習志野原の掲示板　過去ログ　２０１７年７月

r57の小変化 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 7月31日(月)00時07分24秒 返信・引用


r57も見てきましたが、小変化がありました。
北から来ると当初は新道区間の最初の信号のところまで西側を使っての対面通行だったのが、改良工事区間に入ってすぐに上下線が分離しています。そして武石IC付近の現道に接続する信号のところからなりたけラーメンの間も、当初は西側を使っての対面通行だったものがこちらも分離状態に。ただ片側2車線化は未だ未完成です。

沿道の工事表示は7月31日、つまり日付変わったので今日いっぱいで完成することになっていますが、南行きの片側2車線化も含めて完成するのかどうか。開通前日のように微妙です。

久々に現地実査 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 7月30日(日)23時44分45秒 返信・引用


久々に戻ってきています。まあネット環境というのは偉大なもので、日本との間で然程ストレスを感じずに仕事ができたり、日本の情報をリアルタイムで入手できるのですが、その国独自の規制もあるわけで、中国の「金盾」のように、都合の悪い情報は遮断する、SNSはつながらない、BBSやブログもつながらない（直近は見れるが書き込みができないという木目細かい規制になっている感じです）、というのはその典型ですが、今回滞在した某国も、書き込み型のコンテンツでの書き込みができないという「規制」があるケースに出会っており（ホテル内のWiFi環境）、公的規制なのか民間独自の規制なのかは不明ですが、ところ変われば、の世界です。

さて、週末は早速久々に北千葉道路方面に出かけましたが、日曜午後の帆足由美サンのベイサイドフリーウェイをかけながら掘割部を走っていると、今秋のテーマ「ドラマ」のネタで、千葉が舞台のドラマといえば、と「コードブルー」の話題に。ちょうど鎌苅北付近、つまり日医大千葉北総病院の近くを走っているときにこの話題というのはなんという奇遇、と驚きました。

沿道の様子ですが、八代付近の建設中の盛土はあまり変化なし。松崎TN付近も廃道化工事の代償として南側に寄せて新道が出来てきており、連絡自体は保たれるようですが、それにしても絵に描いたような二度手間です。

変化が見えたのはR408付近。土屋交差点からの4車線工事がかなり姿を現しており、ちょうど交差するところから成田線の線路まで工事が広がっています。ここは立体になるはずですが、今後どう進展するのか。

復路に草深IC出口の様子を側道側から見てきましたが、合流地点からその先の原山の交差点までは改めて見ると案外距離があるので、何とか工夫をして右折車と流出車の整理をするのでしょうか。あるいは渋滞が発生しようとお構いなしの千葉県警ですから、何も考えずに信号を1つ増やしておしまい、となる可能性も高いですが。

工夫するとすれば、合流手前からカインズ方面への右折車は右車線に限定し、合流後しばらくの間で側道からの右折と出口からの直進左折を交差させるという感じでしょうか。ポールで仕切って無茶な横断は禁止すると。流出車は原山での左折を禁止すれば、何とかうまく収まりそうです。

我孫子線もろもろ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 7月30日(日)23時22分20秒 返信・引用


我孫子線ですが、布佐付近までは利根川と手賀沼に挟まれた馬の背のような地形というのが意外とネックになっているんですよね。これが沿線の開発余力を意外と制約しているわけです。利根川と手賀沼に近寄ると地質の問題もあるし、まとまった開発に適した広さや形状の土地が取りづらいわけです。

小林、安食まで来ると東京はなんとも遠いわけで、逆に北総線が短絡、直通する格好で迫ってきています。
湯川を乗換駅にするのは利便性向上という意味ではプラスですが、安食付近だと湯川経由スカイアクセスという都心アクセスに流れかねないわけで、建設中の都計道が完成したら、竜角寺台から美郷台経由で成田駅に入っているバスが、湯川駅に行く可能性もあるわけで、我孫子線にとっては厳しい状況になりそうです。

ただ一方で、成田市街へのアクセスという意味では、北総線沿線からの呼び込みも見えてくるわけで、それこそ一枚看板の成田山へのアクセスなど、CNTという人口集積地へのアピール次第では、湯川新駅−成田の1駅利用、また、県都千葉への流動とか、「敵に塩」だけではなく、「敵から塩」もありえます。

しおさい7号に乗る 投稿者：dai 投稿日：2017年 7月30日(日)18時21分27秒 返信・引用


佐倉に行く用事があったので試してみたのですが、思ったより乗ってますね。

夏休みの日曜日の夕方下りという乗っていて当然の時間帯ですが、東京駅では指定席も含めて1人で2席使える程度。
千葉駅では降りるより乗ってきて、相席の区画もありました。

9両編成という堂々の体裁といい、房総急行の黄金時代を見る思いでした。

千葉に停める気がないのなら、成田エクスプレスは我孫子線経由にして、
わかしお・さざなみの千葉駅経由を復活させてはどうでしょうね。

疲れていたのでぼんやりと車窓を眺めていたのですが、荒川橋梁は新金貨物線も合わせて3複線なんですね。

常磐緩行線の利根川橋梁も？でしたが、こちらも同じく？な感じです。
もっとも武蔵野操車場という類例もあるので、貨物輸送の衰退を読み切れなかったのかもしれません。

中央線三鷹〜立川の複々線化が後手に回ったのも、当時既に貨物列車が走っていなかったのでしょうか。
(国分寺や武蔵境からの西武連絡ぐらい？)

成田湯川駅新設の価値は？ 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2017年 7月29日(土)09時16分48秒 返信・引用


現地や地図を見ると成田線に湯川新駅をというのはすぐに思いつきますし、地元も要望していますが、実際にどれだけの利点があるかとなりますと、東松戸と異なり限定的な効果しかないために計画が進まないのではないでしょうか。

我孫子方面〜空港は成田経由でも行けるので、JRにとっては敵に塩を贈るような行為ですし、
空港支線の増便や、我孫子方面からの空港直通の運行の方がコストも安く、より利便性向上になります。成田〜北総沿線は新勝寺への初詣を除けば需要は限定的でしょう。ただし白井や印西は成田や佐倉と公立高校は同じ学区ですので、通学需要は期待できる面がありますがこれも、北総の高額運賃が敬遠されている現状を考えると、さらにJRの運賃を上乗せする流動がどこまであるかは不明瞭です。ただし近傍にある成田北高校の通学は、JRだけで通えるようになれば歓迎されますが。

成田ニュータウンの住民にとっては、対東京では遠回りで時間がかかるＪＲ利用は限定的（ただし目的地が上野であれば安いのは取り柄）でしょうし、そもそも玉造地区以外では湯川駅まで行くくらいならバスやＫ＆Ｒで成田駅に出る方が便利です。

Re: 川口付近の渡り線 投稿者：神奈中沿線民 投稿日：2017年 7月28日(金)23時40分53秒 返信・引用


> No.5163[元記事へ]

えむえす・あっぷさんへのお返事です。返信が遅くなって申し訳ございません。

なるほど、川口付近で一応転線はできるようにはなっているのですね。詳しい説明ありがとうございます。
湘南新宿ラインは輸送障害時に新宿折返しがあります(多分、2〜3番線を使っていると思われる)が、埼京線のダイヤを乱したりはしていないのでしょうか。

