示板参加者の皆様が絶望されることの多い千葉県の道路改良においては例外的に、着々と改良が進んでいます。

http://www.ktr.mlit.go.jp/ktr_content/content/000654957.pdf

一昨年から工事が始まった舞浜立体も、すでに橋脚が姿を現し、予備知識がなければあと１年くらいで完成するようにさえ思えます（実際はもっとかかりますが）。
もちろん完成すれば便利になることは確実ですが、現在の渋滞状況を考えるますと
東行きはともかく、西行きはそこまで必要であったかと思います。舞浜の渋滞原因は言うまでもなくＴＤＲであり、東行きは葛西方面から来た車両が右折となるために生じており、主に休日の午前中です。これに対して西行きは、ＴＤＲ方面から葛西方面に向かう場合、常時左折可、かつ首都高速へもＲ３５７を通らずに乗り入れられることもあって、ＴＤＲが原因で渋滞することはありません。むしろ西行きは朝方を中心に塩浜先頭の渋滞が生じますから、こちらを優先、逆に東行きは塩浜先頭の渋滞はほとんどありませんから、整備を優先すべき区間は他にもあります（日の出→若松など）。

ところで、塩浜と舞浜が立体化されますと、浦安中央公園前が快走区間にポツンと残る信号になり、ここも富岡立体の計画はありますが、ここは既に立体化されており、現在は禁止されている高架部の交差点から左折でＲ３５７に入れれば、本線側の信号は撤去することもできます。側道側の建物等を発着して国道に出入する交通は極僅かですから、下部は国道にぶつかる部分を塞いだ上でループ状にすればよいでしょう（有明角乗橋と同じ形態、ここはＲ３５７本線に信号なし）それでも、側道側を発着する交通が不便になるというのであれば、前記のように国道への出入は立体側からを原則とした上で、Ｒ３５７本線の信号が青になる時間帯を大幅に増やし、交差道路の方が立体手前で、側道側は赤の時間が長いことを案内すれば問題ありません。

なお、この中央公園前交差点は高架側から左折でＲ３５７への進入が禁止の一方で、Ｒ３５７本線方向は直進可であり、信号のタイミング次第ではその方が早いことがありますが、これは禁止した上でＲ３５７への左折と、Ｒ３５７からの右折を同時処理できるような信号を設けることが望ましいといえます。

r57　r262　の改良予定。 投稿者：都営沿線民 投稿日：2017年 6月 8日(木)01時39分5秒 返信・引用


エルアルコンさん、皆さん、前日からの続きです。　しょいかーご南端までの暫定3車線開通ということです。　それも完成4車線が生きて見られないほど先になるかもしれないです。　実籾3丁目Y交差点は都市計画ではもう一つ問題となりそうな計画があり、現在はY交差点から西へ約500mの県立実籾高校前で途切れている習志野市道の都市計画道路3・4・4号藤崎花咲線がY型の西に接続予定もあります。　計画では、路地を含み変形5差路交差点になってしまいます。　これも完成時期は未定です。
r57とr262ですが、アルコンさんは勘違いされている様ですが、京成アンダーから
r69との長作交差点を南下して長作交差点から南240mと北の393m、r69の東西148mは平成30年度までの事業認可で一応施行中です。　京成アンダーですが、今年度から東側の残2車線の工区へ着工準備とのこと、平成31年度までの事業認可になっています。　ここの南端が興和電機の所で切れている地点が工区で607mです。　こことr69との長作交差点そこから240m南までの工区としては2区間は
認可期間と違い平成33年度2021年度完成予定なのですが、土地権利者の意向により変更の可能性ありと一言、要するにゴネ地主がいるのでしょう。　用地買収は習志野市へ委託で行っています。　斜め交差の長作交差点を直角交差に近く線形変更改良も行いますので、r69から北が現道から西側拡幅、南は東側拡幅で長作郵便局は移転か大幅なセットバック
されるでしょう。　交差点のガソリンスタンドはかなり前に立ち退きましたよね。　工事はr69
より南の240mを優先しているとかで、サンなんとかと言っていましたが、googleマップでみますと南西角のアパートのサンモールKのことではないかと思われます。　工事と言っていましたので
買収完了したのかもしれませんね。　長作交差点は4方向とも右折レーンが設置です。r69から北の興和電機までは用地買収が目に見える様には進んでいませんし、南側も歯抜けがポツポツなので2021年には到底完成しそうに無いと思います。　千葉土木事務所の担当の方の交差点の南240m
優先とのことなので北向きの右折レーン増設でも効果は大ですので、早期暫定完成を期待したいです。実籾3丁目Y交差点から南のr57約400mしょいかーご南端、r262の北90mの区間の全く未定は困ったものです。この区間は東側拡幅ですので、道端の畑が予定地に見えてしまいますね。
せめてしょいかーごの交差点の右折レーン増設に北向き車線だけでもY字まで2車線化して欲しいものです。　r57とr69の実籾交差点は北側は完成で現地のガードレールで囲ったままですね。
南側は車検のコバックまで右折レーン付加と歩道拡幅で区間長はr69から110mですが、習志野市の用地買収中で航空写真マップでは個人宅が2軒、3階建てマンション1棟、コバックが買収できれば着工ではないでしょうか？。これは工期は解答されなかったのでいつになるか分かりませんね。
https://www.city.narashino.lg.jp/joho/doroshuhen/toshikeidoro/340520140801104920989.files/H29-3.3.15zumen.pdf
http://takinowa.exblog.jp/27861473/

