習志野原の掲示板　過去ログ　２０１７年１１月

Re: 新鎌ヶ谷周辺 投稿者：通りがかりのものその5(かな？) 投稿日：2017年11月29日(水)23時32分3秒 返信・引用


> No.5352[元記事へ]

エル・アルコンさんへのお返事です。

　こんばんは
(つか、貴方もあんな所に車で行くなんて好きネッ!!)
あそこ(新鎌ヶ谷)はつい２０年位前まで東武線乗り越え部分の橋は『片側交互通行!!』
でしたからね！(似た様な奴が未だにアーパーライン高柳〜逆井の間にあります)

そもそも新鎌ヶ谷廻りの船取は４車線整備の筈ですが、あんな調子!!
船橋の丸山辺りから始まる船取バイパスも、R４６４にぶつかってハイおしまい!!
(本当は粟野十字路まで行く予定ですけど、土地にかなりの高低差があるので難工事必至)
まともな道は鎌ヶ谷自動車学校〜飛行場辺りの道しかありません(裏道)
北初富駅〜粟野十字路(鎌ヶ谷市道１２号)辺りを休日の夕方なんか行ったら死にますよ!!
(市道１２号渋滞〜よくわかんない保険病院近くの道渋滞〜R４６４のくぬぎ山交差点も渋滞!!
ここいらは原付でもすり抜けれないので非常にタチが悪い)
市道１２号系渋滞も２０年位変わってない(と、言うよりも酷くなっている)ので、高架も大事だけども
まずは基幹道路の整備(高速じゃなくてR４６４ね!!)と生活道路の整備(珍京成の地上線跡をやるらしいけど…)をした方がいいけど、無理だろうね〜!!(当の鎌ヶ谷は粟野に公園作りたがってるけど…)
休日はこの鎌ヶ谷と東習志野のマルエツ辺りと市川と船橋辺りのR１４は行くもんじゃないですね!!
(渋滞しまくっている所→変な所→変な奴も多い負のスパイラル)

久々の生活バス 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年11月28日(火)00時19分1秒 返信・引用


久々に「生活バス」に乗ってみました。
定着している、という声をよく聞きますが、今回試乗した午前中の時間帯は1桁後半という感じで、ラッシュ時間帯がカギとはいえ、採算ラインとしてあがっている1日400人のラインは突破できたのかどうか。あまり聞こえてこないのが気になります。

今回の主目的は牧の原循環ルートと北環状線ルートの試乗。前者は小型車を新たに導入しての対応ですが、固定費負担が一気に増えるため、採算ラインが気になります。
グッドマンの流通倉庫需要を狙っているようですが、グッドマンは昭平観光の貸切の直通バスを運行しており、あくまでサブ的位置づけ。

ただ、グッドマンのサイトでの案内や、CNT中央駅の案内では生活バスや同ルートを走るレインボーの西の原外循環線、さらには近くの鹿黒バス停を通るレインボーの神崎線まで案内しており、神崎線以外は一葉の時刻表にまとめるなど、柔軟な対応は事業者側にも協調を要請しているように見えます。

ちなみに直行バスは遠鉄バスで見かけた2人掛けの位置を微妙にずらして出入りしやすくしたタイプで、生活バス同様100円を徴収します。印西牧の原駅の乗り場にはバス停がなく、バスは路線車ですが貸切表示で、100円払えばだれでも乗れるというのは、路線と貸切、限定のジャンルを考えるとちょっと気になるところです。

牧の原循環はちょっと苦しい感じで、北環状線は直行便の補完もありますが、小室と白井の需要が目立ちました。
小室は住宅がありながらバスがなく、高齢化が進む中で「足」の問題が深刻だっただけに幅員です。白井はナッシー号の西白井と同じで、安い手段として志向されているんでしょう。CNT中央と違い、道路事情による影響は相対的に小さく、同時に鉄道との時間差も絶対値としては大きくないので、志向が強いようです。

気になったのは牧の原循環のいくつかの停留所で、完全並走するレインボーの西の原外循環線に加え、印西市のふれあいバスも被るのですが、パッと見似てるんですよね。青系統のカラーで小型車。イラストが違うのですが、行先表示が小さく、LEDなので日中は見づらいこともあり、生活バスが来た、と思ったら時間帯が近接しているふれあいバスだった、というケースも。

乗ってみて、直行便と違い、地域需要を拾う王道の設定という感じですね。
こういう設定で参入していれば、「反北総」に凝り固まった印象を与えることもなく、地域の足としてシンパをより一層広げられたでしょう。

一方で直行便に対する高花線延伸もそうですが、レインボーの節操のない対抗も辟易しますね。
西の原外循環線なんか、逆によく並行路線の免許が下りたというような1日2便だけの設定です。北環状線に対抗した北総循環線は逆に生活バスより平日は本数が多いのですが（生活バス9往復、レインボー平日15往復、土休日5往復）、設定を見ると、概ねお互いの穴を埋める格好で、全体としての利便性は高まっています。

運賃が全区間で揃えているほかは微妙に違うのですが、これ、両社で共同運行した方が絶対にいいですね。
不倶戴天のライバルが手を組んだケースとしては、ベイタウンでの京成とビートラがあるわけで、大同について全体の利便性を向上する、という動きを期待したいです。

新鎌ヶ谷周辺 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年11月26日(日)18時03分5秒 返信・引用 編集済


そうなると粟野バイパスに進捗か、と見てきたんですが、変化がないですね。よく見ると用地確保済みのスペースらしき空間がありますが、入道溜までの一期区間が動いたとは到底言えない状況でした。

