習志野原の掲示板　過去ログ　２０１６年９月

もう少し便数ときめ細かさがほしい 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2017年 9月27日(水)20時46分52秒 返信・引用


> No.5285[元記事へ]

ちばフラワーバスの公式発表はこちらですね
http://www.flower-bus.co.jp/topics/pdf/170926_01.pdf

ポイントとしては、クローズドアシステムを採用したことであり、ミラマーレ〜海浜幕張駅が千葉都心方面35分、新都心方面31分というのは随分余裕のある設定です（乗用車で走れば空いていて20分、少し混んでいて25分程度）ので、信頼性という点では問題ありませんし、クローズドアならば早着もありという前提でしょう。ただ、結果として表示上の所要時間は長く、乗り換えなし以外に今一つ訴求力がありません。また便数も慎ましく、せめて千葉都心側午前発と新都心側午後発で30分ヘッドならと思います。この便数では後述の方法に比べて非力すぎます。

従来、千葉都心と新都心の間の移動方法としては、モノレール利用の千葉みなと乗り換え、新都心幕張線（幕０１）を利用する幕張本郷乗り換え、ＪＲのみで行く蘇我乗り換えの3通りがあり、確実性優先ならモノレール利用、新都心地区で海浜幕張駅から遠い地域が目的地の場合は幕張本郷経由が選ばれます。バスの利点である、きめ細かい停留所設定を活かすのであれば、新都心側は幕０１程度の数がほしいですし、千葉都心側も、平日に関しては行政関係の需要が多いことを考えますと県庁と市役所への立ち寄りが必要です。

また平日のみ運行ということですが、イオンモール発着にするのであれば休日も運行して、イオンモールで1万円以上利用した場合はバス乗車券プレゼントというようなタイアップ企画も求められます。そもそも平日だけというのも欲がないですし、千葉都心⇔新都心相互の需要は平日の方が多い（ただ、その太宗は前述のように行政関係のように思えますが）ですが、休日は千葉駅乗り換えでの需要（特に東総方面から）が相当期待できます。千葉以東・以南からですと、幕張本郷に快速が停まらないのは難点ですし。

千葉市の鉄道網で、京葉線が千葉駅を通らないことはよく問題視されますが（建設の経緯が貨物輸送のためという面があるので当然ですが）、それを解決するためにモノレールを建設したのであり、やはり1号線は都市内の水平エレベータとして機能させなければいけないでしょう。以前千葉都心循環バスを批判する投稿をした際にモノレール1号線の100円運賃を提唱しましたが、せっかく千葉⇔千葉みなとは毎時10本もの運行をしているのですから、あとは運賃面の対応で、都市軸として機能させるのが王道の対応と思えます。

フラワーバスでした 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 9月27日(水)07時28分39秒 返信・引用


まひろさん、ご指摘ありがとうございます。
てっきりシティバスだと思い込んでいましたが、フラワーバスなんですね。
リリースの写真では「普通の」高速バスですが、実際には写真右端に見え隠れしているフラワーライナーの間合いなんでしょうが。

Re: 微妙だが意欲的な新路線 投稿者：まひろ 投稿日：2017年 9月27日(水)01時53分27秒 返信・引用


エル・アルコンさんへのお返事です。

地元の千葉海浜交通バスや千葉シティバスでなく、千葉フラワーバスによる運行なんですね。
現状は電車で幕張本郷に出てバス利用が本数が多くて便利なんですが、乗り換えなしで座って行ける事をどのくらい周知できるかが鍵ですかね。

微妙だが意欲的な新路線 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 9月26日(火)21時31分30秒 返信・引用


ちばシティバスが千葉駅東口と幕張新都心間のバスを10月2日から運行します。
平日のみ、往路4本、復路5本とささやかですが、高速用車両を使い定員制で400円と、意欲的です。

ルートは中央2丁目、ミラマーレで乗車扱いをして、登戸2丁目経由でR14を行き、海浜幕張駅、メッセ中央を経てイオンモールまで。一方通行の存在もあるせいか、中央2丁目とミラマーレの回り順は往復とも一緒。海浜幕張駅の停留所確保が南行きの路上停留所になったため、復路の海浜幕張駅へ回り込むとか、動きに無駄が見え、往路45分、復路55分という偏りがあります。

これ、登戸立体の完成と6車線化で信頼性が上がったR14を活用しており、特に復路の千葉西警察署前までが心配ですが、それでも読める、競争力があるという判断でしょう。

津田沼発の深夜バス 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 9月23日(土)23時11分46秒 返信・引用


確かに1時間どころか30分でも早い方がいいですからね。2時台なら「寝れる」感じですが、3時台になると「仮眠」ですから。

千葉終が津田沼終にスイッチしていたら、もう遅延フラグ立ちまくりです。でも乗れることにかけて成功すれば1時間早く寝れる、となると最初から2便目に転進というのも悩みますね。

ご指摘の成田街道経由の深夜バスですが、確かに空白域です。
緑が丘に向かう平和交通、新京成とも芝山、習志野台経由ですが、どちらかは成田街道経由にしたほうが、と思います。
中野木で右折というのが厄介ですが、デュオヒルズ経由で前原駅から成田街道に復帰し、第二小、習志野台中から現行ルート、という感じ。あるいは千葉日大一高を経て成田街道に戻り、新木戸から高津団地に入り、八千代台駅へ。

それとも、津田沼駅始発の一般便の深夜バスでデュオヒルズ、前原駅と回って、習志野台は第二小、中学校、千葉日大一高と回り、新木戸から緑が丘駅を経由して高津団地まで。船橋駅から新鎌ヶ谷経由で大仏に行く船01みたいな存在でもいいですね。

Re: 私がいけませんが 投稿者：八千代台民 投稿日：2017年 9月23日(土)16時07分5秒 返信・引用


千葉終は津田沼終のダイヤで走るのはわかっていたので
１本前の津田沼行きに乗ったのですがダメでした笑
個人的に2時か3時かで寝るのは、翌日へのダメージが違うので１本目のバス目指してしまいます。※そこまで飲むのがいけないのですが

津田沼から新京成沿いに進む深夜バスあれば、
個人的に面白い気がします。

千葉終のリスク 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 9月23日(土)12時09分59秒 返信・引用


ああっ、千葉終は遅延リスク高いですよ。接続状況によっては津田沼終と差し替えて延々と待ちますから。
総武快速線の最終も定刻なら津田沼0時31分で新津田沼35分の新京成最終に乗れますが、接続指定じゃないので接続切りのリスクを考えると使うのは怖いんですね。東京23時50分の快速に乗っちゃいますが、これだと最終1本前の24分に乗れちゃいます。

幕張から延々と歩くのなら2本目の佐倉行きまで待つとか、それこそ秋葉原で遅延が確定していたら新橋に移動して1時ちょうどの2本目に乗った方がよいかも。

タクシー待ちは絶望的になりますよね。あの行列だと酔いも醒めます（苦笑）

私がいけませんが 投稿者：八千代台民 投稿日：2017年 9月23日(土)02時57分4秒 返信・引用


ちばグリーンバスの１本目の成田空港行き
総武線が定刻であれば千葉終に乗れば、津田沼で間に合いますが、そうも行かないのが週末の総武線笑

新宿を24時過ぎに出た私がいけませんが
定刻であれば25時2分に着く電車に乗りましたが
秋葉原時点で10分遅れで津田沼に12分遅れで間に合いませんでした笑

せめてちばグリーンバスがあと10分津田沼発が遅ければ、千葉終から接続出来き多少は利用率が上がるではないでしょうか。私みたいなのだけかもしれませんが
津田沼のタクシー待ちは凄いですね。
今夜も幕張から八千代台まで1時間弱歩きました。

平日日中のアクセス特急の車両交換 投稿者：えむえす・あっぷ 投稿日：2017年 9月20日(水)13時19分53秒 返信・引用 編集済


東怪人さんへのお返事です。

> 平日には私にちょっと気になるところがありまして、83H運用は現在成田空港12時40分発の1282H列車から03K運用と入れ替わりで出てくるのですが、改正後は12時38分にスカイライナーが設定されるので、この車両交換ができなくなるのでは？とにらんでいます。
> じゃあどうするのかというと、結局案が出ずやはり没。

私もそこは予想できませんでした。ただ、車両を入れ替えないと京急の夕ラッシュ時のパターンを変えなければならなくなるため、時刻修正等が行われると思います。

あとは時刻表が出るのを待つしかないようです。

Re: 土休日の19時1分押上発 投稿者：東怪人 投稿日：2017年 9月19日(火)22時55分6秒 返信・引用


> No.5277[元記事へ]

えむえす・あっぷさんへのお返事です。

> > 北行きは押上19時1分で本線成田空港行きとあります。同時間帯に現行は上野発の快特（18A17列車）がありますが、押上から成田空港まで61分とあるので（18A17列車は青砥1909→成田空港2015）、これはスカイアクセス線経由でしょうね。
> > となると現行1811K（上野1848→青砥1901→成田空港1952）の繰り下げ、建て替えでしょうか。青砥で上野快特と相互接続というおまけつきで。
>
> 押上19時1分発成田空港行はほぼ間違えなく「アクセス特急」だと思います。（エル・アルコンさん記述の通り、現行の上野18時48分発の繰り下げ、建て替えだと考えています）
> しかもこの車両は「京急車」とも思われます。（深夜アクセス特急西馬込行に使用する車両にするためであり、かつ京成のアクセス車は都営での外泊運用がないと思われるため）（現行羽田空港国内線ターミナル18時22分発エアポート快特高砂行（都営線・京成線内普通）をエアポート快特成田スカイアクセス線経由成田空港行（都営線内もエアポート快特）にして対応すると推定できます）

じつは私も3連休の間京成時刻表をにらめっこして、いろいろ運用想定を考えてしまいました。自分の書き込みで「時刻表を待ちましょう」なんて書いていながら…。
土休日に関しては私も同じ想定をしていました。1811Kの建て替えであれば、現行の土休日11K運用は成田空港到着後いったん宗吾入庫し、最終の上りアクセス特急で再出庫ですからね。

