習志野原の掲示板　過去ログ　２０１７年８月

千葉県の百貨店は４店に 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2017年 8月31日(木)21時12分2秒 返信・引用


船橋西武が閉店しますと、千葉県内の百貨店はついに残り４店（千葉そごう・船橋東武・柏高島屋・松戸伊勢丹）になります。松戸伊勢丹も閉店が構想されていることを考えますと、今後も安泰なのは３店ということなり、まさに四半世紀続く百貨店冬の時代の最終章という感じです。2000年頃までは茂原や木更津にも立派なそごうがあったのですから、620万の大県としてはあまりにも寂しい姿になったと思えますね。

ただ商業構造の変化を考えればやむを得ない面もあり、たしかに進物は百貨店でないという面もありますが、近年はスーパーやコンビニのチェーンも力を入れていますし、その進物需要自体も経費節減や虚礼廃止、個人情報保護意識の高まり（住所を知らなければ贈ることはできません）で激減しています。

私の勤務する大学でもゼミ生の住所録作成禁止（LIENのグループで大半の連絡事項は間に合いますので支障はないですが）や国内他大学や関係学術機関などとの物品授受禁止といったお達しが出ていますし、そういえば社会人になってから進物というものをした、頂いた回数も公私あわせて片手の回数かと思います。

管理人様のような営利企業ですと、公用ではまだ百貨店の包装紙でないといけない進物需要があるのかもしれませんが。あとは百貨店には外商という需要がありますが、これも競争入札の徹底でたとえ値引きしてくれても百貨店の競争力は低下しています。それでもブランド力のある百貨店であれば富裕層の需要はあるのかもしれませんが、千葉三越が力尽きたようにそれにも限度があります。もちろん大昔のように、商品購入という目的以上の空間を提供できれば話は別ですが、それが可能な規模なのは県内では千葉そごうだけでしょう（イオンモールなどがむしろその役割を担っている）

船橋西武ですが、業態転換となると管理人様指摘にように難しい面があります。パルコにすると津田沼と競合しますし、ディスカウンド系ならばドンキホーテが既にありますから。むしろ差別化するのであれば、新橋駅前ビルや大阪駅前ビルのような雰囲気のところであれば面白そうかなと思います。

(無題) 投稿者：名無し 投稿日：2017年 8月30日(水)23時35分11秒 返信・引用


千葉都市計画道路３・３・１５号美浜長作町線外２線と今回整備された主要地方道千
葉鎌ケ谷松戸線（市整備区間）の間の整備は事業化される予定はあるのでしょうか？
幕張千葉ニュータウン線も徐々に整備されてきていますが、最後の難関は自衛隊のところですね。

プレスリリースも有りました。 ようやく、r57 千葉鎌ヶ谷松戸線の千葉市区間が31日完成の様です。 投稿者：都営沿線民 投稿日：2017年 8月30日(水)22時55分18秒 返信・引用


> No.5231[元記事へ]

pdfですが、担当部署より15日付けでPDFで出ていました。
現況写真付きですね。

https://www.city.chiba.jp/somu/shichokoshitsu/hisho/hodo/documents/170815-02-01.pdf

> ちば市政だより　平成29年8月15日号 3面に掲載されましたので、千葉市管理担当区間の
> 最後の拡幅区間が、今度こそは完成の様です。　多分、以前に市の担当さんに聞いた
> 南行き2車線、北行き1車線でしょいかーごの南端まです。
> 8月31日(木曜日)　千葉鎌ケ谷松戸線の整備が完了
> 8月31日?、花見川区武石町１丁目〜長作町で整備を進めていた主要地方道千
> 葉鎌ケ谷松戸線（市整備区間）の整備が完了します。　この整備により京葉道路
> 武石IC方面への混雑が緩和され、同ICへのスムーズなアクセスが期待できます。
>
> 熊谷俊人 千葉市長もtwitterで以下の様に呟いていました。
> おはようございます。千葉鎌ケ谷松戸線（武石IC〜長作町）の整備が31日に完了し、
> 4車線で共用されます。武石IC周辺の慢性的な渋滞解消を図り、ICへのアクセスを
> 強化することを目指す事業で、千葉市管理区間は整備完了（平成8年〜。約28億円）。
> その先の八千代方面は県管理区間となります
> 7:36 - 2017年8月18日
>
> 千葉市広報
> HTML版（近く削除かも？）　https://www.city.chiba.jp/shimin/shimin/kohokocho/dayori17/0815-03.html
> pdf 版　https://www.city.chiba.jp/shimin/shimin/kohokocho/dayori17/documents/0815-03.pdf
>
> 熊谷市長のこの件のtwitterのつぶやき
> https://twitter.com/kumagai_chiba/status/898312564391772161
>
> 北千葉道路の千葉県施行の二期区間にも、県側に動きがありましたね。
>

ようやく、r57 千葉鎌ヶ谷松戸線の千葉市区間が31日完成の様です。 投稿者：都営沿線民 投稿日：2017年 8月30日(水)21時08分53秒 返信・引用


ちば市政だより　平成29年8月15日号 3面に掲載されましたので、千葉市管理担当区間の
最後の拡幅区間が、今度こそは完成の様です。　多分、以前に市の担当さんに聞いた
南行き2車線、北行き1車線でしょいかーごの南端まです。
8月31日(木曜日)　千葉鎌ケ谷松戸線の整備が完了
8月31日?、花見川区武石町１丁目〜長作町で整備を進めていた主要地方道千
葉鎌ケ谷松戸線（市整備区間）の整備が完了します。　この整備により京葉道路
武石IC方面への混雑が緩和され、同ICへのスムーズなアクセスが期待できます。

熊谷俊人 千葉市長もtwitterで以下の様に呟いていました。
おはようございます。千葉鎌ケ谷松戸線（武石IC〜長作町）の整備が31日に完了し、
4車線で共用されます。武石IC周辺の慢性的な渋滞解消を図り、ICへのアクセスを
強化することを目指す事業で、千葉市管理区間は整備完了（平成8年〜。約28億円）。
その先の八千代方面は県管理区間となります
7:36 - 2017年8月18日

千葉市広報
HTML版（近く削除かも？）　https://www.city.chiba.jp/shimin/shimin/kohokocho/dayori17/0815-03.html
pdf 版　https://www.city.chiba.jp/shimin/shimin/kohokocho/dayori17/documents/0815-03.pdf

熊谷市長のこの件のtwitterのつぶやき
https://twitter.com/kumagai_chiba/status/898312564391772161

北千葉道路の千葉県施行の二期区間にも、県側に動きがありましたね。

(無題) 投稿者：名無し 投稿日：2017年 8月30日(水)19時29分22秒 返信・引用


長かったですね。
(平成29年10月)新京成線連続立体交差事業（鎌ヶ谷大仏駅〜くぬぎ山駅間）下り線を高架化します！http://www.pref.chiba.lg.jp/dousei/press/2017/sinnkeisei_kudarisenkouka.html

東京シャトル色の津田沼リムジンに乗る 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 8月28日(月)22時20分23秒 返信・引用


津田沼リムジンに東京シャトル車が、という書き込みをしましたが、どうも恒常的に充当されているようですね。
前回見かけた京成津田沼6時37分に今度は乗ったんですが、まさに東京シャトル車が来ました。

カラで到着したので2台口と分かりましたが、JR駅発の本便が「普通の」高速車で、乗客が相対的に多いことが多い京成駅始発に詰め込みの東京シャトル車というのはいかがなものか。まあ続行便対応の予備がこれなんでしょうが。
未予約の乗客が本便に迎え入れられていただけに複雑です。

予約時に後続の7時2分発が早々に満席になっており、その割に6時37分が◎というのも変だなと思ってましたが、京成担当なので続行便が出て、7時2分は東空交で続行便が仕立てられないから満席ということのようです。

まあ2人連れ以外は片側1人掛け程度と余裕がありましたが、12列は何とも狭いです。気のせいかもしれませんが、京急や小湊の12列車よりも窮屈な印象でしたが、実際はどうなんでしょう。

この時間帯、時刻表では羽田まで1時間コースなんですが、土日の恐ろしいまでの「早着」に慣れていただけに、平日の様子を忘れていました。R357が谷津船橋入路の分岐のところまでちょうど渋滞が伸びており、やれやれ逃げ切ったと思いきや、本線につながる渋滞がちょうど料金所まで伸びており、そこからが大変でした。

R357も高浜立体までの渋滞でしたが、湾岸の本線は時折流れるものの、結局東京港TNを抜けて大井PA付近までの渋滞。
空港までほぼ「定刻」の1時間コースでした。その意味では渋滞織り込みの確度が高いですね。
渋滞に揉まれても、「定刻」がそもそも1時間コースですから文句のつけようもなく、粛々と到着しました。

Re: 船橋西武閉店 投稿者：こあら 投稿日：2017年 8月28日(月)22時02分20秒 返信・引用


エル・アルコンさんへのお返事です。
>
> 船橋西武というと、大昔子供のころに親に連れられてきて、屋上の遊園地の「空飛ぶぞうさん」に乗ったことや、1982年の西武ライオンズ初優勝時のバーゲンとか、いろいろ思い出があるだけに、寂しさが募ります。近年は行く機会もめっきり減りましたが、お使い物という時には「百貨店の包み紙」が必須なので行ってました。まあ東武のほうが大きく品揃えもいいんですが、西武の方がいいものもあるわけで、それだけに西武がなくなるのは痛手です。
>

船橋西武の思い出と言うと、親に連れられて行って、最上階の食堂の窓際の席から総武線の列車を見たことでしょうか。複複線化の直前で、上りのDC急行を見た記憶があります。

Re: 船橋西武閉店 投稿者：あそうかい 投稿日：2017年 8月27日(日)23時58分48秒 返信・引用


> No.5225[元記事へ]

あっ、時間かけて書いてたんで内容が一部かぶってしまいました。
やっぱりそう思いますよね。

Re: 船橋西武閉店 投稿者：あそうかい 投稿日：2017年 8月27日(日)23時50分26秒 返信・引用


> No.5221[元記事へ]

こんばんは。
船橋西武ですが、たまに行くと以前と比べて明らかに人が減ってますね。東武はまだそこそこ賑わってるだけに対照的です。
経営的に大丈夫か心配してたところでこの発表ですから「ああやっぱり」って気分です。

この閉店ですけど現在建設中のシャポービルも多少影響していたのではないかと思います。
昔は中央改札から西武側へ向かう通路にきっぷ売り場とみどりの窓口があったので西武にも人が流れやすかったのが、駅ビル建設に伴い閉鎖されたせいで西武側への人の流れが悪くなってます。
さらに駅ビルが当初は2015年完成予定だったのが来年3月完成予定にずれ込んだのと、おまけに高架下の耐震補強工事に伴い今年からシャポー西側が一時閉鎖になってることが追い討ちをかけてますね。
船橋西武閉店直後にシャポーが開業するのがなんとも皮肉です。