大宮に折返し線ですか…。内容は違えども有楽町線・副都心線の小竹向原付近の立体工事とともに対応が後手に回ってしまったということでしょうか。大宮折返しがあればダイヤは柔軟に対応できそうですけどね。


> 神奈中沿線民さんへのお返事です。
>
> > えむえす・あっぷさんへのお返事です。
> >
> > そうなんですか。詳しい説明ありがとうございます。東北貨物線への移動は昔のダイヤ乱れ時はやっていませんでしたよね？
> > 上野東京ライン開通で始まったのでしょうか。
>
> これは上野東京ライン開業により、1ヵ所で異常が発生してしまうと極めて広域に影響してしまうために始められた措置です。ただ、川口付近の渡り線は前述との通り「宇都宮線・高崎線下り→湘南新宿ライン下り」と「湘南新宿ライン上り→宇都宮線・高崎線上り」という使い方しかできないため、湘南新宿ラインでの異常時には使えないという弱点があります。また、湘南新宿ラインや横須賀・総武快速線では迂回路がないため、異常が起きてしまうと新宿駅や東京駅での切り離し運転になってしまうのです。（総武快速線は千葉支社管内が多いため組合との関係がありますが）
>
> そこで、大宮駅構内に大規模な折り返し設備（大宮以北への折り返し用）を作って異常時の影響を最小限にしようという工事が行われることになっています。（JR東日本よりプレスリリース済）

北千葉道路西行草深オフランプ解放へ？ 投稿者：ＣＮＴ 投稿日：2017年 7月24日(月)22時53分26秒 返信・引用


閉鎖されている464号線西行草深ランプの解放に向けて動きがあるようです。
県の６月補正予算でランプ改良工事が決まったようです。
8月2日には千葉ＮＴ地区交通対策検討会議も開催されるようです。
　複数の県議さんのブログより。

金曜のダイヤ乱れ 投稿者：八千代台民 投稿日：2017年 7月23日(日)15時39分31秒 返信・引用


金曜夜帰宅時に日中の成田、佐倉大雨により総武快速がダイヤ乱れてました。

私は船橋降りてしまったので無害でしたが
千葉以東の人は散々だったようです。
佐倉、成田、空港止まりが千葉打切りになったり
千葉駅入線に時間がかかったりと相変わらずのようでした。

ちなみに京成も日中に大雨でダイヤ乱れが発生していたがほぼ定刻で運転してました。

Re: 悩ましい我孫子線 投稿者：えむえす・あっぷ 投稿日：2017年 7月23日(日)12時17分57秒 返信・引用 編集済


エル・アルコンさんへのお返事です。

> 我孫子線（成田線）はちょっとしんどいと思う反面、もう少しテコ入れすればとも思う微妙な路線ですね。
> 常磐線快速の付属5連を我孫子で分割して直通させるとかの工夫がすぐに思いつきますが、一方で現状ダイヤだと5連は苦しいわけで、増発含みで考えると、コストもさることながら上手に交換ダイヤを組むのが難しいという問題があります。
>
> 現行ダイヤはきれいに30分ヘッドになっていますが、ゆっくり走ってしかも停車時間も長めにとって調整しているわけで、確か過去には交換の都合で20−40分とか妙な間隔になった時期もあったはずです。

続けて失礼いたします。

我孫子線をはじめとする常磐線の快速（青特別快速・青快速・緑快速（いづれも上野東京ライン直通を含む））や各駅停車（千代田線・小田急線直通）は来年の3月のJRグループダイヤ改正（＝小田急線下北沢駅地下重層化完成）にあわせて行われる常磐線各駅停車（＝千代田線・小田急線）の全面ダイヤ改正で大きな改正がなされない限り現行のままになってしまうと考えています。

唯一テコ入れするとすれば成田市が設置を考えていた「我孫子線成田湯川駅」を建設して、成田スカイアクセス線との乗り継ぎを可能にし、成田エリア〜都心間のパイプを太くする方法ぐらいしかないと思われます。

Re: 川口付近の渡り線 投稿者：えむえす・あっぷ 投稿日：2017年 7月23日(日)11時03分1秒 返信・引用 編集済


神奈中沿線民さんへのお返事です。

> えむえす・あっぷさんへのお返事です。
>
> そうなんですか。詳しい説明ありがとうございます。東北貨物線への移動は昔のダイヤ乱れ時はやっていませんでしたよね？
> 上野東京ライン開通で始まったのでしょうか。

これは上野東京ライン開業により、1ヵ所で異常が発生してしまうと極めて広域に影響してしまうために始められた措置です。ただ、川口付近の渡り線は前述との通り「宇都宮線・高崎線下り→湘南新宿ライン下り」と「湘南新宿ライン上り→宇都宮線・高崎線上り」という使い方しかできないため、湘南新宿ラインでの異常時には使えないという弱点があります。また、湘南新宿ラインや横須賀・総武快速線では迂回路がないため、異常が起きてしまうと新宿駅や東京駅での切り離し運転になってしまうのです。（総武快速線は千葉支社管内が多いため組合との関係がありますが）

そこで、大宮駅構内に大規模な折り返し設備（大宮以北への折り返し用）を作って異常時の影響を最小限にしようという工事が行われることになっています。（JR東日本よりプレスリリース済）

我孫子支線の可能性は 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2017年 7月22日(土)00時42分36秒 返信・引用


常磐線の複々線区間が取手までとなっていますが、なぜ取手であったかというと
確信を持てる解がありません。たしかに直流専用車が入れる限界であり、以北までの複々線化は
課題が多すぎて考えられなかったのですが、我孫子、需要を考えれば柏までの複々線化でも十分であったのではと思えます。柏が東葛飾の一大拠点に発展するのは平成以降であり、緩行線用の車両基地が我孫子にできたことを考えれば、我孫子までの複々線化でよかったのではないでしょうか。TX開通で関鉄からの流入が激減する前から、我孫子ー取手間の緩行線はラッシュ時のみ使用で利根川という大河に架橋してこれはないだろという感じでした。この資金を中央線の三鷹−立川の複々線化に向けておけなかったのか思います。スピード面もそうですが、国鉄時代から中央線は冷遇されていますね。

取手発着の快速も今や日中は毎時2本ですし、むしろ複々線が我孫子までであれば、ここから先で我孫子支線に直流専用車を振り向けるのを基本にするダイヤ構成になったことも考えられ、そうなれば大発展まではいかずとも、今よりは沿線も発展していた可能性があります。
上野までの時間距離は湖北で42分、布佐で49分（上野というのが難点ですが、UTL開通は強い追い風です）というのは、80年代の住宅開発としては決して遠くなく、中央線で山梨県内の山地を切り拓くニュータウンが造成されたのであれば、平坦地が広がる我孫子支線の沿線はなぜと気もします。

しかし今の時代に、沿線の大型開発は可能性が低く、道路事情も松戸や柏よりは格段に良いのでは（柏駅周辺までであれば渋滞も我慢できる水準）、やはりテコ入れとなると常磐線直通強化になるでしょう。

成田空港への直通も、成田で本線側を支障しての折り返しですが、常磐線直通で設定すれば、松戸や柏（新鎌ケ谷乗り換えより安く、直通なら勝機はある）、北千住（主に東武沿線からの集客）からの利用はそれなりに期待できそうです。このほか佐倉方面への直通も朝夕は、沿線と千葉市の間のニーズが見込めます。我孫子支線の沿線から千葉市へは逆側から回っても遠回りになりますし、直通があれば、成田経由が確実に勝ります。

