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習志野原の掲示板 過去ログ ２０１８年６月
更新遅れのお詫び 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 6月30日(土)23時15分43秒 返信・引用
7月の定例更新は1日深夜以降とさせていただき、合わせて北千葉道路の半期報告もそれより少し遅らせていただきますので、悪しからずご承知おきください。
ようこそ（笑） 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 6月29日(金)21時30分1秒 返信・引用
ようこそ、津田沼リムジン沼へ（爆）
一度使うと抜け出せなくなる底なし沼ですよ。津田沼発は予約可能というのも利便性を高めていますし。
りんかい線や京葉線経由の羽田アクセス線整備は鉄道とリムジンの所要時間差を縮めますが、大きな荷物対応というところが鉄道の泣き所であり、逆に大荷物の場合は平日朝という最悪のコンディションでも遅延を見越してリムジンを使うのに対し、どういうインセンティブを提示できるかでしょうね。
土曜の2T発22時15分で8割方というのは混んでますね。というか珍しい方の部類に入ります。
逆に平日なら満席便を食らうタイミングでもあり、難しいところです。
大井TBがなくなりましたが、もともとこの時間帯で大井渋滞はなかったので、解消効果は極めて限定的であり、今よりさらに良くなるということはないですが、不満もない完成形に近い状況であり、強いて言えば21時台〜22時台にかけての時間帯に2T、1T分離の増発がほしいくらいでしょうか。
欲を言えば平日だけでも葛西線同様に15分ヘッドになれば、ということと、2T発22時40分と最終23時10分の間に1本増発してほしいということでしょうか。
ようやく津田沼リムジン初体験 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2018年 6月28日(木)18時12分48秒 返信・引用
なかなか津田沼リムジンを利用する機会がなく、直通もしくは同一平面で行ける浅草線ルートの利便性が捨て難いと思っている私ですが、管理人様が浅草線ルートを珍しく利用された一方で私も、少し前にようやく津田沼リムジンを利用しました。
搭乗したJL566便は定刻22時5分にドアオープン、私が乗る便はどうも羽田で
冷遇される傾向があるのか、最果てに近い22番スポットでしたが、預け荷物がないため
22時16分に到着ロビーに出ました。18分の快特には間に合わないと思いましたが、
丁度22時20分発の津田沼行きバスがあるのでこれを選択。
土曜の夜であればさすがに空いていると予想しましたが、それに反して国際線と第二で
相当乗ったのか2席空いているところはなく前方の席に陣取りましたが乗車率は8割程度といったところ。
出発するとまもなく湾岸高速へ、この時間はガラガラですので100km/hを時折超える速度でも、
右側からたびたび勢いよく追い越されていきます。なんと29分で谷津船橋の出口に到達してしまいＲ14との交差も青信号で突破して、22時56分に京成津田沼に到着。
23時6分のちはら台行き最終に悠々間に合いました。
それにしても千葉急行の破綻で大きな負担を強いられた千原線は
鬼っ子なのかもしれませんが、この時間で終電というのはあんまりで、
せめてあと30分くらい遅い電車がほしいところです。
なお、土休日ダイヤのこの時間に京急を使うのは最悪で
22時29分の高砂行き急行は品川から各駅停車、
高砂での京成本線もなんと普通が津田沼に先着し、
千葉線の終電に接続で、バスに比べて1時間近く遅い帰宅になるという状態です。
品川でＪＲに回れば幾分マシですが、稲毛でタッチの差で緩行に乗れず、千葉でUターンしても
バスより30分以上遅くなってはどうしようもありません。
空港輸送を別にしても、23時台に快速の20分ヘッド運転くらいは望まれ
特に土曜日は夜遅い時間帯でもそれなりに利用があるので すから
昔のように、土曜ダイヤを復活させて対応してほしいところです。
やはり湾岸高速は流れていれば威力は凄ましいです。ただ羽田アクセス線がりんかい線経由で京葉線直通が実現すれば、TDR・新浦安・幕張新都心は大打撃、葛西も相当な影響を受けそうですが
現状ではハードルが高すぎるため、この方面が羽田空港リムジンのドル箱という状況はまだ続きそうです。
薬園台に興味があります。 投稿者：新京成 投稿日：2018年 6月27日(水)18時32分51秒 返信・引用 編集済
駅ビルができる前は、野原だったらしいのですが、今の街ができてからでは全く想像ができません。
いつから旧薬園台駅の付近は野原となっていたのでしょうか。かなり長年と予想されます。
駅ビルが出来て町並みが一転しましたが、何年前からだったのか忘れてしまいました。
津田沼リムジンダイヤ改正 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 6月27日(水)00時28分29秒 返信・引用
その津田沼リムジン、7月13日にダイヤ改正となります。朝の3便目がJR駅5時20分発に繰り上がり、そこから20分ヘッドとなります。
6時台後半だと3便目でもよさそうで、これは福音ですが、新京成との接続で考えると、3便目、4便目が6〜7分の接続となり、予約があるので乗れないリスクはないですが、スーツケースなどを転がしてEV利用となるとギリギリです。
羽田発は2タミ18時45分と19時40分のスジが葛西便と同様に2T始発と、国際線経由1T経由に分離する実質2台口運行になります。
ただこちらは「違うそうじゃない」感が強く、20時台、21時台こそほしいサービスです。
リフト付きリムジンバス 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 6月27日(水)00時20分37秒 返信・引用
復路はいつもの津田沼リムジン。京成駅に係員を立てて予約の確認と荷物預かりをしているのですが、この日は何か手際が悪いな、と感じてハタと気が付きました。実は車椅子用のリフト付き車両が来たのですが、これ、リフト収容の関係でトランクが1ヶ所少ないのです。2T、1T、TIATで3室使い分けているのに1室ないから戸惑っているわけで、羽田でも混載となったことで混乱していました。
バリアフリーはわかるのですが、満席近い状態であり、日によっては2台口になるリムジンで、車椅子1台当たり8席の減少、トランクスペースの減少となると、障害者の利用を拒むことがあってはいけない、という陰で、非障害者の利用に少なくない影響が出ることをどう考えたらいいのか。電車で行けば、と言われても、遅いし、スーツケースを持ち込んだり取り廻したりすることが事実上できないこともあるわけです。
京成の場合は車椅子での利用は事前予約と一定の時間前の到着を求めており、車椅子の利用がない時には座席を通常と同じ数だけ提供していますが、事前予約（連絡）や一定の時間前という扱いが気に入らない人もいるわけで、じゃあ採算度外視で2台口か、となれば路線の維持ができなくなるリスクもあるわけです。そしてそもそもリフト操作に時間がかかることを考えると、所要時間を全便リフト扱いを織り込んだ時間にするのか。空港行きで時間が読めない、時間がかかる、というのは利用者にとって致命的な事態であり、リムジンバスというジャンルの本質に影響する、綺麗事では済まない問題がそこにあります。
北総特急に乗ってみた 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 6月26日(火)23時40分58秒 返信・引用
都内に出た日はいったん自宅に帰ったんですが、目的地が都営浅草線の駅に近く、エア快狙いで行ってみるとちょうどエア快じゃないですが快特が出たところ。しかし次発が北総特急で、当然定期じゃないので北総線の運賃が別途丸々上乗せじゃないので乗ってみました。
大門から浅草橋の間で集中して乗ってくるイメージで、かなり混み合いました。京成線直通などの場合は浅草での降車が目立ちますが、しっかり乗った状態で北総線に乗り進んでおり、高砂段階では京成本線の快特よりも混んでいますね。
北総特急については通過駅となる各駅への対応で押上始発が設定されているのですが、サービスとしてはいいのですが、ガラガラの8連があてがわれるのを見ると効率としてはどうかと思うわけで悩ましいです。本線特急系、北総特急の合間に各駅を入れると特急の間隔が空くし、難しいところです。
新鎌ヶ谷乗換ですが、値段を度外視すれば速いですね。
京成津田沼での乗り継ぎのアヤもありますが、5分前の本線快特利用より早く帰れましたから。
焼け石に水 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 6月26日(火)23時39分40秒 返信・引用 編集済
巣穴に戻りました。
都内にも出たんですが、新津田沼駅前の横断歩道に警官が立ち、信号無視の自転車や歩行者を制止、指導しているのをはじめてみました。完全に信号無視で横断した歩行者を呼び止めていましたが、やはりここはポイ捨て条例のように罰金をその場で徴収しないと効き目はないでしょうね。
ただ如何せん多勢に無勢で、横断歩道での制止はしていても、その先の路上は堂々の斜め横断という状態で、問題の根は深いです。
信号機のない横断歩道は歩行者優先、とクルマ排斥に血道をあげる人が叫んでいますが、クルマに道交法を過剰な解釈で規制するのであれば、歩行者や自転車の違反行為は解釈の余地がない明白な「犯罪」ですから、片っ端から取り締まらないと、法の運用、適用に不公平が生じるという「法の下の平等」という大原則を無視した違憲状態になります。
現状は、道路側が青信号なのにクルマが横断歩道はじめ信号無視する歩行者にブレーキを踏まされている状態ですが、これって横断歩道が青、車道が赤なのにクルマが横断者がいる横断歩道に突っ込むのと一緒ですが、クルマだったらそんな事態が発生しただけで「あわや大惨事」とニュースになりますが、歩行者は「当たり前」というのはあまりにもおかしくありませんか？
京葉道路 記事 投稿者：インバマルコ 投稿日：2018年 6月26日(火)08時47分56秒 返信・引用
この掲示板をご覧の方は大概ご存知だと思いますが、京葉道路の車線付加工事の記事がございましたのでお知らせいたします。
https://carview.yahoo.co.jp/news/market/20180626-10320569-carview/
松戸IC出口問題と松戸リムジン 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 6月24日(日)01時49分41秒 返信・引用
9月運行開始といわれている松戸リムジンですが、R298とr1の松戸IC北交差点の渋滞問題を考えると経路はどうなるのか。
羽田発はここで車線を跨いで右折というのは無理があるわけで、矢切ICまで行ってR6から小山陸橋側道でr1に復帰なのか、さらに外かん葛飾大橋東まで進んで土手道経由r5なのか（土手道は大型通行可能かがカギ）、後者が可能なら松戸発もそっち経由がいいですし、前者だと松戸発は小山陸橋を直進して松戸IC北を左折の方が速いですね。
開業時期が遅くなっているのは、この辺りの見極めをしてから、という警察などとの調整があるのかもしれません。
一般道の様子 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 6月24日(日)01時41分24秒 返信・引用 編集済
雨の土曜夕方という意地の悪いシチュエーションで一般道をあちこち走ってみました。
まず夕方前の船取線から湾岸道路ですが、こちらは有意に減少は言えない状況でした。余談ですが、若松で直進レーン（右から3番目）から右折してきたトレーラーには驚きかつ怒りを覚えましたね。赤信号への替わり際で外側の右折レーンから右折した左後方に被せるようについてきて、あれ、これ左側にいたやつでは？と目が点になりましたが、非常に危険です。
様相が違ってきたのは二俣立体の側道から。ほとんどクルマがいない状態で、二俣を右折してからのr180も空いています。原木IC絡みのところで若干滞ったものの、信号待ちの範疇で渋滞とは言えません。
そこから産業道路に入りましたが、市川IC北側まで10分、市川広小路まで15分の表示にこれは驚愕。鬼高のSCのあたりで少し滞りましたが、ICの交差点を過ぎると順調です。大和田兜橋付近の懸念ポイントも空いていましたが、r180〜産業道路〜広小路の流動が完全に外環にシフトしたんでしょうね。最後に稲荷木小学校の交差点（大和田兜橋のすぐ手前）で外環に流入するように右折車線を2車線にしてまで誘導しており、これは念入りです。
ですから産業道路西側はガラガラ。市川広小路でも大半が市川橋に向かって左折してしまい、r1松戸街道に入るクルマも少ないです。以前南行き2車線がヤマザキの前でいったんゼブラで絞るのを批判しましたが、影響が全くない状態でした・・・