それにしても新鎌ヶ谷周辺の道路事情は悲惨の一言ですね。新京成の下り線高架化で踏切支障時間が減少したはずなのに、目に見える効果が出ていません。結局アクロスとイオン関係の車列が原因であり、信号の制御も下手糞、ということで、r8もR464もそのままです。

まあ見ていて思ったのは、交通集中もさることながら、運転能力が著しく低いということ。
歩行者の感覚で、止める場所をノロノロ探し　ながら走っているとか、裏道にバカでかいワゴン車で突っ込み、しかも車幅感覚が全くないから糞詰まるとか、前が詰まっているからと交差点をノロノロ通過して処理台数を著しく低下させるとか、家に帰れ、というよりも免許を返上しろ、と言いたくなるような手合いが多過ぎます。

こういうのに限って、覚えたての言葉を振り回して「煽られた」とか言いそうですね。道の真ん中で急に止まられてツッコみかけたんですが、その後も悪びれる様子もなくわざとノロノロと進んで牽制のつもりなんでしょうか、自分が原因ということに気づいていません。

高柳をどう使うか 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年11月26日(日)04時18分25秒 返信・引用


アーパー線船橋口の急行運転は、高柳駅の改良が契機になります。2020年春までに複線化と2面4線化が進行中であり、ここでの退避が可能になることと急行運転の開始は密接に関連しているはずです。

そうなると停車駅ですが、高柳での緩急接続をするのか。新鎌ヶ谷だけと割り切って通過追い越しになるのか。高柳に停めるとなると他の駅が黙ってないでしょうし、緩急接続としても位置的にバランスが悪く、柏口に属する駅ですから、六実救済以上の意味が見出しづらい感じです。

まあ通過追い越しで、急行は新鎌ヶ谷のみ停車。柏から先でも運河まで急行運転とありますから、大宮口での急行運転と一体化した急行が純増の形で、柏を通す直通の形で実現するんでしょうね。ご指摘の通り時短効果は相当なものになると予想されますし、これでJR経由に対する時間的ハンデはほぼ解消するでしょうから、対大宮や春日部乗り換え日光、赤城方面の需要喚起にもなるでしょう。

イケイケの東武に対し、気になるのが新京成ですね。新鎌ヶ谷から新津田沼までが21分の所要ですから、現状でも新鎌ヶ谷から船橋が12分程度の東武は10分を切ることが予想されるわけで、松戸までも19分に対して東武が柏まで現状17分ですから複線化効果も含めて（高柳のポイント進入減速解消も）12分程度までもっていきそうです。

こうなるといろんな流動で、時間を重視して敢えてアーパー線経由を志向する向きも増えそうで、特に北総線からの乗り換えが大きく逸走しそうですし、新京成からの乗り換えも出るでしょう。
こうなると東葉開業ほどじゃないにしろ、少なからぬ影響を被る可能性が高いですね。これを見据えた6連化などの退行施策ではないでしょうが。

小室と新鎌ヶ谷 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年11月26日(日)03時48分25秒 返信・引用


ようやくコンプリートしました。まあ手近なところで見落としというか、過去に走った際にバスや乗客の影になっていて十分見ていなかったことを思い出しました。見つけてみると、もっとマニアックなところか、あるいは何かしらのテーマがあるのか、といった想定が全く外れていましたね。

さて、インバマルコさんご指摘の小室ですが、3月30日までの工期で「傷んだ橋をなおしています」と掲示が出ています。
位置的に上を跨ぐR16と思いきや、R16外回りから専用部東行きに向かう「幻のランプ橋」の盛土部との接続部が何やら養生されており、過去何十年も眠り続けていた橋に手が入っています。
これが北千葉道路小室以西整備の開始なのか、それとも単に設備老朽化で手を入れざるを得なくなったのかは不明ですが、とにかく手が入りました。

小室以西整備という意味では、新鎌ヶ谷の鎌ヶ谷消防署交差点の「終点」ですが、隅切りだけ見えていた粟野バイパス方の工事が始まっています。盛土に阻まれている格好だった「はじめの一歩」の区間が切り崩され、その先を斜めに横断する細道のあたりまで、アスファルト舗装のように黒い路盤が見えます。実は雑草防止の養生シートですが、いきなり「道路」らしくなっています。
粟野バイパスの段階では対面2車線での整備ですから、西行き側の路盤を使って整備するようです。

東武野田線県内の急行運転計画 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2017年11月21日(火)22時29分45秒 返信・引用


以前より噂のあった、東武野田線の急行運転区間拡大計画ですが、
同社の中期経営計画で、運河〜船橋間の実施が発表されました（下記リンクp11）
実施時期は柏以南の完全複線化が完了する2020年春のようです。

http://www.tobu.co.jp/file/pdf/67c461e1fc6a16b6f94009aa7fd05ae0/chukei.pdf?date=20171108164759

運行形態については触れられておりませんが、一番気になる停車駅については
流山おおたかの森、柏、新鎌ヶ谷の3駅になる可能性が高そうです。
これ以外の駅ですと、最も利用者が多いのは江戸川台ですが、同駅に停車するのであれば
急行運転区間は江戸川台〜船橋と表記すると考えられ、これより利用者の少ない駅への停車は可能性が低いといえます。ただし新船橋に関してはショッピング需要対応で休日に限り停車も考えれますが。既に急行運転をしている大宮〜春日部間の停車駅は岩槻のみですが同駅の乗降人員が3万5千、前述の江戸川台が2万4千ですから、停める必要があるとはいえません。