車対応に関しては積極的だったと思いますよ。
結構前に立体駐車場を設けており、一時期は入場待ちの列も(数台ですが)見られたほどですけど、肝心の道路事情が悪いせいで結局はパッとしてませんね。

動線の変化 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 8月27日(日)23時48分0秒 返信・引用


人の流れというのは否定できませんね。それと中央通路から西武の方に行こうとするとただでさえ狭い通路が工事の仮普請で歩きづらくなっているのもマイナスです。昔は西武の方に抜ける通路に券売機があったのですが、場所が変わり、かつICカード化の進行で、完全に西武の方向が盲点になってしまっているのもマイナス要素です。

ビックカメラはフェイスにも入ってますが、喰い合いにならないんですかね。それとイオンですが、モリシア津田沼はイオンからダイエーに変わるそうで、イオン系列になってるとはいえまさかのダイエー復活です。
第一次津田沼戦争当時、日本一のダイエーだった歴史がありますが、イオンは新津田沼、南口はダイエーとブランドを分けて競い合った方が得策という判断なんでしょうか。

Re: 船橋西武閉店 投稿者：まひろ 投稿日：2017年 8月27日(日)21時46分28秒 返信・引用


エル・アルコンさんへのお返事です。

船橋西武の凋落は、京成船橋駅の高架化とフェイスビルルートによって人の流れが変わったのもあるかもしれませんね。
船橋東武の方もビッグカメラが入居するとのことで、あまり状態は良くないのかも知れません。
千葉県内の駅前百貨店もかなり少なくなりました。
代わりに増えたのがイオンですが、モリシア津田沼店をダイエーにするそうで、12年振りの復活になるそうです。
先日、船橋新京成バス夏見線を利用したら土休日ダイヤ大減便されてました。

クリアファイル進呈 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 8月27日(日)21時01分2秒 返信・引用


朝方シフトのせいなんでしょうか、深夜急行の利用が冴えないようです。
6月に平和交通便に乗った際、金曜なのに大入りで無かったことが気になっていましたが、その後一部で報道された内容などもあり、やはり朝方シフトで夜更かし人口が減ったということらしいです。

そうなると現在充実しているラインナップの整理も考えられますが、あれば非常に便利な存在だけに、なくなるのは困りますね。
朝方シフトのは早く会社を出て夜の街に、という目論見もあるようですが、空回りしているということですよね。経済効果もなくなるわけで、常々指摘している労働強化の問題もあり、誰得の政策です。

そんな傾向の表れなんでしょうか、船橋新京成バスが9月中の深夜急行への乗車でクリアファイル進呈というキャンペーンをしています。降車停留所に掲出されていますが、だからそれで乗ってみようか、という意思が働くかというとはなはだ疑問です。
それこそ1回乗れば同月中の利用で半額券進呈とか、思い切った施策でないとだめでしょうね。

船橋西武閉店 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 8月27日(日)09時37分52秒 返信・引用


船橋駅南口の都計道が30数年の時を経てようやく開通したばかりというのに、南口の要とも言うべき船橋西武が2018年2月末で閉店することが発表されました。

セゾンの解体から紆余曲折を経てセブンアンドアイになった西武ですが、やはり「百貨店」がある「格」というものを考えると寂しく、厳しい話です。確かに近年はぱっとしませんが、北口の東武とともに「百貨店」として船橋の商業を代表していましたし、お使い物とか百貨店でなくては、という需要を考えると、それが成り立たない船橋の地盤沈下も深刻です。

跡地は自社物件なので複合施設化するとのことですが、開通した都計道も中途半端で、周辺道路も貧弱な状況では、よりクルマでの集客を意識しないといけない業態への変換はかえって厳しいでしょう。ららぽーとやイオンモールとの競合となりますが、わざわざ道路が不便な船橋駅前に来させる付加価値が必要です。その意味で百貨店の方がまだいいんですが。

船橋西武というと、大昔子供のころに親に連れられてきて、屋上の遊園地の「空飛ぶぞうさん」に乗ったことや、1982年の西武ライオンズ初優勝時のバーゲンとか、いろいろ思い出があるだけに、寂しさが募ります。近年は行く機会もめっきり減りましたが、お使い物という時には「百貨店の包み紙」が必須なので行ってました。まあ東武のほうが大きく品揃えもいいんですが、西武の方がいいものもあるわけで、それだけに西武がなくなるのは痛手です。

常磐線のダイヤ・一日乗車券 投稿者：神奈中沿線民 投稿日：2017年 8月26日(土)18時51分25秒 返信・引用


常磐線の普通電車は、日中下りの場合土浦と高浜で長時間停車するのでこれを解消してほしいです。高浜は特急待避ですが、10分というのは停まりすぎな気がします(その昔は石岡の先の羽鳥だった気がします)。心理的にここが大きくて石岡に行くのも特急を利用してしまいますよね。

上りも昔、土浦で15分停車がありましたが、現在は解消されていますね。

リリカルゆかりん様

>私も高校生の頃までは東京都神奈川県で乗りバスをすることが多かった一方、千葉県や埼玉県ではあまりという状態でしたが、やはり乗り放題の有無が大きかったといえます。
>そういえば私鉄系でも東急や小田急は県側でもそのまま有効としているのに対し、京成は都内のみ有効ですね。

まさに千葉県や埼玉県は路線バスの乗り放題ができないですよね。埼玉県内で唯一設定されているのが西武バスです。神奈中バスが一日乗車券があるのに京成の千葉県区間・西武以外の埼玉県区間に一日乗車券が設定されていないところを見ると神奈中の方が同千葉・埼玉区間よりも儲かっていないということなのでしょうか。

少ないところに11連もいますし 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 8月26日(土)10時43分39秒 返信・引用


船橋6時37分の極悪11連は評価対象外というところがなんとも（苦笑）

朝方シフトという名の労働強化が浸透しているわけですが、ピーク時の1/3という快速の増発がまず必要ですね。
その時間帯は緩行線の津田沼始発が多く、座りやすいのですが、なにせ如何せん秋葉原乗り換えという45年前への先祖返りでは、立ってでも快速、となってしまいますし、それがピーク時よりもひどい状況では洒落になりません。

6時台中後半に津田沼2番線に漫然と止まっている始発千葉行きを見ると、その番線リソースを活用しろよな、と思いますね。
一発目の始発狙いで待っている人も出ている有様ですし。

「第三の特急」 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 8月26日(土)10時36分6秒 返信・引用 編集済


高速バスは石岡に本線BSがありますが、利用状況はどうなんでしょうね。土浦も本線BSで、とも思う反面、常磐道の位置関係だとTXが近くなるので厳しいのかも。

中央線と比較すると、大月や塩山あたりの処遇、また上野原あたりの速達サービスの無さが似ていますが、産業集積とかを考えると、常磐線の方が割を食っている感じです。
せっかく毎時2本の特急があるんですから、活かしてほしいですね。水戸や甲府までノンストップにして遠近分離を計らないといけない、というほどの利用実態には見えないんですが。毎時1本は直通の特急、もう1本は土浦乗り換え、というような選択肢があればいいんですが。

実際、このエリアで一時期仕事があったんですが、「ときわ」の時刻を基準にして動いてるんですよね。
ただ、何かのはずみに時間が喰い込むと、実際には数分単位で間に合わないだけなのに1時間単位で予定が狂うわけで、近場への出張という気持ちなのに実態は、というギャップに苦しみました。

あとは特快の速達化か特急の充実ですが、100㎞まで座席指定が出来て1000円という料金を見ると、まず特快や快速のグリーン車が選択肢から消えるわけで、特急の増発の方がありがたいですね。牛久、神立、羽鳥、赤塚などをカバーする「第三の特急」と、日立、高萩まで延伸した「ときわ」、そして「ひたち」というラインナップです。「第三の特急」は土浦以遠各駅の特快でもいいですが、特急でも納得できる費用対効果です。

Re: 6時台からの争奪戦 投稿者：八千代台民 投稿日：2017年 8月26日(土)07時13分7秒 返信・引用


朝の総武快速ですが
船橋からだと6:28、6:46発はピーク時並みに混んでますね。
7:08〜7:22まで横須賀線直通が4本続くあたりか通快で通勤すれば気持ちラクです。
7:30〜8:10は乗りません。
個人的に6:08と6:28の間に、津田沼始発東京行きでもあればなと

あずさですが
土日だけでもちばかいじのような臨時を定期して欲しいです。船橋でよく「あずさ号指定席完売です。」アナウンスをよく聞きました。
ちばかいじですが、全車指定席かつあまりアナウンスしていないこともあり、昨年9月乗車時は3割くらいの利用者 率でした。需要はあるはずなので広報等工夫して、多客期の定期化して欲しいです。
千葉から中央道は、個人的には車で行きづらいです。


> 朝の千葉あずさは混むんですね。新宿まで座れないこともあるとは厳しいです。
> 快速もこの時間帯はピーク時の1/3ですから、朝方シフトといわれてもかえって厳しい通勤では踏んだり蹴ったりです。
>
> 混雑とドア数の相関ですが、新幹線の自由席で何号車に並ぶのがいいか、というネタと似た話ですね。新幹線は2ヶ所にドアがあるものの、奇数号車はトイレがあるので座席数が若干少ないので、偶数号車がいい、というトリビアと同じ感じです。
> 千葉方面から乗り換えなしは良いんですが、時間もよく、大糸線直通ということで、とりわけ混む要因が集中しているのも悩ましいですね。まあ行楽なら指定席を取ればいいんですが、この感じだと売り切れる可能性も高そうで、なかなか厳しそうです。
>
> 錦糸町で「しおさい」への乗り継ぎへの注意はある意味盲点です。特急券が乗り切り制というのはヲタには当然の話ですが、一般人には「何で通しじゃないの」と思うのも無理からぬ話でしょう。新幹線がそうですから。まあ船橋からの利用者限定の話ですからあまり問題にもならないのでしょうが。
>

会社派(笑) 投稿者：dai 投稿日：2017年 8月25日(金)23時42分9秒 返信・引用


常磐線の話になると交直流電車が高価という話が出ますが、これを逆手に取って特急毎時3本というのはどうでしょうね。
水戸か勝田でひたちと接続して、ときわと同じ停車駅で上野まで。柏の代わりに北千住に止めてもよいでしょう。

中央線と違って快速線のダイヤに余裕がありますから、特急料金で車両への投資を回収するという発想は悪くないと思います。

バスとの競合がないことが大きい？ 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2017年 8月25日(金)19時29分3秒 返信・引用