平日には私にちょっと気になるところがありまして、83H運用は現在成田空港12時40分発の1282H列車から03K運用と入れ替わりで出てくるのですが、改正後は12時38分にスカイライナーが設定されるので、この車両交換ができなくなるのでは？とにらんでいます。
じゃあどうするのかというと、結局案が出ずやはり没。
ちなみに1682H列車の後の83H運用は、久里浜入庫ののち深夜に金沢文庫行きで再出庫しますが、この運用は3本あるので、えむえす・あっぷさんの指摘する1680H列車と1600T列車の振り替えで三崎口行きに行った都営車、ちょっと運用を変えて久里浜入庫にすれば現行通り、T運用の文庫入庫運用は確保できますね。

みさっきー駅に行く 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 9月19日(火)22時50分3秒 返信・引用


ふなっしートレインに乗ったのを機に、三咲駅に行ってきました。
ふなっしー部屋の設置は聞いていましたが、まさか新京成がここまでハジけているとは思いませんでした。

「部屋」の方は若干の写真と記念撮影コーナーのパネル設置ですが、駅名標その他が総てふなっしーモードになっているのです。
階段を降りたところの「三咲駅」の表示にも、それも、線路の反対側のほうにもふなっしーが入っているのから始まり、駅名標に至っては、全部「みさき」ではなく「みさっきー」となるように「っ」と「ー」が添えられています。

イラストも数種類あり手が込んでいますね。
そして時折流れるふなっしーの声の放送。写真を撮って、と梨汁まみれで叫ぶのですが、後を追いかけて社員による「撮影の際には電車に気を付けて」という注意は、さすがにハジけ過ぎたという自覚でしょうか。

ふなっしーグッズを売っている改札向かいのセブンイレブンも、店内に入ろうとするとふなっしーの声が降ってくるわけで、さすがに平日ラッシュ時は止めているんでしょうが、休日日中であってもちょっとやり過ぎ感もしました。

三咲駅はその昔最寄り駅として愛用していましたが、変われば変わるもんです。

土休日の19時1分押上発 投稿者：えむえす・あっぷ 投稿日：2017年 9月19日(火)13時34分7秒 返信・引用 編集済


エル・アルコンさんへのお返事です。

> 北行きは押上19時1分で本線成田空港行きとあります。同時間帯に現行は上野発の快特（18A17列車）がありますが、押上から成田空港まで61分とあるので（18A17列車は青砥1909→成田空港2015）、これはスカイアクセス線経由でしょうね。
> となると現行1811K（上野1848→青砥1901→成田空港1952）の繰り下げ、建て替えでしょうか。青砥で上野快特と相互接続というおまけつきで。

押上19時1分発成田空港行はほぼ間違えなく「アクセス特急」だと思います。（エル・アルコンさん記述の通り、現行の上野18時48分発の繰り下げ、建て替えだと考えています）
しかもこの車両は「京急車」とも思われます。（深夜アクセス特急西馬込行に使用する車両にするためであり、かつ京成のアクセス車は都営での外泊運用がないと思われるため）（現行羽田空港国内線ターミナル18時22分発エアポート快特高砂行（都営線・京成線内普通）をエアポート快特成田スカイアクセス線経由成田空港行（都営線内もエアポート快特）にして対応すると推定できます）

また、平日は1本だけある佐倉発三崎口行快速の「京急車」を佐倉発羽田空港行に変更し、現行羽田空港国内線ターミナル18時12分発エアポート急行成田行（都営線内各駅停車、京成線内快特）の筋で「京急車」を送り込み、深夜アクセス特急金沢文庫行に使用すると考えています。（現在、上記エアポート急行に使用している印西牧の原発羽田空港行は三崎口行（京急線内特急）に変更されるのではないかと思っています）

なお、平日・土休日とも当該「京急車」は一旦宗吾参道の車両整備工場に回送され、乗務員が交代し、時間になると成田空港駅アクセス特急ホームに空の車で入線し、「深夜アクセス特急」に充当すると推定しています。

一方、上りの土休日の増発エアポート快特ですが、押上18時39分発は青砥始発の都営車（現行の青砥発を格上げ、京成線内は快特）で、押上18時59分発はスカイアクセス線成田空港始発の京成のアクセス車（現行の17時54分成田空港発アクセス特急を繰り下げ、建て替えし、羽田空港行に変更と考えています）で、京急線内はエアポート急行になると思います。

BとCの違いは 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 9月18日(月)19時59分57秒 返信・引用


明け方に暴風となりましたが、夜明けとともにおさまり、台風一過の爽やかな、とはいかず吹き返しが熱気を呼び込んだ真夏日の中、どうも気になって現地を見てきました。

バス停はクリニック建屋の北側に1ヶ所。B、Cの全系統が記載されており、正面玄関前には付けない模様です。
そうなるとBとCの違いは何でしょう。ということになるのですが、これ、ひょっとして下記の法則でしょうか。

すなわち、
無印＝東船橋駅非経由、船橋整形外科クリニック非経由
A＝東船橋駅経由、船橋整形外科クリニック非経由
B＝東船橋駅非経由、船橋整形外科クリニック経由
C＝東船橋駅経由、船橋整形外科クリニック経由

東01Cが苦しいですし、東01も本来東01Aになるべきですが、これだと整理がつきます。
サイトの時刻表だと、豊富線は「船橋整形外科クリニック経由」で、芝山線は「船橋整形外科クリニック敷地内経由」と意味深でしたが、違いはなさそうです。

あとは、帰り便がないのをどうするか。
強引に右折して構内に入るという手のほか、東50と津14を乗り入れてはどうか。東50は東船橋駅まででしかも毎時1本見当ですが、ないよりはいいでしょう。津14も東船橋駅からの往路と、津田沼駅に抜ける復路対応になります。

Re: 深夜が充実する？ 投稿者：ＦＡＳ 投稿日：2017年 9月17日(日)21時26分34秒 返信・引用


> No.5272[元記事へ]

えむえす・あっぷさんへのお返事です。

> 実は以前、運用番号が同じなので上記の通り走るのかと思ったのですが、高砂で快速佐倉行の「ブルースカイトレイン」が昼になったらアクセス特急成田空港行（上記のアクセス特急羽田空港行の折り返し）になっていたのを見たことがあったため書き込みさせていただきました。（なお、その時は初電から事故等もなく平常運行でした）
>
> 従って、宗吾参道の車両整備工場で運行番号の変更が行われているのだな。と思いました。

その日だけであった運行を、通常運転と思わせる書き方をするから指摘したまでです。
普段は快速で下った編成が、そのまま上ってきます。

路上停留所ではない？ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 9月17日(日)19時12分19秒 返信・引用


気になって吹上界隈に行ってきました。

うーん、想定が外れてました。診察日でない休日で、しかも夕刻だったのでしらっと中に入るのも躊躇われる状況なので、外からのぱっと見ですが、実態は単純じゃなかったです。

路上停留所が見当たらないのです。となるとB、Cとも構内に入るということなのでしょうか。でも船橋整形のサイトの案内だと、構内は東入口から正面入口に向かう一方通行ですから、BとCを分ける意味が見えません。Bは東入口に停めて正面の取り回しを避けるのかもしれませんが、利便性や案内上からもあまりよくないですね。

ここまでするのなら上り便も構内に入れてしまえばいいのに。庚申前から吹上交差点方面まで車列が伸びることもないですから、右折して入ることはそう難しくないはずです。

ついでに言うと、クルマでのアクセスが難解ですね。
吹上から庚申前方面に向かって敷地に入り、船取線南行きに出る一方通行ですが、庚申前方面からの右折はできるのか。これが出来ないと、船取線北側、芝山や飯山満方面からの来院時が厄介です。

芝山方面からは往路はシンドバッド経由、復路は雄鹿野経由はまだ簡単な方で、飯山満からは、庚申前をいったん鋭角に右折し、雄鹿野を通り馬込台のところでまた鋭角に左折し、シンドバッドのところで船取線に左折して、吹上を左折して入場。帰りは船取線南行きに出て吹上を左折。船取線金杉方面からは往路は吹上左折で入場し、復路は船取線に入り吹上右折、飯山満入口右折、パチ屋のところを右折しシンドバッド左折か、まっすぐ進み、ミニストップで左折です。

豊富線、芝山線の改正 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 9月17日(日)12時17分4秒 返信・引用 編集済


船橋新京成バスの豊富線、芝山線が昨日16日から改正されています。
そこそこ大きな改正なのに前日発表というのもひどい話ですが、バスの改正情報の発表は京成バスも含めてこの手のショートノーティスが当たり前になっており、これもバスに対する信頼感の喪失につながります

改正内容は平日最終の繰り下げと、新系統の新設。
船橋整形外科の手前に船橋整形外科クリニックに停留所を設けるとのことで、吹上交差点の処理や通行の関係で下りのみの設定です。

これが単に停留所増設に留まらないようで、路上停留所、構内停留所の両方が設置され、さらに停車便が限定されることになりました。停車するのは船橋駅発、東船橋駅発とも平日の朝8時台から17時過ぎにかけてと、土休日の朝8時台から10時台です。
路上停留所停車は豊富線でB、構内に入るのは芝山線でCの補助記号が付きますが、東船橋駅経由のAに次ぐ補助記号の登場です。土休日の朝が対象になったことで、レア系統の船21にも船21Bが登場します。（船21は土休のみのためAはない）

なぜBとCを分けたのか。吹上交差点で右折後路上に止めるのが厄介なら全部Cにすればいいですし、その方が利便性が向上します。構内に入れる時間ロスが気になるのなら、芝山線だって先を急ぎたい人は少なくないでしょうから、それならBでいいはずです。
ただ、船橋整形のサイトを見ると、吹上交差点右折後にクリニック敷地に入ると、クリニックの敷地を周回して船取線南行きの出口に出る一方通行となっており、これはかなりの時間ロスです。

