習志野原の掲示板　過去ログ　２０１７年１２月

年末のご挨拶 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年12月31日(日)18時40分25秒 返信・引用


2017年最後の日が暮れました。
広島県内某所での年越しとなりましたが、バタバタしっぱなしで明日が元日、2018年とは思えない状況です。

ネット環境が悪くて本格的な稼働は3日以降になるかと思いますが、ご海容のほど。

今年は竹原の幻で年越しです(笑)
では皆様、良いお年を。

習志野原の掲示板 管理人
エル・アルコン拝

Re: 15両固定 投稿者：えむえす・あっぷ 投稿日：2017年12月28日(木)13時18分15秒 返信・引用


エル・アルコンさんへのお返事です。

> 15両固定編成とは大きく出ましたね。
> 逗子以遠へ乗り入れないというのは運用上の制約になりますが、千葉方では一部を除き切り落とし運用がないので、11+4にする必然性がないわけで、「横須賀線」が逗子以遠に行かないというコぺルニクス的転換を受け入れればそこまで荒唐無稽でもないでしょう。

今日、某労働組合のホームページを閲覧したのですが、平成30年度に新小岩駅にホームドアを新設という記述がありました。この場合、快速線は現E217系に合わせて設置すると思われますので新型車両が同線に導入されるとしても11+4だと思われます。

今年1年大変お世話になりました。来年もよろしくお願いいたします。どうぞ良いお年をお迎えください。

年末年始進行 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年12月28日(木)10時12分29秒 返信・引用


北千葉道路関係の書き込みでも申し上げました通り、この後ネット環境の関係で、掲示板の確認は出来ますが、サイトの更新が出来ない状態になります。更新は1月3日以降順次開始いたしますが、北千葉道路関係は6日頃になる予定です。

Re: 夜の中央総武緩行線 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年12月28日(木)01時45分11秒 返信・引用


> No.5412[元記事へ]

大人の対応ですね（苦笑）

3分連絡だと普通なら乗れるわけで、案内しなかったらしなかったで苦情が来るでしょう。千葉まで乗れば10分程度差がつくだけに。
そして内規では接続とはみなさない、とでもあるんでしょうね。だから「ご遠慮ください」と「接続」ではないというエクスキューズと、乗れなくても責任は負いません、ということでしょう。

ちなみに品川で到着する快速が東京で始発の快速が続行する場合（特に目の前の快速が津田沼行きの場合）、東京駅で●分の待ち合わせで快速△△行きにお乗り換えができる予定です、といっていますが、これも予防線ですね。
駅員によっては「お乗り換え出来ます」「接続します」というケースもありますが、非常発報などで遅れて接続切りもあり得るので（実際に食らったケースも少なからずある）、「予定です」と逃げています。

15両固定 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年12月28日(木)01時38分8秒 返信・引用


15両固定編成とは大きく出ましたね。
逗子以遠へ乗り入れないというのは運用上の制約になりますが、千葉方では一部を除き切り落とし運用がないので、11+4にする必然性がないわけで、「横須賀線」が逗子以遠に行かないというコぺルニクス的転換を受け入れればそこまで荒唐無稽でもないでしょう。

逗子以遠への直通は悩ましいところで、もともと横須賀−久里浜が日中分断だったのが、1980年のSM分離・SF直結時に逗子−横須賀・久里浜の分断に替わり、1981年に毎時1本が直通化され、1996年に直通が増え、その後再び毎時1本に近づく、という格好で現在に至っています。

ですから直通しないと逸走する、とも言えないわけで、おっしゃるように付加価値のある湘南新宿ラインを直通させる、という方針変換もありかと思います。

夜の中央総武緩行線 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2017年12月28日(木)01時37分54秒 返信・引用


本日、中野で所用があり帰途に中央総武緩行線に乗車しました。
サンプラザでの公演だったのですが、ダブアンまである大盛り上がりで想定した時刻より相当終演が遅れ、舞浜アンフィとどちらを選ぶか逡巡して、こちらに来てよかったという内容ではありましたが、場外に出たのは21時45分でした。

中野駅で千葉行きの2108Bを捕まえることができ、快速で御茶ノ水まで行くとまず着席は望めないので、ここから緩行に乗車します。新宿でどっと乗って座席が8割方埋まり、四ツ谷で立ち客が生じ、秋葉原から亀戸まで相当な人いきれ、新検見川まで立つ客がいる状態続きましたが、中野から西千葉まで1時間18分と思ったほど時間はかからず、そのためか中央線内から本八幡・西船橋・幕張本郷といった快速通過駅まで乗り通す客も結構見られます。

錦糸町でも快速にどっと流れることもないのですが、気になったのは接続案内で、22時24分の到着ですが、車内放送は22時27分の快速への乗り換えは時間が短いのでご遠慮ください、その次は22時39分ですという案内でした。しかし乗り換えで危険が生じるという判断であれば言わない方が賢明ですし（実際には車両を選べば問題なく乗り換えられますが）その次の39分まで待っては千葉でさえ1分の早着に過ぎません。従って、接続案内は39分発のみを言った上で稲毛までこの電車が先着と案内するのが筋ではないでしょうか。

時期と時間のせいか忘年会の帰りと思われ乗客も多く、中野サンプラザの場合緩行線利用組は少ないので1人で乗っていると群衆の中の孤独を感じますね。

Re: 武蔵野線に新車が入らない理由 投稿者：吉吉 投稿日：2017年12月27日(水)23時38分27秒 返信・引用


> No.5403[元記事へ]

神奈中沿線民さんへのお返事です。

> 武蔵野線に新車が入らないのはやはり儲かっていないからなのですかね？

車両の失業対策かもしれません。

あとは加速度向上などによる所要時間短縮と京葉線二俣新町停車もあればと。

数十年後に二俣新町駅南側にある配送センターや工場は老朽化等で撤退する筈ですが撤退すれば跡地を再開発でき、北側にあるTOYOTA L&F カスタマーズセンターの西側なら専門店や商業施設、育児支援住宅が一体となった高層建築を造っても良く、工場・倉庫の関係者向け商店や社宅、企業の資料館や博物館、アウトレット店や量り売り百貨店、洒落たレストラン等を造っても良いです。

豊田工業大学のクラスター研究室があっても建物自体、仮設みたいなので駐車場が広いから、やってもあまり問題ないです。

程近い所に大幸、クレイン、石山食堂等の隠れた名店、NTT千葉総合運動場グランド、船橋三番瀬海浜公園、常明寺、了極寺、大鷲神社、安養寺、円福寺、浄経寺、原木山妙行寺、日枝神社、クリーンスパ市川等もあり、倉庫萌えや工場萌えもいるなら観光地にもなれます。

コーナン市川ショッピングセンターで無料アイドルイベントを何度か行えば印象と知名度が向上しコーナン市川ショッピングセンターに来なかった新たなる顧客層の開拓になり軽食店で売り上げが増え、競合相手は居ないから十分人が来ます。

二俣新町駅のすぐそばに路線バスが入らないですが、駅のすぐそばまで路線バスが乗り入れて各方向へ15分間隔で終日運転され、JBSバスが京成バスに移管されて誰でも乗れる路線となって本数が増えてくれれば便利になり意味あります。

巌根と東千葉 投稿者：dai 投稿日：2017年12月27日(水)21時20分39秒 返信・引用


10連なら止まれますかね？だとすれば快速の房総全直通化と引き換えに10+5はあり得るのかもしれません。

個人的にはしおさいも総武快速に組み込めないものかと思います。

Re: 次の総武快速線新車は15連固定もあり得るか 投稿者：吉吉 投稿日：2017年12月27日(水)12時51分32秒 返信・引用


> No.5408[元記事へ]

リリカルゆかりんさんへのお返事です。

> エル・アルコンさんへのお返事です。
>
15両固定はあり得ないでしょう。輸送過剰になることもあるから。

次の総武快速線新車は15連固定もあり得るか 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2017年12月27日(水)01時24分16秒 返信・引用


> No.5399[元記事へ]

エル・アルコンさんへのお返事です。

近郊型の置き換えは、前回のE217系投入も横須賀・総武快速線だけで行ないましたから、E235系の近郊型版というのであれば他路線に合わせる必要はないかと思います。E217系も209系がベースでしたし、むしろE235系の投入が進んでいる今が丁度よいタイミングであり山手線向けの製造が一段落する頃に新津工場の生産能力を横須賀・総武線用の近郊型版に振り向ければ生産計画としても理に適っています。

ところでこの新車ですが、15連固定編成となる可能性も十分考えられます。現状のように最混雑区間で11連と15連が混在する理由はあまりなく、11連が地雷と認定されていますから、これを15連に統一できればサービスアップになります。また固定編成とすれば制御車は2両で済みますからその分トータルでの製造コストは下がります。さらにこれからは鉄道も一層の労働生産性の向上が求められますから、長編成化はもとより増解結もできるだけしないという方向に向かうのではないでしょうか。

15連固定となると問題は、横須賀線逗子以南と、総武本線成東方面ですが、前者に関していえば、区間運行用にモノクラスの4連を用意することも考えられますが（この編成はワンマン運転対応もあり得ます）、逗子以北への直通は総てSSL方面とする可能性もあります。E231系も04年以前は乗り入れ実績があり、10連であれば田浦のドアカットが解消するのも利点です。逗子以南の区間は京急に完敗しており、それが輸送量の少なさにつながっていますが、SSL乗り入れであれば渋谷・新宿・池袋といった京急利用では乗り換えを要する重要地点に直結しますからまだ勝機があります。とはいえ高崎線も前橋まで15連対応にする計画があり、そうなるとこちらも後継車は15連固定になる可能性があるので、それまでの対応にはなりますが。逗子以南については置き換えとなるE217やE231の付属編成のうち状態のよいものを集めることも考えられます。逗子駅の配線も課題になりますが、現在も8割方系統分断の時間帯もありますから小改良で対応できそうです


総武本線成東方面は、直通をやめてもさほどの影響はないでしょうし、佐原方面に向かう付属編成の運用も同様です。現在のE217系は745両の大所帯（これだけあれば単独置き換えの新設計車でも十分合理的です）ですが、これを15連のみとすると49編成で735両。現在の基本編成より2本減りますが、運用範囲を縮小すれば十分足りるでしょう。