まだら模様の指定 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 6月 7日(水)22時50分28秒 返信・引用


幕張千葉ニュータウン線でしたね。
といいながらパッチワークのように指定されていて、しょいかーごから京成アンダー手前までのr57、r262が都市計画決定されていないとは思いませんでした。

演習場通過区間と、桑橋付近からR16のBP既存終点、そして布佐の木下街道から栄橋までが未指定というのは知っていましたが、南北から改良が進むこの区間が漏れているというのも酷い話です。実籾の三叉路以北、r57も指定漏れで、r69との交差点以北が指定済みとなっていますが、交差点改良は進んでおり、角の民家が軒並み立ち退いているので、遠からず右折車線の設置を含む改良が実現するでしょう。そうなると余計に三叉路付近の「未改良」どころか改良の根拠すらない状態が際立ちます。

これが（生きている間は無理でしょうが）完成したら、海浜大通りから栄橋を経てr4、r48につながり、牛久阿見IC、そして将来は土浦まで行くということでは船取線に次ぐ、いや、船取線以上の南北の大幹線になるはずですが、そこまでの志があればこんな無様なことにはなっていないでしょう。

しょいかーご南境から約490mは 投稿者：都営沿線民 投稿日：2017年 6月 7日(水)00時31分12秒 返信・引用


千葉県管理区間の看板がしょいかーごの南境付近にありますが、ここから490ｍ北までの区間は都市計画決定のみで、全く施工開始されてないとのことです。　用地の先行取得はおろか国交省の事業認可も受けていない全くの手をつけていない区間で、しょいかーごの信号から実籾3丁目Y字交差点先の実籾3丁目6番地南東角までの区間は、何時の完成はおろか何年から事業開始予定かすら未定とのことです。　約490mの区間はお先真っ暗な状態です。
http://takinowa.exblog.jp/27861473/

