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習志野原の掲示板 過去ログ ２０１８年４月
市川も見直したほうが 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 4月27日(金)23時28分53秒 返信・引用
外環開通に絡むリムジン見直しがあるかという意味では市川ですね。
行徳、妙典を迷走気味に経由して市川IC付近から産業道路経由という絶対に早く着く気がないルートですが、さすがに外環が開通して市川中央ICが出来れば、すぐR14の平田ですから、市川駅を北口発着に振り直せば革命的に早くなります。
外環開通で懸念されるのがアプローチとなるR14の渋滞なので微妙ですが、あの位置関係なら市川駅北口で折り返して本八幡駅まで、といったアレンジもあるのですが。
行徳、妙典と系統を分離して市川専用便ができないか。あるいはそれこそ新京成の新路線が市川経由を設定してカバーしないか。需要は確実なので期待したいところです。
紙敷に高速車ということですね 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 4月27日(金)23時27分54秒 返信・引用
新京成の高速バスは外環千葉区間開通を理由にしているので松戸関係でしょう。ただノウハウや車両という意味では船橋側にあるわけで、紙敷ではなく大仏を車庫にするでもないでしょうから、松戸新京成としてはまさに初めてです。
松戸所管でMDBということも考えられなくはないですが、UTL開通で常磐快速線が東京、さらには新橋、品川に直通するようになったわけで、高谷経由だと「遠回り」になるバスが優位性を示せる場面が少ないとみます。新京成沿線の住宅をターゲットにするとしても、団地系は高齢化が進行しているわけで、難しいでしょう。
TDRはなくはないですが、完全な片輸送になることと、新松戸、新八柱から武蔵野線で乗り換えなしという電車に対するアピールがないことがネックでしょう。
あとは紙敷が高速車を持つことで、成空交の独擅場だった深夜急行への進出もあるかもしれませんね。
上野を経て一般道を延々と進む現行路線は松戸駅で2時を回っており、矢切、二十世紀が丘などを経て、というルートで1時台到着におさめる格好で割って入りそうな気もします。成空交は常磐筋の最終補完という面が強いので、松戸需要だけ切り取っても共存は可能でしょう。
あるいは常盤平方面は新京成に譲り、成空交は常磐線に沿って進み、柏駅東口からR16沿いに大津が丘を押さえ、小室からR464で現行、という変更も。現行は新松戸から北松戸に戻る格好なので、所要時間的に問題はないでしょうし、新鎌ヶ谷〜白井は早出しの1本化になりますが、利用実態的にはやむなしとできるでしょう。現行の新松戸2時25分から柏に回ると東武便の2時20分より遅いですが、3時20分までにはCNT中央に着きそうです。
野田線急行 投稿者：インバマルコ 投稿日：2018年 4月27日(金)22時09分32秒 返信・引用
ご存知の方も多いと思いますが、野田線（アーバンパークライン）の船橋〜運河間の急行運転について少し書かれています。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180427-00010006-norimono-bus_all
六実〜逆井の複線化工事が終了するのが2019年度末。それに合わせて船橋〜運河間の急行運転が開始されるそうです。あと2年足らずです。
停車駅はどこになるんでしょうかね。
新鎌ヶ谷・柏は乗換駅なので間違いないでしょうが。
おおたかの森も停車するのでしょうか。
Re: 津田沼の価値 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2018年 4月27日(金)00時41分46秒 返信・引用
> No.5744[元記事へ]
「津田沼でもこんなに」ですが、津田沼がダメということではなく、ここまで強気の価格設定でもということではないでしょうか。坪240万というのは、少し前なら錦糸町の相場です。また少し東に行けば、新検見川など各駅停車しか停まらない駅で坪150万を切る新築もあります。
ただこうした「売り出し価格」と「成約価格」はイコールではないというのは不動産取引の常識であり、表向きは強気でも、交渉次第では相当な値引きをしているのではとも疑いたくなりますが。大昔、バブル崩壊期に完成在庫の処分のために大幅ね価格引き下げをした業者が、先の購入者に訴えられる事態が複数生じましたが、ほとんどは業者側の勝訴に終わり、裁判所からこうした売り方にお墨付きを得ていいます。今の不動産購入契約では、購入後に残った部屋や区画を値下げしても文句は言わないという意味の文言が入るのが当たり前ですし、強気の言い値で買ってくれる客が多少でもいればラッキーという考えではないでしょうか。
津田沼 投稿者：dai 投稿日：2018年 4月26日(木)23時43分21秒 返信・引用
新京成高速バスは津田沼からのマイタウンダイレクトだったりして…。
本数僅少とはいえ、東西線の始発駅なのも効いているでしょうね。
新京成の高速バスとは 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 4月26日(木)22時25分21秒 返信・引用
今日発表になった新京成の2018年度計画で、外環開通にあわせた高速バス路線の新設、という一文が目を惹きました。
おそらく空白域でもあった松戸−羽田リムジンなんでしょうが、京成の拠点でもある松戸駅で京成ではなく新京成、あるいは京成との共管であっても新京成が参加するとしたら驚きです。
深夜急行でそれなりに経験値を積んでいるとはいえ船橋新京成という「別会社」であり、リムジンであればまとまった本数を担当するでしょうから、船橋新京成も含めて事実上初、といえる感じです。
京成の乗務員問題（不足）を指摘する声も聞こえてきますが、新京成が余裕があるわけでもないでしょうし、処遇という意味では京成のほうが上でしょうから、新京成で人材を確保できるのであれば、京成でも十分確保できそうでもあり、権益の塊のようなリムジンバスへの参入があるとしたら、どういう背景があるのか気になりますね。
松戸線ができたとして、松戸側は松戸駅単独なのかも気になるところです。成空交の深夜急行のように新松戸に行く便もあるのか、あるいは矢切駅にいったん足を延ばしてみるとか。ただ有力な集客源がないことから、松戸駅だけ、となるのでしょうか。
外環へのアクセスを考えると、西口から土手道に出てR298から松戸ICか。矢切駅を絡めるのなら小山陸橋経由もありか？
なんて言ってたら、松戸−幕張メッセ、というような斜め上の路線が出てきたりして・・・
津田沼の価値 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 4月25日(水)21時29分10秒 返信・引用
日経にマンション販売でタワマンしか売れないという記事が出てましたが、そこで例示されていたのが津田沼駅南口の津田沼ザ・タワー。44階建てといいますから本格的タワマンです。
ペデ直結を謳いますが、モリシアの裏手ということもあり駅から徒歩4分と控えめな売り込みですが、完売とはまだいかないものの業界が驚くような売れ行きだそうです。
確かに3LDKの70平米台で5900万円が最多販売価格帯と、津田沼にしては強気な設定で売れているのですから驚きですが、ただ、その記事、業界の驚きを示すのにこの表現はないでしょう。
「津田沼でもこんなに売れるのか」
これはひどいですよ。
東京駅から30分弱、快速線、緩行線とも始発があり、始発電車、最終電車とも津田沼発着で、始発は5時ちょうどに秋葉原着、最終も0時46分に秋葉原発。「津田沼戦争」の歴史もある流通大手の密集地で、成田、羽田の両空港アクセスも良好と、首都圏でも屈指の利便性を誇る近郊都市なんですが。
強いて言えば道路事情が悪いですが、これも花輪ICからの京葉道、谷津船橋ICからの東関道はさすがに使えますしICも近い、外環道の開通で道路事情も大化けします。タワマンと言えば、の武蔵小杉よりも各高速へのアクセスは良好です。
1桁違うのでは 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 4月25日(水)21時28分34秒 返信・引用
幕張新駅の構造、なんか高くなるように仕向けてますね。
上下線に高低差がある箇所ですが、なんで工法が難しくなる内側にホームを置くのか。
外側（浜側）にホームを置き、地平コンコースから水平移動で下り線の地平ホーム、上下移動で上り線の高架ホームに移動する。高架ホームの建設は浜側になるのでイオン側から容易にアプローチできるはずで、地平ホームは高架下にスロープなどを建設できます。
イオンのロータリーも今の利用実態を見れば南北方向を圧縮してコンコース前のスペースを確保することは容易でしょう。
南北自由通路にしても工期7年、50億円って、万札を敷き詰める気か、という規模であり、営業線の横断工事に異様なまでの工期と工費を見積もるJR東日本の言い値で協定を結んだ格好です。千葉市も自前で積算して少しは負担する税金を減らそうという気はなかったのか。歩行者の横断ですから、地下通路を検討するといったことも考えなかったのか。桁が一つ違う、というのが率直なところです。
ICと支払手段 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 4月25日(水)21時27分40秒 返信・引用
ガラパゴス化が進むICカードですが、空港あるいは国際列車のターミナルで現金あるいはインターナショナルのクレカでICカードや1日券を購入できるようにするというのが最低限の「国際標準」としたいですね。応用編として日本国内でもICカードや1日券を空港や新幹線駅で販売するという対応が必要でしょう。
体感的に、磁気券やSFカードが普及した90年度後半から00年代前半にかけてが一番利便性が高かったように思いますね。ターミナルや市街地中心の観光案内所で伝統的に1日券を扱い、それが磁気化していた頃です。ビジターであればお札はともかくコインの識別が困難であり、苦労や手間いらずの1日券購入が常識で、それがビジターの動線上で購入できていたからです。
IC化は機器の問題もあり、販売箇所がかえって限定されてしまった挙句に、キャッシュレスの流れで支払手段が限定され、インターナショナルのクレカが使えないような状況まで生じては、現金による都度乗車があるだけマシで、ビジターは事実上乗れないケースも出ています。
ICカードの普及という意味で優れているのはETCですね。当初こそ別途の発行手数料を取っていましたが、程なく無料化して、一般クレカのおまけとして発行できるので、与信問題がなければETC側の事情に律されることなくETCカードが取得できるわけで、クレカでそのまま、という状態に近いです。
ここ数年の料金自体の値上げ、またそれに先立つ割引の整理が出る前は、割引メニューも豊富で、利便性と経済性を両立させていましたし。
ちなみに海外の公共交通という意味では、NYの地下鉄、バスは優秀ですよ。1乗車2.75ドルの均一制は欧州なんかと比べると安い方ですし、メトロカードの購入も現金、クレカに対応しています。
駆動部分を持たない磁気カードという何世代前か、というシステムが現役であり、遠からずスマホアプリなどに置き換わる方向のようですが、米国の場合怪しげなアプリではなくクレカや小切手という伝統的な支払手段が主流ということは覚えていた方がいいでしょう。
ICは事業者にとって利点が大きい、ならばその還元を 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2018年 4月24日(火)22時49分52秒 返信・引用
今は首都圏の鉄道ではIC利用度が8割に達し、券売機の行列も最後に見たのかいつだったかという思いですがいずれ現金で公共交通を利用できなくなる日が来るのかという思いもあります。
事業者の視点では、現金は管理に慎重を要し（帳簿と金庫にあるべき額が1円でも合わなければ問題になります）ますし、色がないものですから、治安の不安定な国では防犯の面でも問題があります。シカゴなど米国の都市では市内バスは現金では乗れなくなってきていますが、これもバス自体が強盗に襲撃される危険を避けるという意味合いがあります。
このことは管理人様も2015年9月16日のブログ「本家よりもひどい論理破綻」で指摘しておりますし、安全で管理コストの低く、不正乗車の防止効果もあるICの利用を優遇することは理に適って います。
問題はICカードが日本国内ではほぼ共通化されたものの。国や地域ごとに個別のシステムが採用されているため、在住者にとってはその発行に手間やコストがかかっていても、それは1回限りですが、よそ者にとってはそうではないということです。
よく言われるロンドンの地下鉄は事前申請で回避できますが、メルボルンのように（現金払いでは乗るのも困難）どうしようもないこともあり理想はＩＣカードの発行自体は保証金も不要で無料が常識になれば素晴らしいことであり、カード1枚に磁気カードとは比較にならないコストがかかる、システムの立ち上げだけで何十億かかっているという反論もありますが、事業者にとってもコスト削減の利点があるのであればそのくらいは 利用者に還元すべきです。この点首都高速の料金は、ＥＴＣ車載器等のコストを利用者に負担させておいて、現金は収受に5倍のコストがかかると論理をすり替えて、無批判に最高料金徴収となってしまいましたが、これが悪しき前例にならないかと懸念されます。そもそも利用者が支払いの手段にかかるコストを負担するのであれば、その分の優遇は当然のことです。