Re: 川口付近の渡り線 投稿者：神奈中沿線民 投稿日：2017年 7月21日(金)20時47分14秒 返信・引用


> No.5160[元記事へ]

えむえす・あっぷさんへのお返事です。

そうなんですか。詳しい説明ありがとうございます。東北貨物線への移動は昔のダイヤ乱れ時はやっていませんでしたよね？
上野東京ライン開通で始まったのでしょうか。

川口付近の渡り線 投稿者：えむえす・あっぷ 投稿日：2017年 7月19日(水)09時41分47秒 返信・引用


神奈中沿線民さんへのお返事です。

宇都宮線・高崎線の川口付近には平面交差になってしまいますが「宇都宮線・高崎線下り→湘南新宿ライン下り」と「湘南新宿ライン上り→宇都宮線・高崎線上り」へ移動できる渡り線があり、浦和駅高架化工事の時にも使われました。この渡り線を使って宇都宮線・高崎線を緊急運行させるときには次の通りになります。（一部異なる場合もあります）

（下り）
・赤羽駅の発着は通常通り。
・浦和駅は全列車6番線発着となる。
・前述の通りさいたま新都心駅は通過
・大宮駅は9番線か11番線からの発着となる。（湘南新宿ラインから9番線への渡り線が大宮駅近くにあるため）

（上り）
・大宮駅の発着は通常通り。
・湘南新宿ラインルートへ入るためさいたま新都心駅は通過
・浦和駅は全列車5番線発着となる。
・赤羽駅の発着は通常通り。

悩ましい我孫子線 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 7月18日(火)23時50分14秒 返信・引用


我孫子線（成田線）はちょっとしんどいと思う反面、もう少しテコ入れすればとも思う微妙な路線ですね。
常磐線快速の付属5連を我孫子で分割して直通させるとかの工夫がすぐに思いつきますが、一方で現状ダイヤだと5連は苦しいわけで、増発含みで考えると、コストもさることながら上手に交換ダイヤを組むのが難しいという問題があります。

現行ダイヤはきれいに30分ヘッドになっていますが、ゆっくり走ってしかも停車時間も長めにとって調整しているわけで、確か過去には交換の都合で20−40分とか妙な間隔になった時期もあったはずです。

我孫子線が「現状維持」がやっとというのは北総線の影響でしょう。路線バスは北総交通が路線バス事業から撤退するなどレインボーとの間で「押し付け合い」になっている有様ですが、北総線駅近の駐車場は繁盛していますから。
スカイアクセスの開業で都心への速達性が向上し、フリークェンシーも段違いでは、高い高いと不評の北総線も良く見えますね。

(無題) 投稿者：神奈中沿線民 投稿日：2017年 7月18日(火)21時40分43秒 返信・引用


吉吉様
確かに成田線はもう少しテコ入れできそうな気はしますよね。エアポート常磐は短期間で終わってしまいましたが…。複線化は微妙ですけどね。

えむえす・あっぷ様

いえいえ、返信が遅くなったことは大丈夫です。
なるほど。確かに異常時に迂回運行が多くなりました。東海道線の横須賀線経由はたまに行っていますよね。川口〜さいたま新都心間の湘南新宿ラインの線路への迂回は存じ上げませんでしたが。
直通を打ち切るといろいろダイヤがより乱れるのでしょうね。本来は、ダイヤ乱れを回避するために直通を打ち切るのでしょうけれども。
そういえば、宇都宮線・高崎線が東海道線との直通運転を中止した際、赤羽〜上野間の車両の集中を理由に運転見合わせをしていた時がありました。おそらく上野駅での折り返しがスムーズにできなかったのでしょう。そういう反省もあるのかもしれません。

Re: 常磐線快速電車のダイヤ改正 投稿者：えむえす・あっぷ 投稿日：2017年 7月18日(火)12時47分9秒 返信・引用


神奈中沿線民さんへのお返事です。

ご返信が遅くなり申し訳ございません。上野東京ラインを安定的に運行させるノウハウで私どもにわかることは、「異常が発生したときに迂回運行できるところは極力迂回運行させる」ということです。例えば、品川〜横浜間で異常が発生したときには東海道線の電車を横須賀線の線路を使って迂回させたり（この場合川崎駅は通過し代わりに武蔵小杉駅に停車させる）、横浜〜戸塚間で異常が発生した場合も東海道線の電車を横須賀線の線路を使って迂回させる。といったことです。また、川口〜さいたま新都心間で異常が発生したときには宇都宮線・高崎線の電車を湘南新宿ラインの線路を使って迂回させ（この場合さいたま新都心は通過となる）、極力東海道線と宇都宮線・高崎線・常磐線との直通を継続させるということです。

以上です。

Re: 成田線の強化？ 投稿者：吉吉 投稿日：2017年 7月16日(日)17時37分16秒 返信・引用


> No.5154[元記事へ]

神奈中沿線民さんへのお返事です。


潜在需要があることや成田-成田空港間が単線で総武本線経由に比べ成田駅で折り返す必要が生じる配線上の問題がありますが成田空港への足となりうることから我孫子方面への成田線沿線自治体で複線化や増発を要望しています。

だがその動きは鈍く、平成19年末から平成20年夏の多客時には上野-我孫子-成田-成田空港駅間で臨時快速「エアポート常磐」を運行するも短命に終わった程です。

正月に成田山新勝寺への初詣客を乗せた団体専用列車が運行される場合が多いですが定期列車増発をしないのは団体臨時列車運転が可能な余地を残すためとも言えます。

沿線では我孫子市や印西市を中心に住宅が多いため早期改善が望まれ、現状維持は後退します。

沿線自治体以外の旧印旛郡本埜村（現印西市）や茨城県北相馬郡利根町等からの需要も有りますが日中毎時2本という本数の少なさから利用者が東武系の阪東バス等で直接常磐線や北総線の駅に流れてしまう傾向で中間駅で乗車人員が多い湖北、布佐でも4000人程です。

特に東我孫子から徒歩15分程度の常磐線天王台に、湖北周辺からは天王台や我孫子へ高頻度運転されている阪東バスに多くの利用者が流れています。

成田線は我孫子における常磐線との立体交差構造物が複線規格で建設され、多くの区間で複線化用地が確保されていることから沿線自治体でも複線化資金を集めるため募金活動を行っています。

ちょっとブレイク 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 7月15日(土)23時35分52秒 返信・引用


だんだん東京のデスクにいる時間のほうが短くなっている今日この頃です。前もこんな感じになることがありましたが、その時は国内が行く先でしたが、最近は、ということで、そのまま辞令が追いかけてきたらどうしよう、という感じです。

しかし異郷にあって我孫子線の話題というのも不思議なものです。ホテルではちょっと前の連ドラを流す局が映り、「ごちそうさん」に「あまちゃん」と、なんか不思議な気分です。なのに1日以上日本語を話す機会がないとか、どうして語学がさっぱりなのにこんな目に遭うのか不思議です（苦笑）

ここまでの長逗留なら公共交通三昧、と行きたいところですが、そうは問屋が卸してくれません。足場が良い所を選んでくれたと言えばそれまでですが、ひょっとしたら釘を刺されたか、というくらい交通の便が悪いです。運転手つきのクルマが迎えに来てくれるんですが、土日は無視されてしまい、籠城状態です。