常磐線南部ですが、このエリアは対東京の高速バス路線がないことが大きいといえます。
水戸以北はすべての主要駅（や周辺）に行くバス路線があるのと対照的であり、必然的にこれらのエリアが重視されるのでしょう。新料金化の際も勝田以北の旧A料金区間は概ね値下げになりました。

特快の一層の速達化はぜひ必要ですし、車両や乗務員の運用効率アップの効果もあります。既に中電普通が20分ヘッドになっているので、特快は特急の補完列車と位置付けて、上野発で、ひたち、ときわと共に20分ヘッドの設定として、勝田まで運行するのは望ましく、00分発ひたち、20分発特快、40分発ときわとして、水戸まで特快がときわから逃げ切れれば理想的です。ただこの場合土浦以北でも通過運転が必要ですから、現実的な線としてはひたちに抜かれるのはやむを得ないとして、00分発ひたち、20分発ときわ、40分発特快として、特快も土浦まで45分程度で走れれば（管理人様案の停車駅であれば可能）上々といえます。

常磐線と同じ傾向は中央線にもあり、山梨県東部は1時間毎のかいじしか選択肢がありません。常磐線方面と異なり、甲府発着のバスは本線上のBSがあるのですが、場所が不便なため勝負にならないと踏んでいるのでしょう。

そう考えますと石岡や土浦への高速バスがないのが不思議ですが、やはりR6の渋滞（特に恋瀬橋がネックでしょうか。

意外と不便な茨城県南 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 8月24日(木)23時27分29秒 返信・引用 編集済


常磐線の問題は、特にビジネス利用のシーンでの県南の対東京アクセスが意外と貧弱ということでしょう。
土浦、石岡へは毎時1本の「ときわ」だけで、土浦は特快も使えますが、下りの土浦着、上りの品川着が後続の「ときわ」と近接します。土浦は下りのみ普通が合間を埋めますが、上り普通は「ときわ」退避、特快退避、時間帯近接と使いようがありません。

石岡はさらに厳しく、下り特快は土浦で普通に接続が無いので使えず、土浦で使えた普通も1駅手前の高浜で「ときわ」退避、上り普通は石岡で時間帯が近接するものが「ときわ」無退避ですが、北千住で特快退避というなんとも使えない有様。
結局「ときわ」一択になります。

王道は「ひたち」の土浦停車化ですが、それ以前に特快をもう少し「使える」列車にしないとダメで、現在特急が使えない牛久に対する速達列車、土浦、石岡の速達列車増加、というのが本来あるべき姿でしょう。

取手以北で特快も各駅停車になるので全駅毎時4本、というのも善し悪しで、下りは上野発が近接、上りは北千住退避の特快絡みの普通は有効列車としてカウントすべきかという話にもなるわけで、特快を通過運転させて通過駅は毎時3本、と割り切るべきでしょう。

特快の停車駅は日暮里、北千住、松戸、柏、牛久、ひたち野うしく、土浦以遠各駅とします。
取手を通過させているのは、取手からの県内需要がどれだけあるか、ということと、対上野方面は快速があることで割り切ります。
現状を考えたら松戸通過でもいいくらいで、それくらい速達化したらかなり変わってきますね。こうすると料金を取らなきゃ、という事業者のことばかり考える人が出てきますが、その発想では永遠に良くはならないでしょう。

フリーパスに恵まれない千葉県のバス 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2017年 8月24日(木)22時09分17秒 返信・引用


今年もサンキューちばフリーパスが発売されますが、都区内発が設定されたのは大きな前進ですね。詳細な批評は別の機会に譲るとして、バスも結構乗れる路線があるのは面白いですね。

千葉県はバスの乗り放題不毛の地で、常時発売は南房総フリー乗車券の南房総方面の路線、それに「銚子1日旅人パス」が発売開始され、銚子市内での乗り放題になりましたが、常時発売のバスに乗り放題の商品はこれだけです（銚子の方も電鉄減便で弧廻手形の使い勝手が悪くなったための代替措置と言う面もありそうですし）。

一方で非常に恵まれているのが神奈川県で、ガリバー神奈中に1日フリー乗車券があるのをはじめ、横浜・川崎の両市営、東急や小田急にも1日乗車券があり、京急も三浦半島内の路線であれば様々な商品があり、箱根登山と伊豆箱根は周知の通り競い合って商品を出しているため、江ノ電と臨港、それに富士急以外はほぼ乗り放題がある状態です。私も高校生の頃までは東京都神奈川県で乗りバスをすることが多かった一方、千葉県や埼玉県ではあまりという状態でしたが、やはり乗り放題の有無が大きかったといえます。

そういえば私鉄系でも東急や小田急は県側でもそのまま有効としているのに対し、京成は都内のみ有効ですね。

完全復旧後の常磐線北部 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2017年 8月24日(木)21時28分35秒 返信・引用


全線復旧後の常磐線北部の運行体系ですが、特急は設定されず
管理人様やえむえす・あっぷ様の想定通り、快速（もしくは指定席ありの普通）での対応になるように思えます。

これは、非常に厳しい話であり、半ばタブー視されていますが、神戸長田区でもその人口や商工業生産額から8割復興といわれることが多く未だ原発事故は収束を見ていないこと、さらに原発が唯一の産業に近かった（もともとこれといった産業もなかった故に原発を誘致した経緯があります）こと、平成以降沿線人口は概ね減少傾向であったということを考えますと、原発事故の被災地域は、人口や経済生産が震災前の8割を回復できれば奇跡、5~6割が現実的な線の上限（6割なら万々歳）と考えられ、廃炉完了までの間はそれに伴う用務利用もあるとはいえ、もはや特急を運行するほどの需要はないといえます。

とはいえ、ある程度の長距離乗車は想定する必要があり、いわき以南の特急と乗り換えて東京までの利用も少なくないでしょうから普通列車のみとするのはやや問題であり、以前の妙高やくびき野のような列車が運行される可能性が高いでしょう。問題は仙台側での輸送力ですが、1日数本であれば、東北線内はノンストップとするなどあえて過度の利用を避けるようなダイヤも許容されるといえます。沿線と東北の都である仙台との間の需要は決して小さくないですし、高速バスの発達著しい仙台圏での中距離輸送ならば、快速としてそのくらいのサービスも求められるといえます。

ただし、1日1~2往復程度、原ノ町までのひたちの乗り入れ（いわき以北化け普通の可能性もあるが、今の指定席システムだと上りは難しいか）でＥ６５７がいわき以北に入ってくることも考えられます。復興を目指す自治体にとっても「東京直行便の再開」は象徴的な意味合いがありますし。

常磐線と総武線 投稿者：dai 投稿日：2017年 8月24日(木)07時36分23秒 返信・引用


どちらが幹線で、どちらがそうではないのか考えてしまいました(笑)

貨物や特急といった汽車的機能では常磐線が幹線ですが、大都市圏輸送といった電車的機能では総武線が幹線です。

我孫子以北の緩行線と快速線をつないで、天王台と取手に市川の通過線的機能を持たせられないですかね。

復興支援のために特急や貨物の高速化は必要でしょう。

朝っぱらから 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 8月24日(木)00時13分9秒 返信・引用


今朝というか、もう昨日の朝ですが、参りましたね。

早出で緩行線に乗っていたんですが、せっかく始発に座っていたのに、新小岩を出て荒川橋梁の上で「この先錦糸町駅で前を走る列車で・・・」ときて、急病人か、と思ったら、「酔ったお客様が車内で暴れているとの情報が・・・」ときました。

朝7時過ぎに酔っ払いが車内で暴れるとは何たること、と思ううちに着いた平井駅で抑止のお知らせです。
まあ座っているからいいや、と思っていると、駅員では手に負えないので警察を呼ぶことになりました、と事態が悪化のお知らせで、しばらく動きそうにないので、新小岩に戻って快速のご利用を、ときました。

柔軟な案内なんですが穏やかでありません。そのうち警察が対応中、と半ば実況中継になり、遂に、というか、なぜか電車が回送になるという案内になりました。

回送では降りるしかなく、新小岩に戻ることを決断。しかし下りに乗ると車内のスクロールでは緩行線は「運転見合わせ」ではなく「遅延」とあり、新小岩手前では上り緩行線は動いています。

何のことはない、あの後すぐ再開したようで、ありていに言えば騙されました。
だったら回送にする必要もなかったのに、と愚痴っても後の祭りです。おまけに新小岩では東京寄りの乗り換え通路が閉鎖中で大回りを強いられ散々でした。

まあ回送になった理由は、既に新小岩を出ている上り電車の駅間抑止回避でしょうし、再開時にはドッと乗ってくる亀戸の客を捌くためでしょうから理由も意味もあるのですが、なんとも間が悪いタイミングです。

後でネットを見ると、車内で暴れていたのは黒人だったという情報もあり、本当に手に負えなかったのか、あるいは言葉が通じずお手上げで警察を呼んだのか、いろいろ想像を逞しくする状況でした。

やはり幹線の貫禄 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 8月24日(木)00時03分53秒 返信・引用


やはり幹線とそうでない路線の差でしょうね。
ただ常磐線は国鉄型ともいわれる2面3線の駅が多く、退避可能駅は多いですが、上下線での使用を考えたら案外苦しいです。

ちなみに、北千住*、松戸*、我孫子、取手、佐貫*、ひたち野うしく、土浦*（上りのみ）、神立*、高浜*（下りのみ）、石岡*（上りのみ）、羽鳥*、友部*（下りのみ）、内原*、赤塚*、水戸、勝田*、東海*、常陸多賀*（上りのみ）、日立*、大津港*、泉*（下りのみ）、湯本*（上りのみ）、いわき、草野*、広野*、竜田*、富岡*（上りのみ）、浪江*、原ノ町*、新地+、山下+での退避が可能です。（*は2面3線、+は1面2線あるいは2面2線）

2駅以上退避不能駅が続くのは日立より北ですね。

待避ホームと通過線 投稿者：神奈中沿線民 投稿日：2017年 8月23日(水)23時16分59秒 返信・引用


常磐線には北千住、松戸、我孫子と待避ホームがありますが、総武線には市川に通過線があるのと津田沼まで待避ホームしかありません。

やはり常磐線の特急の本数が多いからでしょうか。常磐線は市川のような通過線がないのも不思議です。

サンキューちばフリーパス再び 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 8月22日(火)23時40分59秒 返信・引用


全然ノーケアでしたが、今年も「サンキューちばフリーパス」が発売されるんですね。
既に発売を開始しており、9月1日から11月29日までの連続2日間有効で、今年は都区内発のバージョンも誕生。ただしフリー区間までは往復だけなので、800円差は東京−市川の310円、東京−舞浜の220円を考えると、山手線の向こう側でないと元が取れないですが、フリー区間内で下車して購入することを考えたら、運賃＋手間賃ですからまあリーズナブルといえます。