Re: 半期報告のネタ探し 投稿者：インバマルコ 投稿日：2017年12月26日(火)18時16分49秒 返信・引用 編集済


エル・アルコンさん

お忙しいところではございますが
定例レポート、楽しみにしております！！

先日家族の者が朝8時過ぎに成田方面へ向かったところ、若萩〜吉高通過に10分程度要したそうです。

相変わらず、時間帯によっては混むようなので、
押畑迄開通の際には交通量の増加に伴いここの問題が再燃しそうですね。

> なお、北千葉道路のレポートは、滞在先のネット環境の関係で年始すぐには出来ず、1月6日頃を目途に更新します。
>

Re: 新車が入らぬ武蔵野線 投稿者：えむえす・あっぷ 投稿日：2017年12月26日(火)12時34分41秒 返信・引用 編集済


エル・アルコンさんへのお返事です。

武蔵野線については当初、南武線と一緒に（色は武蔵野線色の）E233系の新造で置き換える予定だったと聞いていますが、長引くデフレ不況・度重なる輸送障害等による払い戻し・東日本大震災等災害の影響により、VVVF改造をしていない205系が主流だった南武線を優先して（寿命の関係）E233系に置換え、武蔵野線は保留になってしまったとも聞いたことがあります。

ところが、山手線にE235系導入が決まり、E231系が大量に余ってしまうことになり、LCD画面付の500番台を山手線内を走る中央・総武各駅停車に転用した上で余剰になったE231系0番台を武蔵野線に転用することで新性能化することに決まったようです。

半期報告のネタ探し 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年12月26日(火)00時10分30秒 返信・引用


そろそろ北千葉道路の定例レポートのシーズンなのでネタを仕入れに行ってきました。
ちょうど有休消化強制（苦笑）の関係で休んだのと、日中は小春日和が予想されていたのでこの日にしましたが、出遅れてしまい、印旛日本医大から久々に歩く予定が結局クルマに。まあ要所要所でクルマを降りて歩き回りましたが、平日なので絶賛作業中ということもあり、ちょっと気まずい訪問でした。

草深出口は前回から進捗に変化があまり見られず、北須賀交差点付近も何やらやっていたのは水路の護岸工事で、交差点脇に出来た施設は道路併設の水道関係の施設。

色々見えてきたのは船形終点付近で、台方〜松崎の市道との交差方法は北千葉道路と直交する形で平面交差になるようです。
台方側では本設の道路がカーブを描いて直交する位置に回しており、松崎側も切り回されたR464から市道にそのままなるルートが北千葉道路本線開通後は市道本線になります。
ただそうなると、市道現道に復帰する箇所のクランク状カーブをどうするのか。仮設だと思いきや本設では酷すぎます。

八代の盛土区間は養生シートなどが外れて工事真っ盛り。松崎TNへも橋桁が両方向ともつながっておりかなり進んだ印象です。
松崎の台地に上がる道路は未だ通行できない状態ですが、来月16日までの工期とのことで、期待していいんでしょうかね。ちなみに道路名は松崎浅間頃久保線だそうです。

松崎TNの開削工事はまだ地上から函渠内が見える状況。湯川駅裏手の踏切は8月に閉鎖になっており、新道が代替ルートに。湯川駅側には新道方面には入れない表示があり、道幅の半分をバリケードで塞いでいますが、ちょうど線路の向こう側から地元然としたクルマが走ってきており、使えるようです。

湯川付近からの我孫子線付け替え工事は新線がほぼ出来ています。盛土構造から高架構造になり、都計道との交差は下路アーチ橋で、なんか山側移転で復旧した常磐線と似た構造です。
都計道に降りるランプも工事中でしたが、進捗という意味ではあまり変化がないともいえます。

大きく変わったのは大谷津付近から。ほぼ終わったのでしょうね。大谷津球場（跡）の現場を隠す養生が取れました。東側坑口もできたようで、押畑でのR408との交差に向けた区間に盛土の準備が出来ています。ここは従来より東側にスケートボードパークが出来ており、現場ウォッチに使えそうです。

押畑のR408との交点はR408を4車線化した上に、西側に少し移設する感じ。そしてここが今回の目玉ですが、空港方面に向けて、成田線の線路て前まで工事が始まっています。橋脚も1本目に見えていますが、成田線をどんな感じで跨ぐんでしょうね。
しかし線路の向こう側に行くと工事のかけらもなし。盛土みたいになっている部分は、成田空港への成田線高架の耐震補強工事で出た残土置き場という名目で、北千葉道路の文字はありませんが、ここを通すしかないだけに気になります。

その先は変化なし、さらに何回見ても成田線と根木屋川などをどう交わすのかが見えません。
そして最後、R51との交点付近は、寺台まで完成しているR51成田街道の一環という名目で拡幅工事中。現状は緩い土壌を改良している最中とのことですが、側道まで整備される「拡幅」は、北千葉道路との交差を想定しているのでしょう。


なお、北千葉道路のレポートは、滞在先のネット環境の関係で年始すぐには出来ず、1月6日頃を目途に更新します。

武蔵野線に新車が入らない理由 投稿者：神奈中沿線民 投稿日：2017年12月25日(月)18時25分6秒 返信・引用


武蔵野線に新車が入らないのはやはり儲かっていないからなのですかね？

新車が入らぬ武蔵野線 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年12月25日(月)11時54分55秒 返信・引用


武蔵野線はまとめて置き換えるって発想がないんですかね。東京メガループと売り出しているように見えて武蔵野線だけは置き去りですから。

一時は205系に統一されていましたが、それもまあ他線からの転入車が多かったわけで、それが205系のほか、209系500番台、E231系0番台というラインアップですが、205系も新造車のほか、総武緩行線からの転入もあるので、要は総武緩行線の下取りセンターになっている感じです。

205系が活躍しているのを見ると、インドネシアに譲渡すれば、とも思います。東部や空港方面の新線が開業して車両が足りないはずですから。ただその置き換えは209系500番台とE231系000番台の転入車なんでしょうね。

E217系は転用は厳しいでしょうね。15連で6M9T、11連で4M7Tという非力ですし、車齢も高いですから。
常磐快速線はグリーン車組み込みを考えるのであればそれこそ総武快速線と同時、あるいは直後に置き換えるか、でしょう。
年代的にはこのE231系グループがインドネシアに行くかもしれませんね。205系の次の世代として。

Re: ダイヤ改正（九州関係） 投稿者：吉吉 投稿日：2017年12月25日(月)06時44分53秒 返信・引用


> No.5389[元記事へ]

九州男さんへのお返事です。

経営面では観光に依存し過ぎたわけです。

逆にいえば、あえて頼らない経営が必要だったと言えます。

武蔵野線。。。 投稿者：dai 投稿日：2017年12月24日(日)17時59分42秒 返信・引用


総武緩行線のお古が散発的に流れてくるものの増発に回り、窓框が後頭部を直撃する205系が未だ主力ですね。

山手線からの玉突きでようやくいなくなるのかと思いきや、総武緩行から八高川越線への改造車が登場したとかで先が長そうです。

E217の行き先としては常磐快速はどうでしょうね。
朝ラッシュ時を見ていないので何とも言えませんが、グリーン車組み込みによる横浜直通は実現したいところです。
一時的に東海道線でも運用されていたわけですし。

まあE231から先祖帰りしてしまうのが難点ですが。

次世代の総武快速線はE235系ベース？ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年12月24日(日)12時41分47秒 返信・引用 編集済


総武快速線のE217系がE235系ベースの新車で置き換わる、という噂がここにきて巻き起こっていますが、どうなんでしょうね。
量産車の投入から22年が経過しており、113系、115系の置き換えとしては先行しましたが、後発組がE231系、さらにはE233系と二世代分を投入したため、E217系の周回遅れ具合が目立ちます。

そもそもE231系の一世代前の209系がベースであり、その後のE233系へ至る改良の中で、一番見劣りがします。その筆頭はやはり居住性で、209系ともども登場時には硬くて高い椅子に辟易すると、いやいや、身体にいいんだ、座り心地は良いんだ、と擁護論が雲霞の如く湧いてきました。ところがE231系の後期型、さらにはE233系、E531系で何が起きたかを見れば、事業者に見事に梯子を外されたわけで、それでもE233系などの座席は理想から遠のいた、ケシカラン、サービスダウンだ、と意志を貫くのであれば尊敬に値しますが、見事にだんまりです。

この系統は他の近郊型と違い10+5ではなく11+4になりますが、逗子駅の電留線の関係で10+5にすると収容力が減少して対応できない、というのが理由です。それが幸いして、迷惑千万な11連も10連よりはマシなわけですが、次世代車がもし万が一10+5になるようなことがあると、後述する理由もあり大変です。
ただこの部分、付属編成を房総ローカルに直通、あるいは基本編成を直通、ということで考えると、4連よりは5連の方が望ましく、基本編成も10連なら対応がしやすい、と正反対の評価も可能です。

悩ましいのは新たに近郊型の設計を起こすとしても、同時期に置き換えられる線区が見当たらないことが悩ましいです。E231系の初期グループが20年選手に近づいているのですが、置き換え時には不可避とはいえ、恒常的な3系列併存はあまり効率的ではなく、かといって後期型のE231系（まあ5年程度しか車齢に差はないですが）まで一気に置き換えるのもなんですし。

あとは、E235系で徹底されているバリアフリー対応が災いして座席数がかなり減少するであろうこと。山手線ならいざ知らず、小一時間の乗車は最低の前提にしてほしい線区であり、座席数が減少するということは一番のサービスダウンです。そこに「10連」になるとでもなったら、普通車が9連から8連になってさらに座席減少と目も当てられません。

新系列に望みたいことは、あとは大型荷物への対応ですね。バリアフリースペースでの兼用は本来好ましくないことですし、立席乗車を前提にするわけで、話になりません。成田空港輸送だけでなく、品川を通ることから羽田輸送、また東京での新幹線連絡もあり、スーツケースでの乗車も目につきますが、これが難物です。
迷惑にならないようにグリーン車、と思っても、狭い螺旋階段経由のDD車か、平屋部分にしても荷物置きがないわけで、そこへの配慮が欲しいところです。

限りある資源はどう使うか 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年12月24日(日)12時13分11秒 返信・引用 編集済


まあお金がいくらあっても足りない、というところなんでしょうね。
税金を投入するにしても、いったん私企業の収支に入り、受益者にきちんと利益が回るか、という話です。道路整備はその点が全く違うわけで、クルマという私的移動手段が対象という批判はそれこそ腐るほど目にしますが、投下した税金の受益という意味では非常に明快なわけです。