今回は羽田便を使ったので津田沼リムジンでしたが、普段は2タミで降りるところ国際線まで乗り通すと、改めてターミナル間移動でなんで駐車場を取り巻く無駄な動きになる動線なんだと思いますね。5、6人が国際線まで乗り通しており全部で30人程度なので、結構国際線まで行った感じです。

残念だったのはアップグレードに全くかすりもしなかったこと。まあ隣席が空いていたことが最大限の配慮なのかもしれませんが。
ということで、「花戦さ」「君の名は。」を見ながらのフライトでした。

成田線の強化？ 投稿者：神奈中沿線民 投稿日：2017年 7月15日(土)18時40分4秒 返信・引用


成田線(我孫子線)のうち1時間に1本程度を品川まで直通させてもさすがに下総松崎〜安食では成田に出てしまうでしょうし、木下・布佐辺りがターゲットだと思うのですが(湖北はバス利用が多いと思われる)、布佐に関しては利根町からの住民でもターゲットにしていると疑問符がつきます。

そう考えると車両運用の都合上、仕方なく成田まで直通させているという気がします。

強化しても厳しいが 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 7月15日(土)18時09分27秒 返信・引用


日中の我孫子線は強化する意味がないでしょうね。正直なところ。
まず通勤圏としての定着がありきで、朝夕の利便性がその鍵です。ただ、いくつか開発された沿線の「ニュータウン」も今や微妙な存在になってしまい、価格面では破格でも選択肢となるかというと厳しい状況です。

我孫子線強化 投稿者：dai 投稿日：2017年 7月14日(金)09時49分41秒 返信・引用


ラッシュ時は車両数の関係で常磐快速を直通させざるを得ず、結果として成田発着が混ざってしまうという消極的な理由では。

本気で強化するなら、昼間に毎時1本ある上野直通を品川まで伸ばしていいわけですよね。

常磐線強化の必然 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 7月13日(木)22時15分50秒 返信・引用


UTLの改正ですが、常磐線への割り当て増加はある意味合理的でしょう。
宇都宮線、高崎線系統はSSLもあるため、池袋、新宿、渋谷、恵比寿、大崎方面はSSLを使えますが、常磐線系統はSSL方面への直通が無いので、従来通りの山手線乗り換えが中心になっています。最近早出の際に秋葉原乗り換えをしているのですが、品川やその先までと結構足の長い乗客がいるわけで、それが総て常磐線とは言いませんが、チョイ乗りが多いと目される山手線の意外な一面と言えます。それを踏まえると、常磐線への割り当てを増やすことは更なる山手線、京浜東北線の負荷軽減につながるでしょう。

成田線（我孫子線）強化ですが、都心回帰で新規開発が進まず、布佐から小林に掛けてはCNTに出て北総線という傾向が強いだけに、何とか流れを取り戻したいというところでしょうか。

常磐線快速電車のダイヤ改正 投稿者：神奈中沿線民 投稿日：2017年 7月12日(水)19時34分50秒 返信・引用


> No.5145[元記事へ]

北千住一丁目踏切跨線橋様
そういえば常磐緩行線が10分に1本、快速も10分に1本になったのも割と最近なんですよね。

その常磐線快速電車・上野東京ラインのダイヤ改正ですが、緑電に関しては夕方は成田行きが意外に多いですね。布佐・木下あたりからの利便性を上げて成田線をテコ入れしようとしているのでしょうか。

成田線は単線ですから、上野東京ラインが安定運行しないとダイヤ乱れが拡大しそうです。少しの遅れでも単線の場合回復するのが遅くなりそうです(現に埼京線と川越線の直通運転も頻繁に中止されています)。

えむえす・あっぷ様、　dai様
上野東京ラインを「安定に運行させるノウハウ」は利用者側でも何か分かることがありますでしょうか？

Re: 10月14日常磐快速線他ダイヤ改正について 投稿者：dai 投稿日：2017年 7月12日(水)08時56分54秒 返信・引用


仙台支社管内はワンマン運転をしていたはずなので、E531系化は要員増になりますね。
そのために減便するのかもしれませんが。

常磐線の品川直通増発も同じで、ご利用状況に合わせた見直しがどれぐらい出てくるのでしょうか。

リリカルゆかりんさんへのお返事です。

> えむえす・あっぷさんへのお返事です。
>
> UTLは開通時に、1年後、つまり2016年3月改正で大幅増強と謳われていたのに、その増便はなく
> 今回が開通以降初の本格増便ですね。車両運用の都合もあって割りを食っていた常磐線の系統が増便になったことは素直に歓迎しましょう。願わくば1日数本でもよいので大船発着もほしいところですが。
>
> 要員の削減については、当地に限らず全国的な流れですが、ATOSなど運行システムの改良分を運転系統の煩雑化（もちろん利便性向上とセットですが）が上回って障害発生時の混乱がなかなか収束しなくなっている面があります。人員削減といえば、増解結の作業も人が必要になり、労働生産性向上や車両製造のコストを考えますと今後は固定編成化が進んでいき、JRでは15連固定編成なども当たり前になってくる（それと引き換えに15連が入れないエリアは運転系統分断）ような気がします。総武快速線に関しては歓迎できることではありますが。
>
> 黒磯〜新白河も県境の需要が少ない区間ゆえの分断という面もありそうですし。ただインバータ制御車の場合製造コストは直流専用＜＜＜交流専用≦交直両用なので、E531をさらに増備して、宇都宮〜仙台間（全面復旧後の常磐線北部も含む）までE531が主力車両となることも考えられますが。キハ110は地震の影響で三陸方面の運休が継続していることなどで余剰車が出ていますからこれを投入すると考えられます。ただ郡山まで回送しないと給油ができませんから、E5313000番台が出そろうまでのつなぎと考えるのが妥当でしょう。

Re: 10月14日常磐快速線他ダイヤ改正について 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2017年 7月11日(火)00時45分26秒 返信・引用


> No.5146[元記事へ]

えむえす・あっぷさんへのお返事です。

UTLは開通時に、1年後、つまり2016年3月改正で大幅増強と謳われていたのに、その増便はなく
今回が開通以降初の本格増便ですね。車両運用の都合もあって割りを食っていた常磐線の系統が増便になったことは素直に歓迎しましょう。願わくば1日数本でもよいので大船発着もほしいところですが。

要員の削減については、当地に限らず全国的な流れですが、ATOSなど運行システムの改良分を運転系統の煩雑化（もちろん利便性向上とセットですが）が上回って障害発生時の混乱がなかなか収束しなくなっている面があります。人員削減といえば、増解結の作業も人が必要になり、労働生産性向上や車両製造のコストを考えますと今後は固定編成化が進んでいき、JRでは15連固定編成なども当たり前になってくる（それと引き換えに15連が入れないエリアは運転系統分断）ような気がします。総武快速線に関しては歓迎できることではありますが。