武石拡幅　12日11時3車線供用で開通 投稿者：都営沿線民 投稿日：2017年 6月 7日(水)00時20分34秒 返信・引用


R57の千葉鎌ヶ谷松戸線とR262幕張八千代線の4車線化と昨年開通の暫定開通の京成の旧実籾4号踏切のアンダーパスの4車線化ですが、施工の千葉市と千葉県の千葉土木事務所に問い合わせて今後を確認しました。　　12日11時に開通する、東急団地内のバイパスと旧道への付け替え、車線解放と利用ですが、あの区間は千葉市の施工で千葉市担当の区間はメッセ近くから今回で全線開通となります。
但し運用は南向き車線は2車線の完成供用ですが、北向きは今の田所商店の1車線に絞られる先から100M程度ファミリーマート前付近まで2車線化されるだけで、そこから北はガードレールで1車線に絞られますので3車線供用となります。これは絞り込みの渋滞の対策とのことで、その北向き車線の規制はしょいかーご南境から北の千葉県施行区間の4車線化まで解除の予定は無いとのことです。　信号は旧道との切り替えのローソン南と中古車屋と中古タイヤ店の2カ所は右折レーン有の通常信号、新設信号は東急団地区間に押しボタン式信号の3カ所となります。　しょいかーご南境の千葉市施工区間から実籾3丁目Y字交差点からR262に分岐の490Mの区間は千葉県担当区間になりますがまだ事業は開始されていません。
その区間に長作交差点改良に京成アンダーパス4車線化の工期予定も聞くことができましたが、長くなりますので後日に致します。
http://takinowa.exblog.jp/27861473/

どうせならCNT幕張線 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 6月 6日(火)22時29分39秒 返信・引用


武石の先の新道ですが、結局実籾のY字分岐としょいかーごの信号がネックになる状態に変化はないでしょうね。
しょいかーごからY字分岐までの区間は、道路拡幅用地のような地割も見えるわけで、ここだけでも4車線化されればかなり変わってきます。

あとは千葉ニュータウン幕張線としての整備ですが、今回の開通で千葉市区間は最後の区間が暫定2車線ながら「完成」、あとは習志野、船橋、八千代、印西の各市よろしく状態になってしまいます。

自衛隊演習地の横断区間が都市計画決定すらされていないなか、どう新木戸につなぐかという問題がありますが、1.5㎞程のトンネルでぶち抜けば可能です。ここが抜けてr61につながれば、流動が大きく変わり、成田街道をはじめとした渋滞の劇的な解消が期待できるのですが。演習場を少し削り、新木戸付近で少し用地買収をすればいいだけなんですが、やる気が全くないですね。

Re: r57とr8 投稿者：船橋夏見→八千代台 投稿日：2017年 6月 6日(火)08時51分11秒 返信・引用


実籾三丁目〜しょいかーごまでの
４車線化が待ち遠しいですね。


エル・アルコンさんへのお返事です。

> r57の武石の北の新道ですが、6月12日に開通するようです。
> 現地にはカウントダウン付きの看板も出ていますが、長年住宅地の真ん中に放置された用地が急に進捗して開通というのも目を疑うような事態でした。
>
> 線形がよくなる半面、いったん低地になるためサグが心配ですが、長作町方面に曲がる交差点が右折レーン付きのしっかりした交差点になったことで、右折車による進路封鎖がなくなるので、効果がどうなるか。
> まあしょいかーご前の信号がある限りは変わりそうにないですが。
>
> あと、r8船取線の中野木立体の北詰め、東船橋駅北口方面に曲がる十字路の先、北を向いて左側の法面が工事対象となっています。
> 現地の表示を見ると、右折レーン設置のため。とあり、南行きに右折レーンを設置するようです。ここ、たまに右折車がいるんですが、右折レーンがないので足止めを食うケースがあり、右折レーン設置はありがたいです。
>
>

安全監視をすり抜けて 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 6月 5日(月)23時33分39秒 返信・引用


今日は帰宅時全くのノーケアだった雨に降られました。
濡らしたくない荷物もあり、気象庁のサイトの情報では家の方に帰れば雨は無縁とわかっていながら、少しの距離のため傘を買いました。しかも安いビニール傘は在庫多数、同工多数のため、結構値段のする本格派にしたので、お財布も軽くなりました。

で、東京でちょうどやってきた1855F上総一ノ宮行きを見送って2041F始発君津行きに乗ったのですが、見送った1855Fで不思議な光景を目にしました。

走り去る電車のドアに挟まる上着か何かの裾、と、次の瞬間、ドアの外側に完全に出てしまったカバン。手提げの部分が挟まったので挟み込み検知をクリアしてしまったんでしょうが、車内はどうなっているんでしょうか。幸い車側に張り付く格好で飛び出しは最小限とはいえ、いろいろ入っているであろうカバンが車外で風に吹かれるわけです。しかも都内は雨です。