その点、先日訪れたバンクーバーではＩＣ導入時に紙の回数券を廃止した代わりに、ＩＣ利用は無条件でそれまでの回数券相当の割引率を適用としており、これは評価できることです。実見た限りではICの利用率は90%を超えていましたし。
もっともIC、もとい電子マネー自体がある種の疑似通貨として機能することへの懸念はあり、ICを介さずクレカをタッチし てそのまま支払えれば、これほど便利なことはないと諸外国に行くたびに思います。クレカ自体もICチップ内蔵が常識になっていますし、応用は十分可能だと思うのですが（市内交通の運賃程度であればサインレス対応も問題はないでしょうし）
なお公式には載っていないものの、旅行者に厳しい諸外国のシステムも、日本と異なり残額不足でも出場が可能（次回チャージで可）ということが多く、これを活用しますと保証金や手数料の分は回収できることもあります。例えばソウルの場合2500Wが保証金ではなく、購入費としてかかります（払い戻し不可）が初乗り分が残っていれば入場はでき、帰国時に市内から仁川空港まで空港鉄道に乗れば、2500W程度のマイナスは容易に生じますから、チャ ージ額を工夫しておけば損をしない仕組みです。
新駅の効果を考えれば全体では妥当な負担でしょうか 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2018年 4月24日(火)22時43分5秒 返信・引用
下記の日経と産経の記事に新駅の詳しいないようが載っていますが
やはり費用は180億円（駅本体130億円、自由通路50億円）で間違いないようです。
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO14756600R30C17A3000000/
http://www.sankei.com/region/news/171226/rgn1712260026-n1.html
新駅の建設費も安く済むケースは億に届かないに対し、中止されたびわこ栗東駅は240億円（これが全額行政負担の予定でした）ですから、ここと比較すれば180億円はまずまずでり、費用対効果は明らかに上ですが整備コストの削減を考える必要はあるといえます。
とはいえ91年に構想が出た当初、ＪＲ側は負担できないという姿勢を示していて、それがここまで時間のかかった要因ですから30億円の負担でも相当な譲歩といえますが、建設費を抑制する方向の議論はなかったのかという思いはあります。自由通路の50億円も、歩行者専用のものを150ｍでこれほどかかるのかと思いますし。
ただし総費用の半分はイオンが負担ということで、県と市の負担が30億円ずつであれば
税の投入に見合う費用対効果としては及第点がつけられますし（特に県の場合運転免許センターと精神科医療センターへのアクセス向上の効果は大きい）大型EV等のSC最寄駅ゆえに必要となる費用は負担したと考えるべきですし、駅名も「イオンモール前」とするという条件も入っている可能性があります。90億円というのは中規模なイオンタウンの建設費を上回りますから、同社にとっても相当思い切った投資といえます。
駅ができることで、京葉線利用の来店者は確実に増えますから、それが自家用車からのシフトであれば周辺の交通混雑緩和、新規需要であれば売上増があり、JRは運賃収入増、市も船橋市や都内に流れていた買い物需要がこちらに向けば税収増になります。
一方で、これだけの資金があるのならキロ当たりの建設単価30億円のＬＲＴを幕張本郷駅〜イオンモール〜メッセ〜海浜幕張駅の経路で建設しても150億円ですから（平面土工できない箇所もあるので実際は200億弱でしょうが）、そちらに使うのも一計であったのではないしょうか。
同じ新都心でもさいたまより広く、地区内の交通機関はそれに対して十分とはいえませんし
幕張本郷からのバス路線は、バスとしては限界に近い輸送量に達しています。中量輸送機関で
あればモノレールの延伸構想もありますが、こちらの実現は望み薄（費用はLRTの2倍以上ですし）です。
外環と3.4.18号線の後でよかった 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 4月23日(月)23時24分23秒 返信・引用 編集済
市川市の新市長は野党共闘候補ですからね、インフラ関係は期待薄です。公約でも渋滞解消と入れてはいますが具体性に欠けますし、野党各党のこれまでの「所業」を見れば、外環や3.4.18号線（浦安鎌ヶ谷線）が完成していてよかった、としか言いようがありません。
その意味では外環開通後に破綻が見えているR14や、これから具体化する北千葉道路の改良、整備については新市長の任期4年間は絶望的ですね。さらに言えば、前市長時代は不必要に金をため込んでいた、と言ってため込んだ金を使う宣言をしていますが、インフラ関係は期待薄の中、どこにばらまくのか。
保守乱立が招いた結果ですが、もともと政界渡り鳥だった候補が引っ掻き回して最悪の結果を招いたといえます。代替わりが進んでだいぶおとなしくなったとはいえ、中途半端な文化人気取りの今でいうところの「意識高い系」の声が大きく、市政もそっちばかり向いていた傾向があり、野党共闘の路線はそうした「先祖返り」に親和性があるだけに、懸念しています。
京成の立体化にしても、もともと市川市が高架化に対して、環境ガー、で工費が高い地下化を唱えたけど、予算が捻出できずにデッドロックに乗り上げ、外環、3.4.18号線、木下街道と道路側が個別対応でアンダーパスを建設する始末。
新市長は地下化で「跡地」を緑地帯にして、という野党共闘の各党が好きそうな「いかにも」のプランに傾くでしょうから、まあ踏切渋滞の解消は当面絶望です。
ただ3.3.7号線は、大風呂敷を広げるよりも市松道路の拡幅など現実味のある施策に替えるべきでしょう。広域的に見ても、外環が完成したことで、新しく建設するよりも既存幹線道路の改良のほうが先決であり、市松道路や船取線の改良に資源を集中すべきです。
余談ですが、総武線や京成線に並行して広がるクロマツ林の景観を大事にしすぎてインフラ整備が遅れたわけです。駅に近いクロマツ林近隣の住民は環境ガー、で別に不利益を被りませんが、幹線道路が軒並み貧相になる、道路自体が消えることで周縁部の住民は塗炭の苦しみを強いられていたわけで、雨の日ともなれば駅から1区運賃の外側で渋滞で動かないバスから降りて雨中行軍を強いられるとか、動かないバスからクロマツ林に囲まれたお屋敷で盆栽の手入れに余念がない老人を眺めることもしばしばでした。
そういう「不均衡」を無視して市民が総じて外環に反対していたと嘘をつき続けてきた市政と市議会への拭いがたい不信感は、当時の周縁部の住民として、四半世紀近くたっても忘れられません。
Re: 終電事情 投稿者：八千代台民 投稿日：2018年 4月23日(月)16時09分16秒 返信・引用
確か2010年くらいの改正で増発されました。
エル・アルコンさんへのお返事です。
> 0時台の総武緩行線は確かにこんなになかったですよ。
> 3月や12月の臨時増発でもなく定期でここまで増やすとは有り難いですね。
>
> ちなみに28分の津田沼行きは、ややもすると遅れたり、行く先入れ替えで混乱する千葉終の直前を走らせて、千葉終に必要以上に集中させない工夫なんでしょうね。
> ここまであると、深夜急行への影響も心配です。なんだかんだ言って太宗は駅までですから秋葉原0時20分台に十分な本数があれば、座ってゆったり、よりも早く帰りたいでしょうし。
>
> 武蔵野線の臨時は周知の問題もあるでしょうし、TDR需要が無い状態であれば西船橋止めというのではあまり意味がないんでしょう。
> そういえば少し前のSNSで23時台の京葉線はこんなに空いている、という毎度の千葉方面disを見ましたが、この電車なんでしょうね。悪意を感じますね。
>
>
再市川市長選 投稿者：都営沿線民（元八千代台民） 投稿日：2018年 4月23日(月)00時40分48秒 返信・引用
片が付いた様です。 外環以降は北千葉道路に都市計画道路3・3・7号線（武蔵野線東に沿う4車線の松戸では例の関さんの・・・）京成の高架でも地下でもどちらでも良いので立体化、可能なら120km/h走行可能な曲線緩和か改良を伴うでもやってもらいたいです。
＞市川市長選挙
開票率 100％ (23時20分確定)
〔立候補届け出順〕
届出番号 氏名 所属党派 得票数
1 坂下 しげき 無所属 41,880票
2 村越 ひろたみ 無所属 46,143票
3 田中 甲 無所属 42,931票
誰も身銭を切らないからコストが高いだけ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 4月22日(日)22時34分11秒 返信・引用
採れないという根拠は？
建設費があって、一方で営業回収があって、という収支ですが、結局は共通費の割り振りとか不透明な部分で何とでもなりますからね。
バスを乗り継いでいた利用者、駅が脇にできたことによるクルマからの転移、利便性向上による増加分、外れる要素がないですけど。
ちなみに建設費、自治体におねだり癖がついたのか、適正コストかどうかも怪しいわけで、大規模SC絡みの新駅としてはかなり簡素な構造ではありますが、JR山陽線の天神川で2004年の開業で4.4億円。SC側が全額負担しましたが、幕張新駅の180億円はさすがにどうなのか。構造が全然違うというのでしょうが、それは順序が逆の話であり、税金負担を極小化するように設備を最低限にするのがまずあるべきでしょう。身銭を切るとなれば相当簡素化するでしょうし。税金が大半というところもあり、誰も身銭を切らないから、そういう設計になるとも言えます。
Re: 大規模SCと公共交通 投稿者：吉吉 投稿日：2018年 4月22日(日)22時02分16秒 返信・引用
> No.5733[元記事へ]
あれは採算取れます？
Re:終電事情 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 4月22日(日)11時04分52秒 返信・引用
0時台の総武緩行線は確かにこんなになかったですよ。
3月や12月の臨時増発でもなく定期でここまで増やすとは有り難いですね。
ちなみに28分の津田沼行きは、ややもすると遅れたり、行く先入れ替えで混乱する千葉終の直前を走らせて、千葉終に必要以上に集中させない工夫なんでしょうね。
ここまであると、深夜急行への影響も心配です。なんだかんだ言って太宗は駅までですから秋葉原0時20分台に十分な本数があれば、座ってゆったり、よりも早く帰りたいでしょうし。
武蔵野線の臨時は周知の問題もあるでしょうし、TDR需要が無い状態であれば西船橋止めというのではあまり意味がないんでしょう。
そういえば少し前のSNSで23時台の京葉線はこんなに空いている、という毎度の千葉方面disを見ましたが、この電車なんでしょうね。悪意を感じますね。
大規模SCと公共交通 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 4月22日(日)10時35分6秒 返信・引用
京葉線の幕張新駅ですが、遅きに失した感もありますし、JR東日本の負担が1/6しかないとうのがなんともですね。
明らかに商売になるのに、出すものは舌でも嫌だというわけで、しかも企業に余力がないわけでもない。利便性向上で乗客が増えて儲かるのはだれか。バリアフリーにしてもそう、何かがおかしいですよ。公共・公益企業ということで有形無形の恩恵を受けている部分に対する「責務」を果たしているのか。
京成は今回の新駅で経営資源が浮きますが、一方で集中している海浜幕張駅発着便の一部を新駅に振り向けることで新しい需要も出てくるでしょう。おそらく新都心営業所の中で持ち替える程度で終わると思います。
イオンに対する「まちづくり」系の嫌悪はすごいですが、これこそがこの手のアカデミズムが住民から「相手にされない」、そして行政を動かしても「うまくいかない」原因ですよ。
1週間でも地方に滞在すればわかりますよ、外食せずに自炊して、掃除洗濯全部自分でやってみる。イオンなどの大規模SC、あるいはサテライトのSCがなくて生活していけるかどうか。生活レベルを相当落とさないと無理ですが、そういう生活で我慢しなさい、とウエメセで言ってるんですよ、あの手の「まちづくり」系は。
それでいて同じ口で大企業の定番品は添加物だのなんだのでよくない、とか、地方で手にすることも難しいような商品に囲まれて生活しているんですから話になりません。文革の時に毛沢東が学生に対して地方で学習せよ、と大下放を命令しましたが、今のアカデミズムにこそそれが必要でしょう。
そもそも破綻したマイカルが駅近の案件か、コミュニティバスの乗り入れなど公共交通利用に配慮したモールを展開していたわけで、マイカル破綻時に傘下に収めたイオンもその路線を踏襲しています。イオン系に限らず、大規模SCが高速バスとコミバスの結節点になっているのはもはや地方では常識の部類ですし、P&Rも提供することで乗り換え時のSC利用も期待できるというwin‐winが当たり前です。
このあたりは、バスを否定してLRTを称するチンチン電車レベルの軌道系交通大好きな「まちづくり」系にとっては目の上の瘤なんでしょうね。それこそが「かしこいクルマの使い方」の典型なんですが。
空港アクセス 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 4月22日(日)10時08分20秒 返信・引用
ウチの場合「表通り」というか、メインはアジアですから（苦笑）
そのなかで一番遠いエリアを担当していたので辛かったですね。インドは担当じゃなかったのですが。