病院の性格（整形外科）と、初診、外来、リハビリがクリニック側に集約されたことを考えると、バスでの利用はクリニック側に集中すると考えられるので（旧来の病院はお見舞いくらい）、構内乗り入れが望ましいですが、上記の通りの取り回しですから厳しいです。帰路は現行停留所を使うしかないのですから、路上停留所を工夫した方がよかったのかもしれませんね。
吹上交差点に向けての坂道を利用して、ESやEVのついたオーバーパスを作るとかして対応した方がよかったと思いますし（病院営業時間外は閉鎖していい）、市や県警ともう少し協議してほしかったところでした。

Re: 深夜が充実する？ 投稿者：えむえす・あっぷ 投稿日：2017年 9月17日(日)09時49分24秒 返信・引用 編集済


> No.5271[元記事へ]

ＦＡＳさんへのお返事です。

> これ、運行番号見ればわかりますが、アクセス特急と快速は入れ替わっていませんよ。
> 快速佐倉行は宗吾に一旦入庫、出庫したら佐倉へ回送し快速西馬込に充当。
> アクセス特急も宗吾に一旦入庫、出庫したら成田空港へ回送しアクセス特急羽田空港に充当です。

実は以前、運用番号が同じなので上記の通り走るのかと思ったのですが、高砂で快速佐倉行の「ブルースカイトレイン」が昼になったらアクセス特急成田空港行（上記のアクセス特急羽田空港行の折り返し）になっていたのを見たことがあったため書き込みさせていただきました。（なお、その時は初電から事故等もなく平常運行でした）

従って、宗吾参道の車両整備工場で運行番号の変更が行われているのだな。と思いました。

Re: 深夜が充実する？ 投稿者：ＦＡＳ 投稿日：2017年 9月16日(土)23時46分26秒 返信・引用


> No.5268[元記事へ]

えむえす・あっぷさんへのお返事です。

>（現行ダイヤでも朝の三崎口発高砂行普通（京急線内特急）がそのまま快速佐倉行になる京急車は佐倉到着後宗吾参道の車両整備工場に回送され、乗務員が交代し、時間になると成田空港駅アクセス特急ホームに回送され、12時台2本目のアクセス特急羽田空港行になる電車が存在する他、朝11時前に成田空港駅に着く三崎口発成田空港行アクセス特急は成田空港到着後一旦宗吾参道の車両整備工場に回送され、乗務員が交代し、時間になると佐倉駅に回送され、佐倉から快速西馬込行になる電車も存在します）

これ、運行番号見ればわかりますが、アクセス特急と快速は入れ替わっていませんよ。
快速佐倉行は宗吾に一旦入庫、出庫したら佐倉へ回送し快速西馬込に充当。
アクセス特急も宗吾に一旦入庫、出庫したら成田空港へ回送しアクセス特急羽田空港に充当です。

さすがに今回は 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 9月16日(土)12時35分9秒 返信・引用


まあ今回は期待しない方がウソになるという予告ですからね。

今回延伸されて最終快速になる列車ですが、6連快速という見立ても多いですね。
現行2159Kと行先を振り替えた場合、成田空港での折り返しがタイトであり、さらに成田空港での最終アク特の発車に支障しそうです。両列車とも各線最終連絡が絡んでおり、それが目玉でもありますから、リスク要素は無くすかと思います。

2159Kは青砥、高砂で下り最終アク特と相互接続を取っており、無理にずらさなくても、とは思います。
あとはこのあとの空港行きEL2本に限って、成田からの乗車はライナー券不要、とすれば、費用対効果は高いでしょう。

期待を並べてみたくなる 投稿者：東怪人 投稿日：2017年 9月15日(金)22時24分5秒 返信・引用 編集済


こんばんは。

京成のダイヤ改正、確かにプレスにない見直しの部分は必ずあるでしょうが、それでも期待を並べたくなるのが人情というものです（苦笑）
勝手な期待としては、上り最終快速の送り込みで、特急2159K列車が佐倉から2125列車を追いかけ続けて逃げ切られる個所が、行き先交換で特急が成田空港行になるのではないかと。
まぁ、こんな時間に成田空港行きが充実しても、前乗りにはちょっと早い気もしますが。

東京都のリリースにあるエアポート快特の増発ですが、スカイアクセスの開業する前のダイヤだと東行はこのぐらいまでエアポート快速を運転していて、そのうち2本が京成線内も快速特急運転していたことを考えると、元に戻った、とも言えますが。
基本的には日中パターンの延長になり、東行きはそのままアクセス特急につながるでしょうね。

夕方以降の上野発のアクセス特急はスカイライナーがない時間帯ということもあってそれなりに利用者はいるのですが、本線快速特急もあってやや輸送過剰気味であり、土休日に関しては都営シフト＋高砂行きの普通追加設定でいいと思うのですが（平日は貴重な上野発の優等なのですけどね…）。
ただ19時を過ぎると西行が京急線内エアポート急行になるので、日中と同じ車両運用では回せなくなるのですけれども。

朝の快速⇒快速特急化も需要を考えれば問題ないでしょう。千葉線に4両編成を送る回送があるので、これをうまく利用すれば通過駅救済もできますし。
8両編成を上野に送らないと下り特急の編成がなくなるので、高砂発普通のどれかを8両にするのでしょうが、上野側は接続だけ取って減便になってもこれは仕方ないかと。

ちなみに深夜の金沢文庫行きアクセス特急は実際はえむえす・あっぷさんの見立てのようになると思っていたりします。③の亜種ですね。②は絶対にないと思います（苦笑）。
ちなみに土休日は西馬込行きですが、ここに京成車が入るとアクセス車の西馬込外泊運用が発生してしまいます。
そう考えると、これも京急車なのかもしれません。

Re: 深夜が充実する？ 投稿者：えむえす・あっぷ 投稿日：2017年 9月15日(金)10時53分47秒 返信・引用


東怪人さんへのお返事です。

> スカイアクセス線側もテコ入れが入り、最終のアクセス特急2200K列車が11分繰り下げられて23時ちょうど発に。
> この結果高砂〜上野間は通勤特急22A22列車とスジが重なるため、押上線側にシフトするのですが、「あの」深夜特急金沢文庫行き2332T列車に繋がり、そのまま金沢文庫行き（土休日は西馬込行き）になります。
>
> ここで気になるのが、この列車、改正後にどこの会社の車両になるかということ。可能性は…
> ①京急車が夕方以降上野に出入りしてこの運用に流れる。
> ②京成車がそのままこの運用に流れる。
> ③本線回りの列車で京急車を送り込んで、成田空港でホーム移動する。
> いずれでも十分なネタですね。

これは、上記①〜③どのパターンでもないと思います。予想では、「都営線からの直通で京成本線経由快特・特急の成田行か佐倉行」のうち1本が京急車に変更され、一旦宗吾参道の車両整備工場に回送され、乗務員が交代し、時間になると成田空港駅アクセス特急ホームに回送され、最終アクセス特急金沢文庫行になると考えています。（現行ダイヤでも朝の三崎口発高砂行普通（京急線内特急）がそのまま快速佐倉行になる京急車は佐倉到着後宗吾参道の車両整備工場に回送され、乗務員が交代し、時間になると成田空港駅アクセス特急ホームに回送され、12時台2本目のアクセス特急羽田空港行になる電車が存在する他、朝11時前に成田空港駅に着く三崎口発成田空港行アクセス特急は成田空港到着後一旦宗吾参道の車両整備工場に回送され、乗務員が交代し、時間になると佐倉駅に回送され、佐倉から快速西馬込行になる電車も存在します）

早朝快特、土休エア快 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 9月15日(金)10時48分2秒 返信・引用 編集済


いつもの津田沼リムジンで京成津田沼に着くと、早や上り最終が出るところ、というのが23時半前の津田沼の情景でしたが、0時跨ぎはないとはいえ、50分であればまあようやっと世間並みになったという感じです。

成田空港からの需要という意味では3分差しかない最終アク特がその任を担うのでしょうが、船橋、市川方面が手薄だっただけに福音ですし、八千代台や千葉線沿線などからの京成ユーザーにとってもうれしい改正です。
ただ、止む無く新津田沼に回っていた流動がまず消えるでしょうから、新京成は1日10人として年間50万円程度の減収も予想されるという地味な影響も出そうです。

朝の快特は羽田行きとはいえ通勤対応でしょう。たまたま高砂始発のエア急のスジに重なったということで。
これも上野ユーザーや大久保、実籾など快特通過駅ユーザーからは悲鳴が上がっていますが、朝方勤務への対応という意味では「正しい」対応でしょう。通過駅対策としては宗吾から津田沼への送り込み回送が営業化されるという話もありますし。

なおこの快特、羽田行きではありますが、空港アクセスとしては全く期待薄でしょう。
京成津田沼6時37分のリムジンに乗れば、実体験として谷津船橋から大井までの渋滞に巻き込まれてもダイヤ通りの1時間程度で着くわけで、国際線は電車が速いですが、まあアコモや荷物の取り回しを考えたらリムジン乗り換え一択ですね。津田沼5時54分の現行582Kは快速で押上からエア快ですが、これも京成津田沼6時10分のリムジンに乗れば2タミ6時55分（エア快は7時5分）ですから、津田沼以東での羽田アクセスとしては期待薄です。上記の通りダイヤ通りの1時間所要が、ほぼ全線渋滞の織り込みなんですから。

たしかに未発表の「影」の部分は必ずあるでしょうが、SLの20分ヘッド化にしても、一部は間隔をずらして増発をしていない部分もあるわけです。あるいはしれっと快特の特急、通特化による快速や普通の運用減、あるいは上野線あたりの見直しがあるかもしれませんね。

あと、都交のリリースに出ていましたが、休日ダイヤで夕刻のエア快運転時間拡大も地味なヒットです。
南行き2本、北行き1本ですが、南行きは押上からの時刻掲載ですが始発はどこか。特急運転で青砥から来ると、本線特急からつながるのですが。