悪いことに1855Fは東京駅地下3番線の発車。そう、進行方向左側です。
次の新日本橋から稲毛まですべて出口は右側。そして千葉が右側だと、大網まで左側は開きません。
幸い千葉は5番線到着で左側が開きますが、この人の降車駅はどこなんでしょう。千葉ならまだいいですが、新小岩あたりだと悲惨です。

しかし、問題はそのまま走り去ってしまったことです。
挟まれた、というか外側にぶら下がっているカバンを見た瞬間、ホーム中央付近の駅員が非常を押す、待ってる2041Fの入線が出来ず遅れる、と覚悟を決めたのですが、スルーだったのです。

誰も監視していなかったのか、いや、挟まっていたのは増結2号車、車掌からは見えなかったのか。
安全確認という意味ではなんとも後味の悪いシーンでした。

ちなみにこの1855F、ドアが閉まるときに、身体が半分はみ出ていてドアに挟まりかけた人がいました。
駆け込み乗車でもないのに、ドア付近ではみ出して立っているというのも謎な行動ですが、その人といい、カバンといい、なんとも妙なシーンの連発でした。

「リバイバル」塗装 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 6月 5日(月)22時41分42秒 返信・引用


新京成8000系がピンクになったと思ったら、クリームにマルーンの帯の旧塗装のリバイバルです。
8501Fを除き、登場時はこの塗装で、8502Fはリバイバルで旧々塗装になり、それ以外は千葉線乗り入れのエンジ色の帯になっていましたが、今回8512Fが旧塗装になりました。

6月9日から運行開始とのことですが、これ、色の切れ目が命の切れ目で、8502Fもそのまま廃車になりましたが、8512Fもそういうことなんでしょうね。8512Fは残る3編成のうちで最若番、というか新京成の全編成で最古参ですし。
ちなみに8502Fの時は唯一のカラーリングで目立ちましたが、今回は8800系に同種の塗装がゴロゴロしているだけに有難味が薄いのは否めません。

r57とr8 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 6月 4日(日)23時19分5秒 返信・引用


r57の武石の北の新道ですが、6月12日に開通するようです。
現地にはカウントダウン付きの看板も出ていますが、長年住宅地の真ん中に放置された用地が急に進捗して開通というのも目を疑うような事態でした。

線形がよくなる半面、いったん低地になるためサグが心配ですが、長作町方面に曲がる交差点が右折レーン付きのしっかりした交差点になったことで、右折車による進路封鎖がなくなるので、効果がどうなるか。
まあしょいかーご前の信号がある限りは変わりそうにないですが。

あと、r8船取線の中野木立体の北詰め、東船橋駅北口方面に曲がる十字路の先、北を向いて左側の法面が工事対象となっています。
現地の表示を見ると、右折レーン設置のため。とあり、南行きに右折レーンを設置するようです。ここ、たまに右折車がいるんですが、右折レーンがないので足止めを食うケースがあり、右折レーン設置はありがたいです。

東京湾航路 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 6月 4日(日)10時55分14秒 返信・引用


アクア開通直前は不明ですが、川崎浮島と木更津を結ぶ航路は、産業関係や通勤の利用が多かったと言われていたように記憶していますよ。アクアラインのルートもこの流動が下敷きになっていますし。

1971年の時刻表を見ると、川崎浮島から木更津が40分ヘッド、五井が60分ヘッド、久里浜金谷が30分ヘッドというイメージです。
すでに横浜高島と富津を結ぶ航路は休航で、横須賀からの便が2往復のみと風前の灯火です。

館山航路は1963年から67年までの4年間、「東京湾高速船」なる会社が水中翼船を運航していたそうですが、わずか4年で利用不振で解散。東海汽船の寄港も1971年に終わっており、前者はおそらく価格の問題、後者は1969年の千倉電化の影響でしょう。館山から伊豆大島への需要など微々たるものでしょうから。