欧米は時間がかかりますが、バランス良く行きたかったです。もちろん仕事ですから担当に従うわけで、どうしての特定のエリアだけになりますが。
北米の鉄道はシカゴ以東の規格が小さいアメリカ「らしからぬ」列車しか経験がありません。ロッキー越えとか、大平原とか、見てみたかったですね。乗ってるだけで数泊の記者旅ができる日はいつになるのか、ですが。
公共交通で正縮尺の地図に路線を落とし込んで案内している、というのは東南アジアでもあまりないです。安全保障上の問題もあるかもしれませんが、路線図とグーグルマップを見比べることもしばしばでした。
IC化の進展でキャッシュレスガー、日本は遅れてイルー、という出羽の守も多いですが、余所者がICカードを買うでの障壁の高さがあるわけで、特に中国では外国人が出入りする特定の駅でしかキャッシュでカードが買えない、チャージできないようになってきており、1回券の券売機に誘導されることもしばしばでした。券売機でICカードが買えず、非英語圏の駅で対面でカードを買うという難業もしばしばです。
京急（京成）の件ですが、南海や名鉄も含めて、優等列車、優等車両での対応というのはそれこそインバウンドを中心に受け入れられないでしょう。荷物が置きにくい」クロスシート車がメインの海外でも、ドア横に荷棚を置いているわけで、セキュリティが心配、という声に対しては、ドアから一番遠いエリアに荷棚を置くケースもあります。この場合だと、入口に滞留せず奥に進む効果もありますね。
バスにしてもそう。以前訪問した熊本では、リムジンの一部はバリアフリー対応のノンステとしていますが、何のことはなく前中扉の車両で、通常は優先席がある戸袋部（左前寄り）に荷棚を置いて対応できています。
高速道をを走行しないからできるんだ、という声もあるかもしれませんが、座席はハイバックの2人掛けが並んでおり、車椅子スペースになるところだけ背が低いものになっており、ベルトがあれば高速走行も可能でしょう。ちなみに座席は27席とかなり少なめなのが玉に瑕です。
京葉線幕張新駅建設決定 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2018年 4月21日(土)07時18分20秒 返信・引用
以前より高層の合ったイオンモール前の京葉線幕張新駅について
ＪＲと行政・イオンからなる設置協議会の間で合意がなされ、正式に建設が決定しました。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180420-00000027-rps-bus_all
設置地点は京葉区の横、イオンモールの前であり、ここへのアクセスはもちろんですが
北側には運転免許センター（自由通路も設置され、北側へも行けるようになります）、
南側には精神科医療センターもあり、これらの有力な施設があることを考えれば
あと6年もかかるのか（駅前広場もできるようですので、その部分に時間がかかるのでしょうか）
もっと早くできてもよいという思いです。
快速停車の可能性は低そうですが、武蔵野線の海浜幕張発着増強で日中に毎時6本程度の便数を確保できれば十分利用価値の駅になります。幕張本郷〜新都心のバス路線の打撃は避けられませんが、この路線は既にバスでは限界に達しているともいえ、ドル箱を失うとしても、京成グループのバス事業全体の状況を考えますとそのリソースを他の路線に回せる利点が勝ります。
イオンモールなどの大型商業施設を中心市街地衰退の諸悪の根源のように評する議論もありますが、消費者がこうした施設を選好していることは事実であり、公共交通でもこうした施設に行きやすくすることもモーダルシフトの一形態といえます。駅とイオンモールが直結するのであれば利便性としてはターミナルデパートと同じですし。近年は郊外型商業施設と公共交通の結節強化も進んでいますが、少し前まで、地方に行きますと、前の道路を通るバスは施設の商業敷地に入らず、広い駐車場を横切って5分以上歩き、ポール1本の停留所で待たなければいけない、一方でのそのバス路線は年に1度行くかという公共施設の敷地にはしっかり乗り入れて、所要時間増につながっているといった事例がまま見受けられました。
スペースの制約で勝る鉄道が荷物対応でバスに劣ることを受け入れるのか 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2018年 4月20日(金)19時46分1秒 返信・引用
管理人様の勤務先では先進国での案件を表通りというのでしょうか（笑）
今回のカナダ行は、バンクーバートランスリンクの都市交通システムは高い評価を受けていますので、その調査兼、長年の憧れであったカナディアンロッキー越えの大陸横断鉄道に乗りたかったということでして。大陸横断鉄道の方は乗り鉄であれば一度は乗るべきと言えますが（ロッキー越えの車窓ならばカルフォルニアゼファーよりおすすめです）
たしかに鉄道とバスのシームレスな運賃体系（初回乗車分の運賃で90分間市内総ての交通機関が乗り放題、バスは乗車中に時間経過しても降りるまで有効）は魅力ですが、都心部のバスターミナルがないために、このエリアでバスに乗り換えるのは難しい です。一部の駅にある正縮尺の地図にバス路線を記載した案内板は非常にわかりやすいですが。
またＩＣ優遇の運賃体系も欧米では標準になりつつありますが、保証金の払い戻し窓口が2か所だけで平日のみ営業なのも旅行者には不親切です。
空港にも鉄道が乗り入れており、バスは鉄道の運行がない時間のみなので、ほぼ独占（駐車場もターミナルに隣接しておらずこの鉄道に2駅乗る必要があります）
していて、数分間隔で運転されています。車両は通常の通勤型に近い（クロスシートですが）もので網棚もないため、小型のスーツケースならばここに載せることができる日本の通勤型車両に劣り、空港系統は発着便の多い時間帯ですと大きなスーツケースを持った旅行者で車内が埋まります。もっとも深刻なラッシュとは無縁な輸送量なのでこれでも問題にならないといえますが。
一方羽田空港の場合浜松町までしか行けないモノレールはともかく、京急の場合大荷物に対応できる車両がなくラッシュ時にスーツケースを通路に置くことは憚られます。開業から20年、大きな苦情が出ていないのは不思議ですが座席や荷物対応の付加価値がある車両が望まれ、1列車まるまるでなくても1~2両特別車両があればと思います。別料金を要求するサービスを強く批判する人もいますが、しかるべき価値があるのであれば、それに係る元手を追加料金の徴収で行うことは妥当ですし、昔の京阪のようなサービスと賃率の倒立は却って不公平であるといえます。
こまめに停まる列車の場合、料金の捕捉が問題になりますが無札乗車は割高とする料金体系が定着してきていますしそれによって解決できるでしょう。ただ、特別車の連結は一般車の減車を意味し、ラッシュ時には許容されませんが、京急〜京成のルートはラッシュ時 でもまだ増発の余地がありますから、特別車連結列車は純増とすれば輸送力の増加にもつながりますし、リムジンに流れていた客だけでなく、快適通勤をしたい客も取り込めますから増発のコストだけがかかることにはなりません。
一方で、特別車両などが用意できれば、ラッシュ時の一般車両では網棚に載らない大きさの荷物の携行には制限を設けるという対応も必要でしょう。
発展途上国の空港では旅行者はタクシーや送迎車が主流で、公共交通は空港勤務者等が対象という位置づけのことも多く、大きな荷物では乗車拒否されることもありますし、日常の交通における対応には限度も必要です。
とはいえ、鉄道はバスよりもスペースの制約がはるかに小さく、この意味では荷物対応では圧倒的に有利な筈であり、特別車両が叶わなければせめて網棚の容量増 程度の対応は必要です。
そういえば福岡や那覇は鉄道の事情は羽田と似ているのに、市内へのリムジンが未発達ですが、これは空港が近いために荷物対応需要はタクシーが担っているからといえますし、京急〜浅草線の軸だけが空港客に対応してもという批判がありますが、二次交通としてのタクシーの役割を考えれば、相当な守備範囲があります（都内のタクシーは短距離が値下げになった一方で羽田から乗る場合はほとんどのケースで値上げになりましたし）
終電事情 投稿者：ぶなっしぃ 投稿日：2018年 4月20日(金)15時08分21秒 返信・引用
先週の金曜日は終電の近い総武線秋葉原駅ホームは通路まで人がはみ出る混雑ぶりでした。
時刻表を見て思ったのですが秋葉原発で 0:23津田沼 0:28津田沼 0:32千葉行終電と
なっていますがいつのまにか増発してたんでしょうか？
前回の改正までこんなに短い間隔で運行していた記憶がないんですけどね。
津田沼行きって連打していたかな。
さて京葉線にも東京２３時台に西船橋行き不定期列車があります。
武蔵野線最終直通列車の間隔是正にために走っているようですが
あんまり乗車率はよくないですね。
終電近くに続行する感じがいいんでしょうかね？
日医大需要は取りこぼしていたのか 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 4月19日(木)23時48分18秒 返信・引用 編集済
鴨川の亀田ならそういう需要もさもありなん、と思いますが、印旛日本医大もそうですか。
別のエリアですが、親族が入院した、というケースにこの歳になると結構当たるのですが、土休でもそれなりに出入りがあるのをみているだけに、日医大の様子は土休だけのチラ見ですが、そこまでとは思わなかったのが偽らざるところです。
学会系も東京の本院ではと思っていましたが、確かに「コード・ブルー」の運用絡みとかここでないと、という視察系需要もあるでしょうね。ただ、裏手に看護専門学校があるので、神戸ポーアイのニチイ学館みたいに宿泊研修施設を持って研修需要には対応しているものだとばかり思っていましたが、無いとなると開院以来四半世紀近く、逆に今まで宿泊事情が問題にならなかったことのほうが不思議です。
亀田のように遠方から北総病院名指し、というケースを想定しておらず、地元の大病院という印象なので、都内から通勤圏内ですから日帰り対応が十分と考えていました。泊まり込みとなると病室に、という経験からくる認識でしたし。
で、東横が期待されるレベルの現状というのも残念というか淋しいですね。事業所もあるわけで、CNTでシティホテルレベルのホテルが欲しいですが、採算部門の宴会需要が望めないんでしょうね。ホテルで結婚式というのも流行らない時代ですし。
もちろん同レベルと目されるほかのビジホに比べれば、東横の部屋のランクは確実に上ですし（ただ500円から1000円は高いです）、部屋で仕事をするなどの滞在に耐えられる構造でしょう。同じ見取りで驚かされた韓国の店舗も含めて、1週間程度の滞在をしたことが何度もありますが、十分でした。
Re: 新鎌ヶ谷に加えて開業する意義 投稿者：JOKER 投稿日：2018年 4月19日(木)22時54分28秒 返信・引用
> No.5723[元記事へ]
印旛日本医大駅前のホテル（東横イン）開業に懐疑的な意見が他サイトでも見られますが、
日医大病院関係者から、宿泊できるホテルの確保に苦労が多いという話を聞きました。
患者サイドの入院付き添いもさることながら、ドクターやナース、検査・臨床関係の専門スタッフの研修や実習、会議、会合など、あれだけの規模設備の病院ですから、よそから十人単位で集まる機会が結構あり、空港近辺のホテルからわざわざ病院まで往復して・・・というのもよくあるそうです。
中央駅のマークワンや新鎌ヶ谷の東横インは予約が取れないことも多く、お偉いさんにはそれらや京成成田駅近辺のホテルではちょっと格が・・・ということもあって、シモジモは目の前の東横インをかなり期待しているとのことです。
> 印旛日本医大に東横インですか。
> CNT中央なら業務利用も望めますが、印旛日本医大だとどうか。
>
> 東横イン建設の地鎮祭に日医大病院関係者も出席したと聞いています。
> 病院関係の需要も少しはあるかもしれません。
国際線だと競争力があるのだが 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 4月19日(木)22時00分3秒 返信・引用 編集済
NH115ですか、バンクーバーとは「表通り」でいいですな（笑）
国際線からだと最終の1タミ発車まで15分かかりますから、逆に品川や浜松町に近い鉄道側に利があります。
残念な時間帯というのは確かですが、これが直後になると都交線内ベースでざっくり2本に1本以上の割合で都交線内エア快になるわけで、土休よりも使えます。
羽田からの客が高砂付近でほぼ絶えるというのはどの時間帯でも同じですね。津田沼リムジンを愛用していますが、エア快なら話は別なんですが、リムジンの時刻と近接している（地下のホームまで行くことを考えると、5分程度の後発はほぼ同等です）わけで、リムジンが25分空く2タミで15分から40分の間にうまくはまるエア快になるエア急があればいいんですが、ないんですよね。
ご指摘の通り荷物の問題は大きいですね。特に国際線利用だとスーツケースがあるのがデフォルトですし。鉄道に利があるのが国際線というジレンマが悩ましいです。
荷物がどうしようもなく、朝10時頃の便に乗るために8時台に着くという道路事情が絶望的な時間帯に敢えてリムジンを選んでいました。
到着便ゴールテンタイムに羽田からの帰宅 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2018年 4月18日(水)18時07分8秒 返信・引用
