習志野原の掲示板　過去ログ　２０１８年３月

深夜急行ウオッチング 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 3月31日(土)23時50分51秒 返信・引用


いろいろあってここのところ深夜急行に乗る機会が久々に増えています。
直近はギリギリで新京成最終連絡を逃し、東葉最終も乗れないというタイミングで、結局平和交通便を数寄屋橋で延々と待つという不毛な事態でした。

ただおかげで平和交通便の様子をじっくり見れましたが、目立って混んでいるのはちはら台経由五井行きと西船橋経由CNT行きですね。そして京成系の便を訪ねてここじゃないと聞いて走る人や、時刻を間違えたのか「〇〇行きはもう出ましたよ」と言われて愕然とする人、さらにはそれでも行けるところまでは、と敢えて乗り込む豪傑も。

車内では1時近くになってもまだ飲み足りないのか、お酒とおつまみを取り出した女傑もおり、なかなか面白い観察でした。

北千葉道路の現況 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 3月31日(土)23時45分27秒 返信・引用


ご無沙汰してます（笑）

久々に北千葉道路関係を見てきましたが、まず吉高の大桜関係なのか吉高先頭の渋滞が厳しかったですね。これを見越してか北総自動車学校の成田方面の送迎車が、八代から北須賀まで北千葉を走りながら、境田方面に迂回しており、渋滞にはまった当方から見たら確実に正解だったようです。

その八代は交差点の最終形がほぼ見えた格好。そうなると調整池を交わしてクランクになっている箇所の改修が必須ですが、全然気配がありません。

そして最大の変化は松崎TN付近。地下構造物が完成したようで切り回しがなくなり、元の直線になっていました。
そして台地から下に降りる道路もようやく開通。トンネル坑口真上の廃道化区間があからさまに残っており、異様な光景です。そして下から上を見上げる方向には「車両進入禁止」の立看板が残っていましたが、バリケードがなくなり、規制標識がないので、通れます。

押畑のR408は4車線化の進捗が目覚ましいですが、交差する本線部の橋脚は相変わらず2本のみ。現道に比べてR408は若干嵩上げするようです。

ちなみに草深IC出口ですが、右側車線「のみ」のブロックに阻まれました・・・

Re: こんな時間にこの混雑 投稿者：dai 投稿日：2018年 3月28日(水)23時37分46秒 返信・引用


> No.5673[元記事へ]

エル・アルコンさんへのお返事です。

> 激混みの方は上総一ノ宮からの電車

これ、茂原1027発なんですよね。
管理人様が東京〜茂原線の高速バスの記事で触れられている1040のわかしおが消えており（0939の次が1108、1241）、
その穴を埋めるように走っています。

1108と1241の間にも1127の総武快速が入っていて、内房線同様、京葉特急より総武快速が好まれる傾向にあるのかもしれませんね。

こんな時間にこの混雑 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 3月28日(水)00時47分4秒 返信・引用


ちょっと所用があって昼から出社したんですが、津田沼11時過ぎの段階で15連なのに到着時点で増結1号車まで結構な立客というのには参りましたね。絶対に需給を間違えている、というか、7分後の快速が空いているので、何かがおかしいはずです。
激混みの方は上総一ノ宮からの電車で、空いているのは千葉始発、にしても差がありすぎです。前の電車からかなり開いている、とまでもいかず12分の間隔はまあこんなもんか、ですし。

さて、改正から10日、まだ「成田空港」とシンプルに表示した快速には慣れません。4文字の表示は鹿島神宮だけというのも見慣れなさの演出に一役買っているのでしょう。

Re: 立客が出ましたね 投稿者：dai 投稿日：2018年 3月27日(火)14時20分51秒 返信・引用


いよいよ房総特急のグリーン料金は520円にすればきれいに収まりそうですね。
もしくはスワローのように750円くらいにするか？

エル・アルコンさんへのお返事です。

> 改正で指定席が設定された房総特急ですが、今朝の4002Mは月曜ということもあってか、遂に立客を出していました。
>
> 指定席は片側2席とも空きのケースもあることから、3〜5割の間でしょう。
> 一方で立客はデッキに2人程度ですから全部で15人程度。普通車全車自由席の時代なら座れていた数字です。
>
>

立客が出ましたね 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 3月27日(火)01時32分50秒 返信・引用


改正で指定席が設定された房総特急ですが、今朝の4002Mは月曜ということもあってか、遂に立客を出していました。

指定席は片側2席とも空きのケースもあることから、3〜5割の間でしょう。
一方で立客はデッキに2人程度ですから全部で15人程度。普通車全車自由席の時代なら座れていた数字です。

津田沼リムジンが遅くなる 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 3月27日(火)01時29分3秒 返信・引用


津田沼リムジンが4月1日からダイヤを修正します。
バス停間運行時間の変更ということですが、要は早朝の羽田行きの所要時間積み増しです。

始発と2本目が京成津田沼−2タミ間35分、3本目が40分だったのをいずれも45分にします。
確かに35分では谷津船橋開業後もこの時間で走り切ったケースは非常にレアだっただけに、実態に合わせる、と言いたいところですが、45分は盛りすぎです。

40分が適正時刻といえるわけですが、これ、まさか45分でチンタラ走る気なのか。
津田沼リムジンの2本目の2タミ着が6時ちょうどになりますが、これが正味もこの時刻だと、6時15分の飛行機には乗れなくなるわけで、かなり痛い変更です。

あるいは45分でないと規制速度を守っていないというオチなのか。
しかし夜の津田沼行きが1タミから京成津田沼まで40分のダイヤのままで、これも若干余裕があるわけですから、どうしたことか。
「定刻」を遅くすることで、万が一の時のクレームを防止するセコい手か。あるいは外環開通で早朝でも交通量が増えると読んだか。いろいろ気になる変更です。

ところで、津田沼リムジンは予約を取っているのにこんな間際に修正をかまして、それこそ6時15分の飛行機に乗る、という人はどうする、と思いきや、実は私も早々に乗る予定があり予約してるんですが、何気に6時2タミ着になってましたね。気が付きませんでした。

Re: 遂にこの日が 投稿者：takapee200 投稿日：2018年 3月25日(日)20時32分31秒 返信・引用 編集済


エル・アルコンさん＆リリカルゆかりんさんへのお返事です。
昨日の出没！アド街ック天国【松戸編】で，取り上げられていました。
松戸IC〜高谷JCTの走行シーンが流れていました。
船橋市内〜東北自動車道or関越自動車道への利便性が良くなるので，開通を楽しみにしております。
道の駅：市川も４月７日付，市川北IC付近にオープンするので，こちらも楽しみにしております。
http://www.city.ichikawa.lg.jp/cit02/1111000086.html
http://www.tv-tokyo.co.jp/adomachi/backnumber/20180324/135802.html

船橋新京成バス：豊富線　一部便の運用を鎌ケ谷営業所→習志野営業所へ変更を確認　習志野車運用復活 投稿者：takapee200 投稿日：2018年 3月25日(日)20時17分19秒 返信・引用 編集済


船橋新京成バス：豊富線の一部便の運用が，鎌ケ谷車→習志野車へ運用変更されているのを，当方確認しました。
２日前の運用
船２３：２７１６【大慶山付近で確認】
昨日の運用
船２２：２７１９【Bus-Visionで確認】
本日の運用
船２３：２７２３【船橋整形外科付近で確認】
↑　２０００年８月１５日以来，豊富線で習志野営業所車両による定期運用が復活
船橋駅発時刻表
https://bus-vision.jp/skbus/view/timetable.html?stopCd=110100&poleCd=4&timetableCd=5838&revYmd=-1&corpCd=-1&lineCd=-1&lineUpdownCd=-1&dateDivCd=-1&lang=0
古和釜十字路発時刻表
https://bus-vision.jp/skbus/view/timetable.html?stopCd=110196&poleCd=2&timetableCd=5843&revYmd=-1&corpCd=-1&lineCd=-1&lineUpdownCd=-1&dateDivCd=2&lang=undefined
習志野台一丁目発時刻表
https://bus-vision.jp/skbus/view/timetable.html?stopCd=110229&poleCd=2&timetableCd=5925&revYmd=-1&corpCd=-1&lineCd=-1&lineUpdownCd=-1&dateDivCd=-1&lang=0
https://blogs.yahoo.co.jp/tetsunii1980/21030598.html

遂にこの日が 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 3月25日(日)01時31分2秒 返信・引用