今年は土日祝日に運転される「房総さとやまGO」も使えるので利便性が向上しています。久留里−亀山−老川−養老渓谷を結ぶバスで、小湊−いすみとなりがちな房総横断のバリエーションが増えます。

去年は時間が取れませんでしたが、今年は何とか乗りたいですね。2日とも自宅からの出撃になりますが、1日は房総半島、もう1日は東総の乗り歩きに使いたいです。

破格のアコモも見方を変えれば 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 8月22日(火)23時26分46秒 返信・引用


2020年3月の全線復旧時の列車が空間放射線量対応が必要ということは考えていませんでした。
確かに代行バスも窓開け厳禁ですし、固定窓＋空調完備＋デッキ付という装備は、アコモとしては破格ですが、放射線対応としてはこれしかない、といえます。

ただ、いわき−原ノ町だと震災前の特急で約1時間ですから、編成数がどのくらい必要かという問題になるわけで、富岡−浪江の区間運転ということも考えられます。もちろん理想はいわき−原ノ町あるいは相馬の快速で、停車駅は草野、四ツ倉、久ノ浜、広野、竜田、富岡、浪江、小高、原ノ町、鹿島、相馬といったところでしょうか。

現在相馬、南相馬から福島へのバスが1時間半から40分程度ですから、福島から新幹線としても、また仙台に戻っても、相双地区北部ではいわき経由の方が対東京では早いでしょう。そうなると、651系を半減期の推移とともに使い倒しながら、対東京の速達ルートを確保すると考えたいです。

Re: 敢えて増備しない理由を考えて 投稿者：えむえす・あっぷ 投稿日：2017年 8月22日(火)14時08分27秒 返信・引用 編集済


エル・アルコンさんへのお返事です。

>近い将来の全線復旧時に震災前のように原ノ町まで水戸支社扱いで運用するとなればE531系がさらに必要になるので、中途半端に増備をケチる必要もないわけで、651系の投入には敢えての何かを見出したくなります。
> 震災がなければいわき以南はE657系で以北はE653系という特急の系統分割が想定されていましたが、特急の復活は難しい中での長距離需要対応として、651系4連を活用する、という可能性を考えてみました。

全線復旧時には「帰還困難区域」という放射線量の高い箇所を通過するため、乗客の健康を考えて「走行中は乗務員以外窓を開けてはいけない」「乗務員も駅停車時を除いて極力窓を開けないようにする」事を考えて651系を導入していると考えています。

富岡〜浪江間の復旧後最初のダイヤでは、当該区間を通る列車は651系4連の快速列車のみ（運行区間はいわき〜原ノ町間）になると予想しています。（停車駅はいわき〜富岡と浪江〜原ノ町の主要駅と富岡〜浪江間の再開する全駅）

従って、E531系は品川〜富岡間と水戸線・黒磯地区のみに使用し、浪江〜仙台間はE721系や701系も使用して運行すると考えています。（放射線量がある程度下がり次第E531系・E721系・701系も富岡〜浪江間にも使用すると思われます）

6時台からの争奪戦 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 8月22日(火)00時29分28秒 返信・引用


朝の千葉あずさは混むんですね。新宿まで座れないこともあるとは厳しいです。
快速もこの時間帯はピーク時の1/3ですから、朝方シフトといわれてもかえって厳しい通勤では踏んだり蹴ったりです。

混雑とドア数の相関ですが、新幹線の自由席で何号車に並ぶのがいいか、というネタと似た話ですね。新幹線は2ヶ所にドアがあるものの、奇数号車はトイレがあるので座席数が若干少ないので、偶数号車がいい、というトリビアと同じ感じです。
千葉方面から乗り換えなしは良いんですが、時間もよく、大糸線直通ということで、とりわけ混む要因が集中しているのも悩ましいですね。まあ行楽なら指定席を取ればいいんですが、この感じだと売り切れる可能性も高そうで、なかなか厳しそうです。

錦糸町で「しおさい」への乗り継ぎへの注意はある意味盲点です。特急券が乗り切り制というのはヲタには当然の話ですが、一般人には「何で通しじゃないの」と思うのも無理からぬ話でしょう。新幹線がそうですから。まあ船橋からの利用者限定の話ですからあまり問題にもならないのでしょうが。

敢えて増備しない理由を考えて 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 8月22日(火)00時19分36秒 返信・引用


まあエリア違いは常磐線ということで、というのは冗談ですが、たまには海外ネタも出るわけで、常に習志野原だけではないのは融通無碍とご理解いただければ・・・


さて、常磐線いわき−竜田間の651系投入を黒磯−新白河のE531系化に求めるとして、ならばなぜE531系の増備を中途半端にするのかという謎になりますね。一時的な不足ではなく将来の恒常的な不足であれば必要数を充足するように増備するのが筋であり、651系を常に使う前提で増備するのも変な話です。富岡まで復旧すれば、竜田までの時点と違い、富岡が拠点になることは間違いなく、1Fなどの工事等業務需要の対応もあり、現在広野で折り返している運用も富岡まで来る、といった需要の増加も見込まれます。

そう考えると、近い将来の全線復旧時に震災前のように原ノ町まで水戸支社扱いで運用するとなればE531系がさらに必要になるので、中途半端に増備をケチる必要もないわけで、651系の投入には敢えての何かを見出したくなります。
震災がなければいわき以南はE657系で以北はE653系という特急の系統分割が想定されていましたが、特急の復活は難しい中での長距離需要対応として、651系4連を活用する、という可能性を考えてみました。

あずさ通勤を体験する 投稿者：東怪人 投稿日：2017年 8月21日(月)21時49分26秒 返信・引用 編集済


こんばんは。

一か月ぐらい前の話ですが、3週間ほど西八王子に仕事に出ていました。
朝の通勤は特急「あずさ3号」を使うとちょうどいい時間で、自腹で930円払いながらちょっとだけ優雅な通勤をしていました。
（3週間ぐらいだから、と最初から分かっていた割り切り）

最初の乗車は7月18日。船橋から3号車に乗ると列の最初のほうが何人か座れる程度の混雑で、デッキにも入りきらずに客室へ。
よく考えると、3号車は2か所ドアがあるから必然的に混むんですよね（苦笑）。翌日から4号車にしました。
千葉から乗車した無札分の発券もやっている最中ですが、意外といるのが「錦糸町」。グリーン車より安いということ、快速が少し間隔があいていることなど、需要はあるのですね。
こっちとしては「錦糸町」と名乗り出た乗客を必死でマークしていましたが（苦笑）。

トータル11回利用し、船橋から座れたのは3回（水曜日と金曜日だった）、錦糸町から座れたのが7回。新宿まで座れなかったのが1回（月曜日）でした。
錦糸町の下車客は船橋で座れなかった人とほぼイコールなので、運が悪くなければ座席にはありつけるようです。
また新宿と乗り通して立川、八王子といった利用も意外と多く（まぁ私もですが）、4人に一人ぐらいが新宿を乗り通していました。
自由席利用者はほとんどが無札のため、車内改札は時間がかかりますが、ＩＣカードが使えるようになったので少しは楽になったのかも。
中には140円切符で入場し、信濃大町までの自由席特急券と乗車券を発券する猛者もいましたが…。

なお、新宿からの利用者にはたまった話ではないですが、この「あずさ3号」は利用した日全日で指定席は満席であり、学校が夏休みに入ると指定席デッキ開放するほどに。
その為か車掌によっては「千葉からまいりましたあずさ3号」と新宿で案内していました。

ちなみに一度だけ、錦糸町駅で「自由席特急券は1回限り有効です。しおさい2号ご利用の方は別に自由席特急券が必要です」と案内していました。
まぁ私は昔「土・日きっぷ」で旅に出るときは、この乗り継ぎで東京に出るのが基本でしたが…。

習志野？？ 投稿者：HI 投稿日：2017年 8月21日(月)19時50分0秒 返信・引用


掲示板のコンセプトが

>>北総台地の鉄道や交通についてのコーナーです

とか、

>>下総台地の交通を中心にご自由にお書き下さい

とかある割に県外の話題ばかりですね。

その一方で　５５１ぷらんにんぐ　さんの方は最近投稿が少ない様で寂しいです。
なので県外の話題はそっちでやってはいかがですか？

651系普通 投稿者：dai 投稿日：2017年 8月21日(月)09時06分41秒 返信・引用


かつて東武が8000系のワンマン改造期間に1800系を群馬県内のローカル運用に入れたのと同じで、
黒磯絡みでE531系の運用が増えている穴を埋めているだけでは。

常磐線北部から 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 8月21日(月)00時53分37秒 返信・引用


そのお盆に休めた日をすべて費やす格好で常磐線方面に行ってきました。北側の浪江−小高間の乗車で1日、南側の富岡付近の実見で1日。本来は1日で済ませられるはずですが、代行バスが2往復しかなく、首都圏側からだと1日に両方は無理でした。
北側は黒磯付近の変化も見ながら岩沼経由で南下するという大迂回コース。E531系が結構まめに試運転をしていましたが、試運転の折り返しは白河で、10月からは新白河折り返しですから、白河城をバックに停車中のE531系の姿は何気に貴重かも。

浪江−小高間、桃内で降りてみましたが、駅名標が全くなく、待合室に「Momouchi Station」とあるのが唯一の証。小高も鳥居式の駅名標が消えており、浪江ともども行灯式のみになっているため、行灯式がない桃内が妙なことになっています。
代行バスは30人超の大入りでしたが、浪江、富岡ともに3月改正以前は別の位置だったのを記録できていないのが痛いです。4月の浪江−小高間の復旧前、2月からの2ヶ月足らずの間、浪江は役場内、富岡は旧東電エネルギー館内に停留所があり、4月から駅（富岡は10月の再開予定地）に移設していますが、3月の乗車時には薄暮時で写真が撮れず、記録がないのです。

そして富岡へはいわきからの新常磐交通急行富岡線。楢葉町役場への復興支援バスを建て替えた格好で日祝運休の3往復の運転。
復興支援バスのようにリエッセかと思いきや普通のノンステが来ました。
四倉地区の仮設や広野町役場には入らなくなりひたすらR6を行く格好ですが、楢葉町役場だけは中に入り、復興支援バス時代と同じ位置に停車。ちなみに久ノ浜バイパスが全通したのに旧道経由のままというのは既存免許の活用でしょうか。四倉から広野まで止まらないので、旧道を通る意味はないのですが、海岸沿いのルートで眺めは良いです。（津波被害を受けていますが）

富岡へは代行バスが全電車接続と大盤振る舞いになったせいもあり、急行バスは貸切でした。1350円というお値段も鉄道の670円と比較するまでもない高さですし。10月の竜田−富岡間復旧後は急行バスは残るか微妙ですね。