北行きは押上19時1分で本線成田空港行きとあります。同時間帯に現行は上野発の快特（18A17列車）がありますが、押上から成田空港まで61分とあるので（18A17列車は青砥1909→成田空港2015）、これはスカイアクセス線経由でしょうね。
となると現行1811K（上野1848→青砥1901→成田空港1952）の繰り下げ、建て替えでしょうか。青砥で上野快特と相互接続というおまけつきで。

と、これが「影」の一部かもしれませんね。上野口の削減でしょうから。

Re: 失礼しました 投稿者：なまず 投稿日：2017年 9月15日(金)01時15分44秒 返信・引用


> No.5263[元記事へ]

> 高砂口〜印旛日本医大までの流動は、アク特停車駅相互間は本数按分、通過駅絡みは北総総取り。
高砂以西から北総線内
・東松戸・新鎌ヶ谷・CNT中央・印旛日本医大：本数比例
・新柴又..秋山、松飛台..大町：北総
・西白井..小室、牧の原：新鎌ヶ谷以西は本数比例、以東は北総

北総線内相互
・停車駅相互：本数比例
・非停車駅相互：北総
・新鎌以西非停車駅〜以東停車駅：新鎌以西は北総、以東は本数比例
・新鎌以西停車駅〜以東非停車駅：新鎌以西は本数比例、以東は北総
・新鎌以西非停車駅〜以西停車駅：北総
・新鎌以東停車駅〜以東非停車駅：北総

特段、京成・北総いずれかに特に有利とは思いません。

空港輸送は深夜帯でも京成優位が確定か 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2017年 9月15日(金)00時50分51秒 返信・引用


ダイヤ改正の京成からの発表はこちらですね。
http://www.keisei.co.jp/information/files/info/20170914_172453117548.pdf


印象としては地道な改正という感じで、ＳＬの20分間隔時間帯を増やすこと、
朝の伸び利羽田空港直通が増便されること、上り最終アク特繰り下げ（この最終アク特を京急深夜特急にドッキング）、本線最終普通を快速化して、高砂接続浅草橋までの足を確保（上野方面は不可）となっています。

いずれにしても対空港輸送の強化であり、ＳＬも40分間隔ではいくら36分と連呼されてもという声は多いですから、将来的には完全20分ヘッド化を目指してほしいところです。朝の羽田直通は、押上から先が急行で、押上→羽田空港で49分というのが残念です。この時間帯であれば船橋や津田沼からのバスも50分程度でしょうから、バスに乗り換える方が早く、やはりエア快特として運行してほしいです。旅行者以外に空港勤務者の通勤輸送も多い時間帯ですし。

アク特最終はまさかの京急深夜特急と結合になりましたが、これが空港発のＪＲ最終快速と同じ時間で、そのＪＲ快速に比べて東京に近い宝町に20分近く先着し、神奈川県内まで帰れるようになるというのは大きいですね。終電が遅いＪＲも、最終快速からですと蒲田が限度です。

また本当の空港発終電も浅草橋まで行ければ、ＪＲやアク特最終とは僅か4分差とはいえ、まだ都内まで帰れますというのはＰＲ材料として大きいでしょう。さすがに都内ではもうほとんど接続はないと思いきや、浅草橋で総武線上り最終につながり、三鷹まで帰れますね。東怪人様仰せの通り、津田沼以西の上り最終が早すぎるという欠点も解消しますし。

ただ空港発の深夜は、平常運航なら旅行者は少ないはずで、LCC遅延対応と都内在住の空港勤務者の利便性向上が中心でしょう。空港勤務者の場合、羽田とのハイブリット通勤も少なくなく、そうした方は京成〜浅草線〜京急の線上を居住地に選ぶ傾向が強いですから今回の改正は福音ですね。

ところで、今回は改正だけと信じたいのですが、昨秋のことを考えると実はどこかで改悪があったということはないでしょうか。京急のリリースは具体的な記述はないものの改悪になる面があることが仄めかされており、京成の方は？と疑ってしまいます。

25分繰り下げ以上の効果 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 9月14日(木)23時50分57秒 返信・引用


いやいや、三直各社局の改正はノーケアでした。

早朝深夜の充実というのは地味に見えて効果が大きいですからうれしいですね。
強いて言えば、夕方から宵の口の上りアク特を何とか増発してほしいものですが、今回も叶いませんでした。

本線上り最終津田沼行きを快速高砂行きに、というのは意表を突きましたね。前に新京成乗り換えで総武線上り終に乗り継ぐとか、東葉経由が実用的とか議論になりましたが、まさかの王道の対応です。
快速から接続する浅草橋行き最終に乗れば浅草橋で総武線上り終に8分ありますから乗り継げます。また船橋が23時56分ですから総武線上り終にここで乗り継ぐことはもちろん、総武快速上り最終0時4分発にも何とか乗れそうです。また、アーパー線の六実行き最終0時13分発にも乗れますね。
八幡では大島行き最終に14分の連絡と、そもそも津田沼段階で25分の繰り下げという大改善ですが、接続先も考えるとここまでの改善も珍しいです。

上り最終アク特も、新鎌ヶ谷での接続もちょうど10分から13分繰り下がる程度で、休日の船橋方面はもともと接続が冗漫だったので同じ電車に乗れます。武蔵野線は新松戸方面が16分後と、アク特が11分繰り下げなのでちょっと冗漫ですが、繰り下げ効果の方が大きいでしょう。
このアク特、平日は金沢文庫行きになるわけですが、一方で夜半の北総線からの京急直通が西馬込行きに振り替わっており、この辺りが絡んでいるかもしれません。

下りの本線成田終ですが、青砥7分停車をやめると現行の2319列車高砂行きに重なるので、これと行先を振り替えた格好になるのでしょう。ですから高砂行きに乗って通特（現行2367K）に乗り継げると思います。

朝の快特化はうれしいですが、もう1本くらいほしいですね。あとは下り方面の特急化。これが叶えば文句はないです。

失礼しました 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 9月14日(木)23時10分3秒 返信・引用


失礼しました。正しくは以下の通りです。

高砂口〜印旛日本医大までの流動は、アク特停車駅相互間は本数按分、通過駅絡みは北総総取り。
印旛日本医大を跨ぐ流動は、アク特停車駅発着と通過流動は京成総取り、通過駅絡みのうち西白井以東は印旛日本医大、大町以西は新鎌ヶ谷を分界点にして按分でした。
（例：矢切−空港第２ビルは、矢切−新鎌ヶ谷の運賃を北総の収入、新鎌ヶ谷−空港第２ビルを京成の収入、その合算と矢切−空港第２ビルの通し運賃との差額となる乗り継ぎ割引分は折半）


アク特も成田湯川以東からの乗客は京成総取りですが、印旛日本医大あるいは新鎌ヶ谷で按分する対象については北総線を利用しているとみなす区間は北総の収入になります。
成田方面の流動は京成有利に見えますが、アク特の高砂口と空港口の乗客数を比較すれば、明らかに数が多い高砂口でかなり有利に働いていますし、沿線住民が最大の受益者になっています。

なお京成から北総への線路使用料の支払は無い代わりに、京成は印旛日本医大−土屋間を保有する成田高速鉄道アクセスが施主となった北総線内改修費用を成田高速鉄道アクセスへの線路使用料として支払っています。
北総は小室−印旛日本医大間を保有する千葉ニュータウン鉄道への線路使用料、車両使用料、リース車両のリース料を支払いますが、収入比例の設定なので、逆ザヤは発生しません。

キャッシュポジションが潤沢であれば、設備を自前で持ち、減価償却費を計上して利益を圧縮して外部流出を防ぐというメリットがありますが、キャッシュショートの可能性を常に警戒する必要がある会社は、逆ザヤが発生するリスクがある固定的な支出を回避することの方が重要です。

深夜が充実する？ 投稿者：東怪人 投稿日：2017年 9月14日(木)22時20分10秒 返信・引用


こんばんは。
本日付で京成電鉄から平成29年10月28日ダイヤ改正のプレス発表がありました。
これがなかなか興味深い内容で、成田空港アクセスのために深夜の上り列車にテコ入れが入るのですが、この２つがどちらも驚きそうなものなのです。

まず、京成本線の成田空港始発の最終京成津田沼行2324列車ですが、これが快速高砂行きになります。
船橋競馬場・船橋・東中山・八幡・小岩の最終がこの列車になるわけです。いずれも下りはまだある時間帯なので駅業務に影響がないのがミソですね。
この列車に合わせ、青砥始発の押上線最終浅草橋行2460T列車を高砂駅始発化して4分繰り下げて接続し、都心への足を確保する内容になっています。

スカイアクセス線側もテコ入れが入り、最終のアクセス特急2200K列車が11分繰り下げられて23時ちょうど発に。
この結果高砂〜上野間は通勤特急22A22列車とスジが重なるため、押上線側にシフトするのですが、「あの」深夜特急金沢文庫行き2332T列車に繋がり、そのまま金沢文庫行き（土休日は西馬込行き）になります。

ここで気になるのが、この列車、改正後にどこの会社の車両になるかということ。可能性は…
①京急車が夕方以降上野に出入りしてこの運用に流れる。
②京成車がそのままこの運用に流れる。
③本線回りの列車で京急車を送り込んで、成田空港でホーム移動する。
いずれでも十分なネタですね。

ちなみに下り2329列車の青砥9分停車を見直して上野発車が6分繰り下がるのですが、これだと通勤特急2367K列車と不接になるので、どうケアするのでしょうか。

時刻表の発売を待ちましょう。

Re: 誤解があるのでは 投稿者：なまず 投稿日：2017年 9月14日(木)00時26分4秒 返信・引用


> No.5259[元記事へ]

> これもそれこそ矢切発着の流動だと印旛日本医大を分岐点として計算する総取り状態になります。
矢切→成田空港なら、矢切→新鎌ヶ谷を北総、新鎌ヶ谷以東を京成と案分します。