国立病院の先の中国分への狭隘区間への右折車線がないことによる滞留も、外環経由で行った方が早いとなったようで、本線の流動、右折車ともに減少してストレスを感じません。栗山坂下、矢切駅付近ではバスの乗降のせいで一時的に滞留。これは北行きが駅ロータリーに入ることで時間を食うため、バスベイの無い栗山坂下での降車が多いせいであり、バスベイ設置あるいは矢切駅構内入退場の整理が必要です。（ロータリー工事中でしたが、うまく変わるのか）
結局中矢切（松戸IC北）まで順調でした。そこからR298を南下しましたが、こちらも快調。松戸IC、市川北ICともR298側が順調だったので出口渋滞もなかったのですが、松戸ICは今日のようであれば流れているときにタイミングを見計らえば右折車線まで行けて、運が悪いと交差点の赤信号の車列がかかる、右折レーンも埋まる、という状態です。
市川北のほうは、松戸ICよりは国分街道までの距離はあるものの、曽谷方面への左折車の多さ、また、市川市内へ向かうため国分街道へ右折するための車線横断が流動を阻害しています。
菅野通りの交差点（市川文学歩道橋）先頭の北行き渋滞は恒常化してしまいましたね。最後尾は総武線アンダーの先、一番堀通りの交差点を過ぎて、市川中央ICの出口が合流するあたりまで。手前の信号の処理台数が悪くなり、稲荷木小学校（大和田兜橋のトライアングル）の段階で信号待ちが目に付くようになっており、状況次第ではつながりそうです。
あと、細いけど市川駅南口から外環への最短ルートになるため地味に懸念していた一番堀通りを走ってみましたが、狭くて大変ですが交通量が有意に増えた感はありませんでした。
駅東側の通りに右折して、銀次郎の前を通りR14へ右折。このあたりのR14は流れています。いったん国分街道を北上しましたが、南行きはR14先頭も渋滞がなく、京成の踏切で待たされましたが、南行きで待つクルマもほとんどなし。国府台女子のとこrの交差点から先も順調で、これもr1と並んで「革命」の舞台といえます。
R298を下りR14へ。R14は西行きが残念ながら断続的に市川IC入口を越えての渋滞。コルトン通りも毎度の渋滞ですが、市川IC北側を先頭に右折車が渋滞して右折レーンを越えて右車線を塞いでいたのですが、一通が多くコルトン通り以西、産業道路以北、総武線以南のエリアに入るにはここまで来ないといけないという規制が原因です。まともな道路がないのが原因とはいえ、幹線流動を大きく阻害する現状は何とかならないのか。
実はICを越えてR298への右折はストレスなく曲がれるのですが、このエリアの外環への誘導表示がおかしく、r51や鎌ヶ谷方面からのコルトン通り（富木島以北はアーセル通り）など基本はR14平田へ誘導する格好です。高谷方向最終となる市川中央ICの利用を考えると理に適っていますが、これがR14西行きの渋滞の一因といえますし、コルトン通りでも稲荷木二丁目経由でも大和田方面に行けると分散を計れないものか。外環への流動もr6旧道やコルトン通りへの分散でR14の負荷を下げるべきでは。
r6旧道は分担可能なレベルの交通量でしたが、R14との交差点が落とし穴でした。ここの右折が矢印信号も時差式でもないため難しくなかなか曲がれません。対向は京成駅前からしか南下できないはずですが、結構交通量があって曲がれないのです。
最後はr51を北上し、富木島からアーセル通りを大柏橋経由で中沢方面へ向かって帰りましたが、r51南行きは京成の踏切のタイミング次第という感じながら、やはり減っています。大柏橋の渋滞も減っており、大柏橋から市松道路、という流動が外環経由に分散したようです。一方で今回は走りませんでしたが、ナビで見る限り曽谷三差路の渋滞は厳しく、全方向が停滞です。
雨脚が一時強かったこともあり、交通量は少なめでしたが、それを割り引いても松戸街道、国分街道、産業道路の改善は革命的です。市松道路も今回は原木付近での走行でしたがこれも改善が目覚ましかったです。
一方で外環へのアクセスが集中するR14を筆頭に、R357も犠牲になって全体の改善が達成できた感じ。これらはそれぞれの改良でさらなる最適化が可能です。
最も問題なのはR298内回り（北行き）の菅野通りとの交差点先頭の渋滞。本来交通量的にもあり得ないはずの渋滞ですが、右左折の多さと右左折先の阻害、さらにはアンダーからの上り坂のサグという悪条件がフルセットになってしまっての渋滞ですが、すぐ西のユニディへの右折入庫の禁止、すぐ東の市川総合病院と本八幡方面を分ける交差点の信号制御の改善をまずやるべきで、それでも効果がない場合はR298を優先して菅野通りにしわを寄せるしかないでしょう。
博動駅の扉 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 6月24日(日)00時37分51秒 返信・引用 編集済
ああ、いらんことを、というしかないですね。
（旧）博物館動物園駅の駅舎に芸大美術部長のデザインによる扉を新設するというのです。
確かに廃止したため入口を塞いでいる状態は画竜点睛を欠く状態ですが、わざわざ扉の明かり取りを「改変」する必要はあるのか。都の「歴史的建造物」であれば、余計に「原状」を重んじるべきであり、あるいは営業当時の姿が原状と異なるのであればそちらを優先することはあっても、新しいデザインを取り入れる意味が分かりません。
まあそうやって手を入れることで、今秋以降構内の一部公開が予告されており、それを実現させるために我慢するしかないのでしょう
満席便の連鎖 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 6月23日(土)01時41分18秒 返信・引用 編集済
急な用事があって巣穴を抜け出しNH416で帰ってきましたが、前運用の遅れで10分遅れとなり、羽田着も5分遅れ。定刻（22時30分）で22時40分の津田沼リムジンに乗れるか、というところなのに降機時点でアウト。最終まで30分待ちかぁ、と券売機に取り付くと残席16とあり、発車直後でナニコレ？と乗り場に並ぶと、20分前、22時50分の段階で満席便の案内が流れました。
国際線直行がこのあと23時45分にありますが、国内線からの最終便でこれは悲惨です。22時40分も相当早く満席になったようで、列形成の案内が流れるとすぐに長蛇の列となっており、前便のあふれが後便に回り最終便まで、という悪循環。金曜夜とはいえ今日はひどく、22時45分の新浦安、50分の葛西亀有も満席便。葛西はここで15分ヘッドが途絶えて次発は国内線最終となる23時20分の葛西小岩、亀有はこれが最終なのでこれは大変です。新浦安もひどく、津田沼最終の段階で23時30分の最終が満席便の案内。こっちも20分前に満席ではたまりませんね。
津田沼最終便は1Tで壁の花になって並ばせていた待機組を空席数だけ招き入れましたが、補助席を使って全員収容。2Tで満席の葛西便に、最終となる亀有に行くのか「補助席でいいから」とごねていたリーマンがいましたが、空席待ちは1Tでおねがいします、と断られていました。これ、1Tの空席待ち扱い（横浜、アクア方面は最終出発地となる2T側でやってるのかは不明）を知ってるかどうかで天国と地獄です。満席便表示でも数席の空席がまずあり、補助席も考えたら10人はねじ込めますから。
まあ、朝の羽田行きが予約で需要を把握できている点は割り引く必要がありますが、5時台、6時台は2台口運行も珍しくないわけで、夜の羽田発も何とかならないもんですかね。湾岸線で東に向かう京成高速車の回送車を追い抜いており、出来なくはない相談のはずです。満席便リスクが減ればバス志向が増え、結果として満席便にならない程度の2台口（葛西線のように2T発と1T発の分離による2台口）となれば丸く収まるのですが。
さて、八千代台民さんが利用されたグリーンバスの1便はもともと船橋始発で一般路線車で運転していたんですよね。当時はいよいよ深夜急行というよりも深夜バスチックでした。
おっしゃるように京成バスが津21の深夜便を出せば、というところでしょう。まさかグリーンバス救済ということじゃないとは思いますが、津田沼口で習志野出張所行きの深夜バスが0時40分に最終を出した後、グリーンバスの1便が金曜深夜のみ1時10分、2便が平日深夜のみ2時ちょうど（花見川団地経由）となっていますが、総武緩行線接続のタイミングや金曜深夜だけの運転ということを考えると、1時ちょうどと1時半に津21の深夜便を出せば、と思います。西武線沿線の深夜バスは1時台にも出して最終受けをしているケースも多いですし。
コストの問題を考えたら、1時台の便はグリーンバスも含めて津田沼からは倍額ではなくもう少しとってもいいでしょう。
空港需要ですが、都内からは成空交のCNT経由が後から出て早く着き、しかも2000円（グリーンバスは3300円）ですから使う人はいないでしょう。船橋以東の区間利用にしてもニッチですし、津田沼から東は京成の始発で行って空港に6時過ぎですから、それじゃ間に合わない、3時過ぎに着いていれば大丈夫、という本当にピンポイントです。しかも1時台、2時台に駅に来るというのもハードル高いですし。
ちばグリーンバス深夜急行 成田空港行 投稿者：八千代台民 投稿日：2018年 6月22日(金)08時17分39秒 返信・引用
先週、金曜久々に深夜急行乗りました。
品川で最終総武快速に間に合わず、秋葉原経由で津田沼まで出ました。
1時頃バス停に着きましたが既に15人くらい並んでおり、最終的には30人近く乗車しました。バスは満席状態
八千代台までで30人近く下車しており、近距離利用が目立ちます。
大久保十字路、習志野市営住宅と降車多く、京成の終電が早い大久保、実籾利用者かと思われます。
月〜木も、深夜バス習志野出張所行きを八千代台まで延長または深夜急行と同じ時刻で八千代台行きで増発しても需要はありそうです。タクシー待ちの列は、相変わらず凄いです。
八千代台以東は、東葉勝田台行き最終との時間差が東京基準ではあまりないので利用者少ないかと踏んでます。当日も西船橋着いた際、東葉勝田台行き最終がちょうど発車するところでした。
元々、平日及び土曜日も運転していた成田空港行きの深夜急行バスですが、成田空港まで利用する人は余りいなそうです。
E217 投稿者：dai 投稿日：2018年 6月21日(木)14時40分41秒 返信・引用
新日本橋から市川まで乗ったんですが、自動放送が「総武快速線、千葉行きです」。
総武線快速じゃないんですねえ。
余談ながら、NEXが入るとはいえ、都心部の地下駅で15分穴というのも何とかならないのでしょうか。
完全10分ヘッドにして成田空港2、佐倉1、君津2、上総一ノ宮1とか。
南行きは快特でした 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 6月20日(水)00時08分1秒 返信・引用 編集済
まさか勝つとは・・・
ありゃ、見落としてました。「マリンパーク号」は都交、京急は快特でしたか。
快特ならよけいに868SHにつなげばいいのに、つながないので、K車なんでしょうね。
京成線内も特急停車駅、とくると小岩は通過。運転停車の可能性もありますが、だったら「成田山号」がわざわざ停車扱いする意味がないです。先行する626列車（前のカキコで606列車と誤記してました）の後走りだと高砂8時13分頃。北総〜都交の710Tが高砂8時13分着の14分発で868Hの1本前になるので、高砂で快特7A10列車を退避しながら時間調整し、608列車が到着する前の8時21分頃発車で青砥以降868Hの後走り。「マリンパーク号」は特急運転なので868Hに最初から雁行すると徐行しまくりですが、後続の快特778Kに寄せると成田を3分後に出る608列車に青砥で追いつかれるので押上までは868Hにくっつき、押上からは868Hから「マリンパーク号」、778Kが3分雁行。「マリンパーク号」は710Tと同タイミングで高砂に入るので2番線、7A10列車は高砂で1番線に転線して「マリンパーク号」を抜いて、青砥で戻るのでしょう。
しかし、臨時とはいえ一般列車で走る両列車、イレギュラーな停車駅だったり、妙な退避があったりと、案内が厄介ですね。ヲタはわかっての乗車ですが、一般客は「特急」できた列車に落とし穴があるとは思わないでしょうし。
Re: 三直記念列車はどうなる 投稿者：東怪人 投稿日：2018年 6月19日(火)22時36分40秒 返信・引用
> No.5908[元記事へ]
エル・アルコンさんへのお返事です。
> 後続の快特7A10列車が迫りますが、おそらく小岩で退避でしょう。そして青砥8時21分の868Hの後を走って押上へ。定期列車置き換えでないのだから各駅に停まらなくてもと思いますが、律儀に停まるようです。ちょうど3分雁行で泉岳寺8時57分となりますが、868Hは京急線内快特868SHなので、ここから突き放されます。
>