ちなみにクルマと道路の利用価値は、受益者、利用者としての立場から見たら鉄道と比べるとはるかに高いわけで、そこを理解していないと、鉄道など公共交通を整備することが至上命題のように勘違いするわけです。公共交通への公共のサポートは、地方のように福祉レベルとしての弱者対策から始まり、移動量が多くなって、めいめいがクルマを使っていたら社会的な損失が大きい、と判断できる段階であれば一般的な「交通機関」として整備する。航空や新幹線のように速達性でまったくクルマが歯が立たない、船舶のように私的交通機関で対応しにくい、というジャンルと違います。（貨物輸送はまた別の話になります）

鉄道の方が整備コストが低い、といっても、その効果を考えたら「安物買いの銭失い」になるリスクが高いわけですし、せっかく事業者に税金を投下したのにダイヤは全く改善されず、利便性という形で還元されたかどうかも怪しいケースが全国であるわけです。それと、挙げられた効果は道路整備で十分得られるものばかりですね。

房総半島で鉄道を残すとしたら、徹底したコスト削減と、サービスの改善。クロスシート云々ではなく、表定速度の向上、運賃、料金体系の見直し、着席サービスの向上、これで実は他のエリアで今世紀初頭に既に取り組み済みの対応であり、周回遅れ、放置プレイでの衰退に過ぎません。朝夕の通学輸送の集中さえ対応できれば鉄道は要らない。それくらいの崖っぷちにいるわけです。

例示の鹿島線もそうですが、対東京を云々するのであれば高速バスが十二分に整備されていて何が不足か、という話です。東京駅まで10分ヘッドでバスが走る鹿島を見て交通不便地域とはだれも言いませんし、鹿島神宮駅にしてもそもそもが街はずれで、地域のバスの拠点は鹿島セントラルホテルと水郷潮来に変化して10年どころでない時が経っています。

そもそも鹿島線に貨物列車は確か2往復しか走っていないわけで、もし線内増発もままならないほど頻発しているのであれば同じく単線区間の成田線成田−香取間や、複線だけど本数が多い佐倉以西、特に津田沼以西新小岩までで鹿島貨物が原因で容量逼迫とは聞いたことがありません。

2002年のワールドカップやその前年のコンフェデ杯輸送で大混乱を呈して「見放された」感もあるわけです。（これは「ミレニアム」輸送で批判を浴びた銚子方面も同じ）
バスやクルマだと水郷潮来や佐原香取から意外と時間がかかるという隠れたハンデがあり、鹿島線だと何気に潮来も鹿島も観光地が徒歩圏というメリットがあるのに活かされていない。内房線同様高速バスという「公共交通機関」同士の競争に負けた、陸蒸気に駕籠屋が、円タクに人力車が滅ぼされたように、滅ぶべくして滅んだ格好になっています。

Re: 某労組の主張は回り回って首を締める 投稿者：吉吉 投稿日：2017年12月24日(日)05時13分40秒 返信・引用


> No.5394[元記事へ]

エル・アルコンさんへのお返事です。

将来的には山手線のE235系に準じた車両が総武快速・横須賀線とともに房総各線に投入も予想されますが、その折には全普通車をセミクロスシート車とすると同時に起動加速度と最高速度を上げて所要時間短縮を行い、各線で複線区間延伸、交換駅の一線スルー化、カント向上、軌道強化、保安装置や踏切改良、軌道強化や加速度向上、性能を最大限生かした鋸運転で特急の所要時間短縮等々も必要です。

高速バスに比べ大量輸送や定時性確保に優れているのに日本は他の先進国との比較では線路への補助があまりにも少なすぎで整備に港湾や道路、空港の様に建設整備では特定財源が無くて殆どを運賃収入で賄う必要が有り、線路は公共的扱いとならずに住宅と同じ扱いを受けさせて有税としており、車や高速バスへの依存度が高く、収斂は問題なのに沿線自治体が補助してくれないですが補助があれば実現に加速がつき、東京駅から各方面へ90分以内で走れればバス以上に便利になり、特急が末端部普通化で遅くならず、普通が削減されて不便にならなくなります。

今後は成東駅東側に停泊線を造り、千葉駅で成田線と総武本線にホームの使い分けをやめることも併せて佐倉以東で本数増加、沿線住民や企業等も経営に参加、不正乗車で通常の十倍以上の運賃徴収、更に企業等に使って貰える様なダイヤ等の改善、線路整備に特定財源設置、社員が自転車で住宅地に時刻表の配布等で周辺住民への意識改革、企業や自治体等が列車運行を支える株式発行、他社や専門家とで合理化や増収の協議会や委員会の設置、沿線に中高一貫校等の大型集客施設新設、経済振興のため車に頼らず線路を中心に徒歩、二輪車、バス等の交通手段を適時使い分けられる交通機構構築、各線で複線区間延伸、要員増加、光ケーブルを通して土地物件貸付料を得ること、潜在能力の最大限活用、社有財産貸出、特急は表定速度が70km/hを下回っていて遅くて名ばかりなので急行格下げ、新規出資者開拓等による授権資本充足金融機関から安定的に資金調達できる環境整備、簡素な運営等々が必要です。

車は自分での運転が必要で利用価値が本来低く、高い金を払う価値が無く、渋滞ありで快適に移動出来ず、地域経済に大影響無く、観光客増加と活性化も出来ず、高速道は出入口が限られすぎて地域分断を招きますが高速運転のための線路改良は道路整備より遙かに安上がりで道路整備予算を何%か投入すれば良く、用地を新たに買収する必要が少ないから買収に難航せず二年程で出来ます。

商店や住宅を潰す必要もあるから車のため道を今や造る必要無いわけです。

茨城県内では鹿島線があっても全く乗ったこと無い人も多いのです。

これは鹿島神宮駅前が市街地としての発展が感じられない程発展していないことや貨物列車の本数が多く、単線区間しかなく、交換不可能駅もあり、旅客列車増発と所要時間が全くされず、頻繁に東京方面行きの特急や快速が運転されないためです。

総武快速線ではやる気になれば一時間当たりの最大運転本数を24本に出来、最低2本増えれば普通車全車をセミクロスシート車と出来ます。

年末金曜の深夜急行 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年12月24日(日)01時34分36秒 返信・引用 編集済


いろいろあった1年でしたが、忘年会で人並みに騒ぐ気にもなれないとはいえ、カレンダーイヤーの節目を前に義理ごととしての夜席に参加する機会はあるわけで、年内最後の営業日としての金曜日に出かけ、もう1軒と主賓に誘われるままに行くと当然の如く総武快速の時間を過ごしてしまいました。

となれば当然深夜急行でしたが、これも平和交通便が微妙な時間になってしまい、新橋から新京成にしました。
改札を出て乗り場に行くと既に乗車開始中。京急便が前を塞いでいた影響か、定位置の後方で客扱い中です。行先表示がLCD？でこれが噂の新車なんでしょうね。モケットもこれまでの青系から茶系とシックで、印象も大きく変わります。

発車してすぐに、金曜夜で乗客が多いので、と何を言い出すかと思いきや、この車両は有楽町、東京での客扱いをせずに直接高速入りするとのことで、2台口運行です。したたかに酔っており有楽町通過時点での待機客数も見落としましたが、晴海通りから中央通りに入り、通常なら永代通りまで上がるところを宝町ランプから首都高に入りました。

原木で降りて、これも初めての西船橋駅経由。「働き方改革」とやらで朝方シフトになって久しく、夜更かしをすることもなくなっていたので、深夜急行は数ヶ月前の平和交通便以来の話となり、頻度が大幅に落ちています。
西船橋では6人ほどが乗りましたが、北習志野、船橋日大前、八千代緑が丘の声が聞こえており、東葉最終を逃した人の救済になっているようです。これが同じくらい乗ったと思しき（半睡半醒で見落とした...）船橋だと豊富線沿線の声が目立ち、両途中乗車停留所の性格が分かれますね。白百合団地入口からの最終コースを目的地とする人も地味に目立つわけで、大回りの果てというのはちょっと気の毒です。

この日は芝山団地入口での降車が目立ちました。「聖人塚は？」というやり取りが聞こえており、聖人塚や大慶山といった地味に利用が多い停留所に停まらない「弊害」が。そしてここも降車が目立った高根木戸駅で降りて歩きましたが、なぜかバス停のあるゼブラにパトカーとタクシー、それに交番から来たと思しきカブに、反対側には覆面まで。路上に警官と数人の人がおり、いったい何があったんでしょうね、2時の大きく回って。

バスを降りたらすぐ後に2号車が。ほぼ座席を埋めた1号車に対し、ガラガラというアンバランス。新橋の乗客を分割するわけにはいきませんが、ちょっと何とかならないものでしょうかね。せめて西船橋と船橋の乗車は2号車に譲るとか。乗降時間が平準化されて遅延も減るでしょうし。はっきりと覚えていませんが当夜も例によって15分以上の遅れでしたね。平和交通便が10分以内の遅れに収斂しているのとはっきり差が出ています。

客数が段違い 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年12月24日(日)01時05分51秒 返信・引用


大阪環状線の「系統分割」は、結局環状線の輸送量がその程度、という証左ですよね。
東京と比較したら、山手線を系統分割するのではなく、既に湘南新宿ライン、埼京線、上野東京ライン、京浜東北線が大和路快速や関空・紀州路快速に相当するわけで、品川−大崎と池袋−田端以外は山手線が複々線になっていて周回外に直通しているともいえます。

これを関西に準えれば、環状線が複々線になっていて、快速線に大和路快速とかが走っている。逆に東京に準えれば、山手線の線路に湘南新宿ラインが走っている、というようなもので、輸送量に懸隔の差があるから出来る（出来ない）だけの話でしょう。
例えば新宿の山手線のホームで、環状運転のあと湘南新宿ラインと埼京線が入り、田端方面は10分後とか、湘南新宿ライン待ちの列がホームに伸びているとか、まああり得ない話ですし。

ちなみに常磐線の直通が増えたのは喜ばしいですが、夜の品川段階では増発見合いの集客にはなっていないようで、15連の最後部が片手で数えられる程度の客、というのを見ていますが、新橋でドッと乗るんでしょうね。そういう流動の変化があるから、山手線の混雑は確かに緩和されているわけで、浜松町でドドッと乗ってきて、この時期だと新橋、有楽町で収拾がつかなくなる、ということがなくなってますから。それでも乗れるようになった、というレベルですからね。客数が違います。