遂にこの日が来ましたね。外環千葉区間開通です。

6月末かと思っていたら2日とは頑張りましたね。当日の走り初めは出来そうにないのですが楽しみです。ただ三郷南からきて矢切トンネルに入ると、市川南までトンネルとスリットの中で、というのは鬱陶しいですが。

三郷−和光の開通から実に25年と7ヶ月余り。市民の意向を「捏造」してきた市川市が白旗を上げて25年と3ヶ月弱。外環千葉区間は市川市の「市民が反対している」という虚像で実に四半世紀の遅れを強いられたわけです。

開通に先立ち、21日に京葉道の上り市川IC出口の位置が変わり、京葉JCTの分岐から、出口と外環方面に分岐するようになっています。下りは分岐が異なるままのようですが、これ、JCTが京葉で、ICが京葉市川と分けずに、ICとJCTを一体のものとして、京葉市川JCT・ICとした方がよかったのに．．．

さて、開通日も決まった外環を使ったんですが、悪条件が重なって散々でした。和光から三郷南まで走ったんですが、和光北から美女木手前までの渋滞に始まり、三郷西の故障車の影響で草加の先から渋滞、そして三郷南出口渋滞と時間を食いましたね。
外環を回避しようと降りるクルマで草加と三郷西は本線上に長く伸びる渋滞となっており、本線は渋滞、降りようにも渋滞、と詰んだ状態でした。

内回りの三郷中央出口も出来ていましたが、三郷南の「鷹野出口」の表記は上からシール貼りになっていることから、6月には中止になるのでしょう川口付近ではまだ「三郷」の方面表示でしたが、これが「高谷」になるのか。京葉や高谷までの距離を示す表示も隠されてはいますが設置されており、準備は万端です。

三郷南からはR298ですが、矢切トンネル付近からの対面通行区間が上下線分離になっていますね。6月の段階では片側2車線運用になりますが、r1との交差点は平面交差というのが残念です。

深夜の山手線 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 3月25日(日)01時29分59秒 返信・引用


いよいよ年度末という金曜日は久々に会合があり、深夜急行前提で2次会になだれ込んでしまいました。
で、まあ十分間に合うだろう、というタイミングで山手線の駅に行ったところ、電車がなかなかきません。しかも次発は大崎止で、これは参りました。

大崎まで進み、次発を待ちますが、深夜急行に備えて改札を出てチャージする余裕があるくらいです。
結局10分ほど待ってやってきたのが池袋行きの最終で、有楽町から数寄屋橋に出る余裕もなさそうで、新京成にしましたが、これも新橋ではすでに据え付けられているタイミングでした。

大崎止が入ることでその後の電車が混むのですが、田町以遠に向かう最終ということもあり、金曜深夜ということで遅延が増幅したようですが、結局実質は20分近く間隔が空いたわけで、余裕をもって平和交通のつもりが、カツカツで新京成となっては、鉄道の信頼性低下を感じます。

外環道千葉区間は６月２日に開通 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2018年 3月23日(金)18時50分5秒 返信・引用


６月開通とアナウンスされていた外環道ですが、正式に６月２日開通と発表されました。
またＲ２９８の並行区間も同時に開通し、どちらも湾岸の高谷から和光までの区間がつながります。

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180323-00010002-norimono-bus_all

これによってｒ１をはじめｒ１８０（旧市川松戸）など周辺道路の渋滞も大幅に緩和されそうですし、堀切→小菅の４車線化がなったＣ２は東側の渋滞がほぼ消滅するくらいまでの改善が期待できます。またＲ１６も一定の効果が見込まれます。一方で渋滞の新発生が懸念されるのは交通量の増加する（湾岸からＣ２に流れていた車がシフト）京葉道路で、花輪先頭の渋滞はアクア値下げ以前のように２桁が当たり前になってしまう可能性があります。

開通区間を通る路線バスは多くなさそうですが、小湊の千葉大宮線や柏羽田空港のリムジンバスの載せ替えが予想されます。また松戸からの羽田空港路線が開設されることも考えられます。これまで運行がなかったのはＲ６、ｒ１どちらを行っても渋滞が避けられなかったことが一因ですが松戸ＩＣは目と鼻の先ですし、常磐線の南柏〜松戸に新京成のくぬぎ山以西を勢力圏とできるので需要は十分期待できます。

1等車格下げ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 3月23日(金)01時07分19秒 返信・引用


気動車急行でのグリーン車格下げは房総特有の話ではなく、全国的な話ですよ。

リクライニングシートが「特ロ」、回転クロス、転換クロス、ボックスシートが「並ロ」だったのが二等級制になり、並ロの見劣りが目立つことから、客車は1960年代中盤に、気動車や電車は後半に格下げされています。

電車でも153系については回転クロスのサロ153がありましたが、これは113系のグリーン車に格下げされています。普通列車のグリーン車は回転クロスで十分と思われていたわけですが、さすがに80系や70系のボックスは格下げされています。
ちなみに等級制の廃止は1969年ですから、厳密には1等車格下げです。

格下げ後は、今度は回転クロスはボックスシートの普通車と比べると数段優れたアコモになるわけで、もともと一方向きクロスだったスハ44系ともども、急行の指定席に優先的に充当されていました。

グリーン格下げ 投稿者：dai 投稿日：2018年 3月22日(木)11時25分40秒 返信・引用 編集済


千葉管内でも前例があったんですね。
私がイメージしていたのは国鉄末期の四国で、キロ28が指定席扱いされていた記憶があります。

183系末期にサロが抜かれたことがありますから、255系からサロを抜かないのは組合対策ですかね。
それより「あやめ」がなかなか全廃されなかったように、公務員の出張旅費規定との兼ね合いかもしれませんね。

さざなみの上り1本だけグリーン車連結なのも怪しい感じです。

Re: 255系 投稿者：えむえす・あっぷ 投稿日：2018年 3月22日(木)10時30分42秒 返信・引用


daiさん、エル・アルコンさんへのお返事です。

> サロを残して9連を維持するのは何か理由があるんですかね。
> 指定席の販売促進を兼ねて、昔の気動車急行のように、グリーン車を指定席扱いにしてはどうかと思いますが。
>
> 中央線から同じ9連のE257が浮いて出てくるというのに、リニューアルまでして残したというのも不思議です。

255系を9両のまま維持するのはJR千葉支社管内特有の「特別に強い組合」が関係していると思われます。房総各線は成田空港系統と千葉・蘇我以西の通勤区間を除き「度重なる輸送障害」や「少子・高齢化」「都心回帰」「高速乗合バスの方が輸送が安定していてそちらへ主力が移転している」等の理由で「細く」なってしまってるのに「特別に強い組合」の関係で「整備するもの」を減らすとストライキ等になってしまうので「整備するもの」を減らさないために255系を9両のまま維持していると考えられます。

3.3.7号線 投稿者：あそうかい 投稿日：2018年 3月21日(水)22時44分50秒 返信・引用


こんばんは。

彼岸の墓参ついでに例によって3.3.7号線の様子見てきました。
事業期間は今月末までなので期待していたんですが、結論から言うと、今月末開通はどう見ても無理な状況です。
霊園入口交差点から斜めに延びる道路のそばまで工事が進んでいましたが、そこから先の船取線までの数十ｍはまだ手付かずです。既存道路との接続部分も一切手が入っていません。
以前あった工事の立て看がなくなっていることからも、工事は一時ストップのような印象を受けました。
用地確保自体は済んでいるようですが、霊園入り口交差点の改良との絡みで止まっているんでしょうかね。

それにしても、一直線に伸びる道路用地を見ていると、世が世ならここに成田新幹線が通っていたんだろうなと感慨にふけってしまいました。

Re: 下り通快2本目 投稿者：東怪人 投稿日：2018年 3月21日(水)15時36分50秒 返信・引用


> No.5653[元記事へ]

八千代台民さんへのお返事です。

> 前回のダイ改で2番線発車になった2本目の通快ですが
> 3番線発車に戻ってますね。
>
ダイヤ改正後の平日初日にこの通勤快速にあたりました。
初日ということで間違えて2番線で待っている人がいないように案内放送が入っていました。

ところで、この列車を3番線発にするために、周辺ダイヤを結構いじっていますね。
改正前は当該時間帯の3番線に2024Sで東京止まりになった回送列車が止まっていて、2905Fの続行で21時56分ごろに錦糸町へ向けて発車していたのですが、
改正後は21時45分ごろに発車し、空いた3番線に折り返し通勤快速になる2104Fを押し込んでいます。
この関係で通快を市川で待避する2062Sは東京駅の発車が1分繰り下がっていますが、もともと錦糸町で時間調整していたので、市川時点ではダイヤ変わらず、通快のダイヤに影響なしというわけどね。