> ここからは品川8時59分発の840列車の後、9時3分発のエア急778Kの前に入りますが、鮫洲で840列車を抜いた後、蒲田段階では838列車に追いつくと、おそらくほとんど注意か警戒信号での走行になりそうです。その割に後続の快特908Aが三浦海岸10時11分なので逃げ切るわけです。しかも新町、追浜、汐入に停車してですから、K車だとしたら、トロトロ走ったりA快特から逃げたりとかなりハードな運用です。
城ヶ島マリンパーク号は小岩の臨時停車なし、京急線内快特運転とプレスリリースされています。
京急線内は管理人さんの予想ダイヤでいけるとおもいますが（3700系か3000系なら高速性能は問題ない）、京成線内で快特7A10列車との間の処理が問題になりますね…。
三直記念列車はどうなる 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 6月19日(火)21時42分33秒 返信・引用
京成、都交、京急の「三直」50周年ということで記念列車が運転されるそうです。
7月7日8日、8月18日19日の土日2回、三崎口、成田間の直通で、「成田山号」「城ヶ島マリンパーク号」と懐かしの三直列車の復活です。
各社特急停車駅ということですが、京成線内は曳舟〜立石と小岩に停車と、往年の特急だとしたら八広と四ツ木が余計で、東中山と谷津が足りないと、なんか中途半端です。
ダイヤを見ると、三崎口発は881Hそのもので、なるほど、特急高砂行きですから押上以北各駅にするしかありません。じゃあ小岩は、ですが、881Hは高砂に10時11分に着きます。10時13分に本線特急の9A17列車が出るので、そこまで待つのでしょう。小岩に先行して退避するから小岩停車と考えましたが、小岩には9A17列車を退避する933列車がおり、入れません。
9A17列車の成田着は11時2分に対し、「成田山号」の到着は11時19分とかなり差が付きます。
京成本線内は盛りスジなので相当スジが寝るのでしょうが、次の定期特急10A01列車に迫られます。高砂段階で10時20分発の快速911Tがあり、933列車を退避させる東中山の発車は933列車の到着と1分程度しか差がありません。
焦点は911Tとの関係で、先行するとなると東中山がきついのです。まさかと言うかトホホですが、小岩停車の意味は911T退避で、順序を入れ替える格好で後走りするとうまく入ります。佐倉では10A01列車に迫られますが、今度は先行で成田まで逃げると。でも大佐倉など当時は停車しなかった駅に停まるんですよね。
一方の「マリンパーク号」は難解です。泉岳寺8時57分発、三浦海岸10時7分着の列車がありません。
成田7時10分、押上8時32分に該当する列車もなく、全区間盛りスジのようです。復活であれば、午前便は成田行きがH車、三浦海岸行きがK車で、H車は既存列車を使い、K車は京急線内の運用がないので完全盛りスジか。
そのスジですが、7時6分に快特6A24列車が出て、7時13分に普通608列車が出るのでタイトですね。
特急の停車駅なので佐倉まで608列車の先走りになりますが、佐倉では先行の快速766Kがおり（608列車と766Kは6分間隔を東中山まで維持）、766Kは押上8時20分発なので抜くどころか後走りでさらに遅く走るようです。東中山で766Kは606列車を退避させますが、「マリンパーク号」はおそらく抜かずに後走りでしょう。
後続の快特7A10列車が迫りますが、おそらく小岩で退避でしょう。そして青砥8時21分の868Hの後を走って押上へ。定期列車置き換えでないのだから各駅に停まらなくてもと思いますが、律儀に停まるようです。ちょうど3分雁行で泉岳寺8時57分となりますが、868Hは京急線内快特868SHなので、ここから突き放されます。
ここからは品川8時59分発の840列車の後、9時3分発のエア急778Kの前に入りますが、鮫洲で840列車を抜いた後、蒲田段階では838列車に追いつくと、おそらくほとんど注意か警戒信号での走行になりそうです。その割に後続の快特908Aが三浦海岸10時11分なので逃げ切るわけです。しかも新町、追浜、汐入に停車してですから、K車だとしたら、トロトロ走ったりA快特から逃げたりとかなりハードな運用です。
そもそも当時の三直列車のうち正五九の「成田山号」「マリンパーク号」は京急線内快特ですから、868SHにつないでしまえばいいのですが、なんででしょうね。新3000系なら120km走行が可能ですからK車で代走してもいいはずですが。
あとは881Hが成田に行ってしまうので、折り返しになる1080H〜1080SHになる編成を送り込む必要もありますね。当時のダイヤパターンに忠実というか、成田7時10分は早過ぎというかですが、せっかくのイベント、盛りスジで組むのなら1080Hにつなぐダイヤで「マリンパーク号」を組めば、三崎口が12時14分はちょっと遅いかもしれませんが、列車そのものを楽しむには時間帯もよかったのに。
地震に直面して 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 6月19日(火)21時40分41秒 返信・引用
当初発表のM5.9で震度6弱はちょっと盛ってるようにも感じましたが、気象庁公式の観測地点でも高槻と箕面で震度5強だったので、大きさと強さが比例しないと思っていたら、M6.1に改訂されていました。
M6クラスは「大地震」とまではいかないにしても、内陸部、都市部でのM6クラスは鳥取県中部地震（M6.5）などそれなりの被害地震になります。
その意味では首都直下地震も安政江戸地震や明治東京地震のM7クラスとまではいかずとも、このクラスの発生もリスクとして意識する必要があるでしょうね。足立区で震度5強を記録した2005年の千葉県北西部地震もM6.0でしたが、インフラ関係の混乱を招いてますし。
ラジオでの情報提供ですが、Bay-fmは仕方ないですよ。千葉ローカルのFMなんですから。それよりもTVでキー局が隙あらばW杯という編成のほうが問題でしょう。なんだかんだといって我が国の2大都市圏の片方で起きた災害で、経済的な影響もあるわけです。転勤、赴任で来ている人、行っている人も少なくなく、新幹線や航空での移動で影響を受ける人も少なくないわけですから、通り一遍のL字画面ではなく、本放送も情報提供にしてほしいですね。特にNHKは。
サッカーなんかどうでもいいんですよ。実際、サッカー人気がしょぼかった昔のほうが日本は栄えてましたよ、社会の矛盾が拡大し、「3S」にうつつを抜かすように誘導する一環でしょ、と暴論を吐いてみましょうか。先制に驚きましたが追いつかれちゃった（爆）
情報に話を戻すと、交通機関等の情報を出すポータルがほしいですね。そういうサービスをしている企業やサイトもありますが、災害時のツールとして事業者や公共の「裏書」があるサービスが必要です。ポータルサイトで顔を売る、というよりも、ポータルではなくそこへアクセスすれば分かる、と覚えてもらうのがあるべき姿ですし。
今回事業者のサイトが軒並みダウンしているのでYahooの交通情報を参照しましたが、神鉄三田線のところに都営三田線のツィートがてんこ盛りというさじを投げる状態では困ります。人材活用で事業者が共同事業を開始していますが、情報提供のような公益性のある分野でまずやってほしいものです。
関西地方の地震 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2018年 6月19日(火)00時45分53秒 返信・引用
第一報は出勤の車中でいつも聴くbay-fmで、大阪市北区で震度6弱と聴いた時点で尋常ではないと感じ、出勤してすぐに関西在住時代の友人知人に連絡をとりましたが、こういったときにSNSは強いですね。171は被災地域外から、地域内の人へのメッセージを送れないのが致命的（3.11の際はそれを知らずに、何度も試みてしまいました）で、今の仕様であればそろそろ使命は終えつつあるなと感じます。
Ｍ６．１というのは大地震に入らない規模ですが、それでも人口密集地直下で起こるとこれだけの被害が出るというのは恐ろしく、まだまだ大都市の防災対策が不完全であることを痛感します。今回は交通への影響が大きく（建造物の被害は集計待ちですが）、道路は阪神高速が昼すぎに復旧しましたが、午後にかけて一般道路は相当な渋滞となったようです。ただJARTICの情報を見た限りではR1の洞ヶ峠→中振が50分、R2が岩屋→札場筋が40分といった具合で、
震央に近いR171は相当でしたが、その他は3月や12月の金曜に雨が降ったという条件の「相当混んでいる日」の水準であったように思えます。
阪神高速も通行止めが解けた後は神戸線が激しく渋滞した以外はスムーズでしたし。
鉄道はＪＲの復旧が遅いという点は首都圏と同じ、運行エリアが広域に及ぶのでやむを無いですが、京阪大津線などは尋常ではない混雑となったようです。また重要性が低いからでしょうが、
施設への被害があったとは考え難い桜井線や和歌山線で早々に終日運休を決めてしまったのはいかがなものか。新幹線も震央付近を通る東海道区間が先に復旧しているようのはいただけません。
しかし首都圏ですとメディアは意外に冷淡といいますが、夕方の時点で民放はほぼ通常放送でしたね。bay-fmもスポットで地震に触れた後はいつもと同じでしたし、月曜前任であった斉藤りさ氏であれば、もう少し違った対応を取ったかもしれませんが。
驚きました 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 6月18日(月)22時59分27秒 返信・引用 編集済
いやいや、驚きました。出勤直前で巣穴にいたらいきなりガタガタ揺れだし、ピークになったあたりで携帯が鳴り出しました。震度3か4くらい、という体感は当たりましたが、大阪北摂で震度6弱とは思いませんでした。
特に北区茶屋町で震度6弱と出たのには、梅田北側の「中心街」でもありびっくりです。
その意味では犠牲者も出ていますが、都心部などで大きな被害が出なかったのは不幸中の幸いです。
で、電車が止まってしまい、結構重要な会議もある日だったので歩いて出社。帰宅訓練を兼ねる感じでしたが、まあ無理なく歩ける恵まれた通勤事情ということも大きいです。
しかし電車が動いていないので、早めに来た人以外は全滅状態。昼前になって、地下鉄や山電方面からの人がようやく顔を見せています。
8時前ということで通勤通学に重なり、犠牲になった小学生も通学途上でしたが、早めに出社していた、あるいは会社に近づいていた人は、阪神間、京阪間の鉄道が復旧しない限り帰宅難民になるわけです。
京阪間は近鉄経由が可能になりましたが、北摂、北河内は全く足がありません。
阪神間は阪神電車に続き阪急も、京阪間も京阪が復旧してやれやれですが、大容量のJRが動かないから大変です。
ちなみに阪神間は鉄道の復旧を待たずに意外なルートがあり、神戸空港−関空間のベイシャトルが運行しており、ポートライナー、南海ともに動いており、三宮−神戸空港−関西空港−なんばのルートが確立しています。やはり気づいた人がいるようで、神戸発の便が3便程度満席になっていました。関空人気の高まりでベイシャトルも満席になることがそれなりにあるようですが、時間帯と曜日を考えるとこれは迂回利用でしょう。
あと、Yahooの交通情報で、ツィートを転載するのはいいんですが、神鉄三田・有馬線のところを見に行くと、全部三田線、南北線のつぶやきというのは何をしているのか。機械的な抽出なんでしょうが、ひどすぎます。
少しくどいかな 投稿者：先の無い老人 投稿日：2018年 6月18日(月)09時32分16秒 返信・引用
シールド工法ですが、今まではマシーンを使い捨てで行っていました。従って短い距離は
推進工法や、函体引き込み等短いわりにこれも金の掛かる工法が選択されていました。
今回東京港の海底トンネルの脇の357でマシーンを上下線で使いまわすというのをやりましたよね、習志野原など何にもないのですから相当のスピードで、しかも上下線を別々に掘れば大口径にしなくて済むのでどうでしょう。問題は水は出ると思いますが、中水道で近所に割安で販売。
ただ黙っていないのは、県内業者でしょうね高度技術で長距離では入札に参入できませんもの
道路以外は 投稿者：名無し 投稿日：2018年 6月17日(日)13時26分50秒 返信・引用
道路以外は結構頑張っているのですが
42中核市の「幸福度」ランキング
https://toyokeizai.net/articles/-/222563?page=4
千 葉 県 道 路 整 備 プ ロ グ ラ ム
https://www.pref.chiba.lg.jp/doukei/keikaku/documents/douroseibiprogram.pdf
呼塚と新木戸が幹線道路不在の真空地帯の中心なんですね。
r61のイオンから続く渋滞が日に日に酷くなっています。
Re: 混雑緩和はシールド工法で 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 6月17日(日)00時11分32秒 返信・引用 編集済
> No.5901[元記事へ]