羽田空港の到着ラッシュである１８〜１９時台は京急は急行、モノレールは各駅停車ばかり（１９時台になると区間快速も多少ありますが）という、需要は多いにもかかわらず残念な時間帯ですが、この時間帯でも京急〜浅草線〜京成ルートは価値があることもあります。やはり直通便の存在ゆえ、夕方のラッシュと重なる時間帯に千葉県内まで座っていける強みは大きいです。
登場したＮＨ１１５便は羽田の着陸ラッシュの時間帯ということもあり、多少の遅れを予想しましたが、それに反し定刻より5分早い18時15分のドアオープンでした。とはいえ、最果てに近い１４４番ゲートであり、荷物が出てくるのも遅かったため（ＣＩでお手洗にも寄るなどして丁度球出しでした）、到着ロビーに出たのは18時55分、鉄道は前期の通りなのでバスにしようかと、電光掲示を眺めますと、津田沼行きは19時30分までなく、稲毛（四街道）行きは19時40分とさらにまがい待ち時間です。船橋行きはこの時間西船橋止まりですから利用価値がなく、19時10分の千葉中央行きにしようかとも思いましたが（千葉みなとで降りてモノレールという選択肢もあり）、どうも湾岸線は、有明付近に故障車が停まっていて東海JCTあたりまで渋滞している模様でバスの窓口にも「渋滞中」の表示が掲げられています。
もしかしたらゲートブリッジ迂回かもしれませんが、そうでない場合故障車の渋滞ではロスタイムが読みにくく、さてと思案しましたが、京急はこの時間急行ばかりであるものの、京成本線への直通、すなわち津田沼まで座っていける列車が10分間隔で走っていることに気づきました。19時5分に芝山千代田行きの通特化けがあり、これに乗ることを決断。ところがさすがラッシュの羽田空港、国内線で9割方席は埋まっており、辛うじて座れたものの国際線でもう立ち客が出ます。旅行者が多く、網棚を活用せずにスーツケースを手元に置く客が多いために車内は相当な圧迫感です。青物横丁の乗車も多く、どっと降りるかと思われる品川でも意外に乗りとおす客がいるだけでなく、乗車も相当あり、三田では満員、その後入れ替わりはありますが高砂までは相当混み合います。高砂で上野からのアク特ろ接続しますが、乗客のやり取りは同じくらいであるものの、当駅下車或いは金町線乗り換えが結構あり、車内はラッシュとはいえない水準に、船橋でもさほど乗らず、津田沼まで75分は、リムジンの60分（管理人様の報告によれば早着も多いとのことですが）に比べてそこまで悪くありません。また千葉線乗り換えであれば、津田沼で同一ホームなのも利点であり、京成本線直通を捕まえられれば座ったままでよいので、ある意味では最も楽といえます。運賃もトータルではバス利用より400〜500円安く済みます。
しかし到着から帰宅まで2時間50分は長く、ダイヤの面では工夫が必要であり、到着便のゴールデンタイムに1〜2便でも速達型列車がほしいところです。モノレールなどこの時間帯だからこそ旅行者と沿線通勤者の分離が必要です。湾岸高速が快走路になる夜間はバスが圧倒的に速いケースが多く、まだまだ渋滞が有りうるときは鉄道の強みを発揮できるからこそ改善が望まれます。実際空港から江戸川を越えるまで乗っていたのは乗った車両では、私一人でしたし。
ただやはり通勤型車両は荷物との相性が悪く、小型のスーツケースは網棚に載りますが（それを促す放送は必要です）それより荷物が多い場合はリムジンバスやNEXのような空港輸送特化型の交通機関に利があるのも事実です。
黒船は何を招くのか 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 4月17日(火)23時18分11秒 返信・引用
CNT中央からのアクセス案内で、レインボーも自社便もちばにうも一緒くたにしているように、まずユーザーの利便性を打ち出してきたグッドマンは、事業者本位の我が国、特に千葉方面においては「黒船」でしょうね。
自社でホテルまで賄ってしまわれては、本来地場や大手のビジネスチャンスがフイになるわけで、もう少しうまく立ち回れないものか。
そういえばグッドマンから最寄りとなる北総線の線路ははま寿司の交差点のところですが、ここはCNT中央と印西牧の原の間、深草駅ができる予定だったはずで、北総線をまたぐ橋の形態がちょっと違います。
ここに業務拠点が育てば、新駅開業もあるかもしれませんし、逆にCNT中央の拠点性が削がれる可能性もあるわけで、案外とCNTの将来を決める分岐点に差し掛かっているかもしれません。
ちなみにグッドマンは自社シャトル（昭平観光運行）を勝田台にも出しています。
まだ朝往路2便、夕復路2便だけですが、こっちが便利となびかれては、ちばにうどころの比じゃない衝撃でしょう。
Re: 新鎌ヶ谷に加えて開業する意義 投稿者：ＣＮＴ 投稿日：2018年 4月17日(火)21時57分14秒 返信・引用
> No.5710[元記事へ]
エル・アルコンさんへのお返事です。
> 印旛日本医大に東横インですか。
> CNT中央なら業務利用も望めますが、印旛日本医大だとどうか。
東横イン建設の地鎮祭に日医大病院関係者も出席したと聞いています。
病院関係の需要も少しはあるかもしれません。
CNT中央北口に、2019年10月、「ホテルルートイン千葉ニュータウン中央駅前」241室の
進出計画があります。今年の秋までには着工される可能性があります。
さらに、鹿黒南に物流倉庫を増設しているグッドマンもビジネスホテル建設の計画を
持っているようです。
田圃に畑に解体車ヤードの頃でしょう 投稿者：都営沿線民（元八千代台民） 投稿日：2018年 4月17日(火)00時38分54秒 返信・引用
篠崎〜谷河内ですが、6車線化首都高連絡工事の頃は学童前の頃で親父の車ででしたが、田圃に畑に廃車の山だったのを覚えていますので、日照権も騒音問題も無かったことでしょう。 首都高接続の1971年（昭和46年）は市川区間、船橋区間、穴川区間だったと思います。 家を探せば写真アルバムに当時の道路公団マークが下地の薄いグリーンの領収書があるはずです。 武石からでは高かったのか？、原木インターまで下で市川区間普通車30円でした。 原木に近い西船橋駅あたりもまだ田圃ばかりの細くくねった道だったのを覚えていますｗ。
江戸川大橋〜市川ICを8車線化にしないのか？はもちろん聞きました。 ほんの250mなのに3車線のままなのですよね。 圏央道の海老名JCTみたいには渋滞しない予測でしなかったと・・。
4車線に言いましたらネクスコさんは驚いた顔しましたので、本当に余り考えていない様でした。何だか違うな〜と思いましたね、稲荷木のBOXカルバート以外は幅は十分で今も下り出口はああなのにですね。 篠崎〜瑞江に住む知人友人は皆さん車持ちで、首都高利用時は全員が市川ICターンですね。 京葉道路と総武線の間の中間あたりが京葉道路と蔵前橋通りの利用者の境なのですが、京葉首都高利用の場合は日に千台に近い数百台は市川ターンはあるのではと思います。
彼らと話すと何時頃は市川の出口渋滞でダメだとなりますので。
ネクスコさんはネクスコ東日本のHPでそれが見えると聞きましたらまた外から見えるのですか？
と言われたことが・・、市川IC〜船橋TBたかだか4KMの区間で、どうやら延期になりそうなことがあります。 これはアルコンさんも期待のことと思います。
Re2: 新鎌ヶ谷に加えて開業する意義 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 4月17日(火)00時03分38秒 返信・引用 編集済
> No.5717[元記事へ]
東怪人さんへのお返事です。
あっ、自分で見ればよかったんだ、10年来の会員ですから（爆）
でも、最近サイトの構造が変わるまでのように、星取表のように6ヶ月先までの空き具合が見れなくなって使いづらくなりましたね、公式サイト。
新鎌ヶ谷は確かに混んでますね。これ、CNTの事業所関係の需要をつかんでいるかもしれません。松飛台付近の事業所や、下総基地とか、交通の要衝で、周囲にまともなビジネスホテルが少ないだけに、人気が集中するという感じでは。
ただ、だからといって印旛日本医大がその補完になるかというと微妙ですが。
値段もそう高くなく、APAのように需給見合いで足元を見た値上げもしませんから、出張時には助かっています。
もう少し京葉市川 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 4月16日(月)23時52分4秒 返信・引用
一之江から篠崎まではさすがに有料にできないでしょう。かつての市松道路のように、有料道路と言いながら大多数が無料区間だったように、一之江から有料といっても、篠崎以東だけ有料、となるのがオチです。サイトの記事には当時の写真を載せていますが、一之江の起点部分には市川区間100円、船橋区間200円という料金掲示が最近までありましたが、市川までは徴収しておらず、料金設定はあるが徴収しない区間といえます。
篠崎界隈から市川ICで折り返して首都高利用というのはあり得ますがそんなに多いのでしょうか。
インター入口交差点を先頭に本線まで伸びる渋滞を尻目に、行徳方面の出口に向かうクルマは思い出したようにしか通過しなかったように記憶していますし、r6BP側を走っていても、下り出口から合流してそのまま上り入口に向かうクルマも見た記憶がありません。
市川折り返し作戦だと、篠崎発、着ともに下り市川出口、上り市川入口を通るため、2倍の流動がのっかるわけですが、そこまでの混雑には見えなかったので。
谷河内の構造を考えると、高速側で分岐してからR14に降りてくる、というほうが確かにしっくりきます。
ただ、高高架構造になることで日照権問題になるのを嫌ったんでしょうかね。欲を言えば一之江まで専用部を高架で作っていればだいぶ様相が違っていたはずですし。
あとは江戸川大橋の東詰で4車線が3車線になりますが、ここの拡幅ができなかったのが残念ですね。京葉道路が無料であればあるほど、外環の利用促進になり、環七からの転移も進むはずですが、ここが何気にボトルネックにならなければいいのですが。
亀大小拡幅と両国拡幅 投稿者：都営沿線民（元八千代台民） 投稿日：2018年 4月16日(月)23時37分13秒 返信・引用
亀大小拡幅（亀戸、大島、小松川拡幅）と両国拡幅の国道事務所の解説ページです。
ひとつ前の書き込みまで違うリンクURLですみません。
亀大小立体拡幅は小松川橋で西が東京国道事務所、東が首都国道事務所と担当が分かれています。
東京国道の担当の西区間は10年近く前に完成で、近年4車線だった上り小松川橋は左端の1車線は
路面高を歩道と高さを合わせて自転車専用レーン、車道は3車線化しました（参考）。
両国、小松川ともここ2〜3年で立ち退きのスピードが早まっています。
両国の隅田川までは旧下総国でしたので、習志野原の延長と思ってくだされば幸いです（汗。
亀大小立体拡幅
首都国道事務所の解説（亀戸小松川立体）
http://www.ktr.mlit.go.jp/syuto/syuto_kokudou14gou002.html
東京国道の平井の完成済み区間
http://www.ktr.mlit.go.jp/toukoku/jutai/kameido/index.htm
東京国道の両国拡幅
http://www.ktr.mlit.go.jp/toukoku/jutai/ryougoku/index.htm
Re: 京葉市川周辺 投稿者：都営沿線民（元八千代台民） 投稿日：2018年 4月16日(月)23時14分9秒 返信・引用
> No.5716[元記事へ]
既知かもですが、江戸川大橋〜一之江は本線がネクスコ管理で歩道が江戸川区道という
変体なのですよね。 引退した元長老区議氏も現役さんも、もしあるなら有料化は阻止
するまで言います。 それは篠崎地域の自動車使用者は首都高を経由の場合は上下線とも
市川ICで事実上のUターンで日々利用しているためです。
長老氏のお話では、首都高〜京葉道路接続時には首都高と一般道の京葉道路の分れる
Y字の地点に、首都高2号の現、西終点の戸越、荏原ランプの様に立体形式で管理境界
まで立体で分岐の計画もあったそうです。今の地上区間とそれのセットの計画だった
そうですが、高架の本線がそこまで3車線なのか2車線なのかは今では不明です。
都県境の3橋ですが、大洲橋は江戸川区側ははなっから歩行者、軽車両での気はなかった
のですね。 夏の花火大会で互いに始祖を主張、水門の境界争いも未だにで、都県
区市とも互いに仲が悪いのが現実です。 まぁ、千葉県と市川市のインフラ財政の
金の無さすぎも大きい原因ですね。 都と区側が進めたがっているスーパー堤防絡み
で進み始めるでしょう。 選挙区選出の衆院議員はあの問題発言の懲らしめてやるに
巫女のくせにの色黒氏ですが、年に何回かは永田町界隈、議員会館を含め行きますが
前の大臣経験の引退氏を議員会館でたびたび見かけますので、今も14号の亀大小の
拡幅と湾岸道と環七を自分の功績と言って引きませんので、ご老体を含めて有料化は
阻止となると思います。 14号は亀大小区間拡幅の締めで小松川警察前から環七手前
の6車線拡幅に拡幅完成直後に小松川交差点と同潤会交差点の二つを越える4車線の
高架立体の着工が予定されています。 そこは小松川交差点にある、あの良く当たる
と言われる宝くじ販売店がゴネて立ち退かないので遅れていますが、境川の橋の拡幅
架け替えが始まっています。 錦糸町の西の松代橋と両国橋かんの6車線化拡幅の
両国拡幅も二けた億円の予算に近年増額されて立ち退きが進んでいます。残念ながら
この区間に計画の14号側がオーバーパスの3立体交差点化は見送られましたが、この
2区間の6車線化か完成（多分10年以内）すると環七西の西一之江2丁目の交差点から
篠崎の首都高高架とのY字に分かれる交差点の間の2KMが4車線のまま残ることになり
ます。 この区間のみの再有料化許されるのは分岐Y地点での当初計画の立体分岐に