255系の行く末 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 3月21日(水)13時56分15秒 返信・引用


気動車急行の時の普通車指定席扱いは回転クロスの「並ロ」であり、リクライニングシートのキロ28はさすがに1975年の最後までグリーン車でした。その意味では255系のアコモはE257系よりも落ち着いていますから、格下げは無いでしょう。需要がなくなった時は単純に減車して普通車のみの8連化では。

動きがあるとすれば2020年の波動輸送の終了後では。

255系 投稿者：dai 投稿日：2018年 3月21日(水)09時41分26秒 返信・引用


サロを残して9連を維持するのは何か理由があるんですかね。
指定席の販売促進を兼ねて、昔の気動車急行のように、グリーン車を指定席扱いにしてはどうかと思いますが。

中央線から同じ9連のE257が浮いて出てくるというのに、リニューアルまでして残したというのも不思議です。

改正点描 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 3月21日(水)01時11分2秒 返信・引用


ダイヤ改正後の様子をようやく見ましたが、さりげない変化として「エアポート成田」の愛称廃止、意味がない愛称の整理と言えばそれまでですが、ドア上の系統図からも消えたことで、赤い線が消えたので図の印象が青々として変わりましたね。さすがに湘南新宿ラインの水色を残すと青過ぎるので、系統カラーと同じ赤に変えていますが。
この系統図、改正前にお目見えしていましたが、パッと見で違和感を感じ、二度見してようやく気付きました。

さて懸念されていた特急の指定席増強。4002Mを見ましたが、255系9連のうちG車を除く普通車8両全部が自由席だったものが、1両指定席に変わりました。結論から言うと何とか座席定員に収めているというところ。指定席が意外と乗っており、半分強のイメージは立派です。千葉「あずさ」のように指定席が空気輸送になれば、7/8になった自由席で溢れる、と懸念していたんですが、何とか持ちました。

さて夜の快速は何気に東京駅の発車番線をいじっています。
ご指摘の通り2本目通快が3番線になり（戻り）ましたが、19時台中盤の2番線で横須賀線と総武快速線の始発が続行していたのが、1971Fを3番線にして落ち着きました。これまでは需要の差から先発の現行1949Sが入線しても次発の現行1971F狙いで列が進まず混乱していましたが、同時間帯の3番線がずっと空いているわけで、結局改正で1971Fは3番線になりました。

ひと区切り 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 3月21日(水)01時08分48秒 返信・引用


おそらく東奔西走シリーズ最後となる出張をこなしてきました。
今後もある程度の出張は見込まれるのですが、質、量ともに違う世界のようで、大きく変わります。

まあ宿泊でゆったり、と行きたかったんですが、日帰りです。NH411→NH416のパターンでなかっただけマシでしたが。
その朝の津田沼リムジンは、2日前に予約した時点で普段なら行っても110番台なのになんとそれが130番台。4時台の1便にそんなに予約が出ることは考えにくく、前代未聞ですが、この時点でそこまで予約が積み上がれば2台口だろう、と読みましたがその通りでした。

新京成の始発で京成津田沼に着いた時点で京成津田沼仕立てとなる車両が停車中。ただ客扱いはまだしておらず、早く乗りたいと思う反面、いろいろな手順を考えると乗せないのがベストです。
5時2分に新京成が着いた後、7分に京成が到着して大挙して乗客が来るわけです。下手に客扱いを始めると、荷物扱いもしないといけないのに収拾がつかなくなるので、京成組が来るまで待って、荷物扱い、客扱いの順に進めました。

この日は京成津田沼の予約組を京成津田沼仕立てに乗せ、JR駅発の車両に無予約組を乗せていました。見た感じではJR駅発の乗客は多いとはいえず、結局京成駅始発の車両が有意に混むという、せっかく予約したのに、という事態でした。

そして伊丹から帰ったんですが、Suiteラウンジにおにぎりがあるのをはじめて知りました。羽田はあるんですが、成田のアライバルラウンジと違い、具がケチです。伊丹はおにぎりのボリュームも十分ですが、堂々の「塩むすび」の表示で、ほんの少しごま塩を振った程度と、しょぼかったです。

羽田に着いての津田沼リムジンですが、2タミから1タミに移動した際に、1タミ6番に突っ込む速度が速く、かつ角度がおかしい、と思う間もなく急停車。停車位置を直します、とバックを始めたわけで、7番発の便と勘違いしたオーバーランです。
まあ鉄道と違い簡単に修正が効くとはいえ、それこそ津田沼リムジンのヘビーユーザーになって10年ですが、これは初体験で驚きました。というか、オーバーランとなると自動車の方が珍しいですから。

Re: 新京成の料金収受 投稿者：神奈中沿線民 投稿日：2018年 3月18日(日)21時38分46秒 返信・引用


> No.5650[元記事へ]

エル・アルコンさんへのお返事です。

そうでしたね。新京成は距離制なのにかなり長い間、前乗り前払いを貫いていましたよね。信用方式というのは本当にその申告した区間を利用しているのか、という点といちいち運転士が乗客に行先を聞かなければならないという点でかなり微妙な制度と思いますが、新京成はその制度でしたよね。

神奈中の多摩営業所でもそのような路線があり、後払いにすれば運転士も楽なのにと思っていたことがあります。現在はこちらも中乗り後払いに統一されました。

神奈中は他にも前乗り前降り後払いなど慣れていないと一見さんが困惑するような支払制度もありましたね。つまり整理券発行機(ICカードで最初にタッチする場所)と運賃支払い機(ICカードで降りるときにタッチする場所)が似たような場所にあり、乗ってきた人が運賃支払い機の方にタッチしてしまって過払い分の金券を渡されるなどなどいろいろあったようです。


>1990年代後半にターミナル行きは前払い、ターミナル発は後払いになったあと、

これが一見さんには非常に困る制度ですよね。今でも朝ラッシュのみ導入している路線がありますが、大体行きと帰りで運賃の支払い方法が違うとは思わないですからね。ターミナルで一斉降車できるというのはメリットですが。特に船橋駅北口や松戸駅東口はターミナルがバスの発着回数からすると狭いですからね。


> 特殊運賃区間というのは値上げの告知なんかでは目にしてましたが、イメージとしてはターミナル近辺では初乗りを適用せず、一定の距離まで均一にしている、という印象でした。均一扱いの路線もあるため、その金額についてはスイッチ一つで固定できる仕掛けです。


均一なのは結構ですが、ただ特殊運賃よりも通常の初乗りの方が距離により安いことも往々にありますよね。千葉市内も多分そうなのではないかと思います。

下り通快2本目 投稿者：八千代台民 投稿日：2018年 3月18日(日)20時24分50秒 返信・引用


前回のダイ改で2番線発車になった2本目の通快ですが
3番線発車に戻ってますね。

欲言えば
6時台の上りを1本でも増やして欲しいですが

京葉道が動きます 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 3月18日(日)15時58分4秒 返信・引用


京葉道が今月いろいろ動きます。

まず3月21日に市川ICの上り出口分岐の位置が変わり、京葉市川PAの構造物が終わったあたりまで300mほど手前になります。
今後全分岐の位置も変わるようで、渋滞が激しい下り出口は行徳方面との分岐まで2車線化となるようです。

さらに3月26日には篠崎のETCフリーフローセンサーが作動開始となり、これまで首都高との連続走行をしなかった車両に適用されていた暫定割引の適用が、このセンサー通過で判断されることになりました。

おそらくETCカードの差し替えで首都高との連続走行なのに割引ゲット、という「不正」を塞ぐ目的でしょうが、ハウスカードの割引、優遇もあり、会社跨ぎになるこの区間でカードの差し替えを行うことを「不正」としたら、ドライバーから総スカンを食うわけですし、そもそも差し替えたら自動的に暫定割引をゲットできてしまう構造の問題でした。

まあそれは正常化という趣旨では正解なんでしょうが、市川の出口とか、本件に関係ない場所にセンサーがある理由になっていません。その意味ではやはり無料区間封じが最終的な目的にしか見えません。

左折の問題 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 3月17日(土)18時09分38秒 返信・引用


栄町の改良がそんなに効いているんですか。
まあ渋滞の原因の一つは本線上での減速ですから、左折レーンの設置で左折車が本線を塞ぎにくくなったことが大きいのでしょう。
若松もその意味では左折レーンが出来ればかなり違うでしょうね。