なまずさんへのお返事です。
> エル・アルコンさんへのお返事です。
>
> 「安食」は布佐か木下の勘違いではないですか？
>
あっ！！
間違ってました。布佐です。すみません。
Re: 混雑緩和はシールド工法で 投稿者：なまず 投稿日：2018年 6月16日(土)23時32分17秒 返信・引用
> No.5898[元記事へ]
エル・アルコンさんへのお返事です。
「安食」は布佐か木下の勘違いではないですか？
速報が示すもの 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 6月16日(土)15時10分42秒 返信・引用 編集済
公式速報が出ましたね。
いやいや、ある程度は予想はつきましたがすごい効果です。
高谷起点での比較は対象元が湾岸線から都心あるいは中環経由で高速道路同士の比較になるため、埼玉外環の時のように一般道ベースとの比較となって6〜7割所要時間を減らした、とまでの劇的な効果にはなっていませんが、大泉まで33％、川口まで52％、三郷まで65％減というのはやはり「革命」です。高谷から三郷の比較が葛西経由43分になっており、r1やR298経由だとそれ以上というわけで、外環道経由と比較したらおそらく記録的な短縮率になったのでしょう。
見るべきはやはり一般道の効果で、r1の交通量が松戸口で34％、市川口で32％の減少。松戸口の市松道路も20％の減少となり、r1の旅行速度が4割向上というのは、やはりネットでの写真等でのレポートを裏付けた格好です。
また、主要一般道（R298、r1、市松道路、r51）の合計を見ると、松戸口で12500台/日、率にして31％の増加。市川口で13800台/日、率にして24％の増加となっており、この分がざっくりr1、市松道路、r51以外の一般道からの吸い上げになります。
つまり、国分街道、環七、r9、船取線などの幹線道路や、生活道路の減少は、外環道への直接移行がないとしても、幹線道路1本分の流動が丸々なくなった格好になるわけで、いろいろなところで聞かれる「効果」を裏付けています。
NEXCOおよび道路局の資料P5の旅行速度の変化図が興味深く、まず外環そのもので三郷南以南のR298が大きく改善。r1のほか、環七や柴又新道にも効果が出ています。産業道路も向上が大きく、特に市川IC以西の区間が大きいです。R14も総じて改善ですが、外環を先頭にした西行きのみ悪化しており、これは試走時の印象通りです。
R357が地味に悪化しているのはR298シフトによる移行でしょう。R6経由都心が蔵前橋通りやR357経由でとシフトした形跡も見られます。
R6柏は悪化し、R16はニュートラルな区間が多いのは、外環効果がここまで来ていない感じ。R16に影響が見えないのはちょっと意外でもあります。東側の南北幹線で明らかに影響が出たのは船取線までですね。
ミクロ的に言うと、r1の小山陸橋（松戸二中前）から中矢切までのR298を先頭にした速度低下。松戸市内からの利用が集中したのでしょう。外回りは松戸ICで入らないと総武線を越えた市川中央まで入れないため、中矢切に集中します。
あと市川北出口渋滞の原因でもあるr264曽谷三差路方面への流動増加が、曽谷三差路先頭の速度低下に表れています。あおりでr51北行きも低下しており、R298から曽谷三差路までのr264の改良が望まれますし、中期的には北千葉道路の整備で高塚付近までバイパスさせるべき流動でしょう。
松戸リムジン 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 6月16日(土)14時29分34秒 返信・引用 編集済
松戸市議のフェイスブックに出ていた情報だと羽田行き5本、松戸行き6本で、朝の羽田行き、夜の松戸行き2本ずつが新松戸まで行きます。朝の始発は松戸5時発で羽田2Tに5時57分着。最終は2T22時40分発で松戸23時27分着。松戸−新松戸の所要は20分です。
朝は10分早く、夜は10分遅いと、という感じです。航空機の遅延で最終に振られるケースが想定されるのと、朝も6時台前半便を確実にカバーしたいところです。我らが津田沼リムジンは朝は鉄道接続のある第2便で実勢5時55分着で、最終は23時10分と、わずかな違いで大きな違いです。ただし羽田行きが57分、羽田発が47分というのは同時間帯の津田沼リムジンで京成津田沼から羽田行き40分、羽田発45分の実勢と比べると、朝一はサバを読み過ぎの気も。
京成津田沼と所要がほぼ同格だとしたらすごいですし、葛西リムジンを亀有まで乗るより速いのでは。（ダイヤ上2Tまで往復とも50分。環七を葛西臨海から延々走りますから）
いわんや柏も。新京成沿線も新鎌ヶ谷が分水界ですね。
しかし6月の開通で9月1日開業はちょっと遅いですね。「ちばたま」のように事実上即日移管はさておき、7月1日、あるいは3連休前にして夏休みの需要をつかむくらいの商売っ気がないと。
Re: 混雑緩和はシールド工法で 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 6月16日(土)14時09分7秒 返信・引用 編集済
先の無い老人さんへのお返事です。
それが幕張千葉ニュータウン線ですよ。京成アンダーの直線方向が東習志野方面になっていて、r262は枝分かれになっている（現状はそれを無理やり直線方向にして、東習志野方面を枝分かれにしている）のが構想の現れです。
京成アンダー南からr57に合流してしょいかーごまでの計画がなかなか決定しなかったことがここでも何度も話題になっています。
演習場をどう処理するのかも何度か議論になりましたが、新木戸以北はr57を拡幅し西八千代の南北幹線（ゴルフ練習場からR296バイパス予定地の先までは4車線分（半分封鎖）で開通済み）を経てr61現道の桑橋付近に至り、現道の東側を通ってR16以北が完成しているバイパスに接続。（演習場以北は3.3.27号線）多々羅田ICを経て、その先は安食布佐付近に至るようです。スペックが低いですが、木下街道から安食布佐への市道踏切をパスする我孫子線アンダーがどうもあやしく、栄橋経由でr4〜r48になり、龍ケ崎市域からは4車線の高規格道で牛久阿見ICに至るまで完成しており、さらに土浦、つくばへの4車線道路に接続する、という構想が見えています。（我孫子線アンダーから利根ニュータウン付近は新橋を含むバイパスの可能性も）
Re. 地道な改良をせずに大風呂敷 投稿者：名無し 投稿日：2018年 6月16日(土)13時58分7秒 返信・引用
新京成高架化が完成した2年後には、三咲三叉路、三咲駅西側の十字路、二和向台駅入り口、御滝公園へ向かうT字路、鎌ケ谷大仏交差点と船橋市内の信号は全てr57のボトルネックとなりそうですね。
北千葉道路が事業化したら最も道路状況が酷くなるのは船橋市になるのでしょう。
開かずの踏切 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 6月16日(土)13時28分2秒 返信・引用
踏切の問題は確かにありますが、主要道路を立体化しているかでしょうね。総武本線の場合は都賀の東側がネックですが、これもr64をトレースして原陸橋を回るか、そのまま高品橋のほうに出ればいいわけです。あとは作動タイミングの調整。
本数という意味では朝夕のラッシュ時にどれくらい道路が詰まるのか。逆にそこで耐えられるのなら日中に増やしても大丈夫ではないか。
他線になりますが、ここは連立化の最中ですが、京成押上線だと日中毎時12往復、朝で毎時24往復ベースで、平和橋通りなどなんとか日中は通れます。また関西だとJR神戸線は複々線とはいえ日中毎時16往復＋特急、貨物ですが、「開かずの踏切」とまではいっていません。
流山橋周辺の壊滅的状況を考えると 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 6月16日(土)13時25分1秒 返信・引用
三郷流山橋は、三郷から流山、柏を通り守谷へ抜ける核都市道路の一環ですね。
千葉県側ではTX沿いにだいぶ形になっており、R6やr3、常磐道との機能分担が期待される道路です。
有料橋に対する懸念もありますが、何よりもここの特殊事情として「橋が少なすぎる」ということがあるわけで、上流の玉葉橋、下流の上葛飾橋までの距離がありすぎる、常磐道も三郷TB-SICと流山IC間で使うにしても距離がある、ややもすると渋滞の真っ最中、ということで、流山橋に集中します。
ここ、三郷側の交差点配置や、橋に流動が集中することによる交差道路との右左折の発生で渋滞がひどく、しかも動かない渋滞であることが大半です。大迂回して玉葉橋に回るのと時間が一緒かさらに悪いけど、万が一流れれば早い、ということで迂回のインセンティブも働きません。
私自身、昔、夏場に渋滞に巻き込まれている間に「一天俄かに掻き曇り」大雷雨から雹になり、逃げることもできず真っ青になったことがあります。幸いフロントガラスなど破損はなかったのですが、雨が上がって再び夏空になるまでずっと流山橋にいたといえば、その酷さがお分かり頂けるかと。
有料への懸念はありますが、あまりにも環境が酷いので金を払ってでも、という需要が少なくないということ、また、需要がいまひとつ、ということで「時間が読める」ルートとして価値が出てくることがあります。松戸三郷有料だった下流の上葛飾橋も、無料化で時間が読めなくなりましたし。
下総利根大橋のように主たる動線とずれていることもないですし（岩井、境からは芽吹大橋、境大橋がある。さらに江戸川を越えることを考えると対になる橋が微妙にない）、有料のほうがかえっていい結果になりそうです。
地道な改良をせずに大風呂敷 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 6月16日(土)13時23分47秒 返信・引用
船橋は実行力が皆無なのに大風呂敷の都計道だけ用意して、地道な交差点改良とかの対応をしないから、結局「何もしていない」状態で終わるのです。
三咲三叉路のクランクも3.1.37号線（馬込町古和釜町線）がr288に取って代われば十字路になるとはいえ、古和釜十字路側からr57がまっすぐ3.1.37号線につながる計画はなく、3.1.37号線は全く進捗していないわけで、だったらクランク部とその接続部の拡幅（r288はクランク内を4車線化、突き当たるr57側は3車線化して左折、右折レーンにする）とか、三咲駅西側の十字路の右折レーン設置とか、明らかにボトルネックになっている交差点の改良が効き目があるはずです。
夏見バイパス（南本町馬込町線：3.3.7号線）も4車線がオーバースペックなのは今だけですから、自転車レーンを将来撤去する前提で地元に説明しているのか。長津川公園から運動公園の西側までそんなに支障するものがないはずなのになぜ進まないのか。斎場入口から船取線までの区間だけ謎の整備になっていますが、順番がおかしいです。東海神駅南側の区間ですよ、まず実施するのは。
桜ヶ丘の変則交差点は路面を塗装して進路を明確化すべきでしょう。「直進」車が無用の減速をするのが処理能力を下げています。滝不動駅とゴルフ練習場方面からのY字路が接続する側はトーナメント戦のような状態ですが、ここは昔はアイコンタクトや譲り合いで比較的流れていたわけで、その意味ではドライバー側の技量低下も問題です。
短期的には滝不動駅側を優先とすることを明記（今も白破線がある）し、Y字路内での停車禁止（r288などからゴルフ練習場方面に向かうクルマが進めなくなり交差点内に支障）をカラーリングで明記したいですし、中長期的には滝不動駅方面の道路に集約させるようにして、滝不動駅との間にある狭隘区間の解消を図り、あるいはマルエツ付近でr288に出してしまうことで、変則交差点は実質三咲−金杉・高根の三叉路にしてしまうといった対応でしょう。
以前船橋鉄道の記事で触れましたが、戦後すぐの進駐軍の空撮写真と今の道路の間に「進化」がない、そのまま舗装されたような恰好です。ということは徒歩と荷車の時代、すなわち明治以前、江戸時代から変わらない（実際昔の道標があります）ルーティングというのが総てでしょう。現道の近代化をしないで、一足飛びに「未来」を夢見ても無茶です。
(無題) 投稿者：名無し 投稿日：2018年 6月16日(土)02時08分24秒 返信・引用
開通１週間後の利用状況（速報）
http://www.e-nexco.co.jp/pressroom/press_release/kanto/h30/0614/pdfs/pdf.pdf
国交省の発表でも効果抜群です。
特急のスルー運転・近郊列車における別料金の付加価値 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2018年 6月16日(土)01時32分17秒 返信・引用
千葉県の話題でなくて恐縮ですが
2018年 6月14日(木)19時09分58秒 の投稿で触れた特急のスルー運転ですが、