複線化も完成しますし、期待も込めて急行はほぼ純増で新設、既運転区間と同様毎時2本程度と予想しますが（そうであれば停車駅を絞ってもあまり問題にならい）、現状柏で分断されている運行系統を急行に限り一体化する可能性もありそうです。この場合柏発着となる普通と連絡すれば、同駅での緩急接続と同じ効果があります。あとは六実での待避が実施されるか（基本的にはないと予想しますが）も注目されます。大穴で緩急接続のために停車駅に選定とというサプライズはあるでしょうか。

時間短縮効果は複線化による交換待ち解消と直通化を合わせれば10分以上はあり、うまくやれば15分くらいになりそうです。柏と船橋という県北西部の2大拠点の間の時間短縮は大いに歓迎できますし、従来は時間がかかり過ぎて話にならなかった船橋〜大宮の移動で東武利用というのも現実的な選択肢になってきます。また、休日だけでも春日部で急行と日光線系統の特急が接続するダイヤとすれば船橋方面からの行楽需要の掘り起こしも期待できます（外環千葉県区間開通への対抗策にもなる）。船橋・柏・大宮という重要地点を結び、おおたかの森や新鎌ヶ谷も発展している野田線のポテンシャルは高く（逆に武蔵野線は重要地点を外している）、今まで各駅停車ばかりという運行形態でそれを活かせていなかったのですが、今後は大きく変わることが期待できそうです。

R296バイパス 投稿者：名無し 投稿日：2017年11月21日(火)17時15分30秒 返信・引用


今回も296に関しては交差点改良止まりで八千代中央線や馬込町古和釜町線の要望はありませんね。
http://www.k-times.com/headline/detail/349318

R464最新情報 投稿者：インバマルコ 投稿日：2017年11月21日(火)08時36分24秒 返信・引用


先程ですが北総で通勤途中、小室のR16アンダー付近で鉄道と道路の間の空き地にショベルカーが１台あったのを目撃しました。ほんの少し掘り始めているようにも見えた（気づいてからすぐ通り過ぎたので確かではありませんが）ので、遂に小室〜新鎌が始まったのかも。草深出口も再工事してますし、成田延伸以外も少しずつではありますが、動いてますね。

新鎌〜外環の動き始めはいつになるのでしょうか。新京成立体化+外環開通後になるのでしょうか。こちらも注目しています。

吉高交差点付近ですが、夕方たまに渋滞する事もありますが、最近は落ち着いている事の方が多い気がします。

(無題) 投稿者：ぶなっしぃ 投稿日：2017年11月20日(月)18時50分29秒 返信・引用


武石インターは北方向からの立体交差は無理なんでしょうかね？
京葉道路を渡るためのコストが掛かるのなら、渡りきった辺りから分岐し
南方向からの道と立体交差すればいいのではと思うのですが、
グーグルマップを見てみても畑ばっかりだし、用地買収は比較的やりやすい感じが
しますが。

新道効果を打ち消す施策 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年11月19日(日)23時51分6秒 返信・引用


なかなかコンプリート出来ない．．．あと1ヶ所だけど、見落としたのかな．．．

新京成バス沿線を走っていて今更のように気が付いたんですが、R296の前原駅入口のところの拡幅、角の建物が消えて、あとは寺のところだけになっているんですね。この段階で交差点内屈曲を許容すれば右折車線が確保できるのですが、暫定的な改良に踏み切る気はあるのか。こうした交差点改良を積み重ねていけば、大規模なバイパスほどじゃないにしろ、そこそこ効果を上げることが出来るんですが。

さて、八千代台民さんがお嘆きのr57の習志野市内側ですが、以前も話題になったように改良計画からすっぽり漏れているわけで（都市計画決定はされているが事業化されていない）、ざっくり言えばしょいかーご南端からＹ字路を経てr57はr69との交差点まで、r262もr69との交差点から少し南まで、なぜか取り残されています。

ここが完成しないと北行きの片側2車線化はないわけで、下手をしたらいわゆる「トマソン物件」になりかねません。
武石インターでの「詰まり」を考えると、車線減少を新道区間に置くのも意味があるはずなんですけどね。せめて旧道との分岐まで4車線にするか、右側車線をなりたけの前で絞らずにそのまま右折車線にすれば、これも効果が出るはずです。r57を北上する際に、武石がなかなか抜けられないフラストレーションを考えると、これでもか、と新道効果を打ち消している施策には腹が立ちます。

武石から実籾方面 投稿者：八千代台民 投稿日：2017年11月19日(日)07時56分50秒 返信・引用


八千代台から武石へ向かう際は、しょいかーごから片側二車線化で大幅に改善されましたが武石から実籾、八千代台方面は相変わらずです。

せめて長作町への分岐交差点まで二車線化してくれればいいのですが、なりたけ前あたりで１車線に絞っているので右折レーンから割込みや割込みさせない左折レーンの車もあり、いつ事故が起きてもおかしくありません。
武石から旧道に分岐する交差点まで実籾方面と長作町方面右折の2車線にしてくれればなと思います。

しょいかーごから実籾三丁目交差点まで4車線化は、いつになるんでしょうね。

高速が先行でも構わない 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年11月16日(木)02時03分37秒 返信・引用 編集済


市川よみうりは外環に批判的ですから、バイアスがかかった記事かもしれません。
市民の多数派が外環推進を支持していると判明してからも、「聞け市民の声」的な勢いで「少数派」に寄り添っていましたからね。
読売は保守系のスタンスですが、販売店が折り込むミニコミ紙が真逆というのも傍から見ていれば「面白い」ですが、読売本社はどう見ているんでしょうね。