某労組の主張は回り回って首を締める 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年12月24日(日)00時52分25秒 返信・引用


内房線の「改善」は結局アリバイ程度の修正に終わりそうなんですけどね。千葉支社のリリースを見ても、ダイヤパターンが大きく変化するようでもないですし。この「次回」が2019年以降なのか、足下の「次回」たる2018年なのかが微妙ですが。

内房線の凋落に対し、館山道（富津館山道）の整備が悪い、地元の足に悪影響、とまたぞろ鉄道至上主義者が非難の声を上げているのが目に入るのですが、ダメな交通機関が淘汰されただけの話でしょう。特快にしても直通は4連のみ、グリーン車も使えない、という代物で、「さざなみ」なんかは言わずもがな。君津までは快速毎時1本以上が定着していますが、それくらいのテコ入れをしていたのか。
少なくとも高速バスという「公共交通」の質的向上に結び付いているわけで、それを否定してどうするのか。

だいたい、合理化というにはぬるいわけで、効果が低い対応でサービスレベルを必要以上に下げているわけで、これでは客離れも当然です。君津以南の段落ち対応であれば分割併合をすれば直通と輸送力調整の両立が可能ですし、ワンマンの積極的導入でコストを下げることは当然でしょう。

今更ワンマンで「問題」というほどの問題が発生してい無いことは全国の例を見ればわかることで、某労組の古典芸能のような運動がもしこうした改良の妨げになっているのであれば、どこまで県民を食い物にするのか、と憤りすら感じます。

6月と断定した、と前向きに考えましょう 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年12月24日(日)00時51分20秒 返信・引用


外環の開通時期が6月にずれ込みましたが、まあ開通自体は揺るがないからいいものの、菅野付近の工法の問題に、こんどは京葉JCT付近の工法ですか。今回の言い訳は初めからそんなことは分かっていたはず、と言いたくなるものですけどね。

ここしばらく沿道に行ってませんでしたが、ちょっと年内に見ておきましょうかね。進捗もさることながら、接続する道路の様子が気になるわけで、外環との流出入になるアプローチが貧弱だと思わぬボトルネックになります。特にR14はどうするのか。

Re: 外環千葉区間、2017年度内から2018年6月までに開通へ 投稿者：ちきちきちき 投稿日：2017年12月23日(土)21時15分34秒 返信・引用


> No.5388[元記事へ]

都営沿線民さんへのお返事です。

いまは高谷や田尻、原木、二俣の地区の抜本的大整備も求められています。

静かで治安はあまり悪いように感じられないと言われますが生活水準の低さや銀行も隣の駅に行かなければならないこと、病院が近場にないこと、レストランや娯楽施設がないこと、畑も多いため虫が多く、洗濯物を干していても春を過ぎると虫が付いていたりすること、「住むなら少し値段かかっても妙典や行徳辺りに住むほうが良い」、「後悔している」、「失敗だった」等と言われること等の改善、SWOT分析やポジショニング、若い世帯に的を絞り「母になるならば」等と育児しやすい街を広告して移住促進、市境問題解消、市営宿泊施設新設、駅構内改装、駅前ロータリーに桜を植えること、喘息対策、ゴミゼロ運動等をテレビで取り上げて貰うこと、住民参画型のまちづくり、バイオマス利活用、栽培が容易で需要がある野菜の栽培、清掃工場の永久追放、公民館と図書館等の建替えや移転、法務局市川支局復活、原木山妙行寺や日枝神社は電車やバス、駅、ラジオの広告で売り出し、田尻地区の用途地域を準工業地域に変更、江戸川河川敷に1km以上の桜並木、バーベキューや花見等ができる所を造ること、学区変更、マンション規制全廃、マーケティングとブランディング戦略等々が必要です。

ゴミの匂いが漂い大型車が砂埃を立てる等、環境が劣悪で、まとまりなく整備予定があっても未だまともに整備されず、のんびりしてのっぺりとした景観で資材置場や畑も多いままは駄目でダイオキシン類が環境基準値を達成していても産廃処理施設が多く大気汚染が心配されながら改善が殆ど進まないですが住宅の売れ行きは別に悪くなく、人口は全体で急激に減らず、産業が多く成り立ち、都心部の通勤圏として十分機能でき、大企業や商業施設もあり、競合相手がおらず、さ程高齢化率が上昇せず、若年層転入が多いから潜在住宅需要も十分あり、櫨釣り名所の広告次第で捨てたものでないにしても道路建設の影響、川や高速道に囲まれている孤立地帯であること、土地の所有権の絡みから発展が遅れていると言われても金を掛けて改善されないのはおかしいです。

前から飲食産業等が何故何処も参入してこないか疑問視されていますが競合相手が居ないから住民の潜在需要の大きさがわかってくれるし景観改善やイメージアップ、資産の有効利用になり、空き地や月極駐車場、空き店舗、高架下等、造れる所は多いです。

カフェダイニングO.F.F等もありますが、くすりの福太郎、手作りハム専門店、紅茶専門店、画廊、雑貨店、美容室、セレクトショップ、ゲームセンターやダーツ、ボウリング等が出来る所、量り売り百貨店、マクドナルド、牛角、すき家、松屋、ミスタードーナツ、ほっともっと、サイゼリヤ、鉄道模型カフェ等も有れば良いのです。

南部の調整区域が新興住宅街になれば人口分布の各区平準化、市域一体化、休耕地や荒れ地の増加抑制、商業や経済、地域の活性化、通風や採光等が確保された良好な景観や生活環境の提供、都市骨格形成、地域の印象や避難機能・災害に対する安全性向上、浸水や衛生面での快適性、宅地整形化、全面道路幅員拡大、土地の高度利用、公共施設や供給処理施設が整った良質な宅地供給、街区再編、未利用地集約を通じ商業や業務、生活、交流等の様々な機能導入、誰にでも利益があり「周りを見ると沈む」と言われなくなり、建築時期が古く、耐用年数が過ぎた集合住宅の代替地としての使用、光熱費0で環境にも育児にも優しい住宅の供給、現状維持で後退せず、評価が高まり他地区と格差是正、東京の土地や住宅の不足解消、一極集中緩和、不動産業者や建設業者の増収増益、ゴミのポイ捨て減少、枝番となっている地番等の整理や公図の正確化と共に登記簿の地積の正確化、従来の登記位置や面積等が不明確でも登記明確化、治安改善、産廃処理施設の永久追放、幹線道や主要区画道に歩道設置、道路網再編で交差点に隅切り設置、危険交差点除去、公園整備で児童の路上での遊技減少、消防活動困難区域解消、京成トランジットバスの利用者や本数、周辺施設への通勤客、魅力、税収、中流層も増加して駅の1日平均乗降人員が3万人以上になる等の効果があります。

Re: 常磐東京ライン 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2017年12月22日(金)23時39分48秒 返信・引用


> No.5390[元記事へ]

daiさんへのお返事です。

山手線や京浜東北線の系統分割は利用者にとっても事業者にとってもメリットがないのではないでしょうか。
以前は終日混雑していた東京〜上野間やその両駅の混雑が緩和されたことは喜ばしいですが、とはいえラッシュ時の東京駅などは今でもごった返していますし、西側の副都心線にしても、開通以前の山手線は土曜（平日ではない）に渋谷や新宿でドアの鴨居に手をつく混み方でしたから漸く正常な姿になったということでしょうか。山手線も昼間であれば座れることが多くなりましたし。もっともラッシュ時はともかく日中に座れるのは公共交通に当然求められるサービス水準であり、９０年代の姿が異常であったといえなくもありません。

昔は内房線や外房線の千葉市内では非常に混雑していた記憶があり、その後乗客減でこれが解消したのはやありJRの怠慢といえるでしょう。同様に終日混雑していた東急各線は運行回数が格段に増えてそれほどでもなくなっており、これが正しい鉄道発展の姿といえるのではないでしょうか。

常磐東京ライン 投稿者：dai 投稿日：2017年12月22日(金)20時55分42秒 返信・引用


本日退勤後に東京駅から松戸方面に行く用事があり、高崎・宇都宮線と比較しながらしばらく見ていました。

開業直後は常磐線だけ明らかに空いていましたが、増発と中電直通の効果か
東京駅からでも座れるということはなくなったのは残念？です。

山手線や京浜東北線もその分空いてきた感じがしますが、系統分割に踏み切るところまで行かないのが
巨大都市東京の悩みでしょうか。

大阪環状線が周回を減らして阪和線や大和路線直通がメインになったように、根岸線のリソースを横浜線直通に割くとか、
埼京線が池袋から山手線に乗り入れて品川で折り返すというイメージです。

Re: ダイヤ改正（九州関係） 投稿者：九州男 投稿日：2017年12月22日(金)13時36分20秒 返信・引用


> No.5385[元記事へ]

えむえす・あっぷさんへのお返事です。

> エル・アルコンさんへのお返事です。
>
> > JR各社の3月改正が出ましたが、小粒でかつ後ろ向きな内容が目立ちます。特にJR九州の減便が目立ち、新幹線から特急、普通に至るまで厳しい状況で、上場や観光列車で華やかに上げ潮ムードと思いきや、本業では失速ともいえる感じです。
> > 気になるのはやはりJR九州を中心とした最終の繰り上げ、始発の繰り下げで、こうした改悪はてきめんに利用を失う方向に作用します。JR九州では佐伯−延岡間の普通が1.5往復となり、事実上佐伯や延岡で泊まらないと普通での通り抜けが出来ないという状況は、極端に利用が少ないとはいえちょっとあんまりな気もします。
> > あとは快速系の停車駅増加による同時間帯の普通削減ですかね。ここ数年にない「後ろ向き」が気がかりです。
> >
> 九州地方の場合、他の地方に比べ高速バスが極端に盛んな地域で、例として、佐賀へ行くのに羽田空港や成田空港から航空機で福岡空港へ行き、そこから地上交通機関で佐賀へ行こうとする場合、博多駅からJR九州の特急を使うのは一般的ではなく、天神駅へ行き、高速バスで行くのが一般的になっているくらいです。従って、JR九州にとっては厳しい状態になっていると思われます。（福岡空港〜博多駅や天神駅までは福岡市営地下鉄を利用して移動します）