大都市都心部の駅での折り返しを減らすことは、それに伴って都心付近に車両基地を設ける必要性が低下する、すなわち地価の高いところに車両基地を設けずに済む、既存の車両基地の土地を関連事業等で有効に使えることも意味しますから、事業者にとってもメリットが大きい施策です。ＵＴＬの開通と田町区の閉鎖はこれを象徴していますし、先ごろJR西日本が新快速区間で有料着席車の導入を検討というニュースの解もここにあるように思えます。
導入は2022年度中とアナウンスされていますが、これは北陸新幹線の敦賀延伸開業の時期に合致し、必然的にTBやしらさぎの運転区間は敦賀以南に短縮されます。一方この時点で683系は置き換えの時期に差し掛かり、敦賀以南しか運行しないのであれば直流専用車でよいので、そのような新形式も考えられますが、大阪や名古屋までの運行距離であれば、そこまで長時間乗車を想定した設備は求められず車両の所要数もそう多くありません。またJR東海はしらさぎの名古屋乗り入れの中止を求めているといいます。
そうなりますと、もはや特急を運行するほども距離ではなく、敦賀以南の連絡は快速で対応という結論も十分考えられますし、そうであれば車両も一般列車と同一形式で共通運用できます。
とはいえ新幹線連絡の役割を担う以上、指定席は絶対に必要ですし、グリーン車も現在のTBの利用度からすれば設定する価値があります。すなわちマリンライナーのような形態が一つの解であり、必然的に自由席の両数が制約される問題については、あえて停車駅を絞る（利用者多くても長距離客の需要が限られる駅は通過する）ことで、速達性の向上も図れ一石二鳥です。また大阪発着とする必要はなく、姫路まで運行する価値はありますし、指定席車に関しては大阪もしくは三ノ宮以西は自由席扱いとするということも考えられます。
かつてTB（雷鳥の時代でしたが）の神戸発着が設定されたものの利用不振ですぐに廃止されましたが、列車全体で大阪以西で十分な輸送量があることが確実な快速扱いであれば全く話は違います。
管理人様がブログで、新快速運行区間だけで、別料金を払う付加価値の需要は限られると書かれておりますが、新幹線連絡の長距離輸送も特別新快速？が担うとなれば、その需要は十分にあり
213系時代のマリンライナー程度のアコモ差であれば、指定席料金はもとよりグリーン料金も決して割高ではありません。付加価値のサービスはまとまった便数が確保されることで需要が喚起される面もあり、京阪のプレミアムカーや首都圏中電各線のグリーン車も然りです。
在来線特急時代のあさまは新幹線とアーバンに挟まれるような立ち位置でありながら、高崎線内だけの利用は相当あったにも関わらず、新幹線開通後、在来線に残った旧新特急群が急速に衰微したのは、便数の激減で選択しようにもできない場面が増え、時間重視層と価格重視層が両側に逸走していった好例といえるでしょう。
ところで、スルー運転と付加価値についていえば、オタ的な妄想ではありますが、しおかぜの敦賀延伸というのも面白いかもしれません。8000系も丁度同時期に置き換えを迎えますから、西日本・四国両社の共同開発した特急車（当然直流専用でよい）を投入して敦賀—松山間の運行とすれば、北陸〜兵庫県内が乗り換え1回で済む一方で、四国から三ノ宮や大阪への直通サービスも確保できます。もちろん新幹線に乗り換えた方が早いですが、その差は乗り換え時間を考慮すれば30分程度です。前述の在来線時代のあさまも高崎で新幹線に乗り換えて東京へ急ぐという利用者は少数でしたし、十分需要はあるといえます。もちろんJR西日本にすれば新幹線の客を食うだけなので検討に値せずかもしれませんが。くろしおやSはくとの敦賀延伸の方が可能性が高そうですが、前者では大阪を通らないのが致命的、後者は智頭急行への車両使用料が問題でやはり期待薄ですから、利用者と事業者双方の最適解はやはりマリンライナー方式の快速対応であるとえいます。
Re: 船橋の道路行政の悪さといえば 投稿者：まひろ 投稿日：2018年 6月16日(土)00時15分59秒 返信・引用
トロッピーさんへのお返事です。
>
> 船橋は折角高規格の道を整備しても夏見台団地のあたりから東海神に抜ける道のように自転車レーンのために車道の車線を犠牲にしたりと本末転倒な整備をしますしねえ。
> その夏見台団地側の交差点も不二家があった頃は（望ましい形ではないものの）私有地を抜けて左前の折返所と不二家の間の道に入れたものの今や深夜以外はその道に左折以外で入るのは絶望的な状態になっているのもどうにもならなさそうですし。
北本町の道路は本来なら今整備中の馬込斎場から霊園に抜ける道に繋がるはずなのですが、長津川親水公園が出来てしまい首をかしげてしまいました。
出来れば市立体育館前の交差点に繋げて欲しかったですね。
長津川から夏見台団地前に出る338号線は中山競馬場から塚田駅の北側を通り夏見台団地の南側を通り前原方面に向かう予定なんですが、長らく農地や駐車場だった団地前の道路予定地に近年建て売り住宅が出来てしまい、もう自分が生きている間に開通することは無いかなと。
話は変わって羽田空港と松戸を結ぶ高速バスが9月1日から運行開始とのことです。
松戸新京成バスのほか京成バスと京浜急行バスとの共同運行で松戸駅 西口発着で一部は新松戸駅まで行くそうです。ソースは松戸市議会議員さんのSNS
Re: 三郷流山橋事業化へ 投稿者：都営沿線民（元八千代台民） 投稿日：2018年 6月15日(金)20時09分7秒 返信・引用
> No.5881[元記事へ]
この橋と千葉県側は千葉県道で施工開始されていました。
資料先が出てきませんので、再度にしますが、埼玉県道路公社の有料化でも
残念ながら用地4車線、施行は暫定2車線です。 東埼玉道路には接続しません。
リリカルゆかりんさんへのお返事です。
> 埼玉県議会で、三郷流山橋有料道路の事業化が議決されることが確実になり
> 建設に向けて動き出します。
>
Re) 混雑緩和はシールド工法で 投稿者：名無し 投稿日：2018年 6月15日(金)18時12分36秒 返信・引用
それは良い案ですが、その前に新木戸上高野原線全通、八千代西部線の4車線化整備、八千代中央線の整備を行ってからでないと大変なことになってしまうでしょう。
混雑緩和はシールド工法で 投稿者：先の無い老人 投稿日：2018年 6月15日(金)15時46分14秒 返信・引用
幕張から千葉西税務署前を通り武石を経て、やっと出来た京成実籾の
アンダーパスを抜けると実籾側に自衛隊演習地迄続く行き止まりの道があります。
あの自衛隊の演習地の中の八千代沿いををシールドで抜いて、新木戸辺りで顔出し
させれば金は掛かるが物流が飛躍的に改善されるでしょうね
Re: ネックの15連化実現なら 投稿者：HI 投稿日：2018年 6月15日(金)08時41分2秒 返信・引用
エル・アルコンさんへのお返事です。
> これと総武本線の毎時2本（成東分断）。で千葉−佐倉間は毎時6本。それくらいあってもおかしくない区間ですが、毎時4本を千葉で折り返しとなると8番、9番の容量がどうか。電車区間なら何でもないレベルですが、ここは千葉支社です。総武快速の折り返しがないという前提なら何とか、というところでしょう。
千葉〜佐倉間に毎時6本の快速、更にNEX2本にしおさいか貨物で1本 計9本 上下で18本走るとなると四街道前後を中心に踏切の遮断時間増で道路がパンクしそうですね。本数を増やす前に大広や鎌池、和良比、鹿渡県道といった踏切の対策が先では？
快速折り返しは、東千葉の電留線へ一回入れてグリーン車の清掃やエンド交換をしてから再びホームに入るとかしたら、少しは時間短縮にならないでしょうか？
外環道へのシフト 投稿者：おっとっと 投稿日：2018年 6月15日(金)01時19分37秒 返信・引用
https://trafficnews.jp/post/80695
だそうです。
タイムリーな比較は参考になります
https://trafficnews.jp/post/80695
船橋の道路行政の悪さといえば 投稿者：トロッピー 投稿日：2018年 6月14日(木)23時21分8秒 返信・引用
r57の三咲三叉路のr288の重複区間（出光とマツダディーラーのあたりから眼鏡屋とauショップまでの間）がありますがこれも周囲が中途半端に開発されたせいで直線的に繋いでr288の渋滞緩和、というのは難しいんでしょうね。
船橋は折角高規格の道を整備しても夏見台団地のあたりから東海神に抜ける道のように自転車レーンのために車道の車線を犠牲にしたりと本末転倒な整備をしますしねえ。
その夏見台団地側の交差点も不二家があった頃は（望ましい形ではないものの）私有地を抜けて左前の折返所と不二家の間の道に入れたものの今や深夜以外はその道に左折以外で入るのは絶望的な状態になっているのもどうにもならなさそうですし。
桜が丘の五叉路ないし四叉路は滝不動駅方面の部分（交差点側から入るとすぐ二股に分岐する）が形状の関係で合流側と被合流側の錯綜も酷いです。
Re: 国電に直通しない中電が残る理由 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2018年 6月14日(木)19時09分58秒 返信・引用
> No.5878[元記事へ]
> 習志野原からズレますが、東京駅の中央線を重層化した時、2面3線にする発想はなかったんですかね。
> あずさ・かいじを東京駅発着にすれば高速バスとの差別化が図れましたし、今般のグリーン車連結もやりやすかったわけです。
中央線の高々架化だけでも相当な難工事でしたから、３線化はできれば素晴らしかったのですが
さすがに難しかったでしょう。当時はグリーン車の連結など微塵も考えられず、特急は既に東京発着が
あったものの、東京までの利用は今も当時もそう多くありません。ただしこれは需要がないということよりも
限定的な運行のためという面も大きいのですが。千葉あずさの場合は新宿以東だけの利用もそれなりにありますが、東京あずさではあり得ませんし。
バスとの差別化であれば中央線特急の運転系統を思い切ってNEXにドッキングさせてしまうという手はあり、NEXが運行開始当初、殿様列車という位置づけにならなければこうした施策を採りやすかったと思われます。
踊り子とのドッキングも価値がありますし、特急のスルー運転化は、ホーム容量が貴重な都心部の大駅で特急が長時間線路を塞がなくなるという点で運転上の利点も大きくなります。
自由席での着席が難しくなる、きれいな車内で旅をスタートできなくなるという批判もありますが、前者はそもそも平常時においては自由席でも全員着席できる程度の乗車率とするべきものであり、後者にしても関西で新大阪始発でない列車は車内が汚いという話は聞いたことがありませんから、そこまでの問題ではないでしょう（昔の長距離急行は夜行区間明けに乗るとそれなりにあったと聞きますが）
三郷流山橋事業化へ 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2018年 6月14日(木)17時57分47秒 返信・引用
埼玉県議会で、三郷流山橋有料道路の事業化が議決されることが確実になり
建設に向けて動き出します。
この橋は玉葉橋と流山橋の間に位置し、千葉県側はr45の延伸部につながる一方、埼玉県側では
新三郷駅付近を経て、Ｒ４の東埼玉道路に達するようです。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180612-00010005-saitama-l11
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO3163015011062018L72000/
ＴＸ開通などもあって発展著しい地域の交通軸になりうる道路ですから
その意義は大きく、記事も指摘するように流山橋は江戸川に架かる総ての橋の中で
最も渋滞が深刻ですからそれが緩和されることが期待されます。
しかし通行料金は低く抑えられたとはいえ橋の部分が有料ですと
見込みほどの利用があるか強く懸念されます。
周辺でも下総利根大橋が芽吹大橋の渋滞緩和に限定的な効果しかなく
新見沼大橋も見込みを大きく下回っています。
通行料金は安くても短区間の有料道路というのは「少し迂回すればタダ」ゆえに
敬遠されがちで、既存道路の渋滞緩和がいまひとつ 、
迂回車両の流入が問題（これは朽木トンネルや冷水道路などどちらかといえば橋よりトンネルに多いですが）といった事例は全国で枚挙に暇がなく、有料ゆえのスムーズな事業化を評価するか
有料という選択が失敗となるかは微妙なところです。
前述の朽木トンネルのように見込み外れで、最後は税金を投入して償還をいう結果になりますと
それはそれで非難される（最初から一般道路と整備すればよかったという意味の批判はともかく
それが無駄遣いといえるかとそうでもないのですが）のでしょう。
船橋のダメさ加減 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 6月12日(火)23時28分30秒 返信・引用 編集済