西一之江までの6車線化ではないでしょうか。 仮に施工されても運転できるか
生きている間には完成しそうにないですね（笑。
エル・アルコンさんへのお返事です。
> 乗りものニュースは私も見ましたが、まあこの段階で正直に言う人はいないでしょう（苦笑）
>
> 大洲橋が実現したら間違いなく、というところでしょうが、それ以前の有料化は「あってもおかしくない」とだけ申し上げておきましょう。横浜新道の先例を見れば、料金所設置が難しいのは幕張と上り花輪くらい。全部有料化できなくとも京葉口／篠崎−市川を有料化できれば結構な収入になりますから。
>
> 上り京葉市川PAはどうなんですかね。候補地と目される場所は知っていますが、下り線と同時開業にしない理由はないわけで、下り線の比ではない簡単な工事で済むはずなのに、なぜ手を付けないのか、という謎があるわけです。
> 地目的に「いわくつき」の可能性もありますが、だったらそんな土地を選んだ時点でのミスでありどうしても合理的な理由が見えません。ただ、下り線の上層階というのも、ならばなぜ同時施工にしなかったのか、という謎になるわけで、なんかこのまま作らない、という結果になりそうで怖いです。
>
>
https://trafficnews.jp/post/80163/2
Re: 新鎌ヶ谷に加えて開業する意義 投稿者：東怪人 投稿日：2018年 4月16日(月)22時04分49秒 返信・引用
> No.5710[元記事へ]
エル・アルコンさんへのお返事です。
> その意味では新鎌ヶ谷の稼働率ってどうなんでしょうね。APAの緑が丘が根強く生き残っているので、意外と需要があるのでしょうが。
こんばんは
一応東横インの会員（遊びでしか使わないのでまだ元が取れていないが）なのでネット予約を照会してみましたが、新鎌ヶ谷は今週に関しては金曜日以外「残り僅か」状態でした。
禁煙個室は全滅に近いです。
東横インは結構稼働率が高いため、旅行の際は「東横インが空いているか」で日程を決めることもしばしばあるのですが、新鎌ヶ谷は意外と混んでいるみたいです。
京葉市川周辺 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 4月16日(月)22時03分12秒 返信・引用
乗りものニュースは私も見ましたが、まあこの段階で正直に言う人はいないでしょう（苦笑）
大洲橋が実現したら間違いなく、というところでしょうが、それ以前の有料化は「あってもおかしくない」とだけ申し上げておきましょう。横浜新道の先例を見れば、料金所設置が難しいのは幕張と上り花輪くらい。全部有料化できなくとも京葉口／篠崎−市川を有料化できれば結構な収入になりますから。
上り京葉市川PAはどうなんですかね。候補地と目される場所は知っていますが、下り線と同時開業にしない理由はないわけで、下り線の比ではない簡単な工事で済むはずなのに、なぜ手を付けないのか、という謎があるわけです。
地目的に「いわくつき」の可能性もありますが、だったらそんな土地を選んだ時点でのミスでありどうしても合理的な理由が見えません。ただ、下り線の上層階というのも、ならばなぜ同時施工にしなかったのか、という謎になるわけで、なんかこのまま作らない、という結果になりそうで怖いです。
団体集客があると微妙 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 4月16日(月)21時52分19秒 返信・引用
東横はインバウンドがかなり宿泊していますが、定宿にしていた神戸だと個人中心でおとなしかったですよ。ただ印旛日本医大の場合、稼働率を高めようと団体に手を出したら厳しいです、送迎車で団体を送りこむ可能性は否定できないし。
印旛日本医大はコンビニ以外に何もないですからね。その点APAの牧の原はまだマシです。
まあ部屋のつくりが段違いで、エコに配慮して部屋を狭くしています、としゃあしゃあというAPAは最悪ですから、帯に短し、を地で行く話です。
Re: 新鎌ヶ谷に加えて開業する意義 投稿者：インバマルコ 投稿日：2018年 4月16日(月)21時15分32秒 返信・引用
エル・アルコンさんへのお返事です。
そういえば新鎌にもありましたね。
新鎌は野田線や新京成もあるので需要高そうですが、私も個人的にはアパもろともNT中央にした方が相乗効果ある気がします。物流倉庫もできましたし。
可能性として考えられるのは、土地を「格安」で提供した事でしょうか。URの残りもんの土地も最近戸建がたくさん立ってますし。
東横インは松戸駅そば（東口だったかな）にも建設中で攻めてます。松戸ならまだ納得感ありますけどね。
外国人が宿泊しそうなので、近隣住宅の治安が悪化する可能性も否定はできません。駅前の交番も夜は閉まってますし。
そう考えると、駅前にマンションが乱立しているNT中央付近はホテルを新たに建設しずらいのかもしれませんね。
レストランすらそこまでない「我が街」の駅前にホテル建設が始まるので、驚きを隠せません。
一之江〜市川ICは当分無料です、 乗りものニュースの記事より 投稿者：都営沿線民（元八千代台民） 投稿日：2018年 4月16日(月)20時05分52秒 返信・引用
ネットニュースの記事によると、一之江〜市川ICは、矢張り当分無料ですね。
＞外環道と接続しても「無料区間」は変わらず
一方、外環道と京葉道路を接続する「京葉JCT」が市川ICのすぐ西側に設置され、工事が進んでいます。ここから外環道との行き来が可能になりますが、この場所は篠崎IC〜市川IC間の「無料区間」にあります。通行の流れや外環道の料金徴収についてはどうなるのでしょうか。
「6月2日の供用開始時点で、外環道の三郷南JCT方面と京葉道の東京方面と千葉方面は相互に行き来が可能ですが、外環道の高谷JCT方面と京葉道路の千葉方面の連絡路は上下とも建設中のため通行できません。また、外環道から京葉道路に流入した場合、すぐ隣の京葉市川ICからは一般道に出られませんので注意が必要です」（NEXCO東日本関東支社 広報部）
また、外環道の通行料金については「外環道側で料金を徴収する形になりますので、京葉道路で無料通行できる区間については、京葉JCTの開通後もそのまま無料で通行できます」と話しています。
https://trafficnews.jp/post/80163/2
良くお読みください。Re: 京葉道路上り 京葉市川パーキングエリア 投稿者：都営沿線民（元八千代台民） 投稿日：2018年 4月16日(月)20時02分7秒 返信・引用
> No.5711[元記事へ]
通りすがりさんへのお返事です。
＞上り線の新鬼高PAは噂の原木インター船橋寄りでは無い様な事言っていましたし？、下りの新PAの柱があと1〜2階上に足しても強度が十分あると言っていたので場所が？です。
3月4日の道の駅いちかわオープンハウスの際に外環高速部で、パネル展示がありました。
そこへ、ネクスコ、国交省、県、市川市の各担当者がいまして、ネクスコの方に上り鬼高PA
は、原木インター手前のテニスコート北ですか？と質問しましたら、どこでそれを聞きましたか
と言われて、決定ではなく、新下り鬼高PAの多層構造の柱が上階増設の強度があるのでという
話で、ドライブなび千葉の記事は正確ではないでしょう。
> ドライブなび千葉・房総
> 京葉道路 京葉市川パーキングエリア（旧鬼高PA）
> http://chiba.drivenavi.net/road/topics/keiyou-onitaka.php
>
> 京葉道路上り線 京葉市川パーキングエリア 概要
> * 整備箇所 原木IC〜船橋IC間
>
> エル・アルコンさんへのお返事です。
>
> > そして旧鬼高の京葉市川PA上り線、まさかの下り線部分の上層階ですか？
> > 3層目から降りてきて、ランプ路に合流。ただこれが本当なら、料金所設置の野望が難しくなるので歓迎ですが。
京葉道路上り 京葉市川パーキングエリア 投稿者：通りすがり 投稿日：2018年 4月16日(月)04時24分43秒 返信・引用
> No.5702[元記事へ]
ドライブなび千葉・房総
京葉道路 京葉市川パーキングエリア（旧鬼高PA）
http://chiba.drivenavi.net/road/topics/keiyou-onitaka.php
京葉道路上り線 京葉市川パーキングエリア 概要
* 整備箇所 原木IC〜船橋IC間
エル・アルコンさんへのお返事です。
> そして旧鬼高の京葉市川PA上り線、まさかの下り線部分の上層階ですか？
> 3層目から降りてきて、ランプ路に合流。ただこれが本当なら、料金所設置の野望が難しくなるので歓迎ですが。
http://chiba.drivenavi.net/road/topics/keiyou-onitaka.php
新鎌ヶ谷に加えて開業する意義 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 4月15日(日)22時50分13秒 返信・引用 編集済
印旛日本医大に東横インですか。
印西牧の原のAPAに対抗したようにも見えますが、東横は既に新鎌ヶ谷にあるわけで、成田空港需要であればどっちにしろ早朝アク特になるわけで、新鎌ヶ谷比で13分の「朝寝」のメリットがいかほどかという話です。
CNT中央なら業務利用も望めますが、印旛日本医大だとどうか。南側やつくりが谷の工業団地を視野に入れているのかもしれませんが、毎日家に帰れる距離だし、ちょっと微妙ですね。
よく言われる寝過ごし客対応にしても、ホテルを維持するだけの「しくじり」が毎晩あるとは思えませんし。
APAともどもCNT中央にしたほうが相乗効果になってよかったと思うんですが、戦略が見えませんね。
その意味では新鎌ヶ谷の稼働率ってどうなんでしょうね。APAの緑が丘が根強く生き残っているので、意外と需要があるのでしょうが。
印旛に東横イン 投稿者：インバマルコ 投稿日：2018年 4月14日(土)13時09分33秒 返信・引用
日本医大駅の医科機械館の道路挟んで反対側（旧ランドローム付近）に東横インができます。
2週間位前からそのあたりに大きな工事の防壁ができたので、「マンション」かな、と思っていたのですが、今日近くへ行き中に書いてある看板を見てみると、「東横イン」との記載がありました。
開業はおそらく来年になると思われます。
LCC需要を狙っているのでしょうかね。
とりあえず空港方面の日本医大の始発電車は5:59で、空港第2ビル着が6:12です。LCC需要狙うなら、もう少し早いのがあっていい気がします。
都内から厳しいようであれば、例えば5時東松戸始発のアク特とか。6時代成田発のLCCがあった気がしますが、その位に出ないと間に合わない気がします。
基本は検札、対応できないケースに改札 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 4月14日(土)13時06分0秒 返信・引用
小山に設置が必要なのは一般的な流動がどちらにも存在して距離に大差があるケースだからです。
房総方面の大回り可能区間は、木更津回りと勝浦回り、八日市場回りと成田回りで目くじらを立てるような差はないわけで、大回りへの対応は検札で摘発すればいい話です。もともと近郊区間編入前は選択乗車の特例適用区間でしたし。
一方で両毛、水戸線の場合は、実乗車経路で計算すべきだが、判定ができないから問題なのです。
総武線方面は振替先が多いですが、定期区間以外のICは振替ではなく勝手に別払いで乗車してね、というに過ぎませんよね。
逆に定期券は振替票も不要で定期を見せるだけで乗り進めますから両極端です。入場記録を消して乗せますし。
Re: 三種の賃率区間見直し 投稿者：dai 投稿日：2018年 4月14日(土)12時52分39秒 返信・引用
>おそらく運賃計算上でネックになる両毛線、水戸線は小山に中間改札を設けて
安房鴨川と成東にも必要ですね(笑)
松岸は微妙ですが、成田線は成田で系統分割して成田に設置でしょうか。
今日も人身事故で東海道線が横須賀線経由で運転されてますが、
ここまでするのは、京急に振替すると京急がパンクして再振替になるからですかね。
総武線は京葉線・東西線・都営新宿線・京成本線と振替先が多いので運転整理のノウハウが育たないのでしょう。
常磐線に至っては振替先がありません。
三種の賃率区間見直し 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 4月14日(土)10時15分11秒 返信・引用 編集済
運賃見直し（おおむね減収）は消極的なのに、乗客不利益になる中・長距離の近郊区間化は積極的なので分かりやすいですね。
近郊区間は幹線、それ以外は地交線とし、電車特定区間は70㎞程度を目安にする、というような誰が見ても納得がいく変更が必要でしょう。小田原、大月、高麗川、熊谷、小山、土浦、成田空港、茂原、君津が電車特定区間の限界。そんなところでしょうか。日付変更と終電の関係もこの程度ならだいぶすっきりします。
近郊区間大回りも電車特定区間の通過に限定し、おそらく運賃計算上でネックになる両毛線、水戸線は小山に中間改札を設けて（宇都宮線への直通は断念する）、運賃徴収漏れの防止も兼ねて対応することでいいのでは。（中間改札を通過していないと大宮経由で計算）
鶴見線なんかも運賃通算はしないで、代わりに線内100円均一乗り切り制にするとか、見直しをかける時期でしょうね。
漫然とした運転整理はお家芸 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 4月14日(土)10時00分30秒 返信・引用