さて、「年度内」であればまだ4ヶ月半あるわけで、まだ工事完了の検収、確定もこれからですし、確たることは本当に言えないと考えることが出来ます。下手に具体的な日を出して変更に追い込まれたらここぞと叩かれるでしょうし。

そうはいっても3月末に本当に出来るのか。確かに高速だけ先行というのはあり得る話ですが、それでも効果は高く、下手に地元のほうだけ見て一体完成でないと開業させない、なんて意見を支配的にしないようにしてほしいです。
ここまでの外環の完成でも、R298部分や側道の完成が遅れた例があるわけで、出来るところから少しでも伸ばせばその分早く効果が出る、と割り切ってほしいです。

本流だからこその話 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年11月16日(木)01時48分44秒 返信・引用


11月のNHの国際線の映画に「打ち上げ花火」が登場したおかげで、「君の名は。」「キミスイ」に「打ち上げ花火」といい年をして映画館に見に行くのも気恥ずかしい話題作をしっかり見ることが出来ました（苦笑）
おまけに搭乗時間の関係もあり、繰り返し見ることもできたので、1度しか見ていない家人よりも詳しくなるというおまけも（爆）

しかし飯岡を舞台に、銚電モデルのディーゼルカーが出てくるという舞台回しを見て、千葉支社管内でイベントを仕掛けていたという理由をようやく飲み込みました。もっとも、残念な結果に終わっているわけで、満を持しているとkに限って空振りになる傾向が繰り返されるのも面白い？ところです。

さて、イベント後の帰り道ですが、本流のベクトルと帰宅の向きが合っていればこその話でしょう。
私の場合はその手というか、コンサート系に行く趣味が無いので想像がしづらいですが、スポーツイベントを観戦した帰りや、花火大会に行った帰りなんかで、確かに周囲でイベントの話題で盛り上がるのに身を任せて余韻に浸ることはありますが、新京成に乗るときに現実に引き戻されるわけです。

そうなるとクルマでそのまま自宅まで帰るほうが「醒める」感覚が無いわけで、まあ自宅の位置次第ということになるのでしょうね。

Re: 開通予定時期延期へ、外環千葉区間年度内開通。 投稿者：吉吉 投稿日：2017年11月15日(水)18時53分43秒 返信・引用


> No.5340[元記事へ]

都営沿線民さんへのお返事です。

これでは望まれている市川市高谷地区の発展などが期待できないですね。

開通予定時期延期へ、外環千葉区間年度内開通。 投稿者：都営沿線民 投稿日：2017年11月15日(水)00時45分18秒 返信・引用


　11月に入り現地を見ても、外環道の高速部の行先案内標識の設置は確認できますが、一般国
道298号線の京葉道路の高架橋の陸海両方側の本線が、手つかずの状態や、環境保護帯が未完成
であったり、11月3日の開催されたいちかわ市民祭りでの首都国道事務所の展示で開通時期を尋ねても発表をお待ちくださいの回答であったりして、2017年度内開通は工期的に無理ではないかと
見ていましたら。　市川市議会の11月初めの委員会での質疑でも開通時期の明言されずに、開通
時期が延期される模様です。　現地の工事遅延の状況から少なくとも3か月、最悪では工事の進んでいる高速部が先に全通、一般部は工期別に部分開通で来年度内とかになるのではないでしょうか？。　こっそり2020オリンピックまでに開通予定だった、同じく外環の東名高速〜関越道、大泉JCまでの開通時期の工期精査後に開通時期は延期と同じく先行きが怪しくなってきました。
読売新聞の販売店の県北西部を運営する、市川よみうりの記事を転載しておきます。

外環道路千葉県区間
年度内の開通、名言せず
国交省

　外環道路千葉県区間の開通目標である年度末まであと５カ月に迫った１日、市川市議会の東京外郭環状道路特別委員会が開かれた。委員からは、同区間の開通が目標に間に合うか確認する質問が相次いだが、国土交通省首都国道事務所は明言を避けた。

　同区間は、高速道路４車線と国道２９８号４車線、副道と歩道、植樹帯からなる環境施設帯で構成。松戸市小山から市川市高谷までの約12・１㌔を結ぶ。市川市内では平成12年から工事が始まり、開通目標は当初の同19年度から同20年代半ば、同27年度、同29年度へとたびたび延長されている。

　この日は、質問した委員６人の半数に当たる３人が「実際に開通する日はいつ知らせるのか」「環境施設帯についても遅れずに開通するのか」「本当に開通に間に合うのか」などと質問し、開通時期を確認。しかし、同事務所はいずれの質問に対しても「完成時期を含めて工事工程を精査しながら検討している。決まり次第、関係者や市民にお知らせする」と繰り返した。 　
http://www.ichiyomi.co.jp/top/HOME.html

自家用車の快適性がマイナスに作用する場面 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2017年11月13日(月)00時01分24秒 返信・引用


公共交通と自家用車の比較は交通論ではしばしば話題となるテーマで（時間・コスト・快適性・外部不経済など様々な点の議論があります）あり、鉄道ファンの中には自家用車をとにかく敵視する方もいる一方で、私や管理人様のように、日常的にハンドルを握り、自家用車の効用や価値を認めている人もいます。

自家用車はパーソナルな空間を確保できるという、鉄道ではごく一部にある個室車でなければ叶わない利点があり、このことが渋滞や高い駐車場コストという欠点がある都心部へも自家用車で乗り入れる大きなインセンティブになっています。しかしこのことが定性的な逆効果をもたらすという事例もあります。