船橋と八千代の間は演習場があってただでさえ通れるエリアが限定されるのに、坪井地区が未開発で坪井川の谷津田が邪魔をして、R296新木戸か、くねくね通って旧坪井バス停付近に出るか、古和釜十字路経由か。後2者は旧高本入口バス停付近から裏道を通らない限り坪井町入口（r57とr61の分岐）に収斂するという状況で、近くて遠い八千代でした。
坪井の南北幹線（3.3.38号線）が出来た当時、r57に接続しているとはいえ遠回りなので途中を短絡する抜け道がいくつかありましたが、真横に走る道が1本でいいから有ればいいのに、と誰もが思っていました。
それが3.4.39号線だったわけですが、住宅地のど真ん中という環境に走る側も「えっ？」という状況で、通りたいけど飛び出しも怖い、というロケーションは、何も考えていないのでしょう。
船橋の都市計画なんてこんなもんで、ミニ開発をの蔓延を漫然と許し、集中して開発すべきところに高さ規制をかけて既存不適格を続発させる。幹線道路の整備をしないから生活道路が抜け道になる。特に新京成沿線から船取線方面が酷く、印内習志野台線が未整備だから、宮本町古和釜町線（芝山〜松が丘のバス通り）しかない状況で、習志野駅北側から野田前首相の家の前を通り庚申前、吹上、東町に抜ける昔からの「街道」がメイン格になってしまうありさまです。
だから北習志野駅北側新西友前の通りで高郷小の手前で左折し、全くの住宅地の中を通り、雄鹿野へ抜けるルートが「重要な抜け道」となってしまっており、住宅地の中の特定の道路がなぜか「幹線」になって通過車両が行き来、という状況です。これを規制するのは簡単ですが、そうすると数少ない幹線道路がてきめんにマヒするわけです。一方で都計道は地形も既存の宅地も無視した子供のお絵かきのような計画ですから実現性に乏しく、まあ予算云々もあるにしろ、計画能力が決定的にダメというのが実情です。
このあたり、「船橋市」といいながら、旧船橋市と二宮町、豊富村では東葛飾郡と千葉郡というように違う郡市というのも根底にあるんでしょうね。鉄道の関係もあって船橋と津田沼の複眼的な発展になっていますが、前者が東葛郡市、後者が千葉郡市という「まとまり」でもあります。
国電に直通しない中電が残る理由 投稿者：dai 投稿日：2018年 6月12日(火)06時47分25秒 返信・引用
中央線は甲府までに大きな峠を2回越えますし、房総各線は千葉から先に県庁所在地クラスの都市がないことが響いていますかね。
私がSNSで見かけた真偽不明の情報は、総武快速の新車置き換えに伴う措置とのことでした。
ひょっとすると東千葉と巌根は11両対応で、その代わり昼間の総武快速線を増発するのかもしれません。
(15両は通勤快速でしか直通しないようにする)
習志野原からズレますが、東京駅の中央線を重層化した時、2面3線にする発想はなかったんですかね。
あずさ・かいじを東京駅発着にすれば高速バスとの差別化が図れましたし、今般のグリーン車連結もやりやすかったわけです。
Re. 船橋と八千代の無策のあおり 投稿者：名無し 投稿日：2018年 6月12日(火)00時31分36秒 返信・引用
鋭く的確な分析ありがとうございました。
再閉鎖の可能性まで考察頂きありがとうございました。
当初この地区は、緑豊かな都市開発に努めるために、各地区において緑被率の目標値を設定するなど、船橋市にしては珍しく環境に配慮した街づくりをうたっていましたが、やはり最終的には船橋クオリティーに落ち着きましたね。
八千代市は船橋市に迷惑をかけているという意識が多少でもあるのであれば、（住宅地に幹線道路の交通を流している）幹線道路の整備（新木戸上高野原線と印内習志野台線の接続）に取り掛かるべきだと思います。
八千代市の会議録を見ると新木戸上高野原線は佐倉市側からも要望があるらしく、西側整備優先のようですね。八千代緑が丘の一か所に関しては現市長が地権者にお願いに伺った等の発言が見られます。船橋市との接続には40件近く（集合住宅も含む）の手続きが必要であり、事業化は296との共通部の4車線化よりも後回しに考えているているようですね。恐らく10年、15年は手つかずだと思います。
今の交通通状況になってなお、イエローハットの道路向いの土地を戸建てで開発しようとしているところが八千代市らしいですが、買い手がつくのか興味があります。
Google Map等で調べても、木下街道、船取線、296号と何処も幹線道路がその役割を果たせておらず、迂回路として住宅地の路地に入り込む車両が後を絶たない状況は船橋、鎌ケ谷、八千代と共通です。人口だけは3市足せば政令指定都市並みですが、中心都市としての機能、文化の成熟度等、歴史、どこをみてもそれに見合うものはないと思うので、今のままの分割統治体制が良いでしょう。
船橋と八千代の無策のあおり 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 6月11日(月)22時02分3秒 返信・引用
週末は結構混み合ったようですが、今日は空いていますね。特に中環がスッキリしているのは信じられません。
さて坪井ですが、そもそも船橋市都市計画道路3.4.39号線（坪井東線）と八千代市都市計画道路3.4.29号線（西八千代2号線）によりこのエリアで数少ない市境を越える道路になるわけで、その計画と整合性が取れた開発計画になっていないのは重大な瑕疵でしょう。千葉市になりますが武石の北で住宅団地を縦貫するr57バイパスもそう。玄関先が幹線道路という開発はなぜ発生したのか。デベロッパーもそうですが、船橋市側も何も考えていなかったのか。少なくとも近隣公園側の開発のように、都計道側が正面にならない設計になぜしなかったのか。
じゃあここを塞ぐか、ですが、坪井の南北幹線の3.3.38号線がr57に接続し、r57が道なりに緑が丘駅前につながったことで新木戸の負荷が相当低下しています。一方で3.4.39号線の接続前は早くも高本入口からr61の間が詰まりがちだったわけで、3.4.39号線の「閉鎖」はr57関係や新木戸の渋滞を招きます。接続点からr61までの4車線化とセットではじめて再閉鎖は可能でしょう。
結局は印内習志野台線（新木戸上高野原線）の未開通が総ての元凶ですが、八千代市のやる気のなさが酷いです。おまけに中途半端にr57、r61の坪井町入口に変則交差点になるように接続させたため、坪井町入口を経由する意欲を失わさせたため、余計に坪井経由のインセンティブが働きます。
このエリアの問題は、新木戸に交通が集中することがまずあるわけで、R296のバイパス的機能が期待される印内習志野台線により習志野台方面からの流動がわざわざ新木戸を通過しなくて済むようになれば、新木戸の負荷は相当下がります。それが坪井の3.3.38号線、3.4.39号線に押し付けた格好になったとはいえ、近場の主要な目的地である緑が丘への流動が新木戸を通らなくなったことは大きな効果なんですが、坪井の住宅地にしわが寄った格好です。
新木戸の他も、R296の工団入口の交差点、市役所通りの分岐、r61の桑橋付近、島田台と、実は船橋や鎌ヶ谷といった批判を浴びる各市に負けず劣らずのひどい道路事情なのが八千代市です。以前4車線道路の整備について話題になりましたが、R16以外では緑が丘駅付近と村上駅南側を除き4車線道路がないのは、R464しかない鎌ヶ谷市ほどじゃないですがいい勝負です。
新木戸も矢印信号をつけて信号制御を工夫したように見せかけて、東行きの左折（r57、r61方面）に矢印をつけないから、歩行者も車両も支障しないのに無駄に待たされる時間があり、これが新木戸の処理台数を下げています。市境のズル道（R296側から見ると抜け道から割り込んで入ってくるもので・・・）との交差点と新木戸の間もなぜか2車線化されておらず、その先もしばらくR296は広めの幅員が確保されているので、東行きの2車線化をすれば（習志野台団地入口の交差点付近のように歩道と車線を削れば十分可能）、塞栓が溶けます。
当然坪井町入口は使い道のない都計道側に割く時間は極小化すればよく、いやなら早く船橋市側につなげるだけです。R296が流れれば坪井を経由する流動のうち、習志野駅方面から抜け道的に使う流動は激減するわけです。応答するように、船橋市も宮本町古和釜町線（松が丘のバス通り）の改修を完成させれば、r57やR16方面の流動は移行するわけで、幹線道路が担うべき流動を担うことが重要です
本来なら段落ちで乗り入れるエリア 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 6月11日(月)22時00分45秒 返信・引用
中電の直通と系統分割は、東海道線が熱海、高崎線が高崎、宇都宮線が宇都宮、常磐線が水戸と、本来100〜120㎞エリアであり、その意味では中央線は甲府まで「中電」が担い、房総各線は全区間、となるべきところです。
中央線は大月で分断ではなく、段落ちで甲府まで持っていき、甲府近郊の本数確保は塩山以西で小淵沢方面のローカルを延長してまかなうか、塩山−韮崎のローカルを挿入して対応、という国鉄時代の対応が実は理にかなっています。（国鉄時代は身延線の間合いで塩山−韮崎ローカルを賄っていました）
房総方面は袋小路ということもあり、総武快速線や京葉線をそのまま乗り入れる段落ちで対応するというのもどうか、という面があり、それが70〜80㎞での分断になるのでしょうが、思い切って毎時1本館山、鴨川、銚子への直通として、系統分断は館山−鴨川、成田−佐原−銚子というのもありかと。
特快としての運行は「あるべき姿」であり、高速バスへ一矢報いるいちばん簡単な手法ですが、結局現状維持しか頭になく、積極策やスクラップアンドビルドといった対案が出せない例の労組がガンなんでしょうね。分断策も需要よりも例の労組の封じ込めが可能な範囲、という面が強いですから。
特快としての運行を考えたら、総武線、京葉線とも毎時2本ずつ。総武線はNEX枠と特快枠で15分ヘッド、京葉線は特急枠を置き換えでしょう。そうなると総武線は成田空港直通が毎時1本、銚子行きが1〜2時間に1本で、銚子行きがない時間は佐倉折り返し。京葉線は内房、外房毎時1本ずつで、館山、鴨川直通は1〜2時間に1本で、行かない時間は君津、茂原折り返し。グリーン車のうち1両は指定席。そんなもんでしょう。朝夕の通勤対応は現行通り特急でもいいと思います。
Re: 外環（298）開通に伴う交通量の変化について 投稿者：都営沿線民（元八千代台民） 投稿日：2018年 6月11日(月)21時47分15秒 返信・引用
> No.5873[元記事へ]
だから1週間なんて超短期でみてはいけません。 まだ、内内と内外のトリップだけで、
誘発交通、転換交通発生していません。 雨の昨日に本日夕のJARTICに歩行者と自転車の
ノイズも入りますが、gogolemapの交通量状況を見ていましたが、雨天夕の流れになって
r1と船取街道以外は雨のお迎え交通の渋滞が出ていました。 3か月、半年、1年ペース
で見ないと近似値の答えもでません。 まったく開通直後に1週間で見ようとするのが
無知過ぎです。 交通工学の基礎教科書でも一読すれま解ることです。
インバマルコさんへのお返事です。
> 現時点で断言すべきかどうかは置いといて、交通量の変化に関する記事が出ていましたのでお
外環（298）開通に伴う交通量の変化について 投稿者：インバマルコ 投稿日：2018年 6月11日(月)20時19分30秒 返信・引用
現時点で断言すべきかどうかは置いといて、交通量の変化に関する記事が出ていましたのでお知らせいたします。
https://s.response.jp/article/2018/06/11/310727.html
市川〜松戸線の所要時間は今のところ「減少傾向」が明らかですね。
気になるのは中環の交通量に関する記事。
中環の交通量が「13%減」と書いてありますが、これは違うような気がします。
湾岸線から中環への流入量が「13%減」は正しいですが
中環そのものの以前の量と比べるなら3÷16=0.1875で、「以前の2割弱」が正しいはずです。
いずれにせよ、「今のところ」中環を通らなくなっているのは間違いないですね。
土曜夕方に市川北インターを見に行ったところ、曽谷三差路を先頭に、NTTあたりまで車がつながっていました。
以前ここを走った事がないので比較のしようはないのですが、市川北インターを出てこちらにきている車が増えている可能性もあります。
この掲示板でも指摘があるように、あそこの通りも何らかの改善が必要かもしれません。
Re: ネックの15連化実現なら 投稿者：えむえす・あっぷ 投稿日：2018年 6月11日(月)14時24分18秒 返信・引用
エル・アルコンさんへのお返事です。
私は千葉支社管内に存在する非常に強い某労働組合対策として「主に日中帯の完全分断」は行われると思っています。そのためには総武快速線の1時間あたりの運転本数を8本にすると考えています。（＝そうでないと千葉以東の千葉市周辺が不便になってしまう）
「日中帯の完全分断」後の総武快速線と京葉線・武蔵野線のパターンは次のようになると考えています。（なお、内房・外房線内は各駅停車）