10月の開業を控えて仕上げの工事が進む富岡駅前に着きましたが、津波で壊滅した旧駅から100mほど北に移動しています。ロータリーの南側に駐車場の跡がありますが、この南側が旧駅の位置です。
長く倒壊しそうな建物が残っていましたが、駅付近は更地になり、地割も変わっています。急行バスと同時に開業した富岡町内線に試乗して、R6沿いのさくらモールで昼食。プレオープンの際に立ち寄りましたが、ヨークベニマルが入り、ダイユーエイトとツルハドラッグも入り、商業拠点になっています。ちなみに視察団らしき集団をいくつか見ましたが、いわきあたりからクルマを仕立てるくらいなら、急行バスや代行バスに乗るとか、お昼はさくらモールで食べるとか、地に足が着いた視察にしてほしいですね。

代行バスで竜田に戻り、651系の普通でいわきへ出て、乗り継いで帰りました。
651系は座席がボックス状にセットされた格好でしたが、415系1500番台、E531系と続いた普通電車としては異例かつ破格です。
「快適にご乗車」という謳い文句ですが、まあ額面通りには考えないのは天邪鬼といわれそうですが、何か目論見がありそうです。かつての信越線で、189系を使った「普通妙高号」がありましたが、富岡開業時に用務客狙いの「一部指定席普通」ができるのかもしれませんね。

120㎞運転の影響では 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 8月21日(月)00時14分34秒 返信・引用


横須賀線の当該区間は、川崎経由の東海道線との所要時間差を詰めるべく120㎞運転をしていますが、そのせいかもしれませんね。
もともと貨物線の品鶴線ですから高速運転は想定していないはずで、確かに酔うとまで言ったら盛りすぎですが、揺れることは確かです。

総武快速線側も120㎞運転をしていますが、特急が130㎞運転を行うなど線形もよいので、横須賀線内のような揺れは感じませんね。

北海道新幹線 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 8月21日(月)00時04分44秒 返信・引用


高飛びの合間はやることが多くて目が回るような感じです（苦笑）
お盆もなにそれ美味しいの、という感じでしたし、呑兵衛（爆）でありながらお酒も控えめでした。

さて、北海道新幹線は未乗です。九州新幹線の新八代以北も同様ですが、北陸新幹線だけは仕事で使いました。そういう機会が自然に生じるというあたりが、開業後の好調の源泉なんでしょうね。わざわざ乗りに行く、なんてことがなくとも機会が向こうからやって来るわけですから。

E5系のアコモについてはインテリアも含めて満足のいくものです。H5系は未乗ですが、E7/W7系も含めて普通車としては完成形に近い感じです。事実上の同形式ですが所属に応じてインテリアを変える、というのはもっと積極的になるべきで、利用者にとってもちょっとした楽しみになりますから。

新幹線の区間利用ですが、特定区間のみならず特急券がそれなりにかかる2駅以上の区間でも目立ちますね。ただ、定期券利用の場合、駅数に関係なく概ねの距離でかなり割り引く専用特急券があり、これも区間利用をサポートしているのでしょう。
こうした区間の場合、急ぐ場合は新幹線、エコノミー派は高速バス、という棲み分けが成立していることも多く、在来線は出る幕がなく、特に並行在来線の三セクは運賃部分が割高になっていることもあり、新幹線と同水準という厳しい状態では、時間が大きくかかる分競争力がありません。

新函館北斗での乗り換えですが、直近の電車に乗り換えるだけという到着便こそ同一平面で乗り換え時間を極小化すべきですし、函館行きの特急ももう乗ってくる可能性がないのですから積極的に開放すべきでしょう。逆に始発便の方は時間に余裕を持って行動するケースも少なくないでしょうから、コンコース経由でもいいのかなと。ただ現状は接続が冗漫に過ぎますが。

レンタカー対応については驚きですね。函館へのアクセスも含めて、二次交通への意識が低い気がします。

E217系 投稿者：神奈中沿線民 投稿日：2017年 8月20日(日)22時18分0秒 返信・引用


私は玉に総武線快速電車のE217系を利用します。

ネットで検索すると横須賀線内(特に西大井〜武蔵小杉〜横浜)は「揺れが激しくて酔う」などという記述が見られますが、実際そうなんですか？

私はそちらはほぼ利用したことがないのでわかりませんが、総武線快速電車の快速区間(錦糸町〜千葉)ではそんなことを感じたことがありません。

他の方々はどう思いますか？

北海道新幹線乗車リポート 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2017年 8月17日(木)00時00分6秒 返信・引用


千葉県と関係のない話題で恐縮ですが、
常磐線のリポートに書いた翌日、北海道新幹線に乗ってきました。

仙台ではスフィア(Sphere)とともに弾けてまいりました。
本BBSは交通論に関するものですので詳細なリポートは省きますが、
orbittour以来ということもあって、ここまでの他会場よりも盛り上がりましたね。
1桁の列という望外の席（しかも中央右寄りというあやひー推しの私にとってはベストの位置）
ということもあって双眼鏡なしで4人の表情もしっかり拝めましたし。
この後は会場で意気投合した同志と北四番丁に繰り出して、牛タンや笹蒲鉾を肴に地酒を味わい
普段はこういうことは滅多にしない（管理人様と異なり飲んべぇではなく、特別な日以外飲酒しませんので）だけに
遠征の大きな楽しみですね。

翌日は目覚めもよく、1泊2,500円のカプセルホテル（それでもこの価格で取れただけ良しとしますが）で時間をつぶしていても仕方ないので
次の目的地で青森（ねぶた祭りのフィナーレを観るため）に向かうべく、始発列車のはやぶさ95号に乗り込みます。
さすがに仙台から青森で１８きっぷという気にはなれません。
車内は4割程度の乗りですが、古川までの利用が予想以上に多く、同駅周辺の開発も著しいです。特定特急料金の強みもあり
時間距離が10分少々であれば新幹線がこれだけ街を発展させることの証左ですね。東京発のメディアではどうしても対首都圏の流動ばかりが
語られがちですが、地方中核都市とその衛星都市を短時間で結ぶ効果は見逃せません。上田や川内などもそうした新幹線利用は非常に増えていますし
新高岡なども今後に注目ですね。
晴天とはいかないものの、幸い雨は降らず、栗駒山地も微かに見えるなかを走り、北上での乗車が多いことも意外に感じましたが
盛岡で乗客の過半が入れ替わります。この先の整備新幹線区間はトンネルばかりで、あまり車窓に特筆すべきものはないのですが、
やはりH5系は快適ですね。Ｅ５系も未体験だったのですが、一時のようなJR東日本の詰め込み志向から一転し、東海道の車両と同等の
1040mmピッチに座面スライドやパーソナルピローも備えられた車両は十分快適です。グランクラスばかりが注目されますが、普通車も
新幹線車両の最高峰といってよいのではないでしょうか。そうなりますとE４の2階自由席などは話にならないわけで、輸送力さえ確保するなら
置き換えは当然という気がします。床面の雪の結晶をイメージした柄が北海道を主張していますが、どうせならばもっと強くアピールしてはと思います。
車内誌の『ＴＨＥ　ＪＲＨｏｋｋａｉｄｏ』もありませんし（Ｈ５でも『トランヴェール』はありました）さすがに在来線特急車両のような、前面展望スペースは無理かもしれませんが。

新青森で降りてもまだ時間は早く、この列車に乗っていれば北海道新幹線に乗れる（早起きは三文どころではない得）、とんぼ帰りでも新函館北斗に行こうと思い立ち
そのまま乗り続けます。青函交流圏ができていたこともあり新青森からの乗車もそこそこありますね。

在来線時代は陸奥湾の海岸線を走るところから旅情を掻き立てられましたが、新幹線はトンネルの連続すからやはり以前の方が良かったかと。料金面での不満も各所でさんざん書かれていますが、この日に限っては夏の観光シーズンとあって３〜４割は席が埋まっていました。
東京発着でない便の利用状況はあまり報告もありませんが、このくらいであれば及第点でしょうか。

青函トンネルに入る際は、車内のスクロール表示のみで、元竜飛海底や吉岡海底は窓外を注視すれば気付く（京成の元博動より見つけやすいかも）のですが
何度もチャンスがありながら、ついぞ見学ツアーに参加しなかったことが悔やまれます。トンネルを抜けたところで、ようこそ北海道へというアナウンスが流れ
家々の造りは、北海道を感じさせますが、水田が多いので、道東や道北の空港に降り立つときのような感動に比べると今一つですね。ここから先も断続的にトンネルが続き、あまり車窓に変化がないうちに新函館北斗に到着。周知のとおり駅周辺は何もなく、降り立った客は在来線連絡改札へ7割、当駅下車が3割という感じ。到着列車は12番線が多く、せっかくの同一平面乗り換えが活きません。その分コンコースの売店や待合室が賑わっていましたが、
やはりできる限り11番線を使用すべきでしょう。また函館への接続列車もはこだてライナーよりも特急が先発というダイヤで、特急料金はしっかり頂くというのもいかがなものでしょうか。
はやぶさ95号以外にもこのパターンがあり、新青森〜青森間のような特例が必要です。

レンタカーの利用を考えれば、新函館北斗のロケーションも活きると思いますが、北海道の空港で当たり前のレンタカー会社のスタッフが並んで出迎えという
様子は見られず、まだまだPR不足でしょうか。なおＷＣはウォッシュレットもあり、大変清潔で、これなら空港と五分といえる水準なのは評価すべき点といえます。とんぼ帰りでもせめて駅弁と物色しましたが、結局は定番の鰊みがき弁当を選びました。他の駅弁が軒並み1,000円を超す中、880円でこの内容であり他では食べられないのですから（蟹や帆立はあっても鰊はありません）やはりコレですね。有名ないかめしは営業権がないせいか進出していませんでした。しかしいかめしも今度の値上げで700円を超すそうで、万葉軒もそうですが、駅弁はデフレの圏外という感じですね。1,200円以上ですと、高級レストランのサービスランチも見えてきますから、どうしても見る目は厳しくなってしまいます。

東京シャトル車とTHEアクセス成田車 投稿者：えむえす・あっぷ 投稿日：2017年 8月15日(火)12時56分32秒 返信・引用


エル・アルコンさんへのお返事です。

>東京シャトルは詰め込み車両ということを思い出し、見るだけが華、と見送りました。

確かに京成グループの「東京シャトル」はトイレもなく、前が狭く「詰め込み車両」だということを感じて乗ったことがありますが、「THEアクセス成田」のうちJRバス関東の車両は高速バス「かしま号」などと車両が共通運用されており、運賃1000円の割にはゆったりできます。（平和交通やあすか交通の車両は乗車したことがないため不明です）しかもトイレ付ですので不測の渋滞の時に役に立ちます。