本日、スフィア（Sphere）の音楽活動充電期間（活動休止や解散という言葉にすり替えた、悪意をもった記述が各所で見られるのが残念です）前最後のライブを観る為に幕張メッセに行きました。イオンモールの駐車場が無条件で6時間無料なので、千葉市内からですとこれといった渋滞ポイントもないため（西署前は休日は渋滞しない）１人でも完全に自家用車に利点があります。

弾け疲れた（ダブアンまであって4時間弱の重労働）、終演後に駅に向かう人の流れに背を向けて駐車場に歩いたのですが、暗い道を1人で歩くのは侘びしく、ハンドルを握ってから
大音量でスフィアの楽曲をかけても、これで終わり（正確には一区切り）なんだという気持ちばかりが支配して、気が滅入ってきます。もし電車での帰宅であれば、満員の車内でも同志との語らいがあり、京葉線の終着駅まではその空気が車内を支配しますから、それだけでも「余韻」に浸れます。正直、運転しながら電車にしておけばよかったと思えましたから。

以前、多客輸送に対応しない休日夜間の京葉線ダイヤ（20時以降の快速は数えるほど）を批判しましたが、混雑を避けて自家用車の快適性を取るという選択が、時にはマイナスになることもありますね（だからといって京葉線のダイヤは改善する必要なしとはなりませんが）。

私事ではありますが、先週の樽見鉄道で日本鉄道全線完乗（JR全線完乗は2,005年に達成、今年新函館北斗とあき亀山を訪問してタイトル奪還）を果たしたのですが、今回のスフィア（Sphere）の充電期間入りと合わせて、何か心の床の底が抜け落ちてしまったような気分です。今夜は珍しく家で梅酒の水割りをグラス3杯も飲み干しました。

大捕物と見て見ぬふり 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年11月11日(土)13時22分58秒 返信・引用 編集済


働き方改革、とやらで残業を抑止、といいながら早出が強制される不思議な国ですが、昨夜は早出残業でないと追いつかず、いろいろ申請書を書いて残っていました。
まあ深夜勤になるようなことはなく、22時頃には退社できたんですが、その帰り、総武快速線でちょっとした「トラブル」がありました。

錦糸町に到着した際、ホーム側で何やら女性の声がします。その時は酔客が騒いでいるのかな、と思っていたんですが、車内の視線がホームに集中するのを追うと、ホームに力なく座り込む男性の腕をつかんだ女性が「駅員さんを呼んでください」と叫んでいます。
生憎というか、ホーム立番が無い時間帯で、誰かが改札まで行ったのかは不詳ですが、車掌も駆け寄ることもせずに発車チャイムを鳴らしはじめました。

見た感じ、男性が倒れた感じで救急車出動？と言う第一印象でしたが、チャイムが鳴り終わった瞬間、事態が急転しました。
座りこんでいたように見えた男性が快速に駆け込み、それを追う件の女性。「待て！」と叫んでいるのでただ事じゃありません。
男性が泣き声で「ごめんなさい」と繰り返しているので、どうやら痴漢のようです。そして女性が男性の腕を引っ張り電車から引きずりおろした次の瞬間、ドアが閉まったわけですが。車内は呆気にとられるしかない状態です。

そしてホームに目を転じると、腕を逆手に捻り上げられて、文字通りねじ伏せられている男性。さっきのホームの様子も察するに、既に相当ボコられて抵抗が出来ない状態だったようで、こういう言い方は犯罪を擁護するようで良くありませんが、相手が相当悪かったようです。

前に平井で「冤罪」がありましたが、今回は男性が泣き声で謝っているのですから「本物」でしょう。
それにしても、ホームに駅員がいないのは錦糸町クラスだと他にもトラブル発生時が心配ですし、現場が増結2号車ですから車掌の目に入っているはずなのに、何もしないというのもいかがなものか。

かなり前になりますが、津田沼で乗客同士のトラブルに遭遇した際、やる気なく現れた駅員が、殴りつけた側（相手は流血）が逃げようとするのを確保するでもなく、見かねた乗客が押さえつけて、警察を呼べ、と注意するような有様でしたが、今回も少なくとも電車から引きずり出された段階では「痴漢です！」と叫んでいたように、明らかにトラブルなわけで、そりゃ夜更けの電車がトラブル対応で遅れるのは困りますが、見て見ぬふりはもっといけません。

だったらお前をはじめとする乗客が対応すれば、という人もいるでしょうが、乗客が手を出すと思わぬトラブルや、場合によっては「手負いの何とやら」で受傷するリスクもありますから、駅員や乗務員が積極的に対応する義務があります。

会計ビッグバンと分社化 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年11月11日(土)13時02分20秒 返信・引用


連結決算が原則になったのが2000年3月期じゃなかったですかね。
このあたりで時価会計原則となる金融商品会計の導入もあり、いろいろな面で大きく変わりました。

経営の迅速化といったメリットを追求するのであれば、分社化政策にも意味がありますが、単に不採算部門の蹴り出しという感じの分社化だったケースでは、連結決算で企業集団を評価する時点で意味がなくなるわけで、間接部門を重複して保有する分デメリットになるということです。

切り離し系の分社化が盛んだったのは1990年代だったように記憶しています。まあ単独決算の「お化粧」ですが、労務政策という意味では、賃金水準の切り下げがやりやすい面は否定できません。組合対策という意味では、「親会社」労組の傘下で結成されたら意味がないし、作るなといったら不当労働行為ですから、まあ真っ当な会社であればそれを前面に押し出すことはなかったと思いますが、ユニオンショップ制でない労使がごたついている会社では若干の相克はあったでしょう。