黒磯〜新白河も県境の需要が少ない区間ゆえの分断という面もありそうですし。ただインバータ制御車の場合製造コストは直流専用＜＜＜交流専用≦交直両用なので、E531をさらに増備して、宇都宮〜仙台間（全面復旧後の常磐線北部も含む）までE531が主力車両となることも考えられますが。キハ110は地震の影響で三陸方面の運休が継続していることなどで余剰車が出ていますからこれを投入すると考えられます。ただ郡山まで回送しないと給油ができませんから、E5313000番台が出そろうまでのつなぎと考えるのが妥当でしょう。

Re: 10月14日常磐快速線他ダイヤ改正について 投稿者：dai 投稿日：2017年 7月10日(月)23時37分31秒 返信・引用


池袋の立体交差が完成して湘南新宿ラインが増発された改正が10月だったような気がします。

上野東京ラインは開業1年後に常磐線を増発と言われていたのに、今までかかったのは安定運行のノウハウが確立しなかったんでしょうね。

習志野原とは無関係ですが、黒磯〜新白河のキハ110はどこから持ってくるのか気になります。

えむえす・あっぷさんへのお返事です。

> 標題の件、JR東日本のプレスリリースを見て正直驚きました。通常は年度末の3月中旬の土曜日にJRグループと第3セクター、東京メトロ線等と同時で年1回行われるのが年度途中の秋に行われるのは異例だと思いました。
>
> まず心配されるのは、異常時におけるダイヤ回復力が今までに比べ遅くなってしまう（上野東京ライン開業時にもその現象が起きました。その時は運行を安定させるのに開業後10ヶ月かかったと聞いたことがあります）ことです。
>
> 次に心配されるのは、これを理由に要員を整理され、「不況型人手不足」によるサービス低下（委託駅化やそれに伴う異常時における運転再開までの時間が余計にかかってしまう）等が更に進むことが心配されるということです。
>
> なお、常磐緩行線については来年3月の全国ダイヤ改正時に「小田急線下北沢駅地下重層化工事完成と東京メトロのベビーカー事故対応に伴う停車時間増加対応」により抜本的なダイヤ改正が予定されているため今回は見送られると考えています。（本来は来年の3月に常磐快速線と緩行線同時に抜本見直しをやればベストだと思ったのですが…）
>
> 以上です。

10月14日常磐快速線他ダイヤ改正について 投稿者：えむえす・あっぷ 投稿日：2017年 7月10日(月)12時38分45秒 返信・引用 編集済


標題の件、JR東日本のプレスリリースを見て正直驚きました。通常は年度末の3月中旬の土曜日にJRグループと第3セクター、東京メトロ線等と同時で年1回行われるのが年度途中の秋に行われるのは異例だと思いました。

まず心配されるのは、異常時におけるダイヤ回復力が今までに比べ遅くなってしまう（上野東京ライン開業時にもその現象が起きました。その時は運行を安定させるのに開業後10ヶ月かかったと聞いたことがあります）ことです。

次に心配されるのは、これを理由に要員を整理され、「不況型人手不足」によるサービス低下（委託駅化やそれに伴う異常時における運転再開までの時間が余計にかかってしまう）等が更に進むことが心配されるということです。

なお、常磐緩行線については来年3月の全国ダイヤ改正時に「小田急線下北沢駅地下重層化工事完成と東京メトロのベビーカー事故対応に伴う停車時間増加対応」により抜本的なダイヤ改正が予定されているため今回は見送られると考えています。（本来は来年の3月に常磐快速線と緩行線同時に抜本見直しをやればベストだと思ったのですが…）

以上です。

Re: 都心に向かう路線の方が本数が少ない 投稿者：北千住一丁目踏切跨線橋 投稿日：2017年 7月 9日(日)01時09分25秒 返信・引用


> No.5135[元記事へ]

よろしくお願いします。

> 新京成線と東武野田線、武蔵野線など常磐線と総武線を縦に結ぶ路線の本数が10分に1本なのに、

常磐線も日中10分に1本＋特別快速になったのは、割と最近だったと思います。
常磐線は10月14日にダイヤ改正があります。

半蔵門線は三越前と東京駅日本橋口の連絡通路があれば、
乗換駅になればそれだけで良さそうですが、その間は再開発エリアです。
千代田線二重橋前と東京駅丸の内南口が地下道で結ばれて、知っていると使い勝手が良いです。

Re: 三咲からのバス 投稿者：吉吉 投稿日：2017年 7月 8日(土)21時56分32秒 返信・引用


> No.5143[元記事へ]

エル・アルコンさんへのお返事です。

いまは船橋市内北部は人口が減少しているのが問題です。

三咲からのバス 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 7月 8日(土)11時36分18秒 返信・引用


まあ3.1.37号線のルート上も三咲付近を中心に結構ミニ開発で建て込んでますから、幅員全部の確保をするよりは現道拡幅のほうが手がかからないかと。もちろん表通り沿いの方が面積当たりの買収費用がかさみますが。

新道だろうが拡幅だろうがやる気次第ですね。東京の調布保谷線のように現道拡幅と新道の合わせ技で、既存住宅街といえる武蔵野エリアの南北幹線整備を完成させた（人見街道付近の買収がまだですが）のを見ると、東京都と船橋市という大きな違いはありますが、予算規模よりも「やる気」が大きいと感じます。

三咲からのバスですが、1980年代前半、1979年の北総線1期区間開通を受けて北部の重要性が増したという判断なんでしょう。三咲駅始発の系統が新設されました。それまで夕方に1往復だけ設定されていた船10系統の折り返しだけだった駅前広場が俄かに賑やかになりました。

その下地として、北習志野駅からの小室01系統の新設があり、三咲駅始発が新設されて拡充という流れです。
小室01の新設でハイランド経由が生まれ、三咲駅始発は総てハイランド経由。大仏入出庫運用としての鎌16もありました
農協行きが三咲01、農協経由小室駅が三咲02、農協非経由が三咲03で、セ02は三咲01の名残というか発展的解消といえます。

セ02を除く三咲駅始発系統は、鎌ヶ谷大仏始発系統とあわせて2000年8月の改正で全滅しました。
その頃から三咲駅の踏切付近から県民の森付近まで両方向ともダラダラと混むことが多く、バスの信頼性が失われてきました。

(無題) 投稿者：名無し 投稿日：2017年 7月 7日(金)20時31分50秒 返信・引用


良い代替案だと思います。
ただr288沿道には商業施設も多く、営業のことを考慮すると、セットバックして4車線に拡幅することは難しく、新しく新道を建設する方が現実的かとも思いました。問題は、二和の辺りからr57を抜けるあたりまでが、宅地化されていることですが、三咲駅近くのリブレ京成などのように将来の都市計画道路建設を見越したような地割もあります。都市計画を理解しながら購入された方もいると思います。土地収用に関しては千葉県は成田空港の件で止まっていた面がありますが、今後人口減少、空き家問題等から、換地等でなにかしらスムーズに計画が進捗する方法が生まれるとよいと思います。
今日19時6分の鎌ヶ谷大仏行きバスを三咲駅で待っていたら、19時23分発のセコメディック行きが北側から先に到着したのでそれに乗って帰宅しました。隣で待っていた方も公共交通として考えられないと憤っていましたが、このような状況が少しでも改善されると良いと思います。市の人口が全体として増えながらも、北部で人口が減っている現状を考えると深刻な問題だと思います。

新道整備か拡幅か 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 7月 6日(木)23時29分58秒 返信・引用