私の場合、「東京シャトル」の京成バス担当便で「一般リムジンバス用車両（トイレ付）」が代車として運行された時に乗車したことがあります。その時はゆったりしていて得した気分でした。

北千葉道路と武石改良 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 8月14日(月)23時17分33秒 返信・引用


●北千葉道路
押畑付近の様子は前回同様。成田線線路の方に伸びた作業スペースは線路の向こう側には至っていません。
空港線の北側は取香川も絡みルート選定が難しいですが、何か気配でもと思いましたが空振りです。

一方、R51から霊園の方に分岐するあたりの工事は、ただの整地ではなく「道路整備」と明記してありました。
平成31年（は来ませんが）までとあり、かなりかかりそうですが、R51が北側に広がり、北千葉道路との交差をここでするのか。
計画図だともう少し南側で交差のようにも見えますが、北千葉道路が絡まない改良にも見えないので悩ましいです。

成田JCT付近は、ちょうど高速がT字分岐する反対側で大きく地盤を切り崩しているのが見えましたが、北千葉道路はR295からの分岐になるため、成田JCTは直接絡まないはずで、関係あるのかないのか。

●武石改良
日曜の夜に通過したのですが、暗くて工期延長の表記は見落としました。
ICから長作方面への分岐の間が変化しており、両方向とも外側の車線が使われており、閉鎖されている内側の車線を作業空間として、中央分離帯の建設が進んでいます。

前はところどころ開いていたのが封鎖されるようですが、こうなるとICの北側の両側にある田所となりたけの2軒のラーメン屋絡みの流動が悩ましくなるわけで、r57のこの区間でUターンしながら行き来する格好になりそうです。流動が若干水増しされるうえに転回まで絡むため、渋滞の原因にならなければいいのですが。

東京シャトル車の津田沼リムジン 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 8月14日(月)22時35分36秒 返信・引用 編集済


今回の高飛びは津田沼リムジンで羽田に出たのですが、荷物の重さを織り込んで早く出たところ、駅までスムーズに着いたせいで新京成が1本早くなり、京成津田沼では1本前のリムジンがまだいました。
それが2台口、というのはまあある話ですが、前側京成津田沼仕立てとみられる車両が東京シャトルの緑色の車両というのには驚きました。こいつが「羽田空港」の表示を出しているのですから。思わず1本後に予約してますが乗れますか、と声が出かかりましたが、東京シャトルは詰め込み車両ということを思い出し、見るだけが華、と見送りました。

まあ夏休みの最中とあって、空港は大混雑。インボラはおろか空席があれば案内されるPYへのアップグレードもなく、目的地までの長旅をY席で我慢しました。しかし、座っている席ではなくステータスで判断しているので、「私エコノミークラスの責任者の何某と申します」とCAが挨拶に来るのが、なんか申し訳ない感じです。

復路はポイントを使えばC、無償でPYと、アップグレードのお誘いをカウンターで受けましたが、間が悪いことに現地入りして気づいた予定外の同行者（上席）がおり、彼に渡されたチケットにYとあるのを見ているので、必死になって断りました（涙）　無償アップグレードまで断るので変な客とみられても困るので、「ボスが・・・」と説明すると笑ってましたが。

便はおなじみの「おはよう日本」で、食事は朝食なのでCの魅力も小さく、スタカートタイプのフルフラットも前に利用した時に思ったほど快適じゃなかったので、Yでもいいや、という思いになりました。
そして津田沼リムジンに乗ったのですが、国内線非経由便は空港西から入り、昭和島から東海に抜けるルートしか経験がなかったのに、今回はAラン下のトンネルを経由し、R357に入り、大井から湾岸線でした。

京浜島と京浜大橋が詰まるので、空港西経由が合理的と思っていましたが、空いており、道路状況次第では大井入りにするのでしょうか。

四角形の三辺を推すのは 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 8月14日(月)01時53分33秒 返信・引用 編集済


ひたちなかの件ですが、線路はかなり貧弱では。貨物列車と言っても4軸35トンDLが牽引機ですから、DD13ですら入れないレベルです。四角形の一辺を走るバスだと渋滞しても早いわけで、延伸に資源を割くのであれば、交差点改良や海浜公園付近の専用道整備とか、有効性の高い施策が打てます。そもそも勝田駅から海浜公園までの一直線の4車線道路は、広域流動と絡んでいないので、思い切った規制も可能であり、BRTとしての整備も出来るでしょう。それこそ発想の転換で、海浜公園−勝田駅−那珂湊のルートでBRTにするほうが、輸送量見合いの交通機関整備になります。那珂湊−阿字ヶ浦は、流動が段落ちするところに、需要の根源となる集落とそれを縫う道路と鉄道が離れているわけで、実は勝田−那珂湊もそうですが、鉄道に偏重することで集落を縫う道路を走るバスを捨てることの是非というわけです。湊線は長閑な風景の写真が印象的ですが、実際には並行する道路側は集落が途切れないわけです。

貨物への期待ですが、外貿輸送で鉄道輸送を介在させることは積み替えのロスを増やすだけでしょう。
湊線は勝田で下り方を向きますから東京、小山方面とも方向転換が必要ですし、勝田では貨物のエンド交換が出来そうなスペースは本線横断を伴いますからこれも不適です。

そもそも常陸那珂港（茨城港常陸那珂港区）の取扱高を見ると過度な期待は禁物でして、構成する大洗：常陸那珂：日立の比率が2:2:1で大洗＞常陸那珂、鹿島：常陸那珂で5:1という規模です。しかも取扱高には常陸那珂火発の石炭が大きなシェアを占めるわけで、こうした現実を踏まえると、貨物への期待はどうでしょう。

まあ妄想としては、常陸那珂港、火発、原子力エリアを通り、旧日立電鉄BRTにつなぎ、日立駅までというルートで、専用道や専用レーン、中間部はR245などというBRT「茨城沿岸公共交通」を確立させたいですね。

Re: 常磐線代行バスと復旧区間を見る 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 8月14日(月)01時51分51秒 返信・引用


> No.5184[元記事へ]

帰還困難区域を通り抜けたんですね。私も2011年11月から折に触れて訪問していますが、今年は諸般の事情で浪江復旧前に訪問して以降機会が無く、10月には富岡復旧となるので、それまでに代行輸送で富岡に入り、暫定的な状態を見ておきたいです。
ただ、あわせて乗っておきたい新常磐交通の急行富岡線が休日運休で、お盆は休日扱いなので、うまく時間が取れるかです。

復興という意味では、やはり店舗が鍵になっていますね。仮設店舗は話題になりますが、やはり常設のSCが出来ると大きく変わります。その意味では富岡のさくらてらすは「最前線」の「橋頭堡」として復興のキーステーションになるでしょうし、相双地区北部では商業施設がある南相馬市原町区以北と、仮設店舗が主力の小高区とでは、旧警戒区域指定の有無などの根本的な違いがあるとは言え、全然違う感じです。

富岡−浪江間を抜けるには結局1日2往復しかないわけですが、これに乗るには我が家からだとギリギリで間に合わないのが辛いところです。もちろん特急に乗ればいい話で、土日きっぷ＋特急券（水戸−いわきで1000円）はコスパが最高なんですが、青春18だと本当に数十分の差というのが悔しいところです。別払いで特急に乗る手もありますが、もっぱら深夜急行観察で松戸経由成田空港行きに乗り、成田で30分程度の待ち合わせで我孫子線始発に乗るというパターンを試しました。

Re: 常磐線のダイヤ 投稿者：神奈中沿線民 投稿日：2017年 8月12日(土)17時43分4秒 返信・引用


> No.5188[元記事へ]

えむえす・あっぷさんへのお返事です。
> 現在は「上野東京ライン」の関係もあり、我孫子線内で輸送障害があったとしても、成田行きを我孫子行きもしくは安食行きにして、全区間運休にさせないようにしているようです。

そういえば、最近は昔は見なかった安食行や木下行・湖北行などが運行されますね。なるべく全線運休させない措置なのでしょう。この前の東海道線の品鶴線経由での迂回運行、宇都宮・高崎線の東北貨物線経由での迂回運行と同じようにダイヤを乱さないようにしているのでしょうね。

昔は成田線内で輸送障害が起きると上野〜成田間全部運休にしていました。以前「成田線は〜の影響で我孫子〜成田間で一部電車が運休となっています」と見た時は上野直通が運休になり我孫子始発だけの1時間に1本になるのか、と思ったものです。山手線のような本数が多い路線が一部電車が運休になるのとはわけが違いますからね。

Re: 常磐線のダイヤ 投稿者：えむえす・あっぷ 投稿日：2017年 8月12日(土)10時36分16秒 返信・引用


神奈中沿線民さんへのお返事です。

> 常磐線快速電車のダイヤは日中、我孫子〜取手間が成田行きが挟まる関係で20分ぐらい間が空くのが問題ですね。つまり等間隔でないということです。だからといって上野〜取手のどこかで土浦のような時間調整をするぐらいならマシな気もしますが…。
> それに成田行きは、成田線内の輸送障害で運転見合わせになると運休となりその前の電車の中電の発車時刻が10分ぐらいずれるんですよね(昔はです、今は不明)。
>

現在は「上野東京ライン」の関係もあり、我孫子線内で輸送障害があったとしても、成田行きを我孫子行きもしくは安食行きにして、全区間運休にさせないようにしているようです。

常磐線のダイヤ 投稿者：神奈中沿線民 投稿日：2017年 8月11日(金)22時34分18秒 返信・引用


常磐線快速電車のダイヤは日中、我孫子〜取手間が成田行きが挟まる関係で20分ぐらい間が空くのが問題ですね。つまり等間隔でないということです。だからといって上野〜取手のどこかで土浦のような時間調整をするぐらいならマシな気もしますが…。
それに成田行きは、成田線内の輸送障害で運転見合わせになると運休となりその前の電車の中電の発車時刻が10分ぐらいずれるんですよね(昔はです、今は不明)。

特別快速ですが、1時間に1本しかなく中途半端であることは否めないです。北千住停車について賛否両論ありますが、品川直通になったことで北千住停車もありなのでは、という気はしています。例えば品川〜北千住〜(東武線)という使い方もできますから(東武伊勢崎線沿線から品川に行くのはかなり面倒)。上野始発の時代はさすがにいらないと思いましたが。

話はガラッと変わりますが、常磐線に関しては、(今更感が強いですが)各駅停車が直通で山手線の駅までJRの運賃で行けないというのも不便だと思います。総武線の各駅停車・快速のように錦糸町で二手に分かれても両方ともJRで行ける方がやはり理にかなっているような感じはします。