案内の小変化 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 9月13日(水)22時59分20秒 返信・引用


先月だったかのサイトの表紙ページの写真にしましたが、半年くらい前から東京地下駅の総武快速線、横須賀線の発車案内に変化が生じています。
単に「（種別）」「（行先）」としか表示していなかったのが、「錦糸町方面」「外房線直通」「鎌倉方面」といった表示を交互に出すようになったのです。

なんかJR西日本の「姫路方面播州赤穂」「湖西線経由敦賀」を彷彿とさせますが、分かりやすく、という意味ではまさに「改善」です。ただまあ「錦糸町方面」は少なくとも総武快速線に乗りに来た人にとっては目安になる駅ではないわけで、「船橋方面」あたりが妥当でしょう。それと、コンコースが「馬喰町方面」、ホームが「錦糸町方面」「馬喰町方面」の交互という不一致もどうにかしたほうがいいですね。

あと、品川駅での自動放送も変化があり、停車駅を言うようになりましたが、東京までの各駅と、新日本橋、馬喰町、錦糸町・・・と列挙しています。それなら錦糸町までの各駅でもいいはずですが、車内の自動放送も東京−錦糸町間は各駅停車とは見做さないように、こだわりがあるようです。

ちなみに千葉から先は、佐倉、成田、成田空港行きだと、都賀からの各駅、となるのに、内房線は巌根を通過するから千葉から袖ヶ浦まで列挙となっています。このあたりは「総武快速線」は見た目各駅でも快速運転として列挙し、それ以外は終点まで連続停車になった瞬間に「各駅」とするのでしょうね。

誤解があるのでは 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 9月13日(水)22時54分31秒 返信・引用 編集済


アク特は結構北総線内での空港利用が多いですからね。これもそれこそ矢切発着の流動だと印旛日本医大を分岐点として計算する総取り状態になります。それとSLやアク特退避は些末な話でしょう。空港輸送が無ければアク特なんか設定されなかったわけで、2010年7月以前の北総線内優等は朝晩のラッシュ方向に数本ずつの特急、急行だった状態に戻れますか？となります。
本数で見ても、40分に2本の普通に、1本のアク特が純増ですから5割増しです。

北総線の設備を、スカイアクセス対応の過剰設備という人が多いですが、それはどうでしょうか。
そもそも印旛日本医大以西ではスカイライナーでも130㎞走行ですから、「高速対応」とは言えないでしょう。逆に100㎞がせいぜい、というレベルであれば、安物買いの銭失いです。

2期区間は北総台地と谷津田地形の影響で高架と掘割となり、1期区間はCNT計画の交通軸として掘割部に入っているわけで、踏切の新設が出来ないのですからある意味「普通の」新線です。掘割部が豪華に見える人もいるようですが、全区間で北千葉道路、小室以西は北総鉄道と県営鉄道、谷田以東は県営鉄道と成田新幹線がシェアする計画でした。

確かにスカイアクセス開業時に高速化対応をしましたが、基本的にフリッカー信号の導入といった信号系であり、東松戸と新鎌ヶ谷の追い越し施設も作りましたが、もともと準備工事済みで、輸送量増大時には作るものでした。というか、これを作らないで済む事態は北総存亡の時でしょう。小室の2面3線は謎ですが。

これらの工事は、印旛日本医大−土屋を所有する「成田高速鉄道アクセス」が建設主体となり、京成電鉄が線路使用料の形で返済しているはずです。この部分も北総鉄道への支援ですよね。北総が自前で設備投資して、京成から回収する、というスキームは資金調達能力が無い北総には無理ですから。この「成田高速鉄道アクセス」は京成の出資比率が6％あまりに過ぎず、完全な外部流出になります。

「北総解体」は確かに一つの手でしょう。
ただしそのためにはおっしゃるように沿線自治体が負担することが必須です。小室以東が旧公団線という事情はありますが、印西、白井両市の出資（＝負担）の少なさと、それに対しての主張の多さは全く不釣合いです。
それと県の責任としての負担。CNT計画の「失敗」の総括ともいえます。

ちなみに鉄道として必要な線区であれば、公共がもっと積極的に税金を原資に資金を投入すべき、というスタンスです。
逆に鉄道としての必要性が薄い、お遊び目的で存在意義を見出しているような路線への税金投入は、無駄遣いとして指弾しているだけです。

北総解散にメリットはないのでは 投稿者：東怪人 投稿日：2017年 9月13日(水)22時05分33秒 返信・引用


こんばんは。
あんまりこの手の話題には触れないことが多いですが、ここ数日思うことがあったので。

まず京成化した場合の運賃ですが、これは残念ながら運賃問題が「恒久化」という最悪の決着になることが大いに考えられます。
その詳細として、会社解散ののち京成の路線になった京成千原線の例があり、20年たった今も運賃は千葉急行時代のまま（京成千葉に対して割引運賃になるのも千葉急行時代から）になっています。
この事実がある限り、北総解散⇒京成化で運賃が下がることは「断じて」あり得ないことでしょう。同じ線路を使う京成成田空港線は実際に北総と同じ運賃率なわけですし。
また純民間企業になることで、公的資金の投入も出来辛くなります。

本気で沿線自治体が運賃を「京成本線並み」にしたいと考えているなら（あくまで自治体はそこまでは求めていません）、
むしろ北総鉄道の株式への出資を増やし、千葉ニュータウン鉄道を買収して、そのうえで第3種鉄道事業者に全線の免許区分を変更して京成に運営してもらう、しかないでしょう。
そしてそれはできない相談だということも、当然承知の上での暴論しかないわけです。

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ちなみに今年2月、千葉ニュータウン鉄道は9000系を廃車して9800系を導入しましたが、これは京成3700系のリース車で、3035編成導入によって生み出された分です。
いままで千葉ニュータウン鉄道にはリース車はいなかったのに、ここにきて9200系の追加投入ではなく、京成からのリースに踏み切ったのは明らかな京成の「支援」です。
（管理人さんの言っていることとダブってしまいますが…）
千葉ニュータウン鉄道は京成の完全子会社ですが、北総にも同様の方法で3700系を2編成リースしていますから、合計24両も京成が新車を肩代わりしている勘定です。
以前のように「使い捨て電車」7050系のリースならまだしも、恒久的な車両リースを前提に車両新造をしているわけですから、京成が何もしていない、ということは全くないのです。

一番の解決策は北総鉄道解散だが 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2017年 9月13日(水)01時11分35秒 返信・引用


ただ乗りの問題ですが、一方でアク特やＳＬの待避は通過駅利用者に迷惑をかけている面もありますし（特に北国分・秋山はデメリットしかありません）、アク特が北総普通より利用率が良いのは明らかですが、アク特には空港利用者も多いこと（昨年末、昼間特に乗った際は第二の時点でほぼ満席でした）を考えますと、そこまで北総の客が乗ることがマイナスになっているのかは疑問です。もともとアク特停車駅は利用者の多い駅ばかりですので、按分分で京成が得る収入もまた少なくないでしょうし、先に指摘した通り高砂〜押上の短区間収入でも稼げています。さらに言えば、ＳＬのために超高規格で建設されたことも、また建設費が膨らむ一因であり、それと引き換えにして、ＳＬの運転と相まって空港輸送での対ＪＲ優位を確定させたのですから京成が得たものは非常に大きいのです。

この問題の歪みは、結局のところ北総鉄道と京成の二重構造になっていることに尽きるわけで、最良の解決策は北総鉄道を解散し、京成に経営を一元化することに他なりません。似たような例として、泉北高速が挙げられ、こちらは自治体が出資分を南海に売却することで、経営一元化はならなかったものの運賃引き下げがなされ、増発と高速化（特急の新設・区急の増発）も相まって沿線住民にとっても大幅なプラスとなりました。

ただし北総の累積債務を考えますと、泉北のように自治体保有株式を京成に買い取らせることはできず、経営一元化を前提とするのであれば、自治体は出資分を放棄した上で累積赤字を引き受け、北総鉄道の資産は京成に無償譲渡というスキームでしょうか。これであれば京成としても首を横に振る理由はありません。この際、白井市や印西市などの負担は非常に大きいのですが、これと引き換えに京成の賃率で高速運転する鉄道が残れば、後年英断であったといわれるか、東洋経済の印西市は住みよさランキングで首位になるほど社会資本や環境は恵まれる街（ただしこの指標に交通は入っていない）ですから、その伸び代は小さくないのですが、北総の高運賃がネックになっていることを明らかです。従って、沿線自治体も「これで最後」という約束のもとで思い切った支援という選択はあり得るでしょう。

社会派の鉄道ファンは、公共交通に税を投入するのを当然視する意見がある一方で、一切の負担を許さない、税を鉄道に投入するのは税金で電車ごっこだと批判する方もいてなかなか折り合いがつきませんが、結局のところそれに見合う効果があるか、それは短期的と長期的の両面から考察されているかということであり、こと北総に関しては、小手先の不満が残る水準での運賃補助で小幅値下げをやってお茶を濁すのが戦力の逐次投入とすれば、前述のような方策は戦力の集中投入であるといえます。

声高な主張とは真逆の現実 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 9月12日(火)23時28分23秒 返信・引用 編集済


アクセス特急への「ただ乗り」とは、アク特通過駅の利用者が新鎌ヶ谷などでアク特に乗り換えても、その運賃収入は北総鉄道総取りになることです。アク特停車駅の運賃収入は本数按分ですが、利用実態はアク特利用者が多いわけですから、北総鉄道の「増収」となります。
本来であれば、「京成電鉄成田空港線」の列車であるアク特に乗るには、京成電鉄の乗車券が必要ですが、アク特停車駅で乗り場を空港2駅のように分離できないので、上記のような取扱いとなっていますが、京成にとっては運行経費を北総との間で按分していないのに、収入は按分もしくは北総総取りとなっています。
スカイライナーの線路使用料が全く払われない、と市民運動側は主張しますが、より身近なアク特においては全くの逆転が生じていますし、運動の主力である印西、白井両市民が最大の受益者です。