東京2051の1929Fは何もなくとも遅延気味ですからね。これと東京1910の1711Fは極力利用を避けており、2047の2075Fに乗れない場合は、2102の始発2193Fを狙ってました。
前に常磐快速線での柔軟な対応について書きましたが、東海道方面も横須賀線の線路を使っての運転など柔軟ですよね。
1929FとHL3号の入れ替えも、両者とも千葉行きで1929Fは千葉駅6番、HL3号は8番なので順序は重要じゃないし（快速が千葉以遠直通で千葉駅発車後に同じホームでHLが折り返しだと順序を逆にできない）、漫然とした運転整理は千葉方面のお家芸です。
国電運賃の怪 投稿者：dai 投稿日：2018年 4月13日(金)13時28分5秒 返信・引用
都心から千葉中央駅の近くに総武快速で行く私用があり、たまたま君津行きが来たので本千葉まで乗りました。
…千葉で降りれば国電運賃になるところ、本千葉まで行くと幹線運賃になるんですね。
京葉線も蘇我まで行くと幹線運賃ですし、車両は国電と列車に差がなくなっても、目に見えない区別が残っていますね。
奥多摩が国電運賃で八高線が地方交通線運賃というのも、旧型国電とキハ35の名残を引きずっている感じです。
相変わらずの総武快速 投稿者：八千代台民 投稿日：2018年 4月13日(金)07時59分0秒 返信・引用
一昨日横須賀線がダイヤ乱れしてました。
品川2042が10分遅れのアナウンスがあり
東京まで先回りをし、東京始発津田沼行きに乗って帰ろうとしました。
東海道も遅れたこともあり、津田沼行きが出たばっかに総武地下ホームに着きました。
千葉行きは2059分到着見込みとアナウンスがあり、どんどん列が伸びてしまい、仕方なくライナー乗りました。
遅れてる千葉行きが2100、ライナーがその後発車。
千葉行きはドア開閉に時間がかかり船橋には10分遅れで到着。
せめてライナーを定刻で出すか、1本前の津田沼行き始発を発車時間遅らせるとか
ダイヤ乱れは仕方ないにしろ、ノープランなのでさらに増幅させてる気がしてならないです。
放置プレイですか 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 4月12日(木)22時54分59秒 返信・引用
しょいか〜ごと三差路の間はまたも放置ですか。
正直言って三差路以北の工事を凍結してでも以南を4車線化したほうが劇的な解消になるはずであり、ここの放置は本当に何を考えているのかです。
r57はコバックまで立ち退かないと完了しないのですか。屈曲上等で現状でも右折レーンが設置できるはずなのに、とことんやる気がないというか。まあr57はその先何か所も右折レーンがないことによる渋滞ポイントが連続しますので、1ヶ所だけではどうしようもないのですが。
外環のスリット情報はびっくりです。アクリル板がつくんですね。まあ地上側で不心得者がゴミを投げ込んだら大惨事になるので、必須の装備なんでしょうが。
京葉道の一之江までの扱いですが、一之江から篠崎は無料ということで（苦笑）
京葉市川も上下線とも篠崎方面のスペースに余裕ができており、あの横浜新道に無理くり料金所を設置したくらいですから、ここまでスペースがあればやりかねない、という危惧があります。
そして旧鬼高の京葉市川PA上り線、まさかの下り線部分の上層階ですか？
3層目から降りてきて、ランプ路に合流。ただこれが本当なら、料金所設置の野望が難しくなるので歓迎ですが。
無題 投稿者：ラーメンまん＆明日のジョー 投稿日：2018年 4月12日(木)19時04分46秒 返信・引用
昨日京成線で千葉−佐倉間往復して長嶋茂雄記念岩名球場へ佐倉高校野球部応援とスポーツ記念館へ行きました。景色を満喫出来ました
Re: 近場の話題 投稿者：都営沿線民（元八千代台民） 投稿日：2018年 4月11日(水)02時08分16秒 返信・引用
> No.5698[元記事へ]
しょいかーごの管理境界から、実籾3丁目交差点すこし北までは今年度も都市計画道路事業の事業認可を国交省から取りませんでしたので、あの約500mは現状放置です。
r57とr69の交差点が右折レーン設置が先に進みそうですね。実籾駅側は完成でガードレールで狭めていますし、交差点南も個人宅があと1軒と車検のコバックが退けば右折レーンと歩道設置の計画
ですので、あと2〜3年では？県の土木事務所に昨年尋ねた際に実籾の220mが先にと言っていたのが
それで納得です。 r262側も美容院が更地になりましたね、長作郵便局が移転か郵便局と裏の一軒が用地にかかっていますので、郵便局が移動か無くなればこっちも北は興和電機のところまで
ですのでのんびり進むのでしょう、事業期間は平成31年度までですが、平成29年度末で事業の全体の進行度がなんと7%とのことなのでいつまでかかるのでしょうね・・・・・。
エル・アルコンさんへのお返事です。
> 残る道ネタですが、武石から北上するr57、結局長作へ向かう交差点までの北行き片側2車線化は当面なくなったようで、ブロックではなく本設？のガードレールを設置して車線を絞っています。結局例の三差路からしょいか〜ごを超えて武石まで伸びてくる感じで、いいところがありません。
>
> あと、5年工期が伸びた芝山〜松が丘のバス通りですが、芝山の丸亀製麺のはす向かいに4月20日にかつやがオープンするようです。
> これ、丸亀製麺だけでも渋滞原因になっているのに、かつやができてカオスになりかねず心配です。丸亀製麺は店から出るときに交差点の信号を使えますが、かつやはそれがないわけで、無理やり右折で入ったり出たりで特に雄鹿野方面からの通過台数に支障が出るのが懸念されます。
>
>
http://www.keisei.co.jp/information/files/info/20180403_182336248563.pdf://
Re: あの場所に設置の意味 投稿者：都営沿線民（元八千代台民） 投稿日：2018年 4月11日(水)01時58分27秒 返信・引用
ネクスコ側はETC2.0で有料化ではなく、他の事の予定があると言っていましたし、区議レベルに聞いても無料と言いますね、またくどく聞いてみます。 篠崎〜市川を有料化なら、0KMの起点は一之江ですから今は道路種別では一般道でもネクスコ管理の環七手前まで有料化しないと話がおかしくなります。
上り線の新鬼高PAは噂の原木インター船橋寄りでは無い様な事言っていましたし？、下りの新PAの柱があと1〜2階上に足しても強度が十分あると言っていたので場所が？です。
スリットと言っても高速側から見ますと、半透明スリガラス状の合成樹脂板が斜めについていますね。
エル・アルコンさんへのお返事です。
> 市川や篠崎のETCフリーフロー、特に市川は本当に有料化と無関係なのかな。センシティブな話なのでホントのことを軽々に言うわけがないでしょうし、どうも信じられません。
>
> 特に京葉市川上りの位置が説明がつかないんですよね。外環と京葉市川からの両方が合流してからの設置。首都高の入口把握であれば谷河内のフリーフローがすでに作動してますから、京葉道路でも外環でもいい、という入口把握は料金収受でなければ何のためなのか。
> 外環出口に別途フリーフローがあれば料金収受で確定ですが、果たして。
>
> スリット部は雨が心配なんですよね。雨水の通り道になる箇所が必ず出てくるわけで、集まった雨水が滴る場所と車線が重なると必要以上にフロントガラスを叩きますから。スリットというより灯り区間ですが、外環の和光北−大泉でおなじみの光景です。
>
>
http://www.keisei.co.jp/information/files/info/20180403_182336248563.pdf://
近場の話題 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 4月10日(火)22時09分10秒 返信・引用 編集済
残る道ネタですが、武石から北上するr57、結局長作へ向かう交差点までの北行き片側2車線化は当面なくなったようで、ブロックではなく本設？のガードレールを設置して車線を絞っています。結局例の三差路からしょいか〜ごを超えて武石まで伸びてくる感じで、いいところがありません。
あと、5年工期が伸びた芝山〜松が丘のバス通りですが、芝山の丸亀製麺のはす向かいに4月20日にかつやがオープンするようです。
これ、丸亀製麺だけでも渋滞原因になっているのに、かつやができてカオスになりかねず心配です。丸亀製麺は店から出るときに交差点の信号を使えますが、かつやはそれがないわけで、無理やり右折で入ったり出たりで特に雄鹿野方面からの通過台数に支障が出るのが懸念されます。
あの場所に設置の意味 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 4月10日(火)21時59分55秒 返信・引用
市川や篠崎のETCフリーフロー、特に市川は本当に有料化と無関係なのかな。センシティブな話なのでホントのことを軽々に言うわけがないでしょうし、どうも信じられません。
特に京葉市川上りの位置が説明がつかないんですよね。外環と京葉市川からの両方が合流してからの設置。首都高の入口把握であれば谷河内のフリーフローがすでに作動してますから、京葉道路でも外環でもいい、という入口把握は料金収受でなければ何のためなのか。
外環出口に別途フリーフローがあれば料金収受で確定ですが、果たして。
スリット部は雨が心配なんですよね。雨水の通り道になる箇所が必ず出てくるわけで、集まった雨水が滴る場所と車線が重なると必要以上にフロントガラスを叩きますから。スリットというより灯り区間ですが、外環の和光北−大泉でおなじみの光景です。
Re: 珍説？Re: 成田屋号 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 4月10日(火)07時14分57秒 返信・引用
> No.5695[元記事へ]
都営沿線民（元八千代台民）さんへのお返事です。
あそうかいさんへのお返事です。
うわっ、京成トラベルのパンフ部分までは見てなかった・・・
2ビルでエンド交換して北総線経由ですか。これは盲点です。ただ20時に成田を出て2ビル着は20時06分ごろ。この時間帯、20時09分に20AE02列車（SL52号）、20時13分に20A26列車（本線特急）がありますが、2ビルは下り線側からエンド交換でしょうね。
鉄ヲタ的にもそそるツアーですが、記念の護摩札と海老蔵の連獅子を見て15000円、トータルでは明らかに安いんですけど、絶対値としては高いですから。
Re: 珍説？Re: 成田屋号 投稿者：都営沿線民（元八千代台民） 投稿日：2018年 4月10日(火)03時42分44秒 返信・引用
> No.5693[元記事へ]
pdfを良〜くみると4ページ目の下段にありますね。
こんなところを突いてくるのは、道路、自動車交通ネタと異なる、残念ながら、鉄な方のヲタク的な粘着性を感じます・・・・・・。
あそうかいさんへのお返事です。
> こんばんは。
>
> > お帰りの上りは、成田から一旦下り線で成田空港駅まで行き、スイッチバック形式で、SA線の上り線で上野へ向かうの珍説も出ています。 一応ご参考までなお話ですね（笑。
>
> 珍説というか、公式PDFに空港第2ビル駅経由って書いてありますよ。
>
> 2ビル20:22着のアク特1903Kと根古屋で交換して、北総線内は2024N(牧の原20:21発、高砂20:53着)の後追い、高砂から先はエル・アルコンさん推察のとおりとすればしっくりきます。
http://www.keisei.co.jp/information/files/info/20180403_182336248563.pdf://
Re: 珍説？Re: 成田屋号 投稿者：都営沿線民（元八千代台民） 投稿日：2018年 4月10日(火)03時35分13秒 返信・引用
> No.5693[元記事へ]
板主さんは、途中経路に関しては言及なさっていませんが・・・・。
あそうかいさんへのお返事です。
> こんばんは。
>
> > お帰りの上りは、成田から一旦下り線で成田空港駅まで行き、スイッチバック形式で、SA線の上り線で上野へ向かうの珍説も出ています。 一応ご参考までなお話ですね（笑。
>
> 珍説というか、公式PDFに空港第2ビル駅経由って書いてありますよ。
>
> 2ビル20:22着のアク特1903Kと根古屋で交換して、北総線内は2024N(牧の原20:21発、高砂20:53着)の後追い、高砂から先はエル・アルコンさん推察のとおりとすればしっくりきます。
Re: 珍説？Re: 成田屋号 投稿者：あそうかい 投稿日：2018年 4月10日(火)01時35分22秒 返信・引用
> No.5691[元記事へ]
こんばんは。
> お帰りの上りは、成田から一旦下り線で成田空港駅まで行き、スイッチバック形式で、SA線の上り線で上野へ向かうの珍説も出ています。 一応ご参考までなお話ですね（笑。
珍説というか、公式PDFに空港第2ビル駅経由って書いてありますよ。
2ビル20:22着のアク特1903Kと根古屋で交換して、北総線内は2024N(牧の原20:21発、高砂20:53着)の後追い、高砂から先はエル・アルコンさん推察のとおりとすればしっくりきます。
京成3700系LCD 投稿者：都営沿線民（元八千代台民） 投稿日：2018年 4月10日(火)01時08分46秒 返信・引用
3700系はコイトのパッとビジョンでした。 あれでは貧相で、情報量が少なすぎです。
京葉道路のETCゲート、あれは有料化とは無関係とのことです。 3月4日のネクスコの係員に確認済みです。 14号線の4車線化は、あと3軒？？？とか言っていまして、4車線化は年内一杯は遅れそうとのことです。 半地下高速でも、スーパーカー走行会がありましたが、フェラーリにランボルギーニのレブリミット回転までの大騒音の空ぶかしでも地上部では騒音が少し気になる程度の遮音効果がありました。