だからといって千代田線への直通はそれなりに便利(便利だからか北千住の千代田線の朝ラッシュが混みすぎ)なので、2つの希望を両方叶えるのは無理ですが…(苦笑)
あの北千住の各駅停車と快速の乗り換え階段の構造を見ると「緩行線利用者は北千住から混雑する快速電車を利用させて上野には行かせないぞ!」という設計者の強い意志が見える気がします。
北千住でもある程度容易には乗り換えられるけど、西日暮里の乗り換えの方が格段に便利ですからね。

Re: 常磐線代行バスと復旧区間を見る 投稿者：とーりすがり 投稿日：2017年 8月11日(金)20時02分10秒 返信・引用


> No.5184[元記事へ]

リリカルゆかりんさんへのお返事です。

> 昨週末、スフィア（Sphere）を追って仙台に遠征し、その過程で常磐線被災区間の現況を観察してきました。


スフィア（Sphere）とは何？

2019年春とは 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 8月11日(金)00時19分48秒 返信・引用


高飛び中にデジカメが不調で、SDカードを救済しようとしたら操作を間違ったようでデータが修復不能の破損状態になってしまいました。
家のPCにはデータが落としてあるのでそれでバックアップは作れますが、今回の高飛び中の写真が全滅になったのが痛すぎます。
個人的なお楽しみの画像は少ないのですが、仕事の画像でPCに取り込んでいなかったものが全滅なのが痛く、何しに行ったんだという批判を浴びかねない状態です。

さて、北千葉道路のトンネルで見学会というニュースですが、夏休みなのに参加した子供たちが15名というのは・・・
本当にそのくらいに絞ったのか、あるいは集まらなかったのか、想像を逞しくする数字です。

そしてトンネルの開通が2019年3月というのも・・・
松崎トンネルでしょうが、なんでスカイアクセスと同時施行しなかったのか、それで鉄道に対して9年近い遅れです。
だいたい、八代側の坑口はスカイアクセスの開業時にはできてましたし、湯川側も遅れながらも出来ていたはずです。ところが今年になって切り回しと開削ですから、いったい何をしていたんでしょうね。外小代の馬の背のような区間では、八代方面に降りる道路が廃道化されて、別途新ルートが建設など、「やり直し」をしているとしか思えない状況です。

まさかとは思いますが、スカイアクセスから何か悪い影響が出て、いったん竣工した工事をやり直している、ということはないでしょうが。

常磐線代行バスと復旧区間を見る 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2017年 8月10日(木)22時50分48秒 返信・引用


昨週末、スフィア（Sphere）を追って仙台に遠征し、その過程で常磐線被災区間の現況を観察してきました。

前夜は河口湖で重労働をし、そちらのファン仲間で秋葉原で痛飲（河口湖から移動して、そのまま徹夜コース）して
そのまま山手線の始発を捕まえるという行程で、DD（４軸のディーゼル機関車という意味ではありません）をやっていると
こうしたことになってしまいます。
山手線で上野に移動し、321Mを待ちますが、入線前で既に各扉10人程度並び、さすが東北4大祭りが重なる週末とあって
18族の出も多いかと思えます。それでも無事、クロス部の進行方向向け窓側を陣取れましたが、発車時点で既に座席が
8割埋まる乗り、321Mを捕まえられる地域は限られる筈で、ここまでというのは意外ですし、並走して走る宇都宮線521M（こちらであれば正午前に仙台に着く）は
ガラガラです。日暮里で座席満員の上立つ人も現れ、北千住では以外なほど乗らなかったのですが、客層がどうも
不審です。会話を聴けば私と同じようにこれからライブに行く人達のようで、ここで、漸く本日がひたち海浜公園の
ROCK IN JAPAN FESTIVAL の日であることに気付きました。ボックス内の他の3人もそのようで、昨日はB'z目当ての客がなどと
話しています。私がこの後列車を乗り継いで仙台まで行くと言うと仰天されましたが、応援するアーティストは違えど同じ戦士ですから
気持ちが通う部分があるのは嬉しいですね。海浜公園へのシャトルバス発着駅である勝田へはこの列車が特急を含む一番列車なので
乗っているのも精鋭組が多いでしょうし。

終点の勝田には定刻7時4分に到着、改札を出てシャトルバス乗り場を観察しましたが既に長蛇の列であり、ご乗車まで最大40分お待ちいただく可能性がと
係員がアナウンスしています。開演は10時半であり、到着ピークになりそうな、９時頃はどうなるのか心配になりますし、これはもうバスで輸送できる
限度を超えていますから、この日の状況を考えれば60億円程度の投資で可能な湊線の海浜公園延伸は十分意義がありますが、高架区間を減らし
公園東側のルートに変更して建設距離を短縮すれば、その半額でも可能といえます。バスに比べて遠回りとはいえ海浜公園入り口交差点がボトルネックになって渋滞すると
バスも30分程度かかり（私はこのフェスは未経験ですが、コキアやネモフィラの最盛時の聞き取りでこれですから、
この日はさらに状況が悪かったと考えられます）、湊線と大差ありません。その湊線も急行運転をすればさらに時間を短縮できますし、
かつてはＪＲからの臨時直通列車や貨物列車もあったように、長編成の列車も運行できます。
なお、阿字ヶ浦駅からもフェスのシャトルバスはあるのですが、湊線乗り継ぎはきわめて少数であり、PR不足や乗り換え回数が単に増えるだけでメリットが感じられない
ことが原因でしょうか。このような時だけでもJRからの湊線直通を運行し、阿字ヶ浦駅〜海浜ゲートのシャトルバスに資源を集中投入（この道路はさほど混まない）
すればとも思えますが、阿字ヶ浦駅前が多客の殺到に対応できるかという課題がありますから、やはりあと少しの延伸ができればと思います。
また、先述のようにかつては貨物営業をしていた、すなわち貨物列車が走れる規格の路線ですから、延伸の暁にはこれを復活しひたちなか港からの貨物輸送を
すれば、年に数度の観光輸送のためだけという批判は当たりませんし、モーダルシフトの一環として十分価値のあるものになります。

http://rijfes.jp/2017/access

話を本筋に戻しますと、勝田からは一転してガラガラの列車に乗り、動きが大きいと思われた日立ではあまり乗降がなくいわきまで乗り通す客が多いことに
気付いた程度、いわきも今日から七夕祭りのようで駅前や商店街では設営作業も行われていました。
次の竜田行きは651系の運用、普通運用時はヘッドカバーは省略され、座席は4人向かい合わせが基本状態となっています。この辺りはキハ１８５と同じ扱いですね。
乗車率の方はひたち１号を受けても、１区画に１人いない程度で、向かい合わせ区間を独占という特急運用時でできれば望外というレベルですから
これは凄いサービス（車両不足が理由なのは承知ですが）です。四ッ倉と広野でパラパラと降りた程度で、ここまでは地震の影響を感じることもなかったのですが
やはり人気が少なく感じ、いよいよ前線近しと感じます。実は2012年3月11日に当時の最前線であった広野を訪れており、R6の規制ゲートや臨時終着駅であった広野駅を
見ているのですが、やはりまだまだ人が戻っていないと感じます。竜田では代行バス乗り換えの案内放送もなく、いわき駅にも代行バスの掲示がなかったことから
$あまり広報していないと感じます。時刻表でもバスの時刻は不掲載で「列車と接続していません」では、よくよく調べないと仙台方面に抜けられると解りません。
ミッシングリンクが曲りなりにも解消されたという事実は、復興への大きな希望になると思うのですが。

竜田からのバスはほぼ満席になり、地元利用者よりは旅行者が圧倒的に多く1台に凝縮されているといはいえこんなにいたのかと思えます。
ワンマンではなく、ガイド（制服を着ていましたが検札も行うので「車掌」と言った方がいいかもしれません）
出発直後にさっそく「解体中」の小学校が現れ、あの日のままで時が止まった半壊した建物が目につく一方で、新しい住宅も見られ、規制解除区域は少しずつでも
暮らしが戻ろうとしています。しかし営業している商店がわずかなコンビニだけでは、やはりここで暮らすことの不便は否めません。富岡街役場は力強いメッセージを掲げています。
Ｒ６上には線量計がところどころにありますが、最高値で5μsv/h程度、まだ人が住める基準値には遠いのですが、一方で旅行者が健康への影響を心配する水準は大幅に下回っています。
そして定住者のいない帰還困難区域に入ると、本当に時間が止まり、原発事故の現実を突き付けられます。隣席は地元の方で、撮影への躊躇いもありましたが
断ったうえでムービーを回します。今は亡き幸楽苑の290円中華そばの看板なども6年の歳月を感じ、原色などを用いた商業施設の建物は退色も目立ちます。
一方で木々の緑の濃さ、夏空の青さ、時折渡る小川の水の清さ、彼方に見える無名の山々といった自然はあの日の脅威などどこ吹く風で
行きかう車を包み、自然に還らんとする人工物との対比を見ていると、国破れて山河ありと呟かずにはいられません。しかし帰還困難区域を除けば
もう地震の影響を感じないところまで来たのですし、あの時は国土放棄まで覚悟する状況だったことを考えればここまで来れた日本の力はやはり凄いといえます。


大半が原ノ町まで乗るかと思いきや、浪江では10人ほどが下車し、その多くは被災地見学（見物？）に来た旅行者のように見受けられました。
ここから先は常磐線も再開しており、逆に浪江〜原ノ町間の代行バスは風前の灯火ということになりますから、ここもつぶさに観察します。
乗客の8割は旅行者風（男性の単独行が多い）ですが、車内で寝ている顔も多く、何のために来たのかと思ってしまいますが。
原ノ町に近づくにつれ、暮らしの気配も濃くなり、もうあの日を忘れたかのような里の景色に変わってくると終点の原ノ町駅。
駅前広場が狭いせいか、一度駅を通過してからぐるっと回りこんで駅舎前にバスが横付けされます。
時刻表には「列車とは接続しない」＝「どちらかが遅れても待たない」という意味のことが書かれていますが、実際には途中停留所で数分ずつ時間調整をしても
定刻の到着でした。