房総半島の道路事情を考えると航路の優位性はあるように見えますが、航行量が膨大な浦賀水道を通過するとか、その東京湾外との航路を横断するとか、意外と条件が厳しいです。東京湾フェリーの欠航情報が朝のローカルニュースで聞かれるように、濃霧に強風と信頼性も微妙ですし。

あとは港湾設備の問題。館山も大型船が横付けできる桟橋が整備されたのは最近のはずです。
もともと明治から昭和初期にかけて、東京・霊巖島から内房を経由して勝浦までの航路がありましたが、港によっては艀での移動だったとも聞いています。また漁業権との絡みもあり、寄港するとその補償問題（砂の巻き上げによる漁場荒廃）があったのも大きいのでは。

成空交の深夜急行ダイヤ改正 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 6月 3日(土)20時00分48秒 返信・引用


6月1日深夜から成田空港交通の深夜急行バスが時刻変更しています。
松戸経由便は松戸本町停留所の時刻を2分繰り上げと、これは松戸駅と同タイムというフィクションを改めたんでしょうね。
そして西船橋経由便はボンベルタから先を5分繰り上げ。おそらく若萩から北須賀までの北千葉道路経由化なんでしょうが、松戸経由便は改訂していないわけで、いまいちよくわかりません。

若萩からCNT萩原線に入り、境田から北須賀へ向かうルートと未明に5分差がつくかというとつくとも言えるし何とも言えません。そもそも深夜急行の時刻設定は「いい加減」ですし。
松戸回りの便も客扱いが無くて突っ走っても京成成田が4時を回っているわけで（定刻4時ちょうど）、5分の短縮はどういう趣旨か。平和交通との鞘当てとしても、そもそも平和交通のほうが成田には圧倒的に早く着くわけで、棲み分けているはずですし。

あるいは空港着のアピールか。にしても中途半端ですが。

手際が悪いリムジン2台口運用 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 6月 3日(土)19時49分7秒 返信・引用


広島空港にいます。空港の「かなわ」で一杯、と言いたいところですが、財布と相談の結果、庶民的なお店で寛いでいます。
ということで、いろいろあって急に広島市内に行く破目になり、週末なので実家に寄ってきました。
仕事とプライベートで本線関係を見てきましたが、227系のレッドウィングが一大勢力です。それはいいんですが、明らかに減車が目立ちますね。本線で、日中ならいざ知らず17時台に絡む時間帯で3連は困ります。特にマツダスタジアムの試合がある日でしたので、17時台に広島に着く3連は西広島で積み残しを出しています。（商工センターからの退勤時間に入っており、新井口でドッと混むのは毎度のことのはずです）

また、あとでご紹介することになるかとは思いますがあき亀山を見てきました。そして実家に向かう東行きの電車、数年前までは快速があり、8連だった時間帯なんですが、快速が消えたうえに3連です。今回は珍しく「黄色いやつ」の引きが悪くて助かりましたが、減車となると黄色いほうがマシに見えてきます。

さて、木曜夜から金曜朝ですが、木曜夜のその時間帯、酔って山手線で寝過ごしてました（爆）
秋葉原から緩行線、錦糸町で快速線に乗り換えましたが、快速線が3分ほど遅れていたのはそのせいだったんでしょうかね。
酔ったうえに帰宅時間が遅くなった翌朝は、始発で津田沼リムジンという予定になっており、よく起きられたもんです（苦笑）

で、乗り場に向かうと既にバスが停車中で、どうやら2台口のようです。（2台口の場合はJR駅と京成駅で1台ずつになる）
確かに前日の予約時に結構な番号でしたが、2台口とは。
乗り口に近づくと運転手が下りてきて預け荷物の確認。そして戻って予約の確認と運賃授受ですが、新京成の到着と京成の到着の2山あるので、運転手は降りたり乗ったりと忙しく手際が悪い感じ。JR駅発のクルマが到着して、その運転手がトランク扱いをしたので京成線からの乗客は比較的スムーズでしたが、地上側に人を置けない場合は、早く着いても乗せないという選択肢を考えるべきでしょう。乗せる前に荷物を預かり、予約を確認して運賃授受という流れでないと、1人ではバタバタするだけです。