痛飲後の書き込みは誤字脱字に諸々お許しを顔。
珍説？Re: 成田屋号 投稿者：都営沿線民（元八千代台民） 投稿日：2018年 4月10日(火)00時29分55秒 返信・引用
> No.5689[元記事へ]
お帰りの上りは、成田から一旦下り線で成田空港駅まで行き、スイッチバック形式で、SA線の上り線で上野へ向かうの珍説も出ています。 一応ご参考までなお話ですね（笑。
エル・アルコンさんへのお返事です。
> 京成のダイヤに「シティライナー」の影スジがあることは有名ですが、以前の2往復分から1往復分になり、「成田山開運号」として運転されるのがもっぱらです。
>
> で、今回の「成田屋号」ですが、海老蔵と同行する、というメリットはともかく、気になるのはそのスジです。
> しかし「シティライナー」のスジと違い、なんとも遅いですね。この日限りの特別ダイヤの触れ込みに偽りはなく？下りは1時間29分、上りも1時間13分とこれは遅い。
>
> 特に下りは上野10時25分、成田11時54分ですから、後続の特急10A03列車（上野10時33分、成田11時41分）に抜かれます。
> 上り（成田20時、上野21時13分）はそういうことはないですが、成田で特急19A24列車ともろに時刻が被っており、上野着は19A24列車が21時7分と早いため、同発とはいいながら信号変わり次第の発車、というのでしょう。（19A24列車は成田19時59分着なので発車が20時00分00秒、成田屋号が45秒という感じか）
>
> 下りは上野10時18分の1037列車を抜けないので、時刻変更をかけなければ退避できる東中山の段階で10A03列車と団子になり、八千代台退避でしょうか。ここで時間差をとるとすぐ1035列車が来るのと、佐倉で当駅止めの快速965Kbの入れ替えに支障するので、10A03列車としばらく団子で下り、宗吾参道で時間調整をして、11時52分発の芝山千代田行き1105b列車が出たあとに成田着、というところでしょうか。
>
> 上りは19A24列車の続行で団子運転となり、千住大橋で1938列車を抜かずに今度は1938列車の続行となり（上野21時10分）、21時13分着とみています。
>
>
https://www.jreast.co.jp/chiba/news/pdf/pre1803_kirikae.pdf
Re: 外環と北千葉の話題 投稿者：都営沿線民（元八千代台民） 投稿日：2018年 4月10日(火)00時09分53秒 返信・引用
エル・アルコンさんへのお返事です。
板主さんの4月1日の例のかと思いましたら、本当に転勤なのですね。 ご栄転ではとしておきます。
さて、鉄道ネタでもりあがっていましたが、私も3月4日のいちかわ道の駅オープンハウスに行ったりしました。 これには高速部のマラソン大会が午前にあり午後は歩こう会になっていて、ネクスコに国道事務所、千葉県、市川市の担当者がいましたので、各々に色々と聞いて情報を集めてきました。 量がありますので、小出しにしましょう。 6月の開通ですが、高速の半地下区間は新東名と同じ、車両後方から白色LEDで車をハッキリさせるプロビーム照明を採用、勾配部にはペースメーカーライトも設置、これは腰部以下の路上よりか？新名神で採用の上下トンネルを輪に光が移動かは聞き忘れました。 ネクスコの方は渋滞解消と楽観的でしたが、国交省側はそうも読みは明るくなかったですね。 まぁ、渋滞緩和はされるが、解消するほど甘い交通量の地域ではないです。 北千葉道路ですが、JR我孫子線の松崎の橋梁への移行は予定通り今月14日の晩に行われます。
JRより下記リンクはpdfでの詳細です。＞成田線 下総松崎〜成田間線路切換工事に伴う列車の運休及び代行輸送について
成田線 下総松崎〜成田間では、成田市で整備中の都市計画道路新設に伴い、線路の切換工事を2018年4月14日（土）22時頃から4月15日（日）4時頃※までの深夜・早朝時間帯に実施します。このため、4月14日（土）の一部列車において安食〜成田間の運転を取りやめ、バス及びタクシーによる代行輸送を行います。バス及びタクシーの発車時刻は列車の発車時刻とは異なり、道路事情により時間がかかる場合がありますのでご利用の際はご注意ください。
※悪天候等やむを得ない事情により工事が実施できない場合は、4月21日（土）22時頃から4月22日（日）4時頃に延期となります。
転載ここまで。 このあと築堤土盛区間の解体が始まり、市道ニュータウン線が今年度内に開通になるのでしょう。 県施工の2期区間でも動きが、r408と川の間にP15とP16の橋脚2本が今年度内の予定で発注されました。
今年度開通予定の直轄区間も八代〜松崎の舗装が発注されました。 どうもこの盛土、トンネル区間は舗装は4車線分に思える書き方なのですよね。 もしかすると舗装は4車線分で八代〜松崎
は上下線1車線ずつの暫定で、松崎のトンネルとICの間の土盛区間で下りが上り車線へ合流の形になる様に思えますが詳細は不明です。松崎ICは下りオンランプの上部工はされていない様ですし・・。 2018年予算も決まりましたが、暫定開通予定区間の工事を加速する程度の金額しか
ついていませんね。
首都高と国道357号ですが、首都高7号と中環の小松川JCTは中環を越える区間は橋が架かりました。 7号側の分合流部がまだですが、荒川水系なので、渇水期間の10月~5月までしか工事が
施行されません。 4月半ばには河川上は一旦撤収ですで、あと2年はかかるのでしょう。
357号ですが、舞浜立体は陸海側ともT字型の橋脚が完成して並んでいます。 上部工も発注され
工期が1年半程度でしたので、あと2年程度で舞浜立体は完成でしょうが、塩浜立体が遅れているので中央公園西側からになるそうなので、あそこも詰まりますので、抜本的な渋滞解消にはなりませんね、あの耐震工事の暫定ルートの事故が今だにトラウマになっていますね。
鉄道ですが、都営浅草線でLCD未設置車両、京成の3000系と3700系でワイド1面で設置されているのを見ましたが、予算をケチったか？全ドアと千鳥配置の追加改造の2種類ありますね。
京成は液晶ビジョンの番組制作部門が無いのか？いまだに1画面、乗換えに路線が複雑な線ですので、左に昭和な紙の路線案内図より、メトロの銀座線や他の線でも新車の3画面液晶で乗換え
案内をすべきでしょう。 京成沿線には長く住み、株も所有しましたが、貧乏性相変わらず
ですね。 以前の話題の千原線延長ですが、その沿線（八千代台駅近く）にいた頃は近所に運行から本社の両方の関係者がいましたが、海士有木まで開通時は小湊鉄道を標準軌に改軌すると
言っていたを思い出しましたが、40年近くの昔のとこです。 他はまたにします。
> 再び巣に戻りました（謎）
>
https://www.jreast.co.jp/chiba/news/pdf/pre1803_kirikae.pdf
成田屋号 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 4月 9日(月)23時55分3秒 返信・引用
京成のダイヤに「シティライナー」の影スジがあることは有名ですが、以前の2往復分から1往復分になり、「成田山開運号」として運転されるのがもっぱらです。
で、今回の「成田屋号」ですが、海老蔵と同行する、というメリットはともかく、気になるのはそのスジです。
しかし「シティライナー」のスジと違い、なんとも遅いですね。この日限りの特別ダイヤの触れ込みに偽りはなく？下りは1時間29分、上りも1時間13分とこれは遅い。
特に下りは上野10時25分、成田11時54分ですから、後続の特急10A03列車（上野10時33分、成田11時41分）に抜かれます。
上り（成田20時、上野21時13分）はそういうことはないですが、成田で特急19A24列車ともろに時刻が被っており、上野着は19A24列車が21時7分と早いため、同発とはいいながら信号変わり次第の発車、というのでしょう。（19A24列車は成田19時59分着なので発車が20時00分00秒、成田屋号が45秒という感じか）
下りは上野10時18分の1037列車を抜けないので、時刻変更をかけなければ退避できる東中山の段階で10A03列車と団子になり、八千代台退避でしょうか。ここで時間差をとるとすぐ1035列車が来るのと、佐倉で当駅止めの快速965Kbの入れ替えに支障するので、10A03列車としばらく団子で下り、宗吾参道で時間調整をして、11時52分発の芝山千代田行き1105b列車が出たあとに成田着、というところでしょうか。
上りは19A24列車の続行で団子運転となり、千住大橋で1938列車を抜かずに今度は1938列車の続行となり（上野21時10分）、21時13分着とみています。
外環と北千葉の話題 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 4月 9日(月)23時16分30秒 返信・引用
再び巣に戻りました（謎）
北千葉道路、外環関係を見て（走って）来ましたが、北千葉道路は前回紹介したのと大差がありませんでした。ただ土屋から北上するR408との交差部分、R408が13日の15時から西側の新設部に移設されるとの案内が出ていたのが変化点です。新設側にもイエローラインが引かれていますが、現道との行き来は相当な屈曲の発生が予想されますが、大丈夫でしょうか。
あと、牧の原ICの先、つくりが谷のあたりを東進中、前方に歩行者が見え、掘割部は歩行者自転車通行禁止なので、なんという横紙破り、しかも歩行者かよ、と近づくと、なんとこれがネズミ捕り（爆）
ちょうど設営中の警察御一行様が路上にコーンを置いたり、測定箇所との間で移動したりしていたのが見えたわけですが、なんとも危なっかしいです。いや、そのあたりでネズミ捕りをしているということでご注意を。ちなみに奇しくもちょうどそのあたりの側道部には大昔に「ネズミがいる！」の手製看板がありました。
外環は丹念に見てきましたが、まず高谷に向かっての妙典橋との分岐を過ぎたあたりの青看が、左右方向（R357）の高架道路にランプで取り付くスタイルのありきたりのスタイルで、インターチェンジ然とした現地とはあまりにもかけ離れています。
看板というと、東西線をくぐるところが両方向とも1車線ずつに分離されるのですが、高谷方向はその先すぐの交差点までに再合流できず、手前に原木中山駅は左車線、右折は右車線と、分離前に分かれるのを促しています。ただ交差点手前はイエローラインではなくゼブラなので、強引に車線を変えても違法ではないようです。
市川からは篠崎まで往復。上り線ランプのETCセンサーは外環からの合流後にあり、やはり京葉道の入口把握用のようです。
ちなみに京葉道路の市川IC出口の分岐後の看板1箇所が、フライングで「京葉市川」になっています。
市川インター線からR14、国分街道と進みましたが、R14は外環交差から西側の4車線化はおそらく間に合わないでしょうね。東側はもちろん、外環との交差を先頭にした激しい渋滞が懸念されます。
国分街道は相変わらずでしたが、国分バス停の先でR298部分が先行開通していました。外回り側に道の駅いちかわがオープンしていましたが、直接入れるはずの交差点は右折入場禁止、としていたのですが、駐車場を見ると空きがまだ結構あるわけで、R298や交差道路の道の駅目当ての渋滞は、道の駅の動線に問題があるようです。
R298区間は北千葉JCTのあたりで終わり、大橋方面に向かう現道に戻りましたが、高谷からR298がつながるというのは大きいですね。
一方の外環道は事実上の地下ですが、スリットなど多用の半地下方式は、灯り区間があるというメリットに見えて、それは雨を遮らないため、雨天、荒天時の走行環境がよろしくないことを意味するので、ちょっと心配です。
敢えての苦言 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 4月 7日(土)11時06分53秒 返信・引用 編集済
あまりチクリというのも気分がいいものではありませんが、利用者として絶対に看過できない事態なので敢えて触れます。
宴席の友、というか力強い味方の深夜急行ですが、千葉方面は京成グループとビィートランセグループが競合してサービスを競っています。（京成グループ内での内ゲバもありますが）
そのBTの売りはきめ細かいサービスで、京成より若干高いのですが、降車地を把握して停留所が近づくと声掛けをするというサービスは、酔って寝込むことも多い利用実態を考えると、そして後で必ず起こるトラブルを考えると、双方にメリットのある良いサービスです。そのための添乗員を乗車させており、ワンマン運行の京成グループに比べると、コストを増やしてでもサービスを、という好ましいスタンスです。
しかし、その把握はシステム的に行っているのではなく、乗車時に台帳を持った添乗員がヒアリングして回っているわけで、それも着席が確定した段階で再確認する必要もあるわけで（隣席や周囲の状況により席を変える客もいます。騒がしい2人連れや、泥酔者が乗ってきたときに顕著です）、座るなり寝込む人もいて起こすのに一苦労と、なかなかの重労働です。
この作業、結構念入りで、乗車時に運転手が乗車券を発行する際に降車地を確認しますが、その情報を添乗員も把握し、ヒアリングでの降車地と突合して、降車地ごとの降車数を確定させています。
こうした苦労の下に寝過ごしの心配がないBTの深夜急行が成立しているのですが、乗客数が多い、寝込み数が多い、といった場合、降車地把握に思わぬ時間を食うわけで、兜町を出てすぐの首都高に入る段階で作業が終わらず、添乗員が首都高本線に入っても車内を巡回しているケースがありました。