左折の問題ですが、これ、巻き込み事故の多発でバス会社や運送会社が「左折時一旦停止」という俺様ルールを実施していることが状況を悪化させています。運転手の不注意をどうカバーするか、という問題に対し、じゃあ止めてしまえ、という安直な解決に走ったせいで、青信号で止まるというアホな事態になり、道路の処理能力を著しく下げています。

顕著なケースだと、左折でいったん停止して、歩行者や自転車がやって来て進めなくなり、歩行者用信号が赤になっても渡る手合いのせいでその1台が左折して終わり、という右折車による糞詰まりと同じ状況になるのです。

要は周囲にド迷惑をかけて自社ドライバーの不注意によるリスクをカバーするという状況であり、不注意に対する本質的な解決にはなっていないし、最低な施策です。ドライバー側の意識もすぐに形骸化しているわけで、取り敢えず止まればドラレコに記録されるからOK、と形式的に止まって何も考えないで動き出して歩行者や自転車に気付いて急停車、というケースに何回遭遇したか。

一旦停止の規制がある、あるいは歩行者や自転車が来ている、という法定要件以外で左折時の一旦停止は、道路交通を支障するものとして禁止してほしいですね。ドライバーの能力ガー、というのであれば、自社で教育、訓練する、あるいは車両にセンサーを設置するなど、自社で責任を持ち、自社でコストを負担すべきであり、周囲の負担でカバーするものではありません。

新京成の料金収受 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 3月17日(土)17時46分25秒 返信・引用


新京成は若干特殊で、区間制ながら前乗り前払いでした。乗るときに申告する信用方式でしたが、いろいろ問題があったんでしょうね、1990年代後半にターミナル行きは前払い、ターミナル発は後払いになったあと、全面的に後払いになりました。これもターミナルでの客扱い時間短縮の目論見があったものの、ICカードになって申告での引落でのミスが結構あったようで（ターミナルまでの運賃をデフォルトでは引き去る）、定着しませんでした。

信用方式も微妙で、乗客に対する信用方式であると同時に乗務員に対する信用方式でもあるわけで、両替方式にして乗務員は現金を一切扱わない、回数券などの販売は等価での交換、ということが何を意味しているか。多くは言いませんが、今にしてみればコンプライアンス上問題なケースも実見しています。
なお都バスは今でも釣銭方式ですが、均一制なので運賃より多い金額が入り、定額の釣銭が出るので、収入は正確に把握できます。（小児運賃が問題ですが）

特殊運賃区間というのは値上げの告知なんかでは目にしてましたが、イメージとしてはターミナル近辺では初乗りを適用せず、一定の距離まで均一にしている、という印象でした。均一扱いの路線もあるため、その金額についてはスイッチ一つで固定できる仕掛けです。

Ｒ３５７船橋市内の改良 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2018年 3月16日(金)22時39分19秒 返信・引用


Ｒ３５７船橋市内の区間は決して貧弱といえないのですが、並行するＲ１４の整備レベルが低いことや、Ｒ３５７の前後の区間が高規格であるためにボトルネックとなっており、その改良は湾岸地域の大きな課題でしたが、このたび西行きに続いて東行きの栄町も改良が完成しました。
直進2車線は変わりませんが、左折レーンが新設され、右折レーンが延伸されています。
計画時はここでの右折や左折をする車両がどの程度いるのかと思っていましたが、完成してみますとその分の流動が分散されるだけでも相当な改善になっており、少なくとも二俣立体の頂上まで渋滞が伸びることはまれになり、日中でも信号１回で栄町を通過できることが多くなりました。
もちろんこの先の若松こそ左折専用レーンがほしい（右折レーンは延伸され一定の効果が出ている）のですが、１つ１つ改良が進んでいることは喜ばしいです。東行きの改良はこれで完成ですが、あとは西行きの3車線化でこちらは相当期待できます。


しかし難工事とされた谷津船橋ＩＣも4年前に完成しましたが、いっそＩＣに料金所を設けない、つまり湾岸市川ー谷津船橋に限っては構造上無料通行できる（京葉道路の幕張ー武石などと同じ）ようにしておけば通過交通を全面転換できて劇的な改善が果たせたのではと思います。もちろん様々な問題はありますが、Ｒ３５７改良に使う財源があれば、国と県、船橋市で高速道路保有機構からこの区間の東関道を買い取るという方法はあったかに思えます。

新鎌ヶ谷まで行くちばレインボーバス 投稿者：神奈中沿線民 投稿日：2018年 3月16日(金)21時43分52秒 返信・引用


そういえば、新鎌ヶ谷まで行くちばレインボーバスは土休日だけだと思っていましたが、いつの間にか平日にも北総循環線が運行しているのですね。

ちばにうを意識しているのは明白でしょうね。
北総線を使わないでちばにうを使う客がを、同じ京成グループのバスへ誘導するという感じでしょうかね。

Re: 区間制の不明朗さも 投稿者：神奈中沿線民 投稿日：2018年 3月16日(金)21時08分41秒 返信・引用


> No.5646[元記事へ]

エル・アルコンさんへのお返事です。

> 昔の新京成バスは釣銭式運賃箱でしたが、特殊運賃区間のスイッチがあったはずで、同区間内は運転手が釣銭を計算することなく自動的にお釣りが出ていました。

昔の「新京成バス」に特殊運賃区間のスイッチがあったのですか？
京成バスではなくてですか？
船橋市内・松戸市内に特殊運賃区間はありましたっけ？


確かに昔は現金を入れている人が多かったですから、運転士が釣銭を計算することなく自動的にお釣りが出てくるというのは画期的だったのでしょうね。

最近はICカードが多いですから、すっかりそのメリットを忘れていました。都区内などは千葉市内よりも利用者が多かったからその地帯制のもっと上の均一制が広まったのでしょうね。

特殊運賃が導入されている都市とされていない都市の差は何なのでしょうかね。
さいたま市内の大宮駅周辺の路線や、相模原市などには全く特殊運賃がありません。

区間制の不明朗さも 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 3月16日(金)00時26分24秒 返信・引用


特殊運賃は距離制運賃と均一運賃のハイブリッドですね。導入理由はおそらく皆さんがおっしゃるような運賃収受時の簡素化でしょう。昔の新京成バスは釣銭式運賃箱でしたが、特殊運賃区間のスイッチがあったはずで、同区間内は運転手が釣銭を計算することなく自動的にお釣りが出ていました。

ターミナル近くの均一運賃、という色彩が強いのですが、特殊運賃地帯を外れても運賃体系がいまいちよくわからず、10円刻みで上がったり、しばらく一緒で30円くらいガツンと上がったりとまちまちなケースをよく見ます。
距離制ではなく区間制運賃なんでしょうが、運賃区界のすぐ先で、10円刻みで上がってくれれば、と思うときもあるだけに、刻み方の合理的な理由が欲しいところです。

暴走モードに入ったレインボー 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 3月16日(金)00時15分14秒 返信・引用


生活バスに対抗するように並行路線を広げているちばレインボーバスが、また「攻勢」です。
高花線などCNT中央駅ベースの路線と、北環状線あるいは直行便での新鎌ヶ谷行きをセットにしたエリア定期「北総ダイレクトパス」「北総ダイレクトパスワイド」を発売します。

CNT中央駅ベースで190円区間がノーマル、240円区間がワイドなんですが、それぞれ1ヶ月19000円、22000円という数字は、通常の190円区間が8550円、240円区間が10800円なので、月10000円ちょっとで新鎌ヶ谷や白井にも行けます、という口上です。
北総線の新鎌ヶ谷−CNT中央が1ヶ月24430円なので、思い切った割引ですが、まあ生活バスと違い新鎌ヶ谷方面のバスは本数や運行日が限られており、そう考えると新鎌ヶ谷方面でバスで月10000円分も使うかと立ち止まると微妙ですね。

なんか暴走モードに入った格好ですが、深夜急行でビートラに噛みついたつもりが京成グループと価格競争をしてしまった成空交みたいです。

DD車の意義を示した京成 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 3月16日(金)00時14分40秒 返信・引用


京成バスが高速バスに初めてダブルデッカーを導入、と公式に出ていて、確かに京成の高速バスでDD車はなかったな、とは思いましたが、何を今更感を持ちながら見たところ得心です。
要はバリアフリー対応で、スカニア／バンホールの新車導入とのことで、新免業者のように旧型DD車の導入なんてことではありません。

リフト付き車両の実証運行をしている有楽町シャトルに導入されるそうで、リフト車は車椅子の乗降に15〜20分かかるところ、DD車だと路線車の乗降のようにスロープ板で対応できるので3分程度と、普通の車椅子の乗降レベルになっています。