1.君津または木更津〜総武快速線…1時間に4本（蘇我で上総一ノ宮または茂原〜京葉線系統と対面接続）（うち2本は横須賀線直通、残りの2本は東京発着）
2.上総一ノ宮・茂原〜京葉線…1時間に4本（蘇我で君津または木更津〜総武快速線系統と対面接続）（京葉線内は快速）
3.成田空港〜総武快速線…1時間に2本（全列車横須賀線直通で総武快速線内は特別快速（現在の通勤快速の停車駅）で千葉以東は各駅停車）
4.成田〜総武快速線…1時間に2本（全列車東京発着で総武快速線内は現在の快速停車駅で千葉以東は各駅停車）
5.京葉線各駅停車…1時間に4本（東京〜海浜幕張の折り返し運転）
6.武蔵野線東京直通各駅停車及び南船橋直通各駅停車は現行通り
総武本線佐倉以東や東金線も分離対象となり、佐倉や大網で乗換が必要になる。また、内房線の君津から先と外房線の上総一ノ宮から先、及び成田線の成田から佐原・鹿島神宮方面はそれぞれ木更津、上総一ノ宮、成田で乗換が必要になる。
なお、この予想には東京支社に運行を委託している我孫子線は含まれておりません。
以上です。
外環が出来て 投稿者：先の無い老人 投稿日：2018年 6月11日(月)08時44分44秒 返信・引用
既成の道の通行料が減った、ごこごく当り前の事で、そんな事態を書き込む事は
愚かしい．しかも両側が開通している基幹道路ではないか。
千葉県も考え方を改めて、シールドの様な高度の土木技術は県内業者では、入札に
参入
(無題) 投稿者：名無し 投稿日：2018年 6月11日(月)00時33分33秒 返信・引用
考察ありがとうございます。
おっしゃる通りデベロッパーのミスも、購入する側の見通しの甘さもありますが、行政の無計画性が大きな原因でしょうね。船橋市の総合都市交通計画もなぜか案が出されてパブリックコメントが公表されてから、一向に確定版が公表されません。無駄に人口ばかり増えていることを誇り、インフラの整備が遅れていていると揶揄される船橋市行政を象徴している道路だと思います。
八千代市の都市計画道路プログラムでは、新木戸上高野原線西端の優先順位は、恐らく自衛隊を超えて開通することは難しい八千代西部線や296と重なる部分よりもさらに下です。恐らくすでに建て込んでいるエリアなので手を付けたくないのでしょう。強制執行まで視野に入れた市川市の覚悟との違いですね。いずれにしろ東葉高速の高運賃といい長い目で見ると衰退が見込まれる地域です。
今後、制限速度設定がなされることも期待できないので、事故でも起きて信号設置等がなされることになるまでは、r57、296の抜け道として益々利用者が増えるのでしょう。
Re: ネックの15連化実現なら 投稿者：都営沿線民（元八千代台民） 投稿日：2018年 6月11日(月)00時10分49秒 返信・引用
> No.5866[元記事へ]
いよいよ、千葉県内もJRの友人と言ってもFですが、から聞いていた東京80〜70km圏直通＆分断
計画が始まったのですね。 千葉は板主さまの通りでしょう。 中央線は高尾行特快が大月延長
で高尾から先は各停運転で中電廃止と言ってましたね。 例の千葉動労さんは他職域まで来る
ことがあるそうで、怖い盾突けないとのこと。 直通化ならJR西に見習い130kn/h運転化とか
新快速とは言えないでしょうから、各方面に特快でも運転開始してもらいたいものです。
道路は走ってきましたが、雨で少なく参考にもならないので、また、首都国の所長が、298号
を一般街路としつこく言っていたのが資料みていて解ってきました。
エル・アルコンさんへのお返事です。
>
外環と同じ構図なんですよね 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 6月10日(日)23時17分16秒 返信・引用 編集済
坪井の南北幹線は、印内習志野台線がr57、r61の坪井町入口の変則交差点までつながる前提で、それとr57を結ぶ地域の幹線ですが、印内習志野台線の整備がめどがつかないことで、印内習志野台線の終点を付け替えたような格好になったことが、今の状況を招きました。
坪井近隣公園のところで東西に交差する通りも、坪井からr57に出るのは事実上その南北幹線とこの通りだけになったこと、さらにr57と交差してイオンの横に出れる（渋滞気味のまいどおおきに食堂からトライアルのところへの通りをパスできる）ことから、南北幹線よりもこっちがメインになってしまっています。
走っていると住宅地のど真ん中になっており、とくにr57に抜ける前は通過流動はなく、路上で子供が遊んでいるような状況だっただけに気の毒ですが、r57に抜けるようになるということは事前にわかっているだけに、通り側に面する構造ではなく、1本内側に玄関に面する通りを配置し、通り側は家から見たら「裏」になる設計になぜしなかったのか。近隣公園の交差点から1つ目の路地までの区画はまさにそうなっており、以東を分譲したデベロッパーのミスであり、購入する側も通りに面していることに懸念を抱くべきでした。
ここはクルマが通る、という前提で設計して、新木戸手前のズル道に抜ける流動をなくせば、外環のように通すべき道に集中させて、周辺の静謐を実現する、という結果にできたのですが。
もちろん、印内習志野台線の整備に時間がかかりすぎていることが根本的な問題であり、習志野台5丁目あたりに見られた「公害道路を考える・・・」などという反対運動が、生活道路全体の面的な環境悪化を招いたことは否定できません。
坪井の話が出たので 投稿者：名無し 投稿日：2018年 6月10日(日)19時30分40秒 返信・引用
坪井の開通した道は今や国道296のバイパスとして機能し車がひっきりなしに流れている状態です。
もともとは閑静な住宅地として売り出したはずでしたが10年程度しかもちませんでしたね。
ネックの15連化実現なら 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 6月10日(日)14時15分10秒 返信・引用
さて房総方面の話ですが、東千葉と巌根の15連対応、すなわち総武線快速の千葉以遠運行区間（成田空港、君津、上総一ノ宮まで）の全駅15連化となれば、房総ローカルと近郊区間の運用分断は必至でしょう。その前提？として、房総ローカルの10連運行が結構あるわけで、4連が混ざる現行よりも輸送改善、サービス改善にもなります。
総武快速の直通をどう割り振るかですが、毎時6本（10分ヘッド）というのはどうでしょうか。黄色い電車が逃げ切り、という残念な状況が続くことを意味するわけで、毎時8本は欲しいところです。
房総各線の需要から逆算すれば、成田空港毎時2本というのは土屋−空港間の容量に律せられる限界であり、佐倉以遠は総武本線、成田線とも毎時2本、千葉−佐倉間は毎時4本で快速通過の東千葉は毎時2本、内房線は毎時3〜4本で総武快速がうち毎時1本、外房線は毎時4本でうち東金線1本、京葉快速（外房線内各停）が1本、という現状です。
空港線内2本は動かせないのですが、酒々井、成田まで毎時2本、八街、成東と同格というのはさすがに寂しく、毎時3本、いや、4本あってもおかしくない区間で、千葉駅容量の空き枠を使って増発したいところです。我孫子線の成田での待機時間（松崎交換なので成田の折り返しに余裕あり）を活かして最小限の運用増で佐倉、あるいは千葉まで延長したいところ。妄想を膨らませて湯川に駅を作れば、木下など印旛北部や東葛方面からのほか、CNT方面から千葉への需要というのも掘り起こせそうですし。
これと総武本線の毎時2本（成東分断）。で千葉−佐倉間は毎時6本。それくらいあってもおかしくない区間ですが、毎時4本を千葉で折り返しとなると8番、9番の容量がどうか。電車区間なら何でもないレベルですが、ここは千葉支社です。総武快速の折り返しがないという前提なら何とか、というところでしょう。
内房、外房線は総武快速線を毎時2本ずつ。京葉快速が毎時2本ずつ乗り入れて蘇我で対面接続。
この毎時4本で木更津（君津）と茂原（上総一ノ宮）まで充足する。
内房、外房線側の千葉折り返しがなくなるので、ここに総武快速線の折り返し毎時2本を入れて、総武快速線の毎時8本化はどうでしょう。
成田、成東、上総一ノ宮、君津以遠はワンマン化とする代わりに、佐原、上総湊、大原まで毎時2本。鹿島線以外は毎時1本を確保し、極力パターンダイヤ化。乗れば乗り継いで目的地に行ける、というダイヤにすれば、わかりやすさが乗り換えに勝るでしょう。
千葉以遠は分断もさることながら、都市規模に対し本数が少ないきらいがあります。（特に千葉−成田間や木更津、上総一ノ宮、成田で毎時1本にまで減ること）
そのあたりをスクラップアンドビルドで調整したいところです。
「流れ」の把握 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 6月 9日(土)17時15分48秒 返信・引用 編集済
吉高の一般部が立体にならなかった経緯？はひどいですね。こんなの新高速と同時に作っておけば1桁億前半でしょう。サグにもならずいいことずくめだったのに、わざと？渋滞ポイントを作るとしか言いようがない仕事ぶりです。甚兵衛機場のところの捷水路の西行きの橋を建設して塩漬けにするくらいなら、塩漬けでいいから準備しておくべきでした。松崎TNの再工事？も不可解な話で、これぞ本線の「税金の無駄遣い」です。
埼玉区間のR298ですが（開通は足越線の東、産業道路以西が1992年11月で、以東八潮八条までが1993年で三郷谷口までつながり、三郷谷口以南が1999年ごろから断続的に高洲にかけて開通）、それでもr34やr54などの並行県道の渋滞解消は劇的でしたよ。実は90年代中盤の一時期ですが草加市内にも住んでおり、外環開通前に比べて、という外環効果を実感していましたが、その後折よくもともとの渋滞解消工事（バイパスや交差点改良）が追撃となり、今は昔を想像するのも難しいです。
R298で渋滞が厳しいと感じるのは川口西付近のアンダーがないのに交差点が連発するあたりと、交差側の信号割り当てが多めになっている足越線と八潮八条の間。それでもR298がなければ、という話であり、全体では改善といえます。
「公式」の調査がどのくらいみているかですが、実走していると見えてくる「流動」が結構重要で、計算上は流れるはずの交差点が詰まる原因が、車線変更が多いなどの理由で「その1台」が本線の走行を支障することが多い、というよく目にするケースをどのくらい把握できているか。大体ここで増えるクルマの大半がその先でこっちに向かう、といった「流れ」がきちんと把握できていれば、効果的な対応が可能ですし、無関係なように見える場所の改良でドミノ倒しのように「本命」の解消を図れますから。
Re: 体感も案外当たります 投稿者：北総住民 投稿日：2018年 6月 9日(土)17時06分30秒 返信・引用
> No.5861[元記事へ]
数値データはそのうち出るでしょうけど、
・現在の
・現場の
・現実の
実感としては・・・というところはありますね。
いずれにしてもどの程度の効果となっていくのかは楽しみなところではあります。
計測値発表を待ちましょう。Re: 比較観察のすすめ 投稿者：都営沿線民（元八千代台民） 投稿日：2018年 6月 9日(土)16時08分18秒 返信・引用
> No.5862[元記事へ]
まぁあまり詳しく書くと特定されるでの書けませんが、南北方向はかなり改善されていますね。
遠目に見える、C2も心なし流れは良い様です。が東西方向は若干の悪化を感じます。板主さんも
時を折り書くあの橋の分岐とか。
計測のカチャカチャの人を見たとか入っていますし、プローブカー（GPS利用の計測器を積んだ）は全く外観はわかりにくいですが、一時間置き（もしかすると過密ＤＩＤ地域なので7〜19時は30分おきかもしれません。）に2〜3台は少々時間をずらせて走行計測しているはずです（ん十年昔の大学生の頃、手動の頃計測器で実走バイトは経験あります、関東一円、静岡や長野も走りましたね）。 開通1週経過したので、来週辺りに主に運輸系事業者を聞き取り調査に国道事務所は回るハズです。 感覚は結構危険なのです。 吉高も話しましたが、2期区間までの平面交差点はやはり3種道路で、国交省の道路構造令の28条の4車線同士以上は立体に交差道路の将来計画とも該当せずとのこと、一つ西側の若狭が立体に変更になったのはこの28条に該当したためです。 建設側の県も渋滞は承知の上でしたね。 吉高は最初に若狭の様にボックスカルバートなら追加10億円（八代盛り土化変更区間のBOXの価格からするともっと安い可能性が高い。）もかからないのにあとで立体化は最低30億円は掛かるだろうには担当さんも渋々合意の返答でしたね。