千葉ニュータウン鉄道については、小室−印旛日本医大の同社区間における線路使用料を北総鉄道が支払っていますが、その算定は固定費部分などを持たず、運賃収入をそっくり渡す格好になっています。
総取りとは阿漕な、と思うでしょうが、本来負担すべきコスト（減価償却費や保全費、租税公課など）を普通に設定したら、「末端区間」からの収入では到底賄えません。運賃収入と同額とすることで、キャッシュショートが絶対にありえないスキームになっており、北総鉄道の今に至るまでのウィークポイントであるキャッシュフローに悪影響が出ないようになっています。

もちろん下物一式を買い取ったのは京成電鉄であり、その初期費用と固定費も賄えない線路使用料との差額は誰が負担したのか、という話です。北総鉄道自体もキャッシュフローは脆弱であり（巨額の減価償却費が会計上の黒字の源泉）、京成の支援が無ければ資金繰り倒産だってあり得る話です。

北総線の車両になぜリース車があるのか。千葉ニュータウン鉄道がわざわざ車両を保有しているのか。これらも京成による財政支援ということです。

京成単独であれば、行政負担はより少ない 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2017年 9月12日(火)00時48分39秒 返信・引用


京成が単独事業でやると言うのであれば自治体はどうぞと言うだけで、そうであれば北総への出資自体も不要になりました。京成は東葉高速についてはお付き合い程度の出資しかしていませんが、これも暗黒時代でなければ、新たな金城湯池と勝田台以東へのバイパス線として、自社路線で建設した可能性もあります。

CNTは住都公団と県企業庁すなわち官主導で建設されましたが、これを東急多摩田園都市のように京成が一から街づくりをしていたらどうなったか。かつて北摂平野が阪急平野と異名を取ったように、京成台地が出現していた可能性もあります。ただそうならなかったのは経営の失敗もそうですが、資本力のなさで、大手私鉄と括られていたも、企業集団で見れば東急が横綱、阪急は関脇に対して京成は十両程度でしかないという点でしょう。ゆえに官主導の計画に乗ることになったのですが、やはり余裕があれば、鉄道は自社路線に、街づくりも住都公団や県企業庁との協同でという方向になったのではないでしょうか。この部分の民間の役割さえ、千葉県においては京成ではなく三井不動産が担った面が大きいあたり、京成は実は中私鉄だという、一部鉄道ファンの意見の真実かもしれません。

ただし京成台地になる場合でも、行政負担がないかといえばそうではなく、学校や警察、水道といったものは官がやらざるを得えません。純民間事業といわれる東急多摩田園都市にしても、その面での横浜市の負担は小さくなく、問題になっていましたから（もちろん自治体が得る果実も非常に大きく、例えば山林や原野扱いの土地が宅地や商業地に化ければそれだけで固定資産税収入は激増しますから、「開発地のインフラ整備分を旧住民が負担させられた」という論法もまた正しくないのですが）民の事業だったからタダでインフラ整備ができてしまったということでもありません。ですから、官が負担すべきものは大きく、しかし当時の首都圏においては良質な住環境を提供するニュータウンの建設が強く求められていた。しかし民の主体に本来なるべき京成がその経緯から十分な資本力がなく（さらに拙い不動産投資の繰り返しで経営を悪化させ）その歪みが今日に残ってしまったというのが問題の本質といえるでしょう。

支援とは具体的には？ 投稿者：なまず 投稿日：2017年 9月12日(火)00時09分28秒 返信・引用


> アク特への「ただ乗り」
> 千葉ニュータウン鉄道の線路使用料もそうですし
すみません。具体的にどういう意味でしょうか。

逃げ足は速い千葉県 投稿者：東西線 投稿日：2017年 9月11日(月)00時28分55秒 返信・引用


今頃になって千葉県は京成にあれこれ言っているようですが、そもそも県がニュータウン開発に失敗した事が全ての元凶ではないでしょうか。

交通分野においても県は、千葉急行や千葉都市モノレールに対する経営責任を早々と放棄して他者に押し付けて逃げたという実績があり、仮に千葉県営鉄道を開業出来たとしても、まともに経営する事が出来たのか怪しいものです。

政治力のない会社に県がたかったという構図 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 9月10日(日)23時32分38秒 返信・引用


北総線が成田空港アクセスとして浮上したのは1977年のいわゆる「田村構想」であり、京成本線の空港乗り入れですら現東成田駅が宛がわれたように空港輸送に京成という概念が少なくとも国にはなかったわけです。
当時の石原運輸相（のちの都知事）の「鶴の一声」で成田新幹線用地の転用が決まるまで、京成は常に脇役だったわけで、その意味では「独自の戦い」だったわけです。

北総線自体も県営鉄道が新鎌ヶ谷以東で並走する計画だったわけで、これすら「独自計画」に近い状態でしたし、そうした「背伸び」に国や県が付け込んで金づるにした、といううがった見方も十分可能です。
この辺りは京成の意欲というよりも、金がない県や自治体が京成に頼った、だから第三セクターと言いながら京成の子会社になったわけです。

公団線買取は確かに空港輸送をにらんだ投資という面もありますが、北総線スキームの出資比率（あるいはこれを機に印西市などニュータウン東部の出資比率を向上）というのが本来あるべき姿ですから、京成が積極的に単独出資を志したという見立てはどうでしょうか。いつもながらの金を出さないが圧力だけは一人前の県の影響を指摘できます。
政治力がないという点は全くその通りであり、川崎社長の時代がそうした寝技を使えた最後だったのでしょう。

ちなみにアク特への「ただ乗り」ですが、これも含めて有形無形の北総への「支援」ということに気が付かない人が多過ぎますね。千葉ニュータウン鉄道の線路使用料もそうですし、ややもするとキャッシュショートの危機にある北総をいかに救済するか。100％子会社でない北総への支援は外部流出が発生するため、背任や税法の問題を微妙にクリアしているスキームですが、これも「不都合な真実」になっています。

本来であれば自力で発展したかった京成 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2017年 9月10日(日)19時09分37秒 返信・引用


京成は北総に出資していますが、スカイアクセスとあわせて幹線級の路線を手に入れ、
成田空港輸送でＪＲに対する優位を確定させたのですから得たものは非常に大きいといえます。
むしろ京成の経営状態が思わしくなかったために単独事業とできず、北総という事業体が必要になったことが
不幸であったといえます。京王相模原線のように建設は行政が負担しても運営は私鉄が単独で行う形態としていれば、
大きく違う結果になりました。相模原線は加算運賃が設定されているものの、それに対する不満は殆どありません。
またアクセス特急へのただ乗りはあっても、北総連絡客の高砂〜押上間収入で効率よく稼げていて、一方で利用者からすれば
北総の高運賃+京成運賃+地下鉄運賃の負担がのしかかる構図も不満を増幅させています。さらに、同じ京成の持分会社である新京成の
は京成本体よりも運賃が安く、これも北総沿線住民の不公平感を増幅させています。

そう考えますと、70年代の不動産投資の失敗に起因する、経営悪化が今に尾を引いているというのが正しく、それ以前の成長重視型の経営ができていればと悔やまれるところです（地下鉄乗り入れのために実施した全線改軌などは大英断ですし）
経営が悪化してきても、やはり成長への夢を諦められず、折り合いをつけた結果が北総であり、千葉急行であったのでといえます。公団からの買い取り分を負担したのも理想は自社単独路線というのが根底にあるとすれば、納得のいく選択ですし。

千葉急行にしても、もともと京成は千葉線の延伸を計画していた（一見不利な千葉駅移転を行ったのも延伸を考えれば利点ですし、移転当初から延伸を前提とした設計でした）のですから出資させられたということはなく、むしろ自社単独事業での延伸を行う体力がなかったために行政の支援を受けたというのが正確でしょう。
拙いのは千葉線が各駅停車ばかりの運行ではＪＲに勝てないことは当初から想定内であった筈で、千葉急行を活かすのあれば不可欠な千葉線の高速化をなぜ怠ったのか。
もともとほぼ直線の千葉線は高速運転には適しており、待避設備がないことが問題ですが、千葉市の都市計画と合わせて連立化とセットで、
稲毛かみどり台に待避設備を設け本線直通の特急を運行すべきでしたし、そうであれば千葉急行の乗客はずっと多く破綻には至らなかったと考えられます。
ただし千葉線に関して安閑としていたのは、当初総武線の改良も長編成化や新小岩駅の待避設備程度の構想であり、結果としては良かったとはいえ千葉までの複々線化となった際に
もう勝てないと思って諦めてしまった面があるのかもしれません（ただしこのような巨額の投資は国鉄破綻の一因になりましたから、史実の評価は難しいですね）


ただ悲しいかな沿線の小資本を糾合して成立した私鉄ゆえ政治力や資本力が弱く、そのせいでババを引かされた面があることは事実でしょう。
成田空港への乗り入れが、空港建設当初国から相手にされなかったのはその一例ですし、京急も羽田空港乗り入れをなかなか果たせなかったのも同様といえます。
東急や西武であれば（五島慶太は大臣、堤康次郎は議長までやった大物政治家でもあり、両氏とも政官界に太いパイプがあった。それ故に箱根・伊豆戦争は政官界を巻き込んだ）
どうであったか。少なくとも国が冷淡な姿勢を取ることはなかったと思われます。

ＣＮＴへのアクセスも本八幡からの県営鉄道を主とするのが当初計画でしたが、もし京成が何もしないという選択をして県営鉄道の計画が順調に進み、
本八幡〜印西牧の原〜成田空港の県営鉄道が新宿線とドッキングする方向で話が進んでしまい、京成はＡルートでの空港乗り入れさえできなかった（八千代市以外はＪＲで空港に行けるのでさほど困らないため、京成の乗り入れは不要と判断される）
可能性があります。ただ県営鉄道も高速運転前提の規格で建設すれば、成田空港から神保町まで45分、新宿まで55分程度の特急が運転でき、微妙に外しているとはいえ都心を貫通する新宿線
に直結した方が便利であった面はありますが。