DD車はバリアフリー対応が、ということで日本では姿を消しつつありますが、外国ではバリアフリー対応でのDD車をメニューにしているわけで、バリアフリー対応で一般路線バスでのトップドア車の導入が出来なくなり、観光色が強かったり乗車時間が長かったりする路線に一般のノンステ、ワンステが導入されている中で、DD車を一般路線に入れ得るかは別として、一つの解を外国メーカーが提示しているということです。

Re: 均一運賃の意義 投稿者：神奈中沿線民 投稿日：2018年 3月15日(木)23時54分38秒 返信・引用


> No.5642[元記事へ]

先ほど、投稿者名と題名を逆にしてしまいました。申し訳ございません。

リリカルゆかりんさんへのお返事です。

均一運賃の意義は、運転士の負荷を軽減することが大きいのですね。利用者としては前から乗ったり後ろから乗ったりややこしいのですがね。

千葉市内は、さほど路線バス網が過密ではない(例えば横浜駅周辺ぐらい過密なら均一運賃でも納得できますが)、と思うのですが、おそらく昔はもっと過密だったのでしょうね。

いつからこの制度が続いているかわかりませんが、距離によっては通常なら180円で済むところを220円払ってもらえるわけですから賃率を下げることはしないでしょうね…(残念ですが)

なんだか3〜4kmというのは中途半端な感じがしますね。昔はそこまでが発展していてその先は利用客があまりいなかったのかもしれませんがね。

整理券方式が日本独特というのは驚きでしたね。自己申告制だと不正乗車が多発しそうですが…。
今でも都区内と距離制を跨ぐ路線は自己申告制が多いですけどね。

均一運賃の意義 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2018年 3月15日(木)23時11分44秒 返信・引用


日本の大都市で市内バスが均一運賃が主流で東京や大阪は１００％、横浜や神戸もごく一部の路線以外均一運賃ですが、名古屋や仙台、札幌、京都は郊外まで行く路線が段階運賃になっています。ただし段階運賃の路線であっても均一運賃路線と並行するエリアは同一運賃です。

広島は昨年１０月から市内中心部に均一運賃エリアが設定された一方でほとんどの路線は多区間です。千葉に一番近いのは福岡で、都心部に100円エリアがあり、その周辺にも均一運賃のエリアが設けられる一方で、路線自体は整理券段階方式です。

均一運賃の意義は路線網が煩雑な大都市において運賃収受を単純化し、ワンマン運行の場合運転手の負荷を軽減することが大きい（大昔、バスに車掌が乗務していた時代は大都市でも段階運賃の路線が少なくなかった）といえます。ただし、均一制とすることで1〜2km程度の利用では割高感が生じることもあり、それを補う意味でも広がったのが100円運賃で、福岡や千葉はその成功例といえるでしょう（コミュニティバスなどに限定せず、一定のエリア内は無条件で100円というのが大きい）。ただ、千葉市の場合路線網は千葉駅を中心に広がっていて、そこまで複雑ではないですから、100円エリアの外側は通常の多段階運賃でもさほど問題はないように思えます。また、220円のエリアも概ね3km圏内までであり、7，8km程度の均一運賃路線が多い東京や横浜に比べると割高感もありますので、賃率の引き下げも望まれます。

なお諸外国の大都市でも市内バスは均一運賃が主流で一部先進国では短距離利用だと割高感があることも多く（ただし地元住民は定期券、旅行者は乗り放題券を使うと安い、また乗換精度がある場合も多い）、中長距離の路線でも事前申告制が主流で、整理券方式は日本独特です。近年はＩＣカードへの移行が進んでおり多区間運賃化も容易になってきていると思われますが、

発展途上国や中進国ですと、乗換券やフリーパスはなくても、邦貨に直せば只同然の運賃というケースも多く、現地の方の感覚でも日本より割安なケースも多そうで、それも一つの見解といえるでしょう。

神奈中沿線民 投稿者：バス運賃 投稿日：2018年 3月15日(木)18時57分6秒 返信・引用


またこの話題か、と言われそうですが…

都区内(＋狛江市・調布市・武蔵野市・三鷹市)・横浜市内(一部以外)・川崎市内は結構広域で220円(210円)の均一運賃を敷いています。
さいたま市内(旧大宮市、浦和市含む)は、距離制の運賃(武相運賃)です。

しかし、千葉県内はほとんどが距離制運賃ですが、千葉市内は千葉駅から半径何キロかまでの区間が220円という(あまりこの制度がよく分かりませんが)地帯制運賃を使用しています。

この差は何なんでしょうか？

急がば回れ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 3月14日(水)23時51分37秒 返信・引用


21時から2車線規制という平日にあるまじき工事ですが、まあ渋滞最後尾が22時台半ばで千鳥町出口の少し先ですから許容範囲でしょう。

しかしいただけないのが乗車した津田沼リムジンで、羽田発車時に工事規制の案内をして、状況によっては京葉道迂回もある旨アナウンスしていましたが、結局愚直に渋滞に突っ込みました。

これ、千鳥町の手前でR357の様子が見えるのですし、前方の首都高の状況も「渋滞中」とわかるわけです。
少なくともR357が流れていたら、仮に空振りになったとしても千鳥町降りの湾岸市川上がりで運行すべきでした。この区間は信号もなく、流れている湾岸線との時間差は3分もないでしょう。

一方で今宵の遅延は6分程度。だったら許容範囲と言われそうですが、流れているのが見えれば3分延で確定するのに対し、遅延が青天井の渋滞に突っ込むのはどうでしょう。空港行きと違って時間の縛りが少ないと考えているのかもしれませんが、夜も更けた時間帯、電車の接続を考えると、10分20分の遅れにつながるわけで、空港行き同様の努力が欲しかったです。

近郊が単身居住先か 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 3月13日(火)23時00分3秒 返信・引用


単身者は日曜夜に「社宅」には戻りませんよね。
社宅なら津田沼リムジンの守備範囲となる近郊エリアに多く見られますが、単身寮はどうなのか。ワンルーム物件になりますから、行政がファミリータイプを推奨する近郊には逆に少ないかと。まあ京葉間の事業所とかありますから、十分可能性としてはありますね。

「金帰月来」というと、月曜の新京成始発に乗るとよく見られますね。そのまま新幹線の始発に乗る感じのお父さんが。
津田沼リムジンもそんな雰囲気の人が見られるわけで、始業にはちょっと間に合わないまでも、フレックスで出勤でしょうか。

Re: 日曜夜の津田沼リムジン 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2018年 3月13日(火)00時18分14秒 返信・引用


> No.5636[元記事へ]

エル・アルコンさんへのお返事です。

津田沼や、ここから千葉方面の総武線沿線?には借り上げ社宅や社員寮が結構ありますから（幕張新都心への通勤ならば十分好立地）、ビジネスマン風の方は、そういったころに住んでいる単身赴任の方ではないでしょうか。千葉市も大都市ですから、千葉支社や千葉支店がある企業は多く、どちらかと言えば幕張新都心にそうした事業所は多いですが、新都心内や近接エリアの住宅は大半が分譲マンションですから、社宅や社員寮はそこから少し離れたところに多く立地しています。もちろん、オフィスは都内であっても、総武線の駅近くで乗り換えなしで通勤可なら社宅の立地としては許容範囲でしょうし。

中野／錦糸町 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 3月12日(月)23時38分53秒 返信・引用


中野は平面交差というよりも、都心方で総武緩行、東西線とも折り返し電車も含めて平面交差を排除した構造ですよね。
さらに東西線の三鷹直通が無い時間帯は1、2番線経由で運行できるようになっており（実際赤い東京行きは2番から出る）、かなり奢った設備です。
（緩行線折り返しは2番、東西線折り返しは3、4番だが支障がない）

三鷹方でも平面交差となる渡り線を通るのは、交差する東西線直通が無い時間帯の緩行線上りだけで、よくできています。
そう考えると、緩行線の三鷹での立川方面ですよね。平面交差の存在は、早朝深夜に平面交差が発生していますから。
JR東日本の複々線区間で両複線とも複線区間に乗り入れる、というのはここだけですよね。
線路別の複々線が収斂して複線になるのは1981年までの津田沼、そしてJR西日本の西明石だけで、西明石も平面交差です。