バス分社化の嚆矢となった西鉄の地域分社は80年代後半から実施されていますが、一方で京成を見ると、フラワーの95年、レインボーの98年はまだしも、その他は2000年以降であり、電鉄本社とバスを分けるのはまだしも、地域分社はどの程度のメリットを目論んでいたんでしょうね。まあ京成らしいと言えるのかもしれませんが。

Re: 国土軸だけの比較であれば大差ない 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年11月11日(土)12時43分50秒 返信・引用


> No.5334[元記事へ]

レスを頂いて気付いたんですが、R4が破格、R17がそれに次ぎ、有料で凌いでいるR1が残念で、R20は論外となり、R6とR357がある県内方面はそこまで酷くないですね。

R6は土浦BPの完全4車線化が大きいですが、石岡付近が残念に過ぎますし、牛久あたりもダメですね。どちらもバイパス計画がありますが、生きている間に走れる見込みが立ちません（苦笑）
茨城町から東海村にかけての4車線区間と、いわき市内だけとはいえ延長が相当長い常磐BPがあるので印象がいいですが。

R14は見なかったことにして、R357は船橋市内と、あとは登戸アンダーの先、蘇我陸橋付近ですね。それと「東京湾岸」という意味では富津方面に向かう道路が整備されていますが、銚子方面が全くダメですね。R51が話にならない状態で、東金道路から東金BPの快走路も成東あたりからは苦痛が続きます。

R1は横浜新道、新湘南、西湘の有料コンボで何とか面目を保っていますが、三島から先は4車線区間、旧有料かバイパスの立体構造が続く2車線か、従来道路を拡幅した4車線区間の組み合わせで豊明に至り、R23につなげば亀山から栗東付近を除けばR2の須磨までいけます。

R17は与野から鴻巣の箕田までが4車線とはいえキャパオーバーですから。R4の草加BPよりストレスがたまる区間です。
R17はR254が広域では併走しますが、和光北から富士見の間の未整備区間と川越市内がネックです。

R20は甲府盆地の区間は遺跡発掘で開業が遅れた中央道の代替区間として整備されたことが大きいわけで、あとはどうしても小仏（厳密には大垂水）、笹子の山越え区間を抱えるのが如何ともしがたいハンデです。ただここは東八道路の高井戸側での接続が見えており、西側で日野BPと何とかつながれば面目を一新するはずです。ただその先はお察しですが。

Re: 草深出口の進捗 投稿者：インバマルコ 投稿日：2017年11月11日(土)12時03分28秒 返信・引用


エル・アルコンさん

ご無沙汰しております。
私も昨日工事を確認致しました。
確かに合流地点が延伸されるようです。

どうせ工事するならもう少し手前から合流できるようにすれば良いのでは？感じました。

そうすると下から登ってくる道の角度を急にしないといけなくなりますが。

交差点の近くまで合流を伸ばすのは少し危険ですね。
あそこを右に曲がってよくカインズに買い物に行きますが、コストコに行く方も多く、上の道は草深交差点から先はおっしゃる通り左車線→右車線のみ禁止にした方が良いと思います。またポールだなんだで絞り込むと渋滞の原因にしかならないので止めて欲しいです。

国土軸だけの比較であれば大差ない 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2017年11月11日(土)00時12分57秒 返信・引用


> No.5328[元記事へ]

エル・アルコンさんへのお返事です。

R4の高規格化が進行しているのは間違いないのですが（夜間ですと東京-宇都宮で高速道路利用と30分程度しか違いません。東北道が意外に西に膨らんでおり、R4がほぼ直線という事情もある）、では千葉県方面との比較でどうかといいますと、軸になる部分ではさほど差がないのではないでしょうか。

京葉間の一般道路は、R357が事実上の本線格であり、こちらは台場から信号の少ない高規格路です。都心からアクセスするのも悪くなく、20〜25分で都県境に達しますから、各放射線の中では一番恵まれている方ですし、千葉県内も船橋市内の4連信号がネック（ようやく改良が進んでいますが）ですが、逆にいえばそこさえ除けばあとは村田町まで片側2車線以上+右折レーン完備ですし、事実上R357と一体化している村田町以南のR16を含めれば、東京から富津まで90kmにわたって片側2車線以上の道路が整備されているといえます（木更津市内の連続立体も相当なものですし）。

R4の方にボトルネックがないかといえば、R357の船橋市内のように前後との差が大きいために顕在化している区間こそないものの、16kmにわたる草加BPの区間が立体交差がないために思ったよりもイライラします。
距離が長いのである意味では緩やかなボトルネックですね。

東京都心発で他の放射線（2桁以下国道）を見ますと、R1は、軸をR246の方が担っており（これによって京浜間の流動と分離できているのは特長）、用賀から厚木のR129分岐までは相当な高規格です。その先、厚木ー松田の未改良区間がボトルネックになってしまっていますが、そこを過ぎれば、沼津までは再び快走路になっています。
R17はまもなく、渋川まで片側2車線以上が確保されそうでR4と同等になりそう。R6は代替路がなく、この道に交通が集中してしまうので渋滞路になっていますが、取手までは規格自体はそう悪くありません。そただその先茨城県内はBPの整備も進んでいるものの、やはり残念ですが（IBSの交通情報でも3km程度の渋滞がしばしば流れるあたり、北関東トリオの中ではやはり落ちます）