福岡空港から佐賀市内へは天神を経由せず、福岡空港発の佐賀市内行きの高速バスを利用するのが一般的です。佐賀だけではなく、北九州、久留米についても同様です。

外環千葉区間、2017年度内から2018年6月までに開通へ 投稿者：都営沿線民 投稿日：2017年12月21日(木)00時03分10秒 返信・引用


11月の市川市民祭りでのパネル展示の際に開通時期を訪ねても明確時期が回答されなかった、外環の開通が、工程精査の結果、年度内予定から2018年6月までに開通と開通時期の変更の発表があり
ました。　市民祭の日には田尻から菅野付近まで沿線を徒歩で見て回っても京葉道路の298号のオーバーブリッジの両端が土工もされていなかったり、各所で遅れがありました。　1987年の首都高C2の葛西JCT〜四ツ木ランプの開通時の様に、途中の出入りランプは未完成の本線のみの開通かと思ったりもしましたが、公式には京葉JCTの難工事とされましたが、開通時期が明確になったのは春の移動時期とゴールデンウィークには間に合いませんが、一安心ですね。　千葉県内のみならず、首都高C2に環七の渋滞も緩和されるのではと思います。
リンクＵＲＬは共通のpdf
国交省関東地整　http://www.ktr.mlit.go.jp/kisha/syuto_00000095.html
ネクスコ東日本　http://www.e-nexco.co.jp/pressroom/press_release/kanto/h29/1220/

＞東京外かく環状道路(三郷南IC〜高谷JCT間)の開通の見通しについてお知らせします。
首都国道事務所
東日本高速道路(株) 関東支社　千葉工事事務所
さいたま工事事務所

　東京外かく環状道路(三郷南IC〜高谷JCT間)は、国土交通省と東日本高速道路株式会社が共同で事業を実施しています。
　一部の工事に時間を要しており、これまで工事工程の精査を行ってきたところですが、平成30年6月までに開通できる見通しとなりましたので、お知らせいたします。
　この工事箇所は、外環道と県道市川浦安線(以下県道)が交差する工事箇所であり、交通量が著しく多い県道の下に高速道路本体やジャンクションランプを構築し、その後、それらの構造物の上に国道298号の高架橋を構築するといった難工事になっています。
　地下工事では、作業効率が極めて低いことに加え、地上の高架橋工事では、近接する県道交通の安全対策に万全を期する必要があったこと等から当初の予定より、時間を要したものです。
　引き続き、工事の安全対策には細心の注意を払いつつ、一日も早い開通に向け、最大限努力してまいりますので、ご理解ご協力をお願いいたします。

別紙・参考資料
http://www.ktr.mlit.go.jp/ktr_content/content/000690141.pdf

内房線減便は参院の国会答弁に、Re: ダイヤ改正　 投稿者：都営沿線民 投稿日：2017年12月20日(水)00時43分17秒 返信・引用


> No.5380[元記事へ]

分断に減便による特急廃止に列車間隔の千葉以遠の各線。　なかでも内房線と地域を守る会が
選挙区は愛知県で、今期は比例選出の千葉県内出身の青木愛参院議員を動かして、国会で質問
に取り上げさせました。　大手マスコミは取り上げませんでしたが、房総の地域紙の房日新聞
に記事掲載されました。　石井国交省大臣と同省の鉄道局長の前向きな答弁で、それが次々回
のダイヤ改正やその先に明るい影響になるとは言えませんが、大臣答弁にもなったのは国も
問題と認識し改善への道になるかもしれません。
記事は以下の通りです。
＞鉄道局長が前向き答弁 内房線改正ダイヤ問題

委員会で質問する青木愛議員=参院
青木愛議員が国会で質疑
「内房線と地域を守る会」(松苗禮子代表)が署名を添えて、JR東日本や国土交通省へ働き掛けたことを受け、参院国土交通委員会でこのほど、自由党の青木愛議員が質問に立った。同省幹部から前向きな答弁を引き出した。

守る会は、日中の館山—千葉間の直通列車や平日の館山—東京間の特急列車などの復活を訴える署名活動を展開。先月に青木議員を仲介にJRと国土交通省を訪れていた。

国土交通委員会で、青木議員は署名活動とアンケート結果などの具体例を説明した。「いくら地方とはいえ、1時間に(電車が)1本もない時間帯がある。都会との格差が開き過ぎではないか」「ダイヤ改正には地元の声が反映されるべきであり、JRの公共性という部分を考えても、国交省において、地元の意見をぜひJRの方に耳を傾けるように行政指導を強くしていただきたい」などとただした。

政府参考人の同省の藤井直樹鉄道局長は「昼間帯で列車間隔の拡大、乗り換え待ち時間の増加が発生していることを認識している」と答弁。「鉄道の運行ダイヤは、鉄道事業者の自主性、主体性を尊重する観点から、鉄道事業者が適切に設定すべきもの。一方で、運行ダイヤの改正は利用者の利便に直結するため、地元の関係者に丁寧なご説明を行った上で実施すべきもの」と続けた。そのうえで「国土交通省としては、JR東日本とも意見交換し、必要に応じ適切な指導、助言を行ってまいりたい」と答弁。

さらに「次回のダイヤから改善を図る予定であると(JRから)聞いている」との答弁もあった。

石井啓一国交相は「鉄道が地域の活性化にしっかりと役割を果たすべく、それぞれの地域の特性を踏まえつつ、鉄道事業者に対しまして必要な指導、助言を行ってまいりたい」などと答弁した。

【写真説明】委員会で質問する青木愛議員=参院

12月14日20時00分 閲覧数627


http://www.bonichi.com/News/item.htm?iid=11959

Re: 新鎌ヶ谷近辺の進捗 投稿者：インバマルコ 投稿日：2017年12月18日(月)20時49分8秒 返信・引用


ようやく新鎌で動きありですか！！

入道溜付近にヤクザが居座って動かないという
嘘か誠かわからない噂は聞いた事はありますが。

予定の道が少しズレるなんて事もありますでしょうかね。ジョイフル本田とWonderGOOの間の道路を平岡自然公園の方に向かって走ると道が「不自然」に曲がっている所がありますが（35.819684,140.162822）、あんな感じになったりしないでしょうか。

ともかく少しでも鎌ヶ谷に動きがあったのは嬉しいですね。

Re: ダイヤ改正（九州関係） 投稿者：えむえす・あっぷ 投稿日：2017年12月18日(月)13時33分56秒 返信・引用


エル・アルコンさんへのお返事です。

> JR各社の3月改正が出ましたが、小粒でかつ後ろ向きな内容が目立ちます。特にJR九州の減便が目立ち、新幹線から特急、普通に至るまで厳しい状況で、上場や観光列車で華やかに上げ潮ムードと思いきや、本業では失速ともいえる感じです。
> 気になるのはやはりJR九州を中心とした最終の繰り上げ、始発の繰り下げで、こうした改悪はてきめんに利用を失う方向に作用します。JR九州では佐伯−延岡間の普通が1.5往復となり、事実上佐伯や延岡で泊まらないと普通での通り抜けが出来ないという状況は、極端に利用が少ないとはいえちょっとあんまりな気もします。
> あとは快速系の停車駅増加による同時間帯の普通削減ですかね。ここ数年にない「後ろ向き」が気がかりです。
>
九州地方の場合、他の地方に比べ高速バスが極端に盛んな地域で、例として、佐賀へ行くのに羽田空港や成田空港から航空機で福岡空港へ行き、そこから地上交通機関で佐賀へ行こうとする場合、博多駅からJR九州の特急を使うのは一般的ではなく、天神駅へ行き、高速バスで行くのが一般的になっているくらいです。従って、JR九州にとっては厳しい状態になっていると思われます。（福岡空港〜博多駅や天神駅までは福岡市営地下鉄を利用して移動します）

新鎌ヶ谷近辺の進捗 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年12月17日(日)19時17分20秒 返信・引用


新鎌ヶ谷近辺で動きがあった？北千葉道路（粟野バイパス）を見てみました。

R464から入道溜方面に向かう用地にメガソーラーが並んでいますが、入道溜から北初富駅に向かう道路と絡むのですが、入道溜の南側の住宅地で、明らかに住宅を解体した区画があります。まだ居住している住宅もありますが、敷地や石段だけ残して、表面は雑草除けの養生がなされており、しかも道路予定地のように杭が立っているのですからビンゴでしょう。

第三中から粟野十字路に向かう市道と別れて新鎌ヶ谷駅方面に向かう道路との十字路の北西側も、フェンスで囲われた用地らしき区画が。そこがちょうど粟野バイパス1期とされる区間が市道に接する箇所です。
鎌ヶ谷消防署交差点方面への区画は、あからさまにスペースが空いていますが、市道との接点には段差があり、擁壁が見えるくらいの高低差があります。しかしさらにその先の段差の上のように農地にはなっていないわけで、中途半端な維持です。

スペースに沿って東武線の線路の方に進みますが、砂利道というのがなんとも。
民家があり、梨園らしきスペースもあり、進捗を疑う一瞬ですが、線路に向かう最後の区間は用地買収が済んだのか柵で囲われた区画に、農業を盛業中というスペースが挟まれており、ここも用地買収の難しさが見えます。

この不思議空間の先に新鎌ヶ谷の区画整理された住宅地が接しているわけで、これもシュールな光景ですが、その境界に千葉県のマーク入りの境界標があり、北千葉道路の用地との境界であることを示しています。

東武線を乗り越すところに特段の変化どころか痕跡すらなく、線路にほど近いところを交差して船取線に向かう細道を通ると、北千葉道路用地との境界はさっきと同じ感じ。そこからの道路用地は梨園の状態です。船取線側から見ると今回手が入ったエリアが接しているように見えましたが、梨園に阻まれて見えませんでした。

船取線から回り込むと、例の掘り込んだエリアはやはり舗装ではなく雑草除けの養生だけ。杭の立ち方は道路用地確保といった感じですが、今回気づいたこととして、掘り込む格好で伸びる方向が、北千葉道路の延長線と斜めにずれています。
そうなると今回の工事は何が目的なのか見えてこなくなるのですが、まあ手が入ったということで、変化としましょう。

いすみの決算データ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年12月17日(日)15時10分53秒 返信・引用


いすみ鉄道の決算、2016年度（平成28年度）の年度決算までアップされていますね。
久しく2014年度（平成26年度）を最後にサイト上での公表が無かった状態でしたが、いつアップされたのか、私も気が付かなかったくらいですが、ネット上でもその話題を見かけていないので、どこかのタイミングでまとめて出たのでしょうか。