さて錦糸町の「逃げ」は昔からフラストレーションを溜まらせますね。
とはいえ方向別複々線に出来るかというと、小名木川支線の渡り線を使ったとしても、新小岩方で快速下り線の外側に接続するので快速上り線用にするのは困難です。
それと、やはり1面のホーム上に都心方向の錦糸町乗車の全乗客が集まるというのも厳しいですね。電留線を削って上りホームを思い切って拡大しない限りは。それよりは下り線ホームを増設して上り線は交互発着にするとか、準備工事状態の通過線を建設してNEX退避の犠牲を減らすというほうがいいでしょう。（錦糸町退避だと、市川と新小岩は迷惑ですが、錦糸町で乗り換える客は影響が消える。錦糸町だと乗降時間を取るので無駄に待つ印象が少なくなる。東京段階での列車間隔が均等化する）

日曜夜の津田沼リムジン 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 3月12日(月)23時38分4秒 返信・引用


長年続いた東奔西走から解放される日が来るようです。
交通論を扱う側からすると、自らの行動をサンプルとして見聞できる機会が減少することを意味するため、机上の空論化するリスクが懸念されるところですが、移動機会はなくなるわけではなく、ある種の行動は増加することも予想されるため、上手にアレンジ、プランニングして対応していきましょう。
まあ少なくとも今の上級会員ステータスは新年度から「宝の持ち腐れ」になることは必至であり、もったいない話ですが、仕方がないですね。

とはいえまだまだトップギアのままフルブレーキを掛ける格好になるようです。
昨夜も某所から帰ってきたのですが、休日夜の津田沼リムジンは平日とはうってかわって、という過去の経験則と券売機での残数が30席超だったこともあり高を括っていたら、2タミこそポツポツ、だったものが1タミでかなり乗ってきて面喰いました。

荷物をいっぱい持ち込む観光客系でもなく、ビジネスマンがけっこう目立ったのも謎でしたね。いわゆる金帰月来に類する行動であれば、日曜夜に近郊都市に向かうことはないわけで、仕事帰りだとしたら土日両方出勤？となるわけで、行動が読めません。
1タミ乗車が突出していたのは到着便のアヤなんでしょうが、驚きました。

千葉市内特殊運賃(路線バス) 投稿者：神奈中沿線民 投稿日：2018年 3月12日(月)22時40分59秒 返信・引用


話は変わりまして…

千葉市内の千葉駅・西千葉駅周辺の路線バスに特殊運賃区間がありますが、あの制度は昔の何かの名残ですか？

他と同じ対キロ制でも問題ないような気がしますが。

都区内均一運賃をかなり縮小したような感じですか？

地下鉄の歴史・輸送整備 投稿者：神奈中沿線民 投稿日：2018年 3月12日(月)21時47分55秒 返信・引用


丸ノ内線が荻窪まで乗り入れたのは、中央線の混雑緩和という意味合いが強いようです。昔から青梅街道沿いには、都電(その前は西武鉄道の路面電車)が運行されておりその代替という意味があります。

今ま、丸ノ内線がありながらも上に路線橋が新宿〜高円寺付近までたくさんあることを考えれば、やはり輸送需要も多いのだと思います。

西側の私鉄のターミナルがかなり内側なのは、地理的な事情が大きい気がします。

小田急、京王、東急田園都市線、この辺りは住宅が密集しておりあまり大きな幹線道路もないので作りにくかったというのが多いと思いますね。それに少し南北移動すればすぐ鉄道があるという立地です。ここに小田急や京王に接続する地下鉄を新たに引いて少し遠いところをターミナルにするということはなかなか難しいかと思います。

それに対し、小竹向原のあたりは有楽町線開業前は「陸の孤島」でしたし、浦安や一之江などはどちらかと言えば発展しておらず、鉄道を引きやすかったというのが大きい気がします。

私の考えだとすでに市街地化して発展している所は鉄道を引くのも大変だからなかなか整備されなかったのに対し、市街地化が遅れたところががある場所は鉄道を引くのも簡単で(東西線の西船橋〜東陽町など)それなりにバイパスの整備が進んだと考えています。

ただ東急目黒線は東急東横線のバイパスになりえていると思います。地下鉄南北線で溜池山王、都営地下鉄三田線で内幸町や大手町に行けますからね。便利な路線だと思いますよ。
東急大井町線は田園都市線のバイパスとは言い難いですがね。

Re: 錦糸町方向別化 投稿者：吉吉 投稿日：2018年 3月12日(月)11時38分10秒 返信・引用


> No.5632[元記事へ]

ぶなっしぃさんへのお返事です。

やるにも費用がかかりすぎて難しいはずです。

錦糸町方向別化 投稿者：ぶなっしぃ 投稿日：2018年 3月11日(日)18時18分3秒 返信・引用


津田沼から総武快速を利用して高田馬場へ向かったら市川で特急退避、錦糸町で緩行が
目の前で扉が閉まり、御茶ノ水で快速に乗り換えて新宿で山手線ホームに行ったら
津田沼で同時刻に出た緩行が到着してたということがありました。
今年埼京線の新渋谷ホーム設置や銀座線の渋谷駅移転など利便性を上げる工事が行われています。
錦糸町が方面別になれば新宿方面に直通がなくても乗換えが億劫になることもなくなるのですが
やはり混雑時のことを考えると難しいのでしょうか？

Re: 中野 投稿者：なまず 投稿日：2018年 3月11日(日)16時22分20秒 返信・引用


> No.5627[元記事へ]

daiさんへのお返事です。

> 東西線と中央緩行が平面交差になっているのも他に例がないですよね。
なってますか？(直通運転時は)平面交差しないよう運用していますよ？

> それに引き換え不思議なのが西船橋で、総武緩行と立体交差にした割には大して活用していないわけです。
昔はもうちょっと直通もあったんですが、迷惑乗り入れ扱いされてしまってだいぶ減りました。いずれ廃止になるのでは、と危惧しています。
これも、総武線側・東西線側それぞれ、当初の見込みから外れた部分があります。

> 営団としては当初から勝田台延長を見据えていたでしょうし。
本当ですか？

> 常磐緩行の我孫子〜取手間も同じで、こちらは利根川に橋まで架けた割に活用していません。
天王台問題がなければ、もっと活用されていたと思います。
この辺は杉並３駅問題と似てます。杉並３駅問題がなければ、三鷹〜中野の緩行線はもっと活用されていたと思います。

> こちらも常磐新線の噂があるなかで建設したところまで同じです。
遠い将来のできるかどうかわからない噂レベルの話があるからといって
今目の前の乗車率300%をそれまで放置してよいとは思えません。
また、結果としてガラガラならともかく、
常磐線の複々線化もTXも両方とも必要だったと思いますが。

> 結局、ドブ板政治家が強い千葉茨城と、新撰組以来反権力の伝統が残る多摩の差なんですかね。
まったく関係ないですね。
むしろ、今現在鉄道が足りない(混雑が激しい)のは、多摩(中央快速・緩行、京王、西武新宿)よりは、千葉茨城(東西線・総武快速・緩行、常磐快速・緩行)ではないですか？

大東急とそれ以外 投稿者：dai 投稿日：2018年 3月10日(土)10時04分5秒 返信・引用


丸ノ内線荻窪も郊外に飛び出していますね。
この方面では方南町が京王のテリトリーに阻まれるようにちょん切れています。

西馬込は東急の泉岳寺乗り入れが二転三転した末の産物ですし、京急は自力で山手線の内側に食い込んでます。

小田急が自力での複々線化を選んだ件を含め、東京高速鉄道の血を引く各社は、公的セクターが自社のテリトリーに進出してくるのを好まない傾向にあるようです。

ちなみに大江戸線、郊外からの目的地となりうるのが汐留ぐらいしかないので、今の規模でよかったんじゃないですかね。
新宿区内など、未だに秋76時代と変わらない客層です。

東京の地下鉄整備は東高西低・北高南低 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2018年 3月10日(土)08時24分15秒 返信・引用


東京の地下鉄路線図を眺めてみますと都心から北や東への路線は相当奥行きをもって整備されたのに対して、西や南への整備はあまりされなかったことがわかります。

東や北の方では地下鉄路線自体が郊外電車としての性質をもつ場合も多い（東西線・有楽町線・南北線・新宿線・大江戸線・三田線）に対して、西や南ではこのようなケースがありません（強いて挙げれば浅草線ですがこれも検車区を西馬込にしか造れなかったという事情が大きい）

千代田線も世田谷通りを通って喜多見まで建設する構想もあり、これが実現していれば小田急は今週ようやく実現する複々線化であれほど苦労しなくて済みましたし。大江戸線も西武新宿線との直通前提とした規格で建設されていればどうなったか（近年の好調を考えるに建設費を吝嗇せずに架空線・大型車10連の規格で建設していてもと思いますが）