ファーウェイのR&D施設ですが、流動という意味では中国をはじめとする海外なんでしょうね。
その意味で船橋市北部というのは成田空港へのアクセスが良く、意外に見えてしっかりしています。

惜しむらくは小室にアク特が停車しないこと。CNT中央にクルマで乗り付けるとなると、谷田付近の渋滞がネックということ。
まあ空港まで一気にタクシー等でも1万円を切りますから悪くはないでしょう。

クルマでの行き来を考えたら、小室交差点経由ではなく、谷田のトンネルの先から分かれて神崎川を渡り、R16をアンダーパスして車方町の集落を通るルートでしょうか。船橋市側では豊富小のスクールバスが通るルートですが、まさかの表舞台になるか、です。

逆に都内方面は船橋市内が鉄壁のブロックですね。ご指摘の通りr288もr57もダメですから。
R464も新鎌ヶ谷で詰むし、冗談抜きでR16を千葉北ICに出るのが一番早いかも。

馬込町古和釜町線（南本町馬込町線）の整備も、R296のバイパスでもあるだけに有効ですが、それこそ21世紀中に出来るかどうか。なんでまあ現道と別の道路に固執するのかな、とも思いますね。現道の拡幅、交差点改良のほうが効き目があるのではないでしょうか。船取線の4車線化で、金杉十字路以北のr288の4車線化。あるいは運動公園を通るバス通りと船取線までの間が今年度中に完成する予定の南本町馬込町線に集中して、長津川から斎場入口まで整備して、r288の金杉十字路付近に接続する分岐線を作る。

金杉十字路から先は4車線化だってなんとかなるでしょう。新規に通すことを思えば。これが小室まで整備されれば、船橋市の確固たる南北軸になります。

馬込町古和釜町線の本来であるR296のバイパス機能については、r288がr57とクランク状に交差するところを十字路化して、以南を拡幅して、古和釜十字路の手前で計画通りにルートに戻り、はぐみの杜に準備されているルートにつなげばいいでしょう。
（既に金堀坂下のバス停あたりまで500m程度に迫っています）

ファーウェイの進出に関して 投稿者：名無し 投稿日：2017年 7月 5日(水)18時51分29秒 返信・引用


特に週末は三咲ー小室間のバス通り、57号共に、アンデルセン公園の影響もあり、渋滞が酷い状況です。今後も地価の安さからミニ開発は続くことが予想され、やはり市の一大プロジェクトして馬込町古和釜町の事業化が求められているかと思います。宅地化の状況は印内習志野台線とどっこいどっこいな気がしますが、将来的に小室に高速のインターができることを考えると、生きている間は間に合わないかもしれませんが、こちらも事業化を期待してしまいます。

王道の設定だが．．． 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 7月 4日(火)22時59分9秒 返信・引用


例の生活バスちばにうの新ルートがようやく認可された模様です。
今度はどんなチェリーピッキング（クリームスキミング）か、と言いたくなるところですが、2路線のうち北環状線ルートこそ新鎌ヶ谷まで行きますが、牧の原循環ルートはCNT中央から牧の原の大規模商業施設巡りというよりも線路から微妙に離れた住宅を結ぶ格好です。

どちらもレインボーに絡まないと言っていい路線で、強いて言えば北環状線ルートが日に4往復ある白井市コミバスの「ナッシー号」と若干被るくらいでしょうか。

そうなると、北総線と客を取り合う既存路線と違い、乗客を掘り起こしたらそれは独自エリアの需要になるわけで、地域の足となる立派な路線バスです。その意気やよしと評価すべきですが、逆に言えば、こういう路線を設定したからには、苦境になっても手を引かない覚悟の上で運行を開始したと信じるしかないわけです。

ただ、ちょっと気になるのは、「ナッシー号」東ルートとの競合。東ルートは神々廻街道経由と木下街道経由でループしていますが、神々廻街道経由の区間は今回の北環状線ルートとかなり被ります。1乗車150円なのでおそらく生活バスよりは安いでしょうが、レインボーの谷田線などが廃止になったようなエリアで不毛な競合にも見えます。「ナッシー号」は税金を投入しているわけで、神々廻街道経由は「民間でできるのなら」と止める可能性がありますね。単純に木下街道を行き来する格好にしてしまって。

白井市役所から新鎌ヶ谷駅の間では「ナッシー号」西ルートとの競合もあるわけですが、「ナッシー号」は船橋新京成とレインボーなので、坊主憎けりゃ袈裟まで、ということでしょうか。東ルートはCNT中央へのアクセス、西ルートはそれこそ新鎌ヶ谷への安価なアクセスということでそこそこ、いや、結構乗っているわけで（全4ルートの全便平均で1便当たり15人強）、それを食ってしまったら、せっかく利用が多くて委託料の割り戻しを受けている白井市の税金負担増になるわけで、複雑ですが。

ファーウェイの進出 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 7月 4日(火)22時58分26秒 返信・引用


中国通信機器大手の華為（ファーウェイ）が船橋市に研究開発施設を開設するというニュースが話題になっています。
当初は生産工場と伝えられていましたが、実質はR&Dのようで、要員も50名に満たない規模のようです。

その場所が豊富町の工業団地で、森精機の跡地に進出するのですが、生産工場であれば通勤対応が気になるところでした。
セコメディックの少し北にあるわけで、最寄りバス停はセコメディック病院、ついでさざめざくですが、中途半端です。
生産工場であれば大規模になるので貸切や限定輸送になったでしょうが、50名弱の規模だとそこまでするかという感じ。さらにR&Dであれば出張者など社内外の訪問も見込まれるので、交通手段の確保は必須です。まあタクシーで対応でしょうと言われればそれまでですが。

しかしこうなるとアンデルセン対応も兼ねて豊富地区のバス路線の再編、再構築がやはり必要でしょう。
r288と県民の森で分岐する豊富農協、睦方面の市道に現在路線がありますが、工業団地内を経由するルートが欲しいところです。今でもモリタ船橋工場前・ふなばしメグスパ前や住友大阪セメント研究所・東京学館では通勤などの利用が目につくわけで、工業団地内の事業所でも需要はある（あるいはバス停まで歩いている）と見ていいでしょう。

全便をアンデルセン公園、セコメディック経由にすると、證大寺船橋浄苑前、さざめざくをどうするか、という問題になるし、小室01が今度はアンデルセン公園と県民の森を通らないという問題になるため、設定が難しいですが、なんとかしたいところです。
例えば船07はアンデルセン公園、セコメディック経由とし、小室01は現行通り。セ02とセ03はアンデルセン公園、セコメディック、さざめざくの巡回運転で対応とか、手はあります。

環状方向の方が多いわけ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 7月 3日(月)23時08分56秒 返信・引用


都心直通なのに本数が、という理由の一つが、都心側のダイヤサイクルでは。
京成は40分ヘッド、まあ疑似20分ヘッドですから、空き枠が20分に1本というわけです。
それと輸送量。既存の都市を結び、また既存の幹線からのフィーダーになる環状方向と違い、新しいエリアへの足となる新規の放射路線は輸送量が少なくなります。

あとは、都心への有効列車の本数。これは東葉が当てはまりますが、西船橋口では快速が有効列車で、各駅は半分が葛西退避、半分が西船橋での時刻が近接と、結局快速に乗るしかないダイヤです。その快速を全部直通させての毎時4本というのが東葉です。