出資の過程 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 9月10日(日)12時03分16秒 返信・引用 編集済


京成の経営判断も決して褒められたものではないですが、県内のプロジェクトに出資させられて惨憺たるものになっていますからね。典型例は千葉急行でしょう。破綻処理で引き取らされましたし。
公団鉄道もそう。千葉ニュータウン鉄道を通じて京成に還流している、と値下げ派は主張しますが、公団からの買収資金一式を地元が出さずに京成が出したんですよ。

北総線自体、本来小室までで本命は県営鉄道という脇役ですし、国や県に振り回された挙句にようやく光が見えてきたら悪役扱いされた上に経営権を寄越せでは、という話です。

船橋降車 投稿者：八千代台民 投稿日：2017年 9月10日(日)11時17分25秒 返信・引用


朝の快特、通特ですと
見た感じでは4分の1〜3分の1程度下車してますかね。
大半がJRへ向かいます。

八千代台〜品川通勤ですが、夏見に住んでたこともあり総武快速へ乗り換えてます。
朝ラッシュは15分程度、乗り換えても京成浅草京急経由より早いです。
逆に帰りは遅くなると、京成の本数が少なく船橋で待たされることが多くなるのであまり変わらないですね。
エア快もありますし。

Re: 都合の悪い部分は無視ですか 投稿者：北千住一丁目踏切跨線橋 投稿日：2017年 9月10日(日)10時24分25秒 返信・引用


エル・アルコンさんへのお返事です。
> 本線利用者が値下げ原資を負担すべき、とのご高説ですが

京成は北総線に嫌々参入しているのでしょうか。
それなら、管理人様の理屈も成り立つと思います。
北総線は成田空港アクセスのシェア拡大や、沿線地域の開発など、
京成にとって必要な路線であるというのであれば、
あるいはこの地域で他社より優位に立つためのものであれば、
北総線に要するコストは京成にとって必要経費ではないでしょうか。

空飛ぶ居酒屋 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 9月10日(日)09時26分18秒 返信・引用 編集済


またぞろ恒例の高飛びから帰ってきましたが、行程の都合で羽田になるのが千葉県民としては忸怩たるものがあります（苦笑）
成田着だとアク特か本線特急でサクッと帰れますが、羽田だと品川や津田沼での乗り換えを考えるとリムジン一択になるわけで、「おはよう日本」だと津田沼リムジンの時刻がいつも微妙に感じます。

国際線6時45分と7時45分の2本があるわけですが、羽田着のダイヤを見ると、6時半ころに到着のピークがあるわけで、6時45分に間に合う便はさほど多くなく（逆に5時台到着など冗漫）、7時45分は遅いのです。朝の国際線からの直行津田沼リムジンにそんなに乗っていないと言われればそれまでですが、それでも10人程度の乗客を多いと見るか少ないと見るかですし、時間が空くので乗れば早いけど待つのもしんどいから電車で帰っている人もいるでしょう。

7時50分に稲毛、四街道行きがなぜか設定されていますが、察するにこれらの便は送り込みも兼ねているからそっちを優先しているんでしょうが、回送同然というわけでもないので、もう少し考えてほしいですね。

ちなみに今回、Cへのアップグレードを申し込んだのですが申し込みの時点で空席待ちの状態。当日チェックインの際に「ご予約のお客様で満席です」と言われましたが、幸いPYへの無償アップグレードが出来ました。で、ラウンジで腹ごしらえして搭乗口に行くと、いきなりブザーが鳴り何事かと思いきやCへのアップグレードとのことで搭乗券が差し替えられました。
後で見ると当初申し込み通りのポイントでのアップグレードでしたが、何席か確保してるんでしょうね、急なVIPのために。

来ないと確定する搭乗の段階でその席を放出するのに当たったんでしょうが、ラッキーでした。もっとも、Cは乗れないと諦めてラウンジの決して満足がいくとは言えない軽食で腹を膨らませたのに（夕食を取る時間がなかったもので）、Cなら軽食が摂れたので後の祭りとはいえ残念でした。

Cではお酒も豊富で寝酒代わりに日本酒をオーダーしたら（NHは現在期間限定でYでも「一ノ蔵」が飲めます）、国内線P席のように100ml程度の小瓶が来るかと思いきや、CAが4合瓶を提げてきて注いでくれました。
ワインやシャンパンはそうやってサーブするのが正式ですが、日本酒でそれをされると、どう見ても居酒屋です（苦笑）

都交までなら 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 9月10日(日)08時56分27秒 返信・引用


都交までの利用であればかなりいるんじゃないでしょうか。
船橋での段落ち期待で朝の快特に乗ってもあまり降りないのが現状ですし、JRに乗り換える手間と時間に見合うメリットが大昔のように発生していません。それと、浅草橋、人形町や大門、三田など総武快速線で一本で行けない駅になるとやはり直通の威力で早いんですよね。絶対数としては多くありませんが五反田もそうで、うまく棲み分けている印象です。
京急側からの利用は見えませんが、三田、大門や三田線乗り換えといった需要であれば十分競争力がありますよね。

これが京急線内まで乗り通すとなると一気に落ちるわけで、北総線直通だと羽田需要が目に付きますが、京成本線方面はかなり厳しいですね。

このあたりはニワトリか卵かの問題になりますが、通勤通学に便利なところで（もちろん予算を考慮して）家を買う、借りるという動きや、通勤通学の対象を家から通えるところで検討する、という動きになるわけで、少なくとも都心部の乗り入れ先に関しては、そのロケーションと郊外の乗り入れ先が大いに関係しているはずです。

京成〜都営浅草線〜京急 投稿者：神奈中沿線民 投稿日：2017年 9月 9日(土)22時35分44秒 返信・引用


京成線の京成津田沼〜京成成田と京急線の横浜〜三崎口の人は都営浅草線直通の恩恵を受けている人は多いのでしょうか？

京成だと船橋で総武線乗り換え、京急だと横浜で各線乗り換えが多そうな気がしますが…。

都合の悪い部分は無視ですか 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 9月 8日(金)01時36分3秒 返信・引用


ウェブ版の東洋経済に北総線運賃に関する記事が出ていましたが、まあ一方当事者による一方的な意見としか言いようがありませんし、それを臆面もなく掲載する東洋経済そのものの質が問われる記事です。

そもそもこの筆者、着席という本来当たり前に提供されるべきサービスの「別売り」を推奨するような「会社派」でありながら、本件では事業者の事情を無視して身を削って利用者に還元すべき、という自己矛盾をまずどうにかすべきでしょう。

そして第三セクターとは言いながら議決権の過半数を握る京成に対して、本線利用者が値下げ原資を負担すべき、とのご高説ですが、営利企業がそこまでしたら下手をしたら背任です。最近JR北海道などの問題で、国やJRは悪くない、地元自治体が身を切るべき、という「経済テツ」が多いですが、おしるし程度の出資しかしていない地元自治体がまず槍玉に上がるべきですが、そういう反論は聞こえてくるのでしょうか。

どうしようもないのが、都合の悪い話は全部頬っ被りということ。
経営が厳しいとき、資金が不足しているときに支えたのは誰なのか。さすがに線路利用料の話は出してきませんでしたが、「京成電鉄成田空港線」にタダ乗りしているのは誰なのか。特に前者は、単年度では巨額の黒字を計上しながらなぜ足下の経営が厳しいのか、という根源の話であり、その意味では京成が北総を支え続けたことで、本来当然実施されたはずの設備投資が遅れるなど、本線の利用者も一体となって支えてきた事実を無視しています。新車は継続的に導入していますが、上場会社である新京成も含めて同形式に統一して、しかも基本的に同じ車両を約15年にわたり今も増備するという他社グループに例を見ない標準化によるグループ全体でのコストダウンを追求して今なお乗り切っているのです。

まあそういう過去は無視して「経営権を寄越せ」と言ったり、値下げの提案に対してもう少し決算書を理解してきてください、といわれるような運動のシンパですからさもありなんですが、少なくとも経営学を専攻とする准教授ですから、この内容はプロパガンダでなければ赤点です。

そしてお約束の「生活バス」推しにしても、採算ラインと言われる利用者数をクリアしたという話を聞いていませんがそれはどうなのか。公開会社でないからディスクローズ義務が無いとはいえ、「生活バス」の「赤字」は誰が負担しているのか。運行会社の「本業」は貸切バスとコミバスの受託ですが、貸切バスの料金や、コミバス受託算定根拠の経費に紛れ込んでいないのか。まあ京成に内部補填を強制するご意見の持ち主ですから、反北総線の「活動」に収益を注ぎ込むことは当然なんでしょうが。

ちなみに「生活バス」の新路線ですが、何度も言いますが、完全並行ではなく地域の足という意味合いは、本来あるべき姿として買いますが、じゃあ白井市や印西市が運行しているコミバスへの影響はどうなるのか、という視点が抜けています。
実際に利用した際や、実見した様子からは、新鎌ヶ谷やCNT中央への利用が大きいわけで、この収益により、当初想定の赤字を圧縮して、非採算路線の運行を維持しているのが、「生活バス」に移行されたら、収益源を絶たれて非採算路線の維持にも影響するわけで、北総など京成グループに斬りつけたら、手元を誤って地元に深手を負わせてしまいかねないのです。

Re: 京成不通で振替 投稿者：八千代台民 投稿日：2017年 9月 4日(月)21時26分50秒 返信・引用


私も2日連続で人身事故に巻き込まれてしまいました。

今朝2本目の通特乗ってましたが
津田沼で抑止、新津田沼経由で総武線へとアナウンスしてました。
津田沼乗り換えの距離と振替混雑を考え
幕張本郷経由振替乗車しました。
幕張本郷でも窓口のみの対応でしたがスムーズに振替出来たこともあり、いつもより20分遅れくらいで済みました。
津田沼で抑止中に
通特が船橋まで行くかどうかのアナウンスもなかったので、振替しましたが結果的に振替でよかったのか気にところです。
周りの人は、京成は人身事故でも復旧が早いと踏んでいたのか私のように見切りつける人はあまりいませんでした。