そして一番残念なのがR20でしょうか。多摩地区の無理やり片側2車線も大概ですが（バイパス整備も今世紀に入ってようやく本格化）その先も甲府盆地を除いて貧弱過ぎます。学生時代京都から千葉への帰省の際は道中１〜２泊しながら一般道路を走って旅行もセットで楽しむのが定番でしたが、R20はあまり使いたくなかったですから（信州経由の場合R17、R18、R254あたりが定番でした）

Re: バス会社統合の流れ 投稿者：吉吉 投稿日：2017年11月 9日(木)22時15分3秒 返信・引用


> No.5331[元記事へ]

daiさんへのお返事です。

京成グループも神奈中グループや京急グループなどみたいにJR各社も合併や統合になってくれたらと。

Re: ため息が出る高規格 投稿者：大昔投稿していますが… 投稿日：2017年11月 9日(木)02時13分13秒 返信・引用


> No.5328[元記事へ]

　主要道路の「地域格差」ですが、これは「国土軸の流動確保」という能動的な理由のほかに「用地の確保」という消極的な要素も多分に絡んでくる(むしろこちらの方が整備時には重要)ために難しいところですね。

　管理人さんが一番に想起されているのはおそらくR14だと思いますが、「主要な東西軸」たるR20も悲惨な状況ですし(BP整備も徐々に進んでいますが、肝心の都心に近いエリアが…東八道路もアレな状況ですし)、挙げられているR1やR4も都心付近では容量や線形が交通需要に全くマッチしていない(本来なら平塚や小山ぐらいまで6車線の連続立体交差で整備されていてしかるべき)という厳然たる事実があります。

　結局のところ、「田舎ばっかり道路が整備されて…」というのも用地確保がしやすい(＝整備費用が安く上がり、費用対効果も高くなる)から整備できるのであり、過密状態の首都圏や近畿圏では望むべくもありません。
(最も、入会地とかに掛かってしまうと地方でも簡単に迷宮入りしてしまいます。会計検査や地元要望等の関係もあり、計画の引き直しも簡単にはいきません)

　仮に、これを読んでいるあなたの土地が道路計画用地にかかった場合、国や自治体の交渉に素直に応じられますか？
　意地悪な質問かもしれませんが、実際対象となった方は周囲(地元)の視線を一身に受けながらそういう選択を迫られます。その「視線」はご近所さんを失う悲しみでもあり、一転地元「総意」の圧力であったり、羨望(嫉妬)であったりと様々です。
　用補交渉ひとつとっても色々なしがらみがあり、自分や国・自治体だけで完結する問題ではないのです。

　大都市圏での道路整備はこのような「課題」が気の遠くなるような数だけ発生するため、用補関係の手続きの迅速化・適正化や、対象者(やその関係者)に対する選択肢の充実などが必要不可欠だと個人的には考えてますが、「所有権」という基本的人権の根幹に関わる部分だけに、なかなか進んでいないのが残念ではあります…

Re: バス会社統合の流れ 投稿者：dai 投稿日：2017年11月 8日(水)21時24分52秒 返信・引用


横からすみません。

バス分社が流行っていた頃は、バブル期の負の遺産を子会社に飛ばして、親会社を守るのが流行っていた記憶がありますね。

国鉄分割民営化と同じで、バス分社には組合対策の側面もあったような気がします。

バス会社統合の流れ 投稿者：神奈中沿線民 投稿日：2017年11月 6日(月)21時59分35秒 返信・引用


お二方、回答ありがとうございました。

バス会社の子会社化は、連結決算重視の時代なので子会社にする必要がない、本体自体も賃金が低いのであまり意味がない、内部統制の問題が大きいのですね。

昔、分社が始まった時代は、まだなぜ単独決算が主流だったのでしょうか？(習志野原とあまり関係ないですが)

ふなっしーバス停／船橋西武 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年11月 5日(日)18時54分43秒 返信・引用 編集済


船橋新京成バスの「ふなっしー停留所」を探してみたんですが、見つからないもんですね。
いや、いくつかは見つけたんですが、コンプリート出来ませんでした。
ネットでもネタバレはしない節度が保たれているようなので、伏せておきますが、新京成公式に出ていたのとはデザインが違うのしか見つけていません。サイトではデザインに特徴があるのでぱっと見で分かると思いきや、の世界になってしまったため、昨夜とか暗くなってからのぱっと見は実は見落としの可能性も出てきてしまっています。

しかし、さすがに時間との兼ね合いでクルマで回ってきたんですが（爆）、千葉県北西部の道路事情がなせる技ですね、渋滞に阻まれはかどりません（涙）
次第に薄暗くなってしまい撤収しましたが、対象があまりにも多いですし、クルマで回ってもバス停は「表通り」にあるため「抜け道」を使えないので厳しいです。

ちなみに深夜急行と船80番台の共通運行は対象とみていいのか。前者はいわゆる「バス停」型の停留所じゃないですし、後者は京成もいるのに勝手に遊べないとは思うんですが、わかりません。


さて、船橋西武ですが、50周年のご挨拶の垂れ幕が下がっていること自体がなんとも悲しいです。
1階のエントランスの柱に、開店当時のチラシ類が掲出されていましたが、「海の見える百貨店」「船橋に<センス>と<楽しさ>をお届けします」というキャッチコピーだったんですね。

しかし、開店記念セールの価格は当日に発表とじらしてますが、洋服類の値段が隔世の感、と言いたくなるところ、1000円割れの価格は、某製造小売業による価格破壊で違和感のないレベルにも見えるわけで、デフレの根深さすら感じます。