もちろん南や西の方は既存の鉄道が早い時期から整備され地下鉄が入り込む余地がなかったという面や私鉄各社の姿勢の違い（東急田園都市線の旧新玉川線区間は東京メトロの路線であっても不思議ではありません）なども大きいのですが、東や北の方の郊外路線は地下鉄が分岐するサブターミナルを相当郊外に置けたことで一番コストのかかる区間を回避しての複々線化ができたために、輸送力増強が比較的スムーズにできた面があります。

もちろん常磐線ではそれが迷惑乗り入れと言われてしまったわけですが、東武の2大幹線は早々と複々線化が叶ったのに対して小田急は難産、東急は本来なら中目黒から複々線にしたかったところこれを断念して、目黒線という形態を採りました。こう考えますと、西船橋まで地下鉄が来たのに、東京まで快速線を建設しての複々線化を行った総武線は贅沢な話ですが、今にして思えばまさに英断でしたね。

Re: オレンジの各駅停車 投稿者：神奈中沿線民 投稿日：2018年 3月 9日(金)21時27分39秒 返信・引用


> No.5624[元記事へ]

東怪人さんへのお返事です。


> おそらくですが、理由は多分「昔からやっているから」だと思います。
> 総武線や常磐線と違い、中央線の複々線は戦前からあり、総武線との直通運転もその時代から始まっています。
> 当初は「平日ラッシュ時のみ総武線が中央線に直通し、当該時間帯の中央線は急行（快速）運転」というスタイルで始まっており、それが少しずつ時間帯が伸びて今の形になったわけで、総武線や常磐線とは訳が違うということなのでしょう。

なるほど。歴史が違うわけですね。ただ、それが今も続いているというのはある意味驚きですね。見直しがなかったというのがすごいです。


ただ中央線快速のグリーン車連結とともに完全分離されるとは思いますね。

中野 投稿者：dai 投稿日：2018年 3月 9日(金)07時29分56秒 返信・引用


オチで習志野原にこじつけます(笑)

東西線と中央緩行が平面交差になっているのも他に例がないですよね。
中央緩行を中野折り返し前提にするつもりだったのでしょうか。
(中央緩行は中野電車区、東西線が三鷹電車区と棲み分ける)

それに引き換え不思議なのが西船橋で、総武緩行と立体交差にした割には大して活用していないわけです。
営団としては当初から勝田台延長を見据えていたでしょうし。

常磐緩行の我孫子〜取手間も同じで、こちらは利根川に橋まで架けた割に活用していません。
こちらも常磐新線の噂があるなかで建設したところまで同じです。

結局、ドブ板政治家が強い千葉茨城と、新撰組以来反権力の伝統が残る多摩の差なんですかね。
多摩の先には大物政治家を2人も輩出した山梨がありますが、先を見すぎてリニアに走ってしまったのでしょうか。

ちなみに、東西線には野田線直通構想があったようですが、千代田線にはなかったんですかね。
柏でスイッチバックになるうえに３社連絡になりますが、構想レベルではあってもよかったような。

杉並3駅 投稿者：dai 投稿日：2018年 3月 7日(水)16時55分9秒 返信・引用


オレンジは特快や通快を増やして、実質的に黄色利用にシフトさせていくんでしょうね。

個人的にはオレンジに全部グリーン車がつくというのは懐疑的で、快速と特快で運用を分けるんじゃないかと思っていますが。

黄色の難点は銀色に青帯が混じることで、普通運賃なら併算制も気になりませんが(むしろ街に直結している地下鉄有利)、定期券なら国電一本が圧倒的に有利なんですよね。

東西線がビルに直結している大手町や日本橋にしても、毎日のことなら神田や東京駅まで歩くのは苦にならない距離です。
特に寄り道するなら神田は充実してますし(笑)

オレンジと黄色は完全分離になるのでは 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2018年 3月 7日(水)01時17分11秒 返信・引用


ＪＲの下記リリースにはホーム延伸を実施する駅は44駅となっており、
これは大月・青梅以東の快速停車駅の数と合致しますから、
おそらく快速線車両の緩行線走行は行われなくなり、始発から最終まで快速運転が行われ、
早朝・深夜の総武緩行御茶ノ水折り返しはされなくなると思われます。
ただしこれだけでは早朝深夜の大幅な増便になりますから、これを調整するため
早朝深夜の緩行は中野以西へは運行せず、土休日ダイヤでもこの時間帯は快速が杉並3駅に停車する可能性があるほか、新宿始発の特快も復活することが考えられます。また三鷹以西への緩行車両の走行も行われなくなる可能性が大です。

杉並3駅の快速停車は、web上では住民のゴネ得という意見が目立ちますが、実際には8〜10万人程度の利用者があり、京成・京急や関西の大手私鉄なら文句なしに特急が停まる水準ですので現状の施設のまま緩行線のみのサービスで我慢せよというのもそれは暴論に思えます。

https://www.jreast.co.jp/press/2014/20150203.pdf

Re: オレンジの各駅停車 投稿者：東怪人 投稿日：2018年 3月 4日(日)19時28分24秒 返信・引用


> No.5623[元記事へ]

神奈中沿線民さんへのお返事です。

> 私は、早朝深夜も日中と同じ運行形態にできないのかと思います。なぜ中央線だけこのような運用をしているのでしょうか？　もちろん需要供給のバランスもあるかもしれませんがそれ以外にも何か理由があると思います。なぜなら他の路線は行っていないからです。

おそらくですが、理由は多分「昔からやっているから」だと思います。
総武線や常磐線と違い、中央線の複々線は戦前からあり、総武線との直通運転もその時代から始まっています。
当初は「平日ラッシュ時のみ総武線が中央線に直通し、当該時間帯の中央線は急行（快速）運転」というスタイルで始まっており、それが少しずつ時間帯が伸びて今の形になったわけで、総武線や常磐線とは訳が違うということなのでしょう。

最も、現在は平日夜間のように「総武線との直通はしないが、中央線の快速も走る」という時間帯も発生しているので、多少、基本は崩れていますけれども…。

※ちなみに総武快速線開業前に存在した総武線快速電車は、中央線内各駅停車で中野まで直通していた、なんていうのもあったりしますが。

オレンジの各駅停車 投稿者：神奈中沿線民 投稿日：2018年 3月 4日(日)19時18分14秒 返信・引用


私は、早朝深夜も日中と同じ運行形態にできないのかと思います。なぜ中央線だけこのような運用をしているのでしょうか？　もちろん需要供給のバランスもあるかもしれませんがそれ以外にも何か理由があると思います。なぜなら他の路線は行っていないからです。

というより、おそらくこのような運用(つまり快速の車両が深夜早朝に各駅停車になる)を行っているのは首都圏では中央線だけで、他路線では実施していません。

例えば、常磐線各駅停車と快速なんかもいろいろ整備すれば(←これが大変なのでしょうが)、快速のE231系が緩行線に入ってその後快速線に再度転線などもできそうな気もしますが、行っていませんし、東海道線の大船から先の電車が横浜から京浜東北線の線路に入るよう整備してもいいような気がしますが、それもしていません。

別に黄色でも 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 3月 4日(日)15時10分35秒 返信・引用


快速の運転時間帯を拡大しては、とも思ったんですけどね。
平日の東京発で朝7本、夜12本。夜のうち2、3本は快速と時刻が近接しているので東京−お茶の水間「廃止」でもいいのかな、というイメージです。休日ダイヤが朝12本、夜16本と増えることが悩ましいですが。

落としどころとしては東京に「総武緩行線」を入れること。
各駅は黄色、という日中の常識が通じるので、誤乗の懸念も逆に無いのでは。オレンジの各停のほうが紛らわしいわけで、201系時代には快速は種別表示なしなのに、各停に特快ばりの「各駅停車」の種別表示がありましたから。

三鷹以遠での黄色の扱いですが、いまでも平日に武蔵小金井行きが3本、立川行きが1本あるわけで、快速との振り替えとか、しれっと高尾や青梅まで入れるとか、やりようは如何ほどにでもあるでしょう。

Re: 巻き添えでのダイヤ乱れ 投稿者：ぶなっしぃ 投稿日：2018年 3月 4日(日)14時26分3秒 返信・引用


早朝深夜の東京発着は御茶ノ水ー東京間折り返しということですかね？
以前、土曜日に新宿の東京方面の中央快速ホームで列車が来ない事に
嘆いている夫婦がいましたｗ

以前なら 投稿者：吉吉 投稿日：2018年 3月 4日(日)11時22分45秒 返信・引用


> No.5617[元記事へ]