これからちょっと見てみましょう。

混乱2題 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年12月17日(日)12時03分21秒 返信・引用 編集済


死亡事故ではなく対象者が確保されているのであれば、現場検証も含めてそこまでの時間はかからないでしょう。報道では軽傷とのことでしたから事情聴取も可能ですし。

埼京線は防護無線の影響としたら、運転再開まで30分近くかかっており、これも謎ですね。現場の状況が直接支障する関係にないとそこまでは止めないでしょう。無線受信だけでしたら「安全の確認が取れましたので」となるはずです。

本件の問題は80分もかかった運転再開よりも、なぜ本数を「大幅に減らして運転」となったのかです。無関係のはずの大崎からの出区も絞ったのはなぜか。電車と乗務員は池袋と大崎にスタンバイしているのに出せなかった理由が示されていません。合理的な理由がない限り、「人災」というしかないのです。

さて、土曜日は鶴見川で京浜東北線の架線切断があり、東横間のJRが日中いっぱい不通になった格好です。
こちらは運転再開の見通しを示すのが早すぎるわけで、架線切断で当初の13時半再開の見通しは「ほんまかいな」の世界でした。
ちょうど家人が巻き込まれ、私自身も夕方前に総武快速線を利用する予定があっただけに注目してたんですが、区間運休に持ち込んだのはよくやったほうですが、結局最終的な再開は17時半頃と、まあさもありなんという結果でした。

運悪く所用で戸塚にいた家人には迂回ルートを指示したんですが、横浜を経由するルートは土曜日とはいえ大混乱必至と読んで、湘南台を目指して小田急を使う大迂回か、上永谷に出て羽田リムジンを乗り継ぐかの2案を提示。その際に「バスは不安」「だったら13時半まで待てば」と言われたんですが、再開は読めないので待つのはNG、バスが不安なら湘南台に出よ、と指示、結果は上記の通りですから、迂回したほうが良かったわけです。

夕方前に総武快速線に乗っているときに最終の運転再開となりましたが、平日と比べて本数が少ないこともあり、数分の遅れはあるもののNEXなど特急も含めてほぼ平常通りの運転だったのには驚きました。夕方の帰りには若干乱れが出てきましたが、横須賀線が止まっていたのが却って折り返しをスムーズにしていたのかもしれません。

Re: 人身ではなく不手際に過ぎない 投稿者：ＦＡＳ 投稿日：2017年12月16日(土)13時02分16秒 返信・引用


> No.5374[元記事へ]

エル・アルコンさんへのお返事です。

ニュース記事を色々調べた所、ホームからの飛び込みではなく、駅間で座り込んでいた酔っ払いとの接触事故です。
ですので、直ぐに運び出せる訳も無く安全確認がとれないと再開できませんので、時間はある程度はかかります。まあ、80分はかかり過ぎの様ですが、警察の現場検証が入った可能性もあります。

埼京線は、事故時の非常発報の影響かと。周囲数キロの範囲内の列車を止めるものです。
原因が判明して影響が無いと判断されるまでは再開できませんから。

ダイヤ改正 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年12月16日(土)02時06分44秒 返信・引用 編集済


JR各社の3月改正が出ましたが、小粒でかつ後ろ向きな内容が目立ちます。特にJR九州の減便が目立ち、新幹線から特急、普通に至るまで厳しい状況で、上場や観光列車で華やかに上げ潮ムードと思いきや、本業では失速ともいえる感じです。
気になるのはやはりJR九州を中心とした最終の繰り上げ、始発の繰り下げで、こうした改悪はてきめんに利用を失う方向に作用します。JR九州では佐伯−延岡間の普通が1.5往復となり、事実上佐伯や延岡で泊まらないと普通での通り抜けが出来ないという状況は、極端に利用が少ないとはいえちょっとあんまりな気もします。
あとは快速系の停車駅増加による同時間帯の普通削減ですかね。ここ数年にない「後ろ向き」が気がかりです。

そうそう、有名無実化していた「L特急」が46年の歴史に幕を閉じますね。JR東海（と乗り入れ先）にしか残っていなかった（「しらさぎ」はJR西日本管内しか走らない旧「加越」組も入るが）のですが、遂になくなります。その意味では最後に残った「サンライズ」（車両は西と東海持ちです）と合わせ、国鉄時代の「L特急」「星の寝台特急」マークを残していたのがJR東海だったというのは、日頃のヲタの評価と裏腹でした。

県内関係も小粒なんですが、特急政策がいまいち見えませんね。指定席の増加も今の利用状況、を見ると微妙ですし、10連特急の5両まで指定席にするあたりは、自由席を絞って指定席誘導ということと、詰め込めばその程度、という厳しい現実の両面でしょうか。指定席とすれば座る人も少なくなり車内整備の手間も省ける、という裏の目的も透けて見えます。

「エアポート成田」の愛称廃止は遅きに失したというか、インバウンド系からのクレームも多かったんでしょうね。品川では「This train is not Narita Express」というスクロールまで流してましたから。特快として差別化でもしない限り、愛称をつけると却って混乱の元なんですが、ようやく解消です。

コミュニティバスの充実 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年12月16日(土)01時14分16秒 返信・引用


コミバスやコミュニティ路線が増えましたね。
松戸市が中和倉地区で運行を開始しますし、これで北西部でコミバスやコミュニティ路線がない自治体はなくなりました。

ただ八千代市が微妙で、八千代台のインナーを巡るバス以外を廃止してしまっているので、交通不便地域対応という意味ではここだけちょっと穴が開いている感じです。

佐倉市コミバス 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年12月16日(土)01時03分58秒 返信・引用


佐倉市はくさぶえの丘方面に路線がありましたが追加ですね。
志津北側はユーカリが丘線の大外を回る感じで、宮ノ台まで東洋バスが来るのと、マイタウンダイレクト以外はユーカリが丘線の寡占だったエリアですが、微妙な空白域をカバーした格好です。道路事情もあるんでしょうが、周回ルートよりも阿宗橋から岩戸方面に抜けるルートの方が、とも思いますが、印西市が絡むから無理なんでしょうね。なの花交通が担当ですから、日医大方面に行けば路線がつながりますし、南部では千城台駅（千葉市）や榎戸駅（八街市）に出てるから柔軟性はあるようですが。

下志津と南部はグリーンバスの再編を同時に出来なかったのが残念です。南部路線は第三工業団地で直通して3路線を1台で回すほか、グリーンバスに接続しますが、瓜坪や西御門への路線を巻き込めなかったので、コミバスは4往復確保できているのにグリーンバス直営の路線は2往復程度と格差が生じました。

2018年3月ダイヤ改正 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2017年12月15日(金)18時48分59秒 返信・引用


本日JR各社より、来年3月のダイヤ改正内容が発表されました。

ドラステイックな変化が見込まれる地域もありますが、県関連はダイヤに関しては小幅
しかし後ろ向きな内容が中心です。

・内房線の館山以南で1往復削減、外房線は茂原〜勝浦で1~2往復削減
・館山での接続が一部で改善（ただし今春の改悪前の水準には戻らず）
・武蔵野線吉川美南始発の東京行きを朝に1往復増
・京葉線の朝ラッシュ直後の新習志野行を削減（回送化？）
・新宿系統の特急は停車駅減（佐貫町停車の特急が消滅）
・特急列車の指定席増、えきねっとでの大幅割引を設定（現自由席よりは高い）。ただし以前自由席主体であることには変化なし。
・快速エアポート成田の愛称を廃止（空港関係のダイヤについては変化なし？）

http://www.jreast.co.jp/chiba/news/pdf/pre1712_20171215-2018kaisei.pdf


南房総方面は四半世紀利用者が減少し続けており、数年前まで普通列車の水準は踏みとどまっていたのがついに来たかという感じ。ただ経費節減であればワンマン化や駅の無人化を先に行って運行のサービス水準を守らないと悪循環に陥る可能性があります。対東京はもとより対千葉でも競争力を失っている勝浦〜館山間は先細りの地域輸送頼みではありますが、一方でなのはなの後継となる観光列車の投入が望まれます。

京葉線は武蔵野線からの直通がさらに増、総武線や東西線の混雑緩和効果も僅かに期待できるでしょうか。東京の不便さを挙げる声は大きいですが、京葉線駅の方が便利な位置にあるオフィス等は多いですし、発展著しい台場・豊洲などが通勤先であれば京葉線が便利ですから、このラインはまだまだ強化する余地があります。新習志野行きの中止はもともと利用度が低かったのかもしれませんが、海浜幕張が目的地であれば価値ある列車であったように思えます。

ダイヤについては小幅ですが、現状維持が確定した特急の指定席増加はスワロー化への布石のように思えます。えきねっとの値下げ（料金回数券より安くなります）は、これで利用者がどの程度指定席にシフトする、言いかえれば座席保障と引き換えの値上げを受け入れるかを試すように思えます。現状夕方の5連でも2席を1人で使える水準では指定席を志向する客がどれほどいるかは疑問ですが。どのような結果が出るかで将来の千葉方面特急の運命が決まる気がします（255系も登場から四半世紀経ち、そろそろ置き換えを検討する時期ですし）。ＪＲとしては全席指定とした上で、季節や曜日、時間帯に応じて割引価格を設定（割引価格で買える席の数も調整）という航空に近いスタイルにすることを考えていると思われます。

しかし、総論としてはＪＲ九州（「改正」と書けないのか「見直し」と表記しています）の凋落と小田急の大盤振る舞いばかりが目立ちそれ以外は千葉支社を含めて重箱の隅のような来春の改正です。

佐倉市、コミュニティバス試験運行へ 投稿者：こあら 投稿日：2017年12月14日(木)05時31分11秒 返信・引用


佐倉市は来年１月末からコミュニティバス３ルートの試験運行する旨発表しました。
ルートは、
・志津北側ルート
・畔田・下志津ルート
・南部地域ルート
の３つ。

志津北側ルートは、昔京成バスが運行していた先崎ー井野間の路線の終端部分をつなげたような環状ルートで右回り・左回り各10便。なの花交通バス(株)の運行。
畔田・下志津ルートはユーカリが丘駅南口から東邦大病院・畔田を経て王子台を回り臼井駅南口に至るルートで10往復。ちばグリーンバスの運行。
南部地域ルートは、第三工業団地から榎戸駅・物井駅・千城台駅へそれぞれ向かうルート。千城台４往復、榎戸4.5往復、物井４往復。ちばグリーンバスの運行。
閑散区間では自由乗降区間も設定されており、運賃は大人200円、小学生100円。