確か最高速度60㎞に限定すれば立客も容認される（東京港トンネルを通過する路線バス）ので、50〜60㎞制限の箱崎−谷河内区間でたちまちの違反になることはないのですが、安全上問題があることは確かですし、見ている側も「いいのかな」とハラハラするわけで（添乗員は高齢の方が多く、揺れる車内での移動は見ていて危なっかしいです）、やはり首都高ランプまでに作業を完了する、出来なければいったん停車して作業完了を待つ（停車していたら逆に作業時間は短いはずです）、といった対応が望ましいです。
あるいは台帳をもっと工夫して座席表に降車地を印字してチェックマークだけで済むようにするとか（計算時間は必要ですが記入時間は削減できる）、タブレット端末を携行してシステム化するとか、やりようはいかようにもあるはずです。だったらサービスを止めます、なんて方向に進むことなく、改善してほしいものです。
あと、これは残念なケースですが、経路上に踏切がある路線もある中で、一旦停止しなかったケースに遭遇したことがあります。
既に終電が出た後とはいえ、道交法上は一旦停止義務はあるわけです。また深夜とはいえ皆無とは言えない歩行者や、踏切前後の横道から出入りする車両の側も、本来支障する方向にある車両は踏切で一旦停止する、という前提で動いているわけで、そこに無停車でバスが突っ込んで来たら思わぬ事故につながります。
また、踏切によっては形状から徐行して進まないと線路側のカントによりクルマがジャンプするケースもあるわけで、車内事故防止の観点からも問題ですし（かつて都内から乗ったタクシーが、不案内なせいもあるのでしょう、R296の宇津木堀のカントがきつい踏切を見落としてそのまま突っ込んでしまい、クルマは飛び跳ね、私は天井に頭を強打した経験もあります）、なぜか深夜でも取り締まりをしていることもあるので、これは絶対にやってはいけないことです。
同じ会社でこの違い 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 4月 7日(土)10時41分9秒 返信・引用
ちょっと所用があって常磐線を利用したんですが、強風による付着物の影響でダイヤが乱れていました。
その運転整理で唸ったのは、ほぼ定時で運転していた快速に対し、大幅遅れの特急が続行していたのですが、上野で快速は特急を待っての発車ではなく、快速を先に出して、北千住で退避したのです。
車内放送も遅れの特急を予定外の退避、と言っており、フレキシブルな対応です。
常磐線の退避駅は北千住、松戸もそうですが2面3線が多く、下りでイレギュラー対応をしたら上りに当たりが出るケースが多いわけですが、それを何とか解消して対応するスタンスは立派です。
そう考えると、既に東京駅で両者いるのに市川退避の快速をNEXより先に出すような共倒れの運転整理が恒常的な総武線は、同じ会社なのに何なんだ、という感じです。
バランスシートの反対側 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 4月 7日(土)10時32分44秒 返信・引用 編集済
アクアラインの通行止は未明に解除になりましたが、台風でもないのにかなり長い通行止になりました。
「丘周り」の渋滞ですが、平日ということもあったんでしょうか、夜半には解消されており、館山道や京葉道の渋滞は事故や故障車の影響が運悪く重なったというか、そちらメインのように見えますね。交通量飽和による渋滞の場合、夜半に解消はしませんから。
高速がどうしようもない時の対応ですが、平成通りの未成区間をごそごそ抜けて茂原街道も交差してR16に向かう手もありますが、R16が松が丘、千葉東とどうしようもない（信号制御が悪い）のが泣き所です。
新港のアンダーパスとその先の6車線化もあり、蘇我陸橋まで我慢したら時間が読めるという印象になっていますし、そうでなくても寒川大橋から広小路、東千葉駅を経由してモノレールの下へ向かう大昔のR16ルートから鉄道連隊ルートが結構信頼できます。
外周バイパスに逆に集中してしまい、中心市街地経由が早いというケースはそれこそ都心でも見られる話ですが、本来は利用者による裁定の結果として外周と都心が均衡するのがベストです。あるいは裁定が働かない、政策的に移行を促したい、という時には料金でコントロールするわけですが、アクアは逆に振れ過ぎてしまったうえに、財源を「丘周り」に求めたため裁定機能が遠のいています。そして都心部では「圏央道経由と料金を揃える」という意味不明というか大多数の利用車には無意味な「値上げ」で都心部の方が早くて安い（近いんですから当然の話なんです。本来は）という、およそ真逆の方向になっています。まあ需要の存在を肯定して対策を考えることを放棄して、クルマを使うことが悪い、という発想でしか考えられないのが所管やアカデミズムに巣くっている間は最適化の実現は夢のまた夢です。
アクアの800円が総需要を押し上げたことは否定しませんが、財源を考えずに「高速道路無料化」としたらいちばんの「善政」になるわけで、その負担はどうなのか、利益は負担者まできちんと還流されているのかどうか、と考えたとき、県の直接負担は小さく見えても、実態を計算すれば京葉道路の値上げ分でアクアの逸失利益分までカバーできる、という千葉県というよりも京葉道路の利用者負担に過ぎないわけで、「将来の建設費負担」名義と「圏央道経由との調整」名義のダブルパンチの値上げに対し、アクアの好調がどう還流されているのか。それを考えたら善政などとは到底言えません。
それこそ房総半島の世帯に賦課金を課して、総武線の3複線化でもしたら、間違いなく利便性向上により総需要が押し上げられて、アクアの比ではないほどの「善政」になるでしょうが、シーソーの片方だけ切り取っても意味がないのです。
アクアラインの通行止め 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2018年 4月 6日(金)20時03分0秒 返信・引用
強風の影響でアクアラインが現在も通行止めになっておりますが、その影響で陸回りである
館山道や京葉道路が激しい渋滞になっています。
今日はかずさアカデミアパークに用事があり、１７時前に帰途に就こうとしたところ
この強風で影響はと交通状況を確認しますと、内房線のダイヤ乱れは想定通りなので電車帰宅組みにその旨伝え、道路の方はとスマホを見ますとアクアラインが通行止め、東京へ高速バスで帰ろうとする方は困ったなという様子なので、木更津駅までの同乗を誘い、駅に向かったのですがその途中、高速道路の渋滞案内板には「市原ＩＣ事故渋滞１５ｋｍ」の文字が出ています。
これは高速を使わない方がよいと判断し、そのままＲ１６を北上しましたが、木更津市内の高規格区間は順調だったものの、その先から流れが悪くなり、五井のあたりから蘇我陸橋まで断続的に渋滞している模様です。ここの渋滞は平日の場合大型車の間に溺れるようになって不快度も高いので、ｒ２４に転進したところ、信号は多いものの五井駅付近でも渋滞はなかったのですが
八幡付近やＲ１６にぶつかる浜野駅入口で激しく渋滞している模様です。道路整備が進む市原市にあっても旧道にあたりｒ２４は歩道や右折レーンもないため、右折車が1台いるだけで詰まってしまう道ですので、このまま進むよりは白金通りに進路を取ります。この白金通りや平成通りが村田川を越えてＲ１６までつながれば、周辺の渋滞も大幅に改善されるのにと思いますが。
白金通りを行けるところまで行って、Ｒ１６に復帰しますと混んではいるものの30km/h程度で流れており、村田町では蘇我方面は激しい渋滞でしたが、穴川方面は信号1回で総ての車が通過できる状態、暫くして並行した京葉道路も、市原の事故のためにその先はスイスイかと思いきや穴川に故障車が停まっているようで、ぎっしり詰まっています。このままＲ１６を進んでも松ヶ丘や加曽利での渋滞が避けられなさそうなので、大森町で離脱し白旗から千葉寺駅を通る裏道を進んで、そのまま県庁前から中央公園、千葉駅東のガードと千葉都心を突っ切るコースを選び、結果としては木更津駅から西千葉の自宅まで1時間25分と大正解の選択でした。都心流入交通の回避のためのバイパス整備は各地で進んでいますが、中心市街地の空洞化でかえって、そちらの方が流れるというケースもあると感じます。事実栄町あたりはうら寂しかったですし。
それにしてもアクアラインも今となっては平日でも相当な量な交通を引き受けており、これが使用不能になると斯くも惨たる状況に陥ることを見ますと、やはりアクアラインを現実的な料金に引き下げた現知事の施策は善政であったといえるのではないでしょうか。
仮に素直に館山道から京葉道路、Ｒ１６からＲ３５７といったコースではどちらも2時間半近くを要したようです。
そこまで延ばさないといけないのか 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 4月 3日(火)23時54分45秒 返信・引用
宮本古和釜町線（3.4.25号線、いわゆる松が丘のバス通り）の高根木戸−エビス通りへのT字路との間の区間が5年延びるとは。
2軒ほどの立ち退きが必至ですが、それ以外はほぼできているだけに、この状態で5年待つのかと思うと、にわかに信じられません。
その先、公園前と清水山の間のほうが早くできるようで、どうしてここまで拗れたのかが気になります。
(無題) 投稿者：名無し 投稿日：2018年 4月 3日(火)02時00分27秒 返信・引用
宮本古和釜町線は5年事業期間が延期しましたね。
西船橋印内線も延期です。
総合都市交通計画の発表も海老川上流開発の影響で延び延びになっていますね。
http://www.city.funabashi.lg.jp/machi/douro/002/p008699.html
Re: 北千葉道路の現況 投稿者：インバマルコ 投稿日：2018年 4月 2日(月)20時33分4秒 返信・引用
エル・アルコンさん
あ、掲示板書いた日とその後の書き込みを全く見ていませんでした（笑）
Re: 北千葉道路の現況 投稿者：インバマルコ 投稿日：2018年 4月 2日(月)18時32分4秒 返信・引用
エル・アルコンさん
情報、ありがとうございます。
日曜に吉高の大桜を見学に「徒歩」で行ってきました。
今週末の吉高交差点付近の渋滞は酷かったです。
桜が散ればある程度は空くのでしょうが、季節の問題か渋滞が増えているように感じます。
また、「草深」出口の影響なのか、草深交差点〜その2つ白井寄りの原山交差点付近が混雑していますね。草深交差点は大森・木下方面へ向かう車や来る車の影響かと思います。R464沿いにお店が増えているせいか、交通量そのものが1〜2年前と比べても増加しているかもしれませんね。
海外赴任とのこと。微力ながら情報を入手次第掲示板に報告して参ります。写真をどっかにアップするかもしれませんが、その際はレポート等に写真をお使いいただいても構いません。
印西（印旛）に移り住んで早8年。
この掲示板では色々な情報を入手し、お世話になっています。
エル・アルコンさんへのお返事です。
> ご無沙汰してます（笑）
>
> 久々に北千葉道路関係を見てきましたが、まず吉高の大桜関係なのか吉高先頭の渋滞が厳しかったですね。これを見越してか北総自動車学校の成田方面の送迎車が、八代から北須賀まで北千葉を走りながら、境田方面に迂回しており、渋滞にはまった当方から見たら確実に正解だったようです。
>
> その八代は交差点の最終形がほぼ見えた格好。そうなると調整池を交わしてクランクになっている箇所の改修が必須ですが、全然気配がありません。
>
> そして最大の変化は松崎TN付近。地下構造物が完成したようで切り回しがなくなり、元の直線になっていました。
> そして台地から下に降りる道路もようやく開通。トンネル坑口真上の廃道化区間があからさまに残っており、異様な光景です。そして下から上を見上げる方向には「車両進入禁止」の立看板が残っていましたが、バリケードがなくなり、規制標識がないので、通れます。
>
> 押畑のR408は4車線化の進捗が目覚ましいですが、交差する本線部の橋脚は相変わらず2本のみ。現道に比べてR408は若干嵩上げするようです。
>
> ちなみに草深IC出口ですが、右側車線「のみ」のブロックに阻まれました・・・
>
>
虚実ないまぜの舞台裏 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 4月 1日(日)22時37分8秒 返信・引用
いや、冗談抜きでそうなってもおかしくなかった流れだったのに、大きく変わりましたね。
趣旨も意味合いも大きく変わった格好で、任地に来ています。
これが吉凶いずれに出るかは神のみぞ知るですが・・・
ご挨拶 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 4月 1日(日)00時00分34秒 返信・引用 編集済
平素は習志野原の掲示板、そしてStraphangers' Eyeをご愛顧、お引き立て頂きありがとうございます。
さて、私儀、
このほど海外での任務を拝命し、赴任する運びとなりました。
これまで長期滞在や反復的な訪問も含めて出張扱いでの対応でしたが、向こうに腰を据えて対応することになりました。
これまでの歴史のなかでは、何年か神戸から発信していた時期もありましたが、再び今回習志野原の地を離れた遠隔の地からお届けすることになります。
今後は話題への対応、タイムリーな情報提供が出来なくなり、逆にエリア外の話題が多くを占めかねませんが、読者諸賢にはご容赦いただきたく存じます。
真っ赤な・・・とは言えないあたりが微妙なネタです
| このページは、2019年3月に保存されたアーカイブです。最新の内容ではない場合がありますのでご注意ください |