エル・アルコンさんへのお返事です。

以前なら弥生線もありました。

駅ナンバリング対応 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 3月 4日(日)11時05分35秒 返信・引用


もう一つ、駅ナンバリング対応のスクロールと車内放送です。
停車中だったか、何かのパターンでこれまで漢字→英文→カナだったものが、カナがなくなっているようにみえました。
あと、間もなく、の英文、soonは前だったように思っていましたが、後ろになってますね。二段書きで駅名と番号を書き、後ろの余ったスペースに「soon」と入っています。

これ、他線遅延情報などがスクロールで流れるんだから、英文はスクロールにすればいいのに、なんでしないんでしょうね。もちろん今の切り替え方式の方が和文が表示されるまでの待ち時間が短いんですが、さすがに英文情報は充実させないとまずいでしょう。駅名部分などはローマ字ですから日本人への親和性も高いですし。

その遅延等の情報も、英文がなんとも中途半端で、「総武快速線　遅延」「総武快速線　一部運休」「総武快速線　直通運転中止」「総武快速線　運転見合わせ」「総武快速線　運転再開見込」「総武快速線　お知らせ」の見出ししか英文では表示されないため、どこで何が、とか、どの区間が、とか、何時頃までなのか、という情報が一切出てきません。山手線などのLCDは情報をもっと書き込めるはずですが、基本は同様で、せいぜい上り下り（西行き東行き、北行き南行き、外回り内回り）の別が追加される程度。理由が少しだけ記載されるのは良いですが、「地震」「トラブル」「事故」といったざっくりしたものですし。

そして車内放送でアーバンパークラインと案内されているのも確認しました。
ただ、あまりにも流暢でよく聞き取れませんでした。市川駅前後のポイント通過で揺れますのご注意、という放送と並んでヒアリング能力が問われます。

巻き添えでのダイヤ乱れ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 3月 4日(日)02時04分58秒 返信・引用


日々総武線を利用している感覚としては総武緩行線が突出して遅延しているようにも見えないんですけどね。もちろん遅れていないとは言えないわけですが、一時期の中央快速線や湘南新宿ラインのようにほぼ連日というようなこともないはずです。

総武緩行線が遅れる原因としては、他線巻き添えが多いのでしょうね。総武快速線、中央快速線、地下鉄東西線の影響をまず受ける環境にありますし。それと、総武快速線といえばの「新小岩」の影響も受けます。

ただ、感覚としては、運転見合わせといったどうしようもないケースよりも、ダラダラと5分程度の遅れを出す印象ですね。

ところで中央快速線のグリーン車ですが、確かに早朝深夜の緩行線運用が問題になります。
ただ、12連化するわけですから、緩行線運用からは撤退し、終日黄色い電車が三鷹方面まで入るのでは。

穴川線があります 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 3月 4日(日)01時57分52秒 返信・引用


長沼のシティバス移管は八千代台や勝田台と千葉を結ぶ長大路線をモノレール開業時に分断した南半分が源流の穴川線がありますね。2013年にマルハンが運営（運行はあすか交通）していた「まちのバス」に試乗した際に、スポーツセンター駅からワンズモールまでシティバス便に乗りましたが、その後穴川から全部稲毛駅に行くようになってしまい、草野車庫へは行きませんが。

今日の草深 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 3月 4日(日)01時45分37秒 返信・引用 編集済


急な出張が入り、月次更新が遅れるなど散々でした。それはさておき、どうもこれまで長年続いた東奔西走状態（常態）から解放される可能性が出てきており、それはそれで環境が激変になるわけですが、どうなることやら．．．

さて草深西行き出口ですが、今日というか昨日ですね、夕方17時台に走った際にはスムーズでした。ただ、原山での右折車の列の最後尾が合流地点の半分くらいまで来ており、時間によっては塞ぐ格好になるようです。結局直進車は早めに合流して左車線に逃げるしかないわけで、そうなると合流車線延長の意味が事実上なくなるというジレンマどころか、約6年前の「閉鎖」の前提が崩れるわけです。

そのほか、八代の北千葉道路の現在の終点部の松崎への市道との交差点工事は、十字路の形がかなり出来上がっており、市道側の歩道の柵も設置されましたが、松崎方面に向かい元に戻るところのクランクが解消されていないばかりか改良の兆しもなく、まさかこの状態で完成なんでしょうか。成田ニュータウンへ向かうクルマはここで曲がるか、湯川駅先のランプで降りて都計道経由になりますが、玉造など八代経由が早いわけで、このクランクはいただけません。

総武緩行線に関係することで・・・ 投稿者：ぶなっしぃ 投稿日：2018年 3月 2日(金)21時39分39秒 返信・引用


中央線のグリーン車導入遅れ、京王線が先手
http://tech.nikkeibp.co.jp/atcl/nxt/column/18/00142/00024/
（有料記事です。一部のみ閲覧できます）

早朝深夜になりますと総武緩行線は御茶ノ水発着になりますが
それに代わって中央線の車両が緩行線を走ることになります。
総武快速やグリーン車が導入されている路線はある程度駅間距離がありますが
中央線の場合、早朝深夜ですと各駅停車になりますからグリーンアテンダントが
毎駅チェックに回ってくることを考えると現実的？なのかと思ったりもします。

都心を貫通する路線は遅延しやすい気がする 投稿者：神奈中沿線民 投稿日：2018年 3月 2日(金)17時46分23秒 返信・引用


大体、都心を貫通する路線は細かな遅延が起きやすいですよね。中央総武線各駅停車にしろ京浜東北線にしろ地下鉄各線も同じだと思います。上野東京ラインは上野と東京で長い停車時間があるのでそれで吸収できている感じです。

京成のように上野止まり、京王線の新宿止まりなどのようなターミナルで終点になる方が混雑分の遅延が折返し時間で吸収されるためか、長い距離を走らないためか遅延が少ないように感じます。京成も細かな遅延は押上線・都営浅草線・京急線由来の遅延が多いような感じがします。

Re: なぜ総武緩行線？ 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2018年 3月 2日(金)00時34分38秒 返信・引用


> No.5612[元記事へ]

ぶなっしぃさんへのお返事です。

記事のランキング根拠となる遅延証明書の発行は10分遅れが最小ですが、実際は5〜7分程度の遅れでも発行しないとクレームが出ることがあるのか、10分遅れとしているように感じます。特に東京メトロはその傾向があるようで、実感からするとこれほど上位に入るかと感じますね（今は駅で貰わなくてもwebから簡単に出せますし、その分証明を要求されることが多いのでしょうか。私のところは10分くらいまでは定刻のうちという感覚ですが）

中央総武緩行線の遅延は、路線そのものではなく、並行する中央・総武両快速線の混乱が影響する面が大きいといえます（ランキング４位と５位が両快速線）。輸送量は快速線の方が多いですからラッシュ時に快速線が止まれば、緩行線はすぐに殺到する乗客をさばけずにマヒしてしまいますので、遅延の多い２つの快速線と並行していることが問題とえいます。京浜東北線もワースト８位(横浜線との直通がないラッシュ時の運行形態は非常にシンプル）で、東海道線や宇都宮・高崎線も上位であることから同じ理由で遅延が多いといえます。記事も運転系統の複雑さが遅延が多くなる原因と分析しており、これは間違っていませんが、そのような条件でも例外的に遅延が少ない東武伊勢崎線などは評価が高いといえます（長距離運行の見直しが寄与した可能性もありますが）。県内で東武野田線が最下位に見えますが、遅れないことで有名な新京成はランク外か統計の対象外か読み取れませんが、後者であっても対象とすれば最下位になったのではないかと思われます。


> 最多は月19回！「遅延の多い路線」ランキング
> http://toyokeizai.net/articles/-/203508
>
> 総武緩行線が月に19.1日も遅れを出してトップになってます。
> 東西線と直通運転していますが系統の複雑さを考えれば他の路線もあるわけで
> こんなに遅れる理由は何なんでしょうかね？

なぜ総武緩行線？ 投稿者：ぶなっしぃ 投稿日：2018年 3月 1日(木)17時23分46秒 返信・引用


最多は月19回！「遅延の多い路線」ランキング
http://toyokeizai.net/articles/-/203508

総武緩行線が月に19.1日も遅れを出してトップになってます。
東西線と直通運転していますが系統の複雑さを考えれば他の路線もあるわけで
こんなに遅れる理由は何なんでしょうかね？

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