ため息が出る高規格 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年11月 5日(日)14時39分12秒 返信・引用


三連休ということもあり、ちょっと東北まで走ってきました。久々に中通りを走ったんですが、R4の高規格化が進むさまを目の当たりにして、国土軸の重要幹線と、行き止まりの半島県の貧相な道路の格差に溜息が出ました。

数年前に矢吹以南で走った時にはもう完成していたはずですが失念しており、驚きもひとしおだったわけですが、都内から4車線区間が矢板市の片岡付近まで続き、その先も東那須野から黒磯の先までの黒磯バイパス、西郷から白河の先までの白河バイパス、と4車線区間があり（栃木福島県境は登坂車線がある）、鏡石の先からは郡山、福島を越えて桑折まで4車線区間が続きます。

さらに福島宮城県境を超えると白石バイパスからごく一部区間を除き仙台市内（厳密には大衡村）まで4車線(以上）化されており、実に恵まれています。これはR1と比較してもレベルが格段に違うわけで、R1が有料やR23を使ってもここまでの4車線区間はないですが、比較対象出来るだけマシですね。

それにしても、新4号が古河と結城の間は無かったとか、片側1車線だったとか（交通量が少なかったのか、白破線の追い越し可能区間があった）、新利根川橋が有料とか、庄和インターが平面の十字路だったとか、そんな時代に走ったことがウソのようです。

草深出口の進捗 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年11月 5日(日)14時13分41秒 返信・引用


草深ランプ出口が長い眠りから覚めて復活するそうですが、それに向けての工事が始まっています。

合流地点が延伸されるようで、斜面が鋼矢板で補強され、拡幅空間が確保されるようです。側道側から見ると、延伸区間の手間で出口路が「イカの耳」のように切り落とされていますが、そこから合流エリアを伸ばすようです。
側道側もレーンが引き直されて路側帯を削る格好で左に寄せており、丸々1車線分の拡幅は出来ないが何とか捻出するという感じです。

しかしそれが原山の交差点（跨線橋）まで伸びるのではないのが微妙です。
原山の交差点は跨線橋の親柱があることもあり、拡幅不可能ですし、手が入っていません。
ということはいったん2車線に合流するしかないわけです。合流区間は長いほうがいいとはいえ、おおかた前方が詰まっている状態で合流するのですからあまり意味がないわけで、手前から左→右が出来ないように黄実線と白破線の組み合わせで対応すれば済む話です。原山方面への左折対応だとしても、合流が短めなら早い段階で左車線に車線変更することができますから、これも延伸の効果が薄いです。

復活するのは本線からr61方面に帰れるのでいいんですが、なんかそこまでしないと復活できなかったのか、と言う感じです。

バス分社化は時代の徒花 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年11月 5日(日)14時00分8秒 返信・引用


バス会社の分社化はおっしゃるように単独決算が主流だった時代の徒花ともいえます。
それと人件費の切り下げという側面もあったのですが、バス会社本体が非正規や契約社員化を進めて賃金水準を切り下げてしまったり、あるいは鉄道会社からバス会社そのものが切り離されたことで、そのメリットも小さくなっています。

とどめをさしたのは内部統制の問題でしょうね。
だいたいの親会社（バス本業の会社は本社、鉄道系の場合は鉄道会社）は上場企業や公開大会社ですから、有価証券報告書の提出対象となり、いわゆるJ-SOXの対応が必要になります。
そうなると、子会社の数だけ相応の内部統制の体制と毎年の対応が必要になるわけで、そのコストも会社としての対応に会計士の対応まで考えると実際バカになりません。

経済的に分社がペイしないのであれば、元の鞘に納めるしかないですが、まあ賃金水準の問題がありますから、バス会社同士の合併まででしょうね。
それでも分社化された規模でスケールメリットを追えるのであれば、適切に再編することで活路も見出せます。
東武の分社なんかはそんな感じですね。朝日自動車や関越交通など、東武本体が地域別分社をするよりも効率がよさそうに見えます。

Re: バス会社統合の流れなのか 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2017年11月 3日(金)02時01分14秒 返信・引用


> No.5323[元記事へ]

神奈中沿線民さんへのお返事です。


バス会社の分社化は、不採算部門の切り離しによって、経営コストの削減（賃金水準の引き下げ）と、各社（旧支社・営業所等）に経営責任をもたせることでしたが、会計の評価は連結決算重視が当然になっており、不採算部門を連結対象の別会社にして、単独決算を改善しても市場や金融機関からは評価されなくなっています。また経営コストの削減もバス会社本体がすでに常時乗務員を募集するような賃金水準では、それ以上の下げようもないということでしょう。経営責任にしても、企業内で事業部制を採れば済む話ですし。

もちろん分社化後、いずれは無関係にする（子会社自体を売却する）ことを視野に入れるのであれば経営としては、アリかもしれませんが、不採算バス事業において、売却先が見つかる可能性は非常に低いでしょう。

船橋駅ビル2/9開業 投稿者：あそうかい 投稿日：2017年11月 1日(水)23時41分26秒 返信・引用


こんばんは。
習志野原の交通局のページ写真が船橋西武になってますがそれに関連する話題です。

西武の隣の船橋駅ビルが2/9に開業だそうですね。
http://www.jreast.co.jp/chiba/news/pdf/pre1710_funabashi.pdf
今年度末開業予定だったのが少し早まって、なんとか西武の閉館前には間に合いましたが、オープン記念セールの隣で閉館セールをやっているのを想像すると、なんだか皮肉な感じがします。

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