自宅のすぐ近くを通りますので、これは乗らねばなりませんね。

Re: 酒々井界隈 投稿者：インバマルコ 投稿日：2017年12月13日(水)23時27分32秒 返信・引用


船橋・津田沼・幕張方面からアウトレットへ行くには酒々井ICまで高速を使う事をオススメします。

R464宗吾霊堂→宗吾参道駅脇→東京学館脇→R51伊篠から畑道経由→R296横断（変則十字路）→酒々井ICも行けますが、結局R296を渡るのに並びます。特に夕方16〜18時は信号待ちだけで10分近く消費する事もあります。午前中だとパトカーが隠れていて一時停止の取締を頻繁にやっています。

結局R296は中野木に始まり、緑が丘〜勝田台〜志津・佐倉〜酒々井・富里と渋滞ばかりですね。

空いているのは臼井付近位でしょうか。但し中宿交差点も印旛沼方面に車の列が並ぶ事がありますし、この国道は全体的に問題箇所が山積みです。

人身ではなく不手際に過ぎない 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年12月13日(水)22時17分10秒 返信・引用 編集済


今朝の山手線の混乱は腑に落ちません。
外回りの始発が人身事故の当該ですが、報道によれば軽傷とのことで、死亡事故のような対応は必要ないのにじゃあなんでここまで混乱するのか。

そもそも運転再開まで80分ほどかかることがおかしいうえに、なんで「本数を大幅に減らす」必要があるのか。
おそらく池袋派出区から外回りへの渡り線が絡んだので編成が出せなくなったのでしょうが、大崎と比べると留置本数は少ないはずで、「大幅に」減らす必要がどこにあるのか。

埼京線も止まったというのも実は理解不能ですが、こちらは早々に復旧したのですから内回り側に出すことは可能なはずで、ダイヤに余裕がある早朝のうちに、外回りに出すべき編成を大崎まで回送して大崎始発で運用に就かせればいいだけです。いや、池袋の新宿側に折り返しに使えるY線があるはずで、そこを使えば出せるはずです。

無関係なはずの大崎からの出庫も絞ったとしか思えないわけで、8時20分頃の段階で大崎では内回り、外回りとも始発が据え付けられており、この「出し惜しみ」が混乱の主因です。池袋から出せないのであれば大崎は早々にカラにしないといけないのに、普段なら7時半頃で出し切るのに、ラッシュ本番の8時台になっても朝寝している編成がいるのでは、そりゃ混乱するわけです。

ちょうど大崎を通る際に始発がいるのを見たわけですが、外回りは品川から来た電車を待たせて始発が先発、内回りは逆に間隔が空いてやってきた五反田から来た電車が先発、とちぐはぐです。外回りは大崎でかなり空くのでただでさえ遅れた、乗れない、とフラストレーションがたまっている電車を待たせる意味がありませんし、内回りはホームがあふれている品川対応で始発を先に出さないと、遅れが増幅する悪循環で、例によっての運転整理の拙さがでました。

だいたい、外回りは大崎に着いていきなり「4番線が先に出ます」というだまし討ち状態です。ホーム上は相変わらずES待ちの人波で横断もままならないなか、先発する電車を見せられては穏やかじゃありません。

それにしても死亡でもないのに復旧までが長時間かかったのはなぜか。そして運用に就けるのに車庫で待機させたのはなぜか。
合理的な理由が全く見出せない今回の混乱は、「人身事故」なんかではなく、ただの不手際、「オペレーションミス」です。

酒々井界隈 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年12月13日(水)22時16分22秒 返信・引用


駐車場は結構埋まってましたが、それほど道路が混んでいるということはなかったですね。
ただ墨入口と下台T字路の2連コンボはどうしても詰まります。私は北千葉から酒々井に出るルートを専らにしていますが、京成酒々井のT字路も確かに混みますね。北千葉道路の延伸で、吉高から瀬戸に出て、という王道のルートのほか、北須賀まで行って台方の先から宗吾の西側に抜けるルートも使えるようになったので、そっち周りという手も。R296で佐倉、八千代経由は怖くて使えません。

アウトレット周辺は逆に空いている感じで、酒々井IC側からR51伊篠に出て公津から北須賀方面へ、というのも使える道かと。
まあ、酒々井ICを活用して東関道ちょい走り、というのがコスパ的にいいんでしょうが。

Re2: ガウラー全国区化作戦 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年12月13日(水)22時07分0秒 返信・引用


> No.5370[元記事へ]

まひろさんへのお返事です。

> 先日所用で君津まで行ったとき内房線から袖ヶ浦駅周辺を見たのですが、駅と市役所の間に内房線を潜るアンダーパスが出来てました。
> この道はそのままR16に繋がっているので 、遠回りしないで済みそうです。北口に回るのは新しい市街地を売り込みたいからですかね。


袖ケ浦駅の南北を結ぶアンダーパスが開通してたんですね。YahooもGoogleも対応していなかったので気づきませんでした。

でも（鍛冶橋とはいえ）東京駅行きという都市間需要であれば、それこそ福王台とかを回って駅に出て、BTへ、という集客の方がいいわけで、中途半端感は拭えません。

Re: 北西部に匹敵する．．． 投稿者：インバマルコ 投稿日：2017年12月13日(水)12時34分21秒 返信・引用


> No.5367[元記事へ]

エル・アルコンさんへのお返事です。

この道、将来的にはr22とつながるのでしょうかね。
r22は大木交差点で止まってますが、延伸すればそうなりそうな気がします。

七栄は行けたもんじゃありませんね。
富里も混むイメージしかないです。

酒々井アウトレットに行かれたと書き込みございましたが
周辺道路は混んでいましたでしょうか。

アウトレットからr77方面はR296との交差点「墨入口」がドン詰まり、その先酒々井交差点・上本佐倉・本佐倉はお察しの通りですが、アウトレットから東関東道方面は酒々井ＩＣ過ぎた先のr296との交差点が結構混みます。

また、印旛方面からアウトレットに普通に向かうと、京成酒々井駅前のＴ字路が渋滞します。
アウトレットできてから酷いです。

なので、八街へ行く時は酒々井付近を避ける必要があり、JR佐倉→R51神門交差点を越え直進するパターンか、佐倉城の通り（R296新町交差点より伸びる道）の三谷家住宅付近を曲がり、JR榎戸駅近くまででる裏道からのアクセスが有効です。


>

Re: ガウラー全国区化作戦 投稿者：まひろ 投稿日：2017年12月13日(水)03時14分59秒 返信・引用


エル・アルコンさんへのお返事です。

> 「ガウライナー」も鍛冶橋というのは微妙ですが、袖ケ浦BTからは東京駅行きが「アクシー」しかなかったわけで、意外な、というか盲点のような「新路線」です。ただ袖ケ浦駅北口発というのはどうなんでしょうね。金田経由なら近道もあり理に適ってますが、袖ケ浦BT経由ですからR16に出ないといけないわけで、そうなると長浦方面に戻る格好となりなんとも不便です。
>
先日所用で君津まで行ったとき内房線から袖ヶ浦駅周辺を見たのですが、駅と市役所の間に内房線を潜るアンダーパスが出来てました。
この道はそのままR16に繋がっているので 、遠回りしないで済みそうです。北口に回るのは新しい市街地を売り込みたいからですかね。

Re: 「現実」との乖離を酒々井で感じた 投稿者：八千代台民 投稿日：2017年12月12日(火)23時49分26秒 返信・引用


あまり返事にはなってはないかもしれませんが
子連れだと目的地が駅から遠かったり、荷物が多い、駅から近くても鉄路が遠回りであれば車になっちゃいますね。

幸い駅まで徒歩圏内に住んでることもあり、私の場合
基本的に目的地が駅から近ければ京成で行くことが多いです。上り方面はどうしても道路事情が悪いのもありますが…電車が早いですし時間が読めます。

アウトレットは、車ですね。

「現実」との乖離を酒々井で感じた 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年12月10日(日)23時09分6秒 返信・引用


というわけで酒々井まで行ってきたわけですが、ひとあたり回った後、1回目の買い物分を駐車場のクルマに運んだあとは付き合いきれないので車内で待ってたり、バスの様子を見ていたわけです。

ネットをパラパラ見てたらクルマの維持費がとかいう話が目に入ったわけですが、じゃあ公共交通オンリーで豊かな生活が送れるか、という視点が欠けているばかりか、コスト比較の公共交通が一人分、という「ぼっち」での比較に呆れたわけです。

状況に応じて使い分けられるアウトレットでも公共交通か否かは状況というよりも世代の色彩が強い。店内では公共交通ではついぞ見かけることのない（少ない）ベビーカーやペット連れが大勢いるわけで、じゃあ公共交通を利用してこうした生活を諦めましょう、というが如き言動は本当に正しいのか。

少し前に見て目を疑った「公共交通だけでも暮らすことが出来る」というすり替えのような議論。「クルマ依存」並みの生活が可能、ということが出来ないとはいえ、「必要最小限」でいい、というが如き議論はどうなのか。

少なくとも15年以上前、いろいろな「中の人」に話を聞く機会がありましたが、公共交通を使わないのが悪い、なんて尊大な意見を言う人なんかいなかったわけで、それが今や、という感じを受けるのです。

北西部に匹敵する．．． 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年12月10日(日)21時35分0秒 返信・引用


八街は完全にバイパス化を図ってますね。東側ではr22八街バイパスが出来ていますから、完成すれば八街十字路をパスするコース取りが何パターンもできて、交通が分散化されるでしょう。

まあR409関係ではやはり七栄ですね。それと交差するR296の本佐倉。印旛南部の問題個所は北西部に引けを取りません。

今更かもしれませんが・・・ 投稿者：インバマルコ 投稿日：2017年12月10日(日)14時25分23秒 返信・引用


本日、所要で八街まで行ってきました。

榎戸方面から向かって行くと、いつも混む五区交差点付近→八街十字路がスムースに流れていました。

で、変わったのが五区交差点がT字路から十字路になっていた事。

これは今年３月に開通したそうで、新しい道はR409の日向入口と千葉川上入口の間に出るそうです。

榎戸方面からR409を南下したい場合、五区左折→八街十字路右折と行かないと行けなかったのが、五区直進で良くなったため、五区→八街十字路の流動が減り、八街十字路付近の渋滞が解消された格好です。