手抜き更新しました 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 7月 3日(月)22時42分48秒 返信・引用


北千葉道路の更新をなんとか済ませました。絵に描いたような手抜きで恐縮ですが、ネタが無いもので。
あと、沿道（沿線）のメガソーラーの事業に関する看板が出ていたり、開閉所などが完成しているのを織り込もうとしたんですが、写真が撮れていないので断念しました。

さて、北千葉道路の西側を見てきましたが、変化はないですね。まず有料区間の終点とされる小室ですが、JCTのフル化は一体いつになるのやら。特にR464西行きはR16と行き来が全くできないわけですが、現状の若干内側に振る線形が将来像とどうリンクしているのやら。

新鎌ヶ谷の東武線乗り越し部も何もなし。粟野バイパス区間もメガソーラー用地などで塩漬けになっているところもあれば、買収交渉をしているのかも定かでない箇所とか、さっぱりです。
新京成の車庫とどう交差するのかも見えませんし、武蔵野線との交差もそう。ただ、R464の北側に並行する予定ですが、林や農地が大半で、意外と早くできるかもしれません。

都心に向かう路線の方が本数が少ない 投稿者：神奈中沿線民 投稿日：2017年 7月 3日(月)21時46分58秒 返信・引用


当たり前のことを尋ねるようで申し訳ないのですが、
新京成線と東武野田線、武蔵野線など常磐線と総武線を縦に結ぶ路線の本数が10分に1本なのに、都心に直通しているはずの北総線が20分に1本(各駅停車のみの駅の場合)なのはやはり北総線が高運賃で敬遠されているからでしょうか？

＞dai様
確かに都営日本橋駅は少し外れているな、と思いながら意外に便利いい場所なのかもしれないですね。
確かに京成押上線→半蔵門線の流動はある程度ありそうですよね。

半蔵門線のルートが外れているとは具体的に銀座線と乗り換えでかなり歩く三越前もそうだと考えてもいいのでしょうか。

こう通るか 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 7月 2日(日)23時21分44秒 返信・引用


市側の情報、ありがとうございます。
3.4.27号線の計画図に出ている3.4.20号線（印内習志野台線）のルートを見るに、飯山満二丁目自治会館近くのグリーンコーポ南側まではコスモ津田沼グレイスシティの間を抜けるというところまで含めてビンゴでしたが、その東側が思ったより北側を通りますね。飯山満小の北側を抜けるので、旧バス通りにもっと西側で交差（合流）しそうです。
それにしても、現地を見てきた身からすると、地形をあまり考慮していないというか、普通にクルマが通る環境を考えても、橋梁にするか、斜面にかなりの堀割を作らないと無理ですね。

印内習志野台線 投稿者：ななし 投稿日：2017年 7月 2日(日)20時29分38秒 返信・引用


印内習志野台線の視察ありがとうございました。
市の優先順位は東側からのようですが、確かに二宮1丁目以東は大変そうですね。
飯山満地区の事業施行期間が平成43年3月31日（予定）ですから確かに生きている間には厳しそうですね。
http://www.city.funabashi.lg.jp/shisei/kouchou/004/08/p037284_d/fil/sougoutoushi_public.pdf
http://www.city.funabashi.lg.jp/machi/kaihatsu/004/p004837.html
http://www.city.funabashi.lg.jp/machi/douro/002/p008699_d/fil/3427HP.pdf
生きている間に40m幅員の若松馬込町線と馬込町古和釜町線を走りたかったです。

印内習志野台線を見る 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 7月 2日(日)12時31分46秒 返信・引用


印内習志野台線を見てきました。
バスで駿河台に行けばいいんですが、まず薬園台−前原間の法面工事の現場を見て、そこから駿河台まで歩くという大胆な？スタート。現場の前原西8丁目にある谷筋の住宅地は前原公団と千葉病院の間で交差する前原川の谷筋で、道路もそこに至るか、薬園台側から降りてくる感じで、前原駅から来る線路沿いのルートは斜面で家の間を抜ける路地となっており、実は「裏道」扱いでした。

現場の自治会への案内では、2017年2月20日から2018年3月31日まで、日曜祝日を除いて実施とのことで、結構大がかりです。初期と末期には夜間作業も予定されており、大変ですね。元がどうだったのかは見えませんが、法面にコンクリートを吹き付け、水抜きの管がある、というのが現時点です。自然な法面にそのままコンクリートを吹き付けた格好であり、それがもともとだったんでしょうね。

そこから前原川沿いに進みましたが、この川、船取線と吹上のすぐ南で交差します。最初は駿河台の南、今回右折レーンができる交差点の手前の谷筋と勘違いしていて、川より若干北側を目指したんですが、やがて見えてきた船橋整形外科の看板に間違いを悟りました。
そこから方向を変えると程なく船取線で実は交通を阻害する格好になっている小さな信号のところに出ました。前原川沿いの住宅地からこのルートであれば東船橋駅の徒歩圏ギリギリともいえるエリアです。

駿河台交差点に至りましたが、北側の船取線に拡幅の準備すらなく、南側も歩道設置の準備のみ。PCデポと老人ホームのあるエリアに向けてのわずかばかりの路地が印内習志野台線のわずかな痕跡です。
突き当りは段差があり、住宅にぶつかります。南北方向には道がありますが、それをまともに結ぶ道がなく、私道が途中まで入るという典型的なミニ開発地域では都計道？何それ？ということなんでしょうか。

しかし回り込んで至った「駿河台広場」にようやく計画の証拠を見つけました。
「この広場は、都市計画道路3.3.8号線と3.4.20号線の用地です。都市計画道路として整備されるまで、広場として開放します。」と書かれた看板が立ち、印内習志野台線（3.4.20号線）と古作町前原東2丁目線（3.3.8号線）の交差点となるべき用地のようです。

3.3.8号線はここから西北に向かい、宮本古和釜町線と焼肉宝島のすぐ東で交差し、夏見台団地の南、行田団地の北を通り、中山競馬場の北東で木下街道にぶつかる構想です。東南側は宇津木堀の踏切のあたりを通り、藤崎方面に抜ける計画ですが、地図の上に書いてみました、というレベルの段階です。

ここまで印内習志野台線は駿河台から若干北東に進路を変える計画であることが分かります。
そしてその先の前原川の谷筋をどう交わすのか。そのまま北側の飯山満町2丁目の台地にとりつきますが、斜面がひな壇状になり谷筋から専用の階段でアプローチというユニークな地割が並んでいるくらいの高低差をどうするのか。

その先も痕跡が見えませんが、コスモ津田沼グレイスシティという2棟からなるマンションが、その中間に微妙な空間を持っています。斜めに空いた空間は、印内習志野台線の方向と一致しているともいえなくはなく、ひょっとしたらの思いはあります。
そしてその先、公園があり、船橋中央自動車学校の敷地があります。さらにその先、千葉病院前から飯山満2丁目自治会館に至るバス通りとの交差付近に道路用地と思しく空間がありますので、教習所の北側を通る（削る）ルートが見えます。

教習所の東側に「船橋グラウンド」とあるのでそっちの方が、と思うかもしれませんが、NTT東日本野球部の立派な球場であり、教習所を削るよりも厳しそうです。（野球場ですから削ると役に立たなくなる可能性が高い）