代行バスから２４５Ｍに乗り継いだのは20人程度、入線時は701系かとがっかりしましたが、よく見ると後方は側面が膨らんでおり、E721系とわかります。
相馬からは移設区間に入りますが、大半が高架と思いきや、意外に平面土工の区間も多いです。新地はその名のごとく、周囲に何もなくてまだこれからという印象ですが
山下はもう新しい街が出来上がっていて、首都圏のニュータウン駅のような雰囲気、乗車も多くここで半分以上の座席が埋まり、亘理ではほぼ満席と
仙台の都市圏は常磐線沿線まで伸びてきていることがわかります。岩沼からは立ち客も現れ、座席を詰めて座ることを促す放送も入るなど完全に大都市輸送の区間。
名取以北は3系統の列車が重なることもあって、仙台近郊ではもっとも恵まれているのですが、ＪＲ東日本の悪癖で、運転間隔もランダム、連結両数も2連から8連までといった
具合ですので、ハズレの列車は昼間でも異常な混雑になっています。東北線・空港線・常磐線を全て30分ヘッドにして名取まで10分ヘッドというダイヤは難しくないのですが。
長町は開発の進行も著しく、いずれ仙台の副都心になりそうな勢いを感じますが、下車は少なく、地下鉄接続駅でもあるもののサブターミナルとはいえない感じです。
結局混雑もあって仙台には3分遅れで到着。ただしこの日は七夕という特殊要因もあります（そうであれば増発や増結といった対応も必要ですが）。
この後は夕方のライブ開演までの時間を利用して松島に行きましたが、こちらも人が多かったですね。帰りの便は松島海岸で立ち客が出ていました。

北千葉道路 投稿者：ななし 投稿日：2017年 8月 9日(水)23時00分46秒 返信・引用


https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170807-00010015-chibatelev-l12

まずは特快の中途半端さをどうするか 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 8月 9日(水)01時39分41秒 返信・引用 編集済


常磐特快を成田線直通で設定する、というのは新味ですね。
ただ、そもそも常磐特快の中途半端さを何とかすべき話であり、提示された素案でも、その中途半端さが残っています。

要は土浦方面への有効列車として見た時の問題であり、土浦以遠への連絡を考えていないから限定的な需要をターゲットにしている
という問題です。藤代から土浦までは対象なのに、神立以遠に行くには使えない。逆に上りは北千住で、同じ藤代以遠をターゲットにしている水戸方面からの電車を追い抜くため、有効列車が事実上減っている。これをまずどうにか、というところでしょう。

特快があまり使い勝手がよくないことで、特急が毎時2本ありながら「遠近分離」を徹底したせいで、毎時2本が使えるのは水戸、勝田くらいです。その速達列車不足を解消する期待があった特快に速達性がなく、料金はさすがに取っていないとはいえ、かつて走っていた中央西線の「セントラルライナー」を思い出す話です。
（料金だけがクローズアップされていますが、「しなの」の混雑を受けて、中津川までの東濃地区をカバーする速達列車と思いきや、多治見から各駅停車ということで速達性も何もかもが中途半端に終わったことが失敗の原因でしょう）

我孫子線の活用法 投稿者：えむえす・あっぷ 投稿日：2017年 8月 7日(月)14時44分45秒 返信・引用 編集済


先日、我孫子線について書き込みさせていただきましたが、その後、活用法が見つかりましたので再度書き込みさせていただきます。現在、常磐快速線の日中パターンダイヤ時間帯には「特別快速」を毎時2本にできるように準備がなされていると思われます。それを活用するのです。（ただ、それを活用した場合、土浦方面〜品川への直通電車は毎時2本から毎時1本になってしまいますが松戸駅（下り）や日暮里駅（上り）での同一平面での乗継で救済すると思われます。なお、朝夕は本年10月のダイヤ改正の通りと考えています）具体的には次のように活用できると思っています。（これはあくまでも予想です）

（下り・上野駅の時刻（特急は省略しています））
02分（快速取手・上野始発）、09分（常磐特快土浦・品川始発）、12分（快速土浦方面・上野始発）、22分（快速取手・上野始発）、32分（快速土浦方面・上野始発（品川始発から変更））、39分（成田特快成田・品川始発）、42分（快速取手・上野始発（増発））、52分（快速土浦方面・上野始発）
※注　02分発は松戸で常磐特快の接続待ち、32分発は松戸で成田特快の接続待ち
（上り・松戸駅の時刻（特急は省略しています））
02分（快速上野・土浦方面始発）、06分（快速上野・取手始発（増発））、10分（成田特快品川・成田始発）、17分（快速上野・土浦方面始発（品川行から上野行に変更））、29分（快速上野・取手始発）、36分（快速上野・土浦方面始発）、40分（常磐特快品川・土浦始発）、48分（快速上野・取手始発）
※注　06分発は北千住で成田特快の接続待ち、36分発は北千住で常磐特快の接続待ち

（停車駅）
（常磐特快）品川・新橋・東京・上野・日暮里・北千住・松戸・柏と取手からの各駅（E531系15両編成）（現行の特別快速）
（成田特快）品川・新橋・東京・上野・日暮里・北千住・松戸・柏と我孫子からの我孫子線内各駅（E231系10両編成）（現行の我孫子線直通快速を格上げ）
（快速土浦方面）上野・日暮里・三河島・南千住・北千住・松戸・柏・我孫子・天王台と取手からの各駅（E531系15両編成または10両編成）（現行通りだが日中は全便上野発着になる）
（快速取手発着）上野・日暮里・三河島・南千住・北千住・松戸・柏・我孫子・天王台・取手（E231系15両編成または10両編成）（現行通り）

長くなってしまいましたがお許しください。

ふなばし9路線鉄道スタンプラリー 投稿者：あそうかい 投稿日：2017年 8月 6日(日)00時27分38秒 返信・引用


今年もやるそうですね。
http://www.city.funabashi.lg.jp/event/festival/p046571.html
去年と比べてスタンプ駅数が増え難易度も上がってますが、全駅制覇の景品配布対象人数も300人から500人に増えてます。
昨年の景品交換日午前中に全駅制覇の景品が配布し終わった反省を踏まえて両方増やしたんでしょうね。

8月第1土曜日 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 8月 6日(日)00時12分29秒 返信・引用


今日、いや、日付変わって昨日ですね。8月第1土曜日の「特異日」で、各地の花火大会が一斉に開催されました。

今年も諸般の事情で超遠見の花火でしたが、市川花火はオープニング、エンディングともちょっと「色」が付いた反面、まばゆいばかりの「白」が薄れた感じに見えましたが、現地で見たらどうだったんでしょうね。

そしてよく見えたのは自衛隊の花火。
夕方ある目的があって「夏まつり」会場に行ったんですが、本当に地元、ご近所と関係者の素朴なお祭りです。さりげなくパトリオットが展示されていたり、給水車が置いてあって「手洗い所」になっていたり、自衛隊らしさはそこかしこにありました。

もろもろ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 8月 6日(日)00時06分50秒 返信・引用


●北総循環線
「生活バス」の今度の路線はどちらかというと対北総線というよりも沿線対応型の王道なだけに、レインボーバスの対応はちょっと過剰反応というか、だったら初めから路線を引いておけば、と言いたくなります。
この路線だって、誰もが思うように白井車庫と北口循環線をつないでいれば、白井駅以東ではほぼ同じ効果が得られていたわけで、売られた喧嘩を買うだけ、というレベルの路線設定はいただけません。

●堀割部のランプ
現行出口の少し東ということですよね。確かにここにあると、今のように細い跨線橋経由で本線車両が途切れるのを待って合流するリスクもなくなりますから、CNT中央地区のクルマが掘割部に移行しやすくなります。

●緑が丘
r61バイパスは今のR16のぶつかって終わるところから、現道の東側に並行するように走り、はぐみの杜の中を縦貫する通りにつながる予定があります。（幕張千葉ニュータウン線）
しかしはぐみの杜の北端で用地買収をしくじったような形跡があり、桑橋付近の現道までつなげる意思もなさそうで、島田台も右折車線がなく、10年単位で期待できない感じです。

●r57
9月15日に書き換わっているんですか。やる気がないですね。

Re: r57の小変化、工期延長？ 投稿者：都営沿線民 投稿日：2017年 8月 3日(木)20時56分38秒 返信・引用


　7月一杯のはずが、今年度の29年になっても千葉市が関係工事の入札をしていたり、問題が発生
しているのかもしれませんね？。　現場の看板が工期が9月15日まで延長になったとかなので、計画より滞っているのでしょう。

エル・アルコンさんへのお返事です。

> r57も見てきましたが、小変化がありました。
> 北から来ると当初は新道区間の最初の信号のところまで西側を使っての対面通行だったのが、改良工事区間に入ってすぐに上下線が分離しています。そして武石IC付近の現道に接続する信号のところからなりたけラーメンの間も、当初は西側を使っての対面通行だったものがこちらも分離状態に。ただ片側2車線化は未だ未完成です。
>
> 沿道の工事表示は7月31日、つまり日付変わったので今日いっぱいで完成することになっていますが、南行きの片側2車線化も含めて完成するのかどうか。開通前日のように微妙です。
>

八千代緑が丘 投稿者：千葉ニュータウン住民 投稿日：2017年 8月 3日(木)17時43分44秒 返信・引用


千葉ニュータウンに住んでいます。いつも有益な情報をありがたく拝見しております。八千代緑が丘経由で津田沼、船橋方面にしばしば車で行くのですが最近八千代緑が丘周辺の街の開発がめざましく驚いています。一方で道路事情は混雑が増すばかり。そんな中道路整備も行われているようですが、今ひとつ情報が得られず将来的な絵姿が見えて来ません。何か情報共有頂けるものなどありますでしょうか。千葉ニュータウンからは、島田交差点まで大きな道路整備は進んでいるようですが、16号が終点でその先がどうなって行くのか不明です。

Re: 北千葉道路西行草深オフランプ解放へ？ 投稿者：千葉ニュータウン住民 投稿日：2017年 8月 3日(木)17時33分30秒 返信・引用


> No.5166[元記事へ]

桜台方面からの464信号(ローソンやガソリンスタンドのある交差点)と東京電機大学前あたりで西行き、東行きのICができれば利便性が高まります。

ＣＮＴさんへのお返事です。

> 閉鎖されている464号線西行草深ランプの解放に向けて動きがあるようです。
> 県の６月補正予算でランプ改良工事が決まったようです。
> 8月2日には千葉ＮＴ地区交通対策検討会議も開催されるようです。
> 　複数の県議さんのブログより。

北総循環線開業 投稿者：神奈中沿線民 投稿日：2017年 8月 3日(木)08時51分49秒 返信・引用


誰も話題にしてなさそうなので投稿します。

ちばレインボーバスで7月31日から北総循環線(新鎌ヶ谷駅〜白井駅〜千葉ニュータウン中央駅)という路線バスが開業しています。新鎌ヶ谷〜白井はノンストップです。京成グループなのに北総線の客を奪うかもしれない路線バスを作るのですね。その前から土休日だけは高花線の新鎌ヶ谷駅延長運転はありましたが、今回はそれよりもレベルアップしています。

新京成高架 投稿者：名無し 投稿日：2017年 8月 2日(水)09時55分7秒 返信・引用


鎌ケ谷市内の連続立体交差化工事につきましては、引き続き早期完成を目指して工事をすすめており、平成29年10月に下り線の高架切替えを予定しております。
これで少しはr57千葉鎌ヶ谷松戸線の渋滞が解消されることを期待します。

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