八街=渋滞のイメージだっただけに、このバイパスは渋滞解消にかなり有効に作用していると感じました。

できたのが今年３月という事で今更感ありますが、とりあえずご報告まで。

Re: それは逆では 投稿者：名無し 投稿日：2017年12月 8日(金)00時58分32秒 返信・引用


エル・アルコンさんへのお返事です。

エアポート成田が稲毛〜成田空港50分前後なので、稲毛から客数を稼ぐなら穴川インター利用も止むを得ないんですかね。確かに千葉北利用の方が自然ですが。

それは逆では 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年12月 7日(木)22時56分35秒 返信・引用


鍛冶橋駐車場発着の京成バスはリフト付きバス絡みの路線と発表されました。ただリフト付きは一部に過ぎないので、飽和状態の東京八重洲3番などの補完として、鍛冶橋に目を付けた感じです。

並行してマイタウンダイレクトの改正が発表になっていますが、総じて縮小です。このあたりは京成グループとして運転手不足も深刻化する中で、経営資源の割り振りをシビアに見直しているようです。


しかしその経営資源捻出で新設されるであろうこの路線はどうか。
草野車庫−成田空港線ですが、マイタウンダイレクト同様、草野車庫を最後に千葉北ICから東関道に入るのかと思いきや、区s尚車庫−スポーツセンター駅−稲毛駅と来てから成田空港だそうで。

稲毛駅まで出てから空港まで40分。おそらく穴川まで戻るしかないのですが、だったら稲毛始発スポーツセンター駅、草野車庫経由で千葉北から東関道になぜしなかったのか。道を知っている人間から見たら、逆じゃね、時間を無駄にしとるね、と誰もが言うでしょう。

離れ小島の開通区間 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年12月 4日(月)22時57分31秒 返信・引用


八千代中央線、というとR296BPですか。

米本からユーカリの間がいつできるかですが、こちらは構造物もいくつかあり本気を出せば早いはずですが。
はぐみの杜の中の部分が離れ小島のようにできており（しかも走行可能）、これも取り敢えずr57につないでくれると嬉しいんですが、そうもいかないようで、生きている間に両端がつながることはないかもしれません。

(無題) 投稿者：ななし 投稿日：2017年12月 3日(日)19時07分4秒 返信・引用


報告します。八千代中央線の西端は舗装され形が見えてきました。国道16号まではそれほど立て込んでいないため本気なれば早そうですが、その先の船橋方面（特にr57から二和当たりまで）は絶望的ですね。

Re: 津田沼駅南口から 投稿者：えむえす・あっぷ 投稿日：2017年12月 3日(日)12時20分4秒 返信・引用


エル・アルコンさんへのお返事です。

> 先日なぜか東葉勝田台でようやく京成時刻表を入手したんですが、新津田沼のセブン売店が商流の違いなのか扱っていないのが祟って、なかなか入手できないのは困ります。
>
> そんな中で昨夜津田沼駅南口（ホテルメッツのビル）のくまざわ書店に行ったところ、京成時刻表があるじゃないですか。
> 京成グループの拠点駅の売店で扱っていないのに、街場の書店で扱う、というのも変な話です。

新京成の売店で「京成時刻表」を扱わなくなったのは新京成の駅売店が「セブンイレブン」に、京成や北総の売店が「ファミリーマート」になった事が原因で、「セブンイレブン」の経営側が「京成時刻表」を置くのに難色を示した可能性もあると思っています。

このままでは新京成の売店で「京成時刻表」を買っていた人が不便になってしまうということで新京成の利用客が多い松戸や津田沼の「くまざわ書店」に「京成時刻表」を置いてもらうことで救済を図ったと聞いたことがあります。

津田沼駅南口から 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年12月 2日(土)15時51分1秒 返信・引用


先日なぜか東葉勝田台でようやく京成時刻表を入手したんですが、新津田沼のセブン売店が商流の違いなのか扱っていないのが祟って、なかなか入手できないのは困ります。

そんな中で昨夜津田沼駅南口（ホテルメッツのビル）のくまざわ書店に行ったところ、京成時刻表があるじゃないですか。
京成グループの拠点駅の売店で扱っていないのに、街場の書店で扱う、というのも変な話です。

さてその津田沼駅ですが、先般閉店した階段を降りたところのラーメン屋が、日高屋になって再開していました。
チェーン店になってしまうというのは安心感がある半面興醒めです。

35年くらいの利用歴があるお店でしたが、数年前に看板メニューのタンメンを強化する格好でメニューの刷新を行いましたが、あの「いわゆるタンメン」の安っぽいスープからとんこつベースになったのは却って行く気がなくなったわけで、野菜たっぷりと謳う割に、そもそも丼のサイズが小さくなり（当然野菜などの量も・・・）、野菜と言いながらモヤシ率も上がり、これも足を運ばなくなった原因でした。

かといって日高屋の看板で食指が動くかというと微妙ですね。
チェーン店か個人経営のこだわり系に二極分化してしまい、昔からある安っぽい、けどコスパがいいお店が消えていく流れの中での交代は残念ではありますが必然なんでしょうね。

末期は屋号がなぜ「SL」なのか、という感じでしたが、国鉄（弘済会）系のお店ゆえの名称で、餃子を「D51餃子」と言っていたんですよ。その昔は。つけ麺がまだマイナーだったそれこそ30年以上前からつけ麺を前面に押し出してましたし、うま煮を載せた麺は「SLラーメン」「SLつけ麺」を名乗っていました。普通のラーメンをオーダーすると店内の符牒は「やなぎ」（「柳麺」からか？）、とか、ランチタイムの隠れ人気メニューの麻婆豆腐定食とか、決してグルメ、名店ではないですが、思い出はいろいろある店でした。

お約束の設計 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年12月 2日(土)12時10分42秒 返信・引用


東武の連立で初富交差点の地獄のような構造（踏切2ヶ所に県道同士の十字路がサンドイッチ）が緩和されたはずなのに、なぜか一向に良くならないような無能な設計者がいますからね、県や市には。あそこも東武の高架の西側側道をなまじ整備したばっかりに、初富交差点のすぐ西側でr57（R464)との合分流が生じて初富交差点が流れないわけで、巨費を投じて無駄にした典型です。

北初富もどうなんでしょうね。連立の関係で交差点の位置をずらしましたが、完成後に復旧する際、せっかく土地を確保したんだから、上手に換地して右折車線を作るのが普通の自治体ですが、鎌ヶ谷ですからね。

都計道の整備が王道ですが、交差点改良という小手先が効くんですよ。それくらい劣悪な論外な環境です。
鎌ヶ谷大仏にしてもほとんど見通しが効くくらいに用地確保が進みながら、未だに交差点際で盛業中、という有様では、いったいやる気があるのか、という状況。車線の引き方もおかしく、r57北行きは左折車線、直進・右折となっていますが、左折車線を左折・直進にするだけでかなり違いますよ。わかっている人は左折車線から直進してますが、本来は違反です。

あとはこれだけ人工知能が、と言われているんだから、信号制御に取り入れるべきでしょう。前方の信号とのコラボで渋滞が解消しなくて直進が進めなくなり、前方の信号が流れたら左右方向から詰まるまで流入してその繰り返し、というありがちな光景、幹線道路が直進できないというアホみたいな状況を解消するために、信号の時間を調整する（厳密に制御しなくても、時間をランダムにして悪い流れを断ち切るだけでいいんですよ）、というような方策。一から道路を作るよりもはるかに安く効果を上げることが出来るはずですけどね。

ふなっしーバス停 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年12月 2日(土)01時40分37秒 返信・引用


そうそう、11月30日を過ぎたのでネタバレしますが、ふなっしーバス停は以下の通りでした。

夏見台団地（県道側船橋駅行き）、県民の森（セコメディック行き）、古和釜高校（北習志野駅、船橋駅行き）、千葉病院前（東船橋駅行き）、薬園台南小学校（津田沼駅行き）

県民の森が微妙で同じバスで2ヶ所のふなっしーバス停を見ることが出来てしまうほかは、うまく重なっていません。なお県民の森はセコメディック行きのみ停車なので、夏見台団地とは方向が違い、かつ方向が一緒だとしても停車はできません。

船橋新京成のバス停と言いながら、さすがに船橋市内だろうとは思ってましたが、丸山循環線や八木が谷線といった難易度が高い路線に置くかと思いきや、かなり素直な設置です。
前貝塚経由船橋法典駅行きはどうかと、実は初めての試乗で確認したんですが、こちらは建鉄循環と別れた瞬間に京成（KBS）と重複しており（船81、82自体が京成との共同ですが）、お遊びは出来ないと気づきました。

ガウラー全国区化作戦 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2017年12月 2日(土)00時18分7秒 返信・引用


確かにキャッシュだと出てきますね。URLの通し番号は20で、大崎への成田シャトル（19番）の追番です。
ありがちなお漏らしなんでしょうが、こうなると小湊の「東京ガウライナー」の鍛冶橋発着も「仲間外れ」ではなく京成系の戦略の一環という線が出てきます。

「ガウライナー」も鍛冶橋というのは微妙ですが、袖ケ浦BTからは東京駅行きが「アクシー」しかなかったわけで、意外な、というか盲点のような「新路線」です。ただ袖ケ浦駅北口発というのはどうなんでしょうね。金田経由なら近道もあり理に適ってますが、袖ケ浦BT経由ですからR16に出ないといけないわけで、そうなると長浦方面に戻る格好となりなんとも不便です。

Re: 小湊の新高速路線 投稿者：きたきた 投稿日：2017年12月 1日(金)22時19分39秒 返信・引用


変速1段直結4段さんへのお返事です。

> 小湊の新高速路線が、正式発表。
>
> 京成・日東を敵に回して、東京駅へ。
> 何処にもバス停を使わせてもらえず、鍛治橋駐車場へ。

鍛冶橋といえば京成も「有楽町シャトル」なんてのができるみたいですね。
リンク消えてますが検索に残骸が。
http://www.keiseibus.co.jp/result.html?cx=004649220537885298569%3Aejyzm6-hvkm&ie=UTF-8&q=有楽町シャトル&sa=検索

小湊の新高速路線 投稿者：変速1段直結4段 投稿日：2017年12月 1日(金)19時41分55秒 返信・引用


小湊の新高速路線が、正式発表。

京成・日東を敵に回して、東京駅へ。
何処にもバス停を使わせてもらえず、鍛治橋駐車場へ。

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