しかしここからが難物。二宮1丁目の谷筋をどう交わすのか。前原川の谷筋もそうですが、宅地化が完了した格好です。
台地に出ると、開発されずに残る広大な畑があり、そのあたりを使うのでしょうか。このあと下総病院の前を通る地道を拡幅するのでは、と思うのですが、旧バス通りのGSから西友の間の未改良エリアが印内習志野台線絡みで手を付けていないという見立てです。

早い段階で旧バス通りの北側に出て、前首相宅前の道の北側を通るという見立てもあるようですが、西友のところのあたりまで、旧バス通りの北側すぐまで飯山満川系の谷筋が来ており、現道に印内習志野台線だと、道路しか置けなくなります。
また、その先七林付近はマンションや神社もあり、現道拡幅の方がマシに見えます。

ただ、確かに下総病院前の道路の北側に怪しい斜めに向かう地割が見えますので、谷筋をものかわと通る可能性はあります。
習志野駅北側からまっすぐ来るルートが屈曲して前首相宅の方に向かうところも、普通に考えたら直進の計画でしょうし、現道はそのままで進めるつもりなんでしょうね。

この屈曲点にあるマンションや、その先踏切までの一部住宅などにはセットバックの予定が見て取れます。
また踏切から旧さんみの交差点まではかなりの部分でセットバックがなされていました。

というわけで、駿河台から歩いてみましたが、1時間もかからずに歩ける区間に何十年もかけているというのが船橋市の道路政策ということがよくわかりました。用地の確保もほとんどなく、ミニ開発が現在進行形で進行中。計画は地形を無視しているとしか思えない「まっすぐ」だし、改めて生きている間に出来るかを疑う結果でした。

都営浅草線 投稿者：dai 投稿日：2017年 7月 1日(土)19時36分46秒 返信・引用


横からすみません。

都営日本橋は、東西線でいうところの日本橋と茅場町を両にらみに出来るのが地味に評価高いんじゃないですかね。

もっともオリンピックまでに運賃一元化と東京メトロの社長が発言したようですから、それによって流動はまた変わるでしょうね。

半蔵門線は確かに中途半端ですが、押上延伸時に京成からの客が雪崩れ込んできたという事実もあるわけです。

Re: 馬喰横山乗り換え 投稿者：神奈中沿線民 投稿日：2017年 7月 1日(土)17時19分39秒 返信・引用


> No.5128[元記事へ]

なるほど。返信ありがとうございます。

でも都営浅草線も日本橋・新橋あたりは需要ありそうですが、それ以外は少し外れた場所を通っているような気がしますがいかがでしょうか？

ふなっしー 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 7月 1日(土)16時52分6秒 返信・引用


新津田沼1642松戸行き、8816F

Re: 馬喰横山乗り換え 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 7月 1日(土)14時03分27秒 返信・引用


浅草線でしょうね。稀に乗る夜の北行きで目立った段落ちがありますから。運賃通算だし通勤利用でも「経済ルート」として指定されるでしょうし。
あるいは総武快速線。快速→新宿線に比べると明らかに少ないですが、絶対数としては居ます。
半蔵門線は便利に見えて外してますよ。「大手町」も丸の内まで歩くにはしんどい北外れになりますし。

あとは、乗り換えだけ注目しましたが、問屋街ということもあって当駅下車もいるでしょうね。

馬喰横山乗り換え 投稿者：神奈中沿線民 投稿日：2017年 7月 1日(土)13時18分53秒 返信・引用


都営新宿線の東側の住民が馬喰横山で降りるというのは都営浅草線に向かうのでしょうか？
てっきり住吉から半蔵門線利用だと思いました(半蔵門線の方がいいところを通っているように思いました)。

東陽町を巡る黒歴史 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 7月 1日(土)11時38分36秒 返信・引用


総武快速線の着工が1965年（津田沼までの開通が1972年）ですから、東西線の東陽町以東の延伸時には総武快速線の存在を前提にしていたと考えるべきでしょうね。1969年の開通時には総武快速線未開通の段階としての緊急対応として、総武快速線開通で「正常化」するという感じ。夏ダイヤ実施時には総武線への直通が出来なかったというくらいの線路容量逼迫にもかかわらず直通を前提にしていたということは、東西線ルートでの沿線開発などの発展は「そのあと」になるという綱渡りの前提でしょう。

低速な貨物列車のスジの確保という問題があるとはいえ、京葉線も複々線化を想定していたわけです。（企業庁が土地を確保していて、JRとの間で買取問題が起きている）
東西線も市街化が進んだら手が打てなくなる地上区間をまず考えたんでしょう。地下区間については従来線腹付けをはじめ選択肢が広がりますから。

このあたりは各社の黒歴史も絡むだけに謎が多いです。例の京成によるオリエンタルランド−千葉寺新線計画（1969年免許申請）も東陽町が起点でしたし、都電の終点があり市街地の東端であり洲崎という歓楽街（旧赤線）として栄えた東陽町と都心を結ぶ構想がどうだったのか。京成の計画だけでも東西線と京成の2路線を東西線の複線だけで受ける前提というのもかえって不自然ですし、数多の構想が存在し、それに相乗りする前提で以東のみ考えた可能性もあるでしょう。

営団の英断があればという思いはあれど 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2017年 7月 1日(土)10時17分31秒 返信・引用


６０年代に東西線を複々線で建設するという判断がされればまさに大英断でしたが、
総武線さえ複線のままでの輸送力増強が有力視されていた時代にはさすがに無理だったかと思われます。地下区間、特にその空間確保が困難な都心部に複々線を前提とした施設の痕跡がない以上、やはり複々線化は全く想定外だったのではないでしょうか。南砂から都心方面への別の構想路線があったという記録もありません。

新宿線にしても68年の10号答申では、住吉までの建設とされており（一方で多摩NT輸送に備えるため京王調布以東の複々線化は答申）、東側の路線建設はさほど重視されていなかったといえます。

余地はあるのでは 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 7月 1日(土)01時13分22秒 返信・引用


複々線化は何も中野までの全線である必要はないですし、NY的な複々線からは外れますが（逆にこういう使い方もしていますが）、急行線を腹付けしないで1本違う通りを走らせる（葛西橋通りや八重洲通り、あるいは三越前あたりから半蔵門線のルートとか）という手もありますね。

ちなみに竹橋はパレスサイドビル（毎日新聞）に直結していますが、構造的には全く分離していますね。内堀（平川濠）側に拡幅余力はありますし、九段下までは永代通りなどの道幅を考えたら拡幅できたでしょう。

東葉高速part4 投稿者：dai 投稿日：2017年 7月 1日(土)01時06分4秒 返信・引用


東葉救済のための深川検車区閉鎖を正当化する手段として、豊住線南半分の建設用地捻出というのはありなんですよね。

有楽町線は東西線と案外被らないので、有楽町線の本線を豊住線に振って、東葉から直通させるというのはいかがでしょうか。

有楽町線豊州〜新木場が支線化してしまいますが、豊州の和光市方に折り返し線がありますから対応可能でしょう。

地下部分の複々線化 投稿者：単発ご無礼 投稿日：2017年 7月 1日(土)00時29分55秒 返信・引用


神楽坂が単線二層式であることや、竹橋駅の設置に新聞社の協力を仰いでいることから考えて、
地下部分の複々線化はとても考えられないことではないでしょうか。

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