京成不通で振替 投稿者：こあら 投稿日：2017年 9月 4日(月)19時56分31秒 返信・引用


私事ですが、勤務先が品川に移転しました。
管理人様とは別ルート、京成〜浅草線〜京急ルートでの通勤となりました。
今朝は乗車した快特が東中山の人身事故で津田沼で抑止。
新津田沼経由で総武快速にシフトして事なきを得ましたが、京成津田沼、新津田沼の両駅共に対応がいまいちでした。
京成津田沼では改札の有人窓口で遅延証明等の対応に当たっていましたが、列は長くなる一方。手前で遅延証明を配る等、配慮が欲しいところ。
新津田沼では、有人ラッチ１ヶ所のみでの対応で行列となり、松戸方からの到着の降車客と輻輳してからやっと自動改札１ヶ所をフリーにして対応。
両駅共に応援の社員も見あたらず、異常時対応に不安を覚えました。

交通の教則 投稿者：dai 投稿日：2017年 9月 3日(日)17時13分32秒 返信・引用


…と今は呼ばないようですが、5年ぶりの免許更新で入手しました。
(ペーパーゴールドドライバーです)

表示は海と山に囲まれた緑あふれる近未来都市の交差点なのですが、
交差点上空を懸垂式モノレールが横切っていてびっくり。

さすが道路特定財源が投入されている街路、と苦笑いしてしまいました。

Re: 千葉県の百貨店は４店に 投稿者：えむえす・あっぷ 投稿日：2017年 9月 3日(日)11時15分5秒 返信・引用 編集済


リリカルゆかりんさんへのお返事です。

> 船橋西武が閉店しますと、千葉県内の百貨店はついに残り４店（千葉そごう・船橋東武・柏高島屋・松戸伊勢丹）になります。松戸伊勢丹も閉店が構想されていることを考えますと、今後も安泰なのは３店ということなり、まさに四半世紀続く百貨店冬の時代の最終章という感じです。2000年頃までは茂原や木更津にも立派なそごうがあったのですから、620万の大県としてはあまりにも寂しい姿になったと思えますね。

松戸伊勢丹については、今後10年間の存続に向けて、4階のフロアの一部を松戸市が公共施設として（文化ホール別館等）三越伊勢丹から借り受け、関連補正予算や条例が松戸市議会で審議中です。（三越伊勢丹側は市が借り受けている間は中途解約ができないという旨が賃貸契約書の中に入っています）

本来、松戸伊勢丹は平成30年3月のJRダイヤ改正と同時に完成予定だった「（仮称）アトレ南館」（正面玄関は旧松戸車掌区の正面玄関だったところ）（常磐線の線路上に人工地盤を建設し、地上5階建ての駅ビルを造る予定でした）（同時に駅バリアフリー化を施工予定）を介して松戸駅と松戸伊勢丹南館を直結する予定ということで少なくとも平成30年9月末日までは松戸伊勢丹として存続するという市との約束があります。

ところが、駅ビル着工予定の平成27年3月になって、JR側が「資金がない（度重なる輸送障害等？による減収？が原因？）」ということで市に対して「駅ビル及び駅バリアフリー化工事の無期延期」を通告してきたのです。（ただし、駅耐震及び駅バリアフリー化工事だけは平成32年（オリンピックの年）3月完工予定で着工しました）その関係で松戸伊勢丹の閉店が構想されたのです。それを阻止するため市側は上述の通りの対策をして10年間松戸伊勢丹を延命しようとしているのです。

深夜のトラブルは嫌ですね 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 9月 3日(日)00時06分10秒 返信・引用


八千代台民さん、お気の毒さまでいた。最終間際にそんな連発は嫌ですね。
私は木曜まで出張に飲み会にとイレギュラー運用でしたが、金曜だけは所定で帰れたのでラッキーでした。それにしても金曜深夜、月初からこれは大変です。

それでも緩行線が動いていたのは幸いでいたね。どっちも抑止で2時台到着だと目も当てられません。個人的には品川で深夜急行確定の時間なら迷わず新橋か有楽町に行きますね。最悪なのは抑止が長引いて深夜急行が「先着」するリスクです。元に戻れないし前に進めないし結局割高なタクシーにしかも行列という状況です。

それにしても「働き方改革」の影響はすごいですね。その分が6時台などの早朝時間帯にしわ寄せがきているわけですが、じゃあその分早くから飲んで早く帰っているのか。必ずしもそうでないでしょうし、早起きで疲れているから早めにお開きというところでしょう。

深夜急行の乗車率低下もマイナスの影響ですし、深夜まで夜の街を徘徊していた需要も減ったわけです。
これ、明らかに経済へのマイナス影響なんですが、プレミアムフライデーの空振りっつぷりを見る限り、早く上がれば早くから飲むようでもないですから、マイナス影響が勝っているんでしょうね。夕方からやっている店と深夜の店では内容等も違いますから、深夜急行のバス会社も含めて、単純に需要が減ったというマイナスです。

終電間際の人身事故 投稿者：八千代台民 投稿日：2017年 9月 2日(土)10時54分19秒 返信・引用


昨夜、品川から最終総武快速に乗り船橋で佐倉行き最終で帰ろうとしたところ２つの事件に巻き込まれましたり

①横須賀線車両トラブル
品川駅の発車版見たとこ、千葉行きに遅れ20分の表示が
この時点で京成佐倉行きは諦め、津田沼からちばグリーンバスの1本目で帰ればいいやと酔ってるし秋葉原乗換えは体力的に無理やと

②人身事故
２４時過ぎに、「えー津田沼駅で人身事故発生。総武線は運転見合わせ。最終千葉行きは行けるとこまで運転。」
25分遅れで品川発車し、案の定新小岩で抑止
お急ぎの方は各駅停車に乗り換えとアナウンス。
津田沼着いたのがちょうど25時10分であり、1本目のバスに間に合わず。

散々でした。
2本目の佐倉行きのバスまでラーメン食べて時間潰しました笑
管理人さんが前に言ってたとおり
この佐倉行きのバスも7割行かない位の利用率でした。
10年まえくらい月1くらいに乗っていたのですが、
補助席使っても席が足りず、津田沼乗車時に満席で断わってた場面もみていたのでさびしい気もします。

関東鉄道バス大減便 投稿者：神奈中沿線民 投稿日：2017年 9月 2日(土)09時34分14秒 返信・引用


習志野原から少し外れますが、ご容赦ください。

9月16日のダイヤ改正で関東鉄道バスのほとんどの地域のバスが大ナタを振るわれますね。
水海道駅を発着するバスは日中はほとんど皆無になっています。水海道〜岩井線は朝と帰りのみ1日1本ずつ登校日のみ残存、水海道〜土浦線は日中はほぼみどりの駅〜土浦駅になり減便。

取手駅〜谷田部車庫線は現行1時間に1本ですが、2時間に1本程度になり非常に使いにくくなります。取手駅〜守谷駅線も1時間に1本(取手〜谷田部車庫線が間に入らない時間帯は1時間に2本)。

唯一増便したのが、守谷駅〜岩井線で平日日中に1本増便されています。と言っても1日4本が5本になっただけです。

土浦〜阿見中央公民館線も朝を中心に減便、しかし1日1.5往復しかない福田行と1日1本しかなく若栗循環は残ります。謎です。

初の高架駅 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 9月 1日(金)23時07分37秒 返信・引用


皆様ご案内の通り、新京成の鎌ヶ谷市内連立化は10月21日始発から下り線の供用が開始されます。
かつて県道（国道）の十字路を踏切でサンドイッチという極悪構造だった初富交差点も、後は上り線の竣工で「ただの十字路」になりますが、東武の立体化でも思ったほど改善しなかったことを考えると、「嫌な予感」もします。
ただ、北初富付近がどうなるか。ここが改善されると大きいのですが、過度の期待は禁物です。

「準大手」とも言われながら、全線でひたすら真面目に地べたを走っていた新京成にとって、立体化は史上初です。
大手私鉄はもちろん、他の「準大手」、いや、中小私鉄でも連立化や高架線、高架駅を持つなかで、珍しい存在でしたが、ようやく新しい夜明けを迎えます。

気配りのかけらもない 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年 9月 1日(金)23時06分32秒 返信・引用


急に涼しくなりましたが、電車の中や建物の中は空気が澱んでいるせいか案外暑さを感じます。
それが顕著だったのが昨日の朝で、前夜の熱気を電車や建物の中で維持しており、電車に乗り込むと「なんじゃこりゃ」という感じでした。ところが乗車した緩行線の車掌は何を考えているのか、せっかく入っていた空調を切ってしまったのです。乗務員室はすぐに外気が入り涼しいと感じているんでしょうが、わざわざ切る神経が分かりません。早朝でもドッと乗ってくる船橋では「暑いな」と口走る客も少なくなかったんですが、人いきれで温度が上がってしまうと慌てて空調を入れても手遅れで、ファンもきっちり動かさないと温度はすぐには下がりません。

そこまで気が回らないところが絶望的で、ファンを回しだしたのは錦糸町から。座れていましたが、後述する事態で目が冴えていたところに隣席がアレで閉じられない股で足が密着しながら押してくるという熱源密着状態で最悪な状態だったのに、空調まで散々で、最悪な朝でした。

この車掌、とことん気が回らないというか、ラッシュ時は自動放送だって控えめになるというのに、小岩を出たあたりでしたか、いきなり何も考えない大音量で「じぇーあーる、ひがしにほんから、おしらせもうしあげます」と突然喋り出しました。
ゆっくりと話す内容はというと、黄色い線からはみ出すと危険です、という、いまそこで、しかも大声で話さないといけない内容か、というわけで、ダミ声を披露する間があったら空調を正常化しろ、という話です。

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