北千葉道　2日に国交省大臣へ陳情 投稿者：都営沿線民 投稿日：2017年 6月 3日(土)11時48分32秒 返信・引用


　首都国道事務所の鉄道交差部等の調査設計もありますが、金曜日に、また前進への動きがありました。　鈴木県知事と自民党北千葉道路推進議員連盟と国道464沿線自治体で組織される期成同盟（市長や議長ら）が国土交通大臣石井大臣の元へ陳情活動が行われました。　その内容は報じられていた
通りですが、北千葉JCT〜小室の道路中心部の専用部はネクスコ、両側側道の一般部は国の直轄で建設になり。　専用部は1種3級、設計速度80km/h　3.5mX4車線　路側帯1.75mX2　一般部　4種1級
設計速度60km/h　3.25mX4車線になる様です。　一般部でも4車線以上の交差点は道路構造基準令の規定で立体交差になると考えられます。　長い期間掛るのは確かですが、ネクスコでの施行開始と直轄化を早く決定して欲しい所です。これでも、また一歩は前進したと思いたいですね。
千葉日報　https://www.chibanippo.co.jp/news/politics/412984
下のリンクは陳情に参加のたきた県議のブログです。
http://takinowa.exblog.jp/27861473/

昔の東京湾内の航路 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2017年 6月 2日(金)23時32分43秒 返信・引用


所属している古い時刻表をめくっていて気付いたのですが、かつては東京湾内にもさまざまな航路があったのですね（私は社線のページが結構好きなのですが、今以上にシンプルであり、都市鉄道に関してはほとんど情報提供をしていないに等しく、路面電車はほぼ無視されているは残念です。この時代の非国鉄都市鉄道の運行状況は意外に史料がありません）

。アクアライン開通以降は東京湾フェリーのみとなり、川崎〜木更津のマリンエキスプレスは記憶にありますが（船内や川崎ターミナルが汚くて、あまり快適ではなかったのを覚えています）、1970年の時刻表によると

・久里浜〜金谷（東京湾フェリー）
・横浜〜木更津（同上
・川崎〜木更津（日本カーフェリー
・川崎〜五井（同上
・横浜〜富津（京浜汽船
・横須賀〜富津（同上

と実に6つもの航路がありました。
木更津から川崎・横浜というのは、アクアライン開通時から運行される「元祖」というべきバス路線と同じですが、アクア開通前も川崎⇔木更津航路は利用率が悪かったですから、横浜発着の航路が先に淘汰されたのは意外な気がします。また当時の房総半島南部の道路事情を考えれば、安房地域へ直結する航路も価値があったかに思えるのですが。

一応当時は東京から伊豆大島への東海汽船も、毎日館山寄港便を運航していましたが、今一つ使いにくい時間帯で、運賃も国鉄急行利用より高い設定でした。

Re: 東京駅なう 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2017年 6月 2日(金)23時05分46秒 返信・引用


> No.5045[元記事へ]

daiさんへのお返事です。

東海道線の品鶴線は驚きですが、列車本数の少ない夜間であり、他路線への最終接続も問題になってくる時間帯だからこその対応ですね。横須賀・総武線系統は、流動を考えると障害発生時は逗子と千葉での分断を先に行い、東京分断はできるだけしないという方法もあるように思えます。

以前話題に出た東京〜品川間の運休は、UTL開通前の東海道線ではよく行われましたし、旅客営業規則でも東京行きの優等列車が品川で運転を打ち切った場合は事実上補償なしの扱い（新幹線も同様）ですから、影響は軽微というJRが判断しているわけで、検討に値するかもしれません。

東京駅なう 投稿者：dai 投稿日：2017年 6月 1日(木)22時17分32秒 返信・引用


川崎〜鶴見間人身事故とかで、東海道線が品鶴線経由での運行になってます。

東海道線はここまでやるのに、総武快速線が東京分断に拘るのは何故なんでしょうね。

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