3月、5月にも同じ返答でしたが、アクセスの市道完備に、北千葉にJR武蔵野線に沿う例の4車線予定の県道（まだ未確認ですが、松戸市議のブログからすると、どうやら例のr262とr51の事業認可と同時に下りた区間がある様です。3月の認可公示の官報はネット公開が終了しているのでネット見られない。八柱霊園区間は東京都有地なので東京都都市整備局が都市計画変更を公示済みhttp://www.toshiseibi.metro.tokyo.jp/topics/h29/pdf/topi034/topi034_30.pdf ）までできないと本当の解消にはならないと行政側は認識しているのはわかりましたね。 余り、最初に良い評価ばかりすると、そこに張り付き、後は問題無にしたがるのも行政です。 1週後？あるいは2週後に1か月後のレポート的な発表は首都国とネクスコ、千葉県からも出るでしょう、その辺も見てここのネットの書き込みなどではなく、国交省に千葉県、市川松戸両の行政や県議や国会議員にでも意見するようにした方があとあと埼玉の草加〜旧浦和の渋滞の思いは防げるのではないでしょうか。 埼玉区間の開通時も3か月〜半年後から年末に向かい、298号の渋滞がひどくなってきたのも思い出しました、それまでは手放しで渋滞解消と今になればの糠喜びだったのも遠い記憶にありました（あの区間は春開通でゴールデンウィーク終わりに298号、高速共1往復ずつ試走しに行きました）。 内容は事故が減った、京成バスの運転手さんに聞きましたとかも出るでしょうのお役所のモノを見てからでもいいんじゃないでしょうか？。 外環 和光〜東名JCTは2016年暮れの連絡会議でこっそり2020年完成不能（例の杉並区の青梅IC関連が大きい）で延期がこっそり発表して、最近になって五輪に間に合いませんと公言しましたね。 一般道の
その２ですが、揉めていますのでまた。
エル・アルコンさんへのお返事です。
比較観察のすすめ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 6月 9日(土)14時58分30秒 返信・引用 編集済
船橋や市川北東部の25年前は、裏道を通らないと目的地に辿り着けなかった・・・
キャベツ畑や小松菜畑は・・・あまり変化がありませんね（爆）
交通量と渋滞の相関については、若松などR357船橋市内の改良前に発表された交通量を見ると、二俣以西は交通量のわりに空いていて、以東は少ないはずなのに混雑がひどい、ということもありました。30年位前ですが、全国の渋滞ポイントとして新聞に出ていたのを見て、ワースト10に首都圏や関西圏に並んで三原市内のR2が入っていて目を丸くしたことがありますが、ここもバイパス整備前の段階とはいえ、交通量よりも市西部宮浦地区の頻繁に設置された信号がガンだったわけで、信号そのものは3分近く青になるのですが、両方向優先とはいかないので滞り、交差方向は延々と待たされる、というどうしようもない状況でした。
エビデンスも重要ですが、主要な通りで「某交差点はいままではこの辺りまで確実に並んでいたのが、ここまでになった、解消した（悪化した）」というような具体的情報があるとありがたいですね。北千葉道路の吉高の状況なんかは、この手法で判断しています。
こういった観察的手法をベースにして対応すれば、効果は上がると思うんですけどね。よしんば出来ないんにしても、こういう現状でこういう解決策を考えたが、かくかくしかじかの理由でできません、と説明できれば、地域やドライバーも納得するでしょう。
体感も案外当たります 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 6月 9日(土)14時16分8秒 返信・引用 編集済
渋滞解消効果は軽々には断定できませんが、マクロ的には中環、環七、松戸街道（r1）、市松道路、産業道路が空いた印象です。r6市川浦安BP（浦安鎌ヶ谷線）、r8船取線、r57、R14、R357、R16はまだ速報的にも傾向を語れない印象ですが、早ければ7月中旬、遅くとも9月あたりで傾向は固まるとみています。r57と外環ユーザーの私の感覚としては、r57が空いてきているという話が事実ならうれしいのですが、あそこは交通量というよりも交差点処理が原因のことが多く、全体的な交通量減少なのか、シフトが発生したのか、見極めたいと思います。（r57の流動を外環、R298に直接シフトさせるインセンティブが見当たらない。三郷方面に抜けていた流動がシフトという広域変化はあるでしょうが、そこまで多いか？）
確かに6月の交通量は少ないですし、2日3日の試走時には全体的に交通量が少ない印象だったのも確かですが、現地の体感というものは大切で、「いつもなら」「こんなことはかつて」という感覚は往々にして当たっているものです。
話は変わりますが、15年位前ですか、東海道新幹線の利用で、東阪間の通し利用が明らかに減っているのでは、という体感的提起に対し、JR発表の輸送量は増加している、という反論があり、いろいろ別の角度から見てみると、東京−名古屋間の利用を中心に増加している反面、関西や山陽直通は減っていて、ネットでは増加しているということでは（JR発表は小田原での断面輸送量）という結論になったことを思い出しますね。その後JRは山陽直通を強化し（当時は新大阪分断にシフトしていた）、航空の値上げもあり盛り返していますが、体感は案外当たっている、という典型例でした。
足下GoogleやYahooの地図が外環開通に対応していないのが不思議ですが、これと新しいバージョンがリリースされるまでのタイムラグがあるカーナビの表示が改まるまでは、「知ってる」人が使うので比較的スムーズになっていますが、ナビの導くままに、という人が増えると、交通量以上に滞るかもしれません。
ミクロ的にはR298の菅野街道との交差点が気がかりです。市川北と松戸の出口渋滞を引き起こすその先の交差点も。R14西行きがR298との交差点を先頭につながっていたのもどうなるか。
大和田兜橋の平面交差トライアングルも将来へ向けての不安材料ですが、原木方面〜産業道路〜市川広小路の流動が高谷経由R298からそのままR6、埼玉方面と抜本的なシフト発生が確定すれば、産業道路の流動が劇的に減るかもしれません。
これ、R357西行きの二俣立体入口の右分岐の詰まり解消とか、市松道路のR14以南とか、r6バイパスの市川インター北の交差点先頭の渋滞とか、間接的な効果が期待できるわけで、そこまで波及して確定したらうれしいですね。
このあたりは1992年の埼玉外環の開通時にも同様の効果が出ており、今回も期待したいです。
道路整備にどうしても反対したい向きが毎度のように繰り返す、最初は空くがじきに増える、という反対論がありますが、しっかりしたバイパスを作るとちょっとやそっとの増加には対応できるわけで、埼玉外環の開通で得られた効果はしっかり継続していますよね。クルマが無尽蔵に湧いてくるとか、目的地など理由があって使っているはずの他交通機関からの転移が大規模に発生するとか、無茶な想定でないと成立しない話です。
全般的に空いていた今週。 投稿者：都営沿線民（元八千代台民） 投稿日：2018年 6月 9日(土)09時14分39秒 返信・引用
ここですと、外環ばかりになりますが、今週はその他の地域、都内西部や神奈川方面も空いていました。 やはり6月の為でしょう。 土曜日の今朝のjarticで見ても関東の高速は5月の渋滞の半以下です。 極端に悪い地域でしたから、劇的に見えますが、流れている交差点でも、渋滞は3％〜5％車が増えただけも急に発生するものです。 交通量だけではなく、交通事故の発生率も下がっているはずです。 多分全体で20%〜30%は現象、人身や死亡事故は半減とかになっているかもしれません。 救急車も搬送時間はデータ取っていますので、後々でるでしょう。アクセス道で交通量が増えたと言っている人もいるので全部が良くなる訳ではないでしょう。 分散した様に見えても負荷が増えているところが必ずあります。
私が徹と高谷3丁目、稲荷木小学校前、文化会館南はほぼ必ずもギリギリだなと感じます、繁忙期は結構キビシイと思いますよ。 元がああだったので、かなり良く思えるのでは、市川総合病院入口から田尻五丁目北の区間は年末、年度末の交通量の負荷かかると環七の高円寺〜野方の辺りを彷彿する混み方になるかもしれませんよ。
千葉鎌ケ谷松戸線 投稿者：名無し 投稿日：2018年 6月 9日(土)01時03分36秒 返信・引用
外環千葉開通後1週間経過しますが、明かに流れが良くなった印象です。
Re: この時期に評価すべきでない、外環高速部、国道298号。 投稿者：都営沿線民（元八千代台民） 投稿日：2018年 6月 9日(土)00時07分37秒 返信・引用
> No.5857[元記事へ]
25年前は市川松戸市境のキャベツや小松菜畑の農道まで、裏道として走っていた口ですが・・。
きちんとしたエビデンスがあるに関わらずその言い方は大変失礼な方ですね。
国交省の交通センサス、これは交通の国勢調査で5年一度です、これも30番目時間交通量の
近似値を計測するために10月に行います。 まぁ現実には10月始から、12月初旬までですが
全国を調査する、人員に実走車が集められないためです、
h27年分 http://www.mlit.go.jp/road/census/h27/
ネクスコ東日本も交通量は公表しています。
http://www.e-nexco.co.jp/word_data/data/h29_month.html
3か月遅れ程度になりますが、交通量月報を知りたければ、財団法人高速道路調査会の
月刊、高速道路と自動車を購読すればわかります。 道路の新技術や新路線の土木工学上
の解説に経済的見地での解説もあります。 少し前まで定期購読していました。
https://www.express-highway.or.jp/books/index.html
北総住民さんへのお返事です。
> 都営沿線民（元八千代台民）さんへのお返事です。
>
>
Re: この時期に評価すべきでない、外環高速部、国道298号。 投稿者：北総住民 投稿日：2018年 6月 8日(金)22時36分7秒 返信・引用
都営沿線民（元八千代台民）さんへのお返事です。
現実に改善しているのであれば、それは事実でしょう。
特異日をあげつらってみたところで、日々利用している人がいます。
今までが酷すぎた。
この時期に評価すべきでない、外環高速部、国道298号。 投稿者：都営沿線民（元八千代台民） 投稿日：2018年 6月 5日(火)21時39分30秒 返信・引用
色々のレスの前に、他のネットの書き込みにこちらでも、外環千葉の渋滞緩和を早くも固定的評価の
書き込みが見受けれれますが、それは早急過ぎでまだ評価してはいけません。
それは、6月は統計上、一年の内、最も交通量の多い12月より8〜9番目の交通量が少な目の
月であり開通後祝儀に、浸透していません。 国交量にネクスコは調査会社へ依頼のプローブカーの実走調査に道路に設置のトラフィックカウンターにETCの特にETC2.0でのデータは取っています。 新設道路の設計交通量は、開通5年後の30番目時間交通量で大方計画されます。その30番目時間交通量は、統計上10月の第三水曜日に現れるのは過去の調査で明らかになっています。その
ｘ値が一番安定しているとされているのでそれで容量の設計値になります。 一年で一番交通量の多いのは平日の並ぶ、12月26日が最大交通量になるのも解っています。 あとは12月、7月、8月、3月（年度末移動）なので、渋滞緩和の評価は、副道整備や信号の調整の済んだ、その混雑期
の実際の周囲のアクセス道に離れた幹線道の交通様子を見るまで、評価をすべきではありません。
外環・Ｒ２９８開通の所感 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2018年 6月 5日(火)20時38分3秒 返信・引用
で、その外環の話題ですがまだ現地は湾岸側を一度走っただけで開通区間は未踏ですので
机上の情報だけでの所感となりますが、一言でいえば劇的な改善でしょう。
月初めの動きが少ない時期とは言え首都高速がＪＡＲＴＩＣの情報で昼間に真っ白に近くなり
船堀橋合流の渋滞は完全に過去のものになったようです。
ｒ１や旧市川松戸もほぼ渋滞が解消してしまいました。
懸念された京葉道やＲ１４の渋滞悪化も今のところないようですし（むしろＲ１４市川広小路は改善しています）一方、Ｒ１６の改善も少し期待したのですが、こちらは穴川や若柴などは大きな変化はなしでやはり核都市幹線待ちでしょうか。
将来的な運行形態の青写真 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2018年 6月 5日(火)19時55分25秒 返信・引用
> No.5846[元記事へ]
daiさんへのお返事です。
外環の話題一色の中、あえてこちらを。
本情報の出所は不明ですが、いずれ佐倉（と成田空港）、君津、上総一ノ宮までを都市区間、
以遠を過疎区間として、系統分断や過疎区間のワンマン化、一方で都市区間の運行系統を
総武快速線や京葉線と一体化していくという流れであることは変わりないかと思われます。
さすがに外房線の京葉全直通は東金線への乗り入れが困難になること（今の通勤快速は
誉田ー大網で続行運転なので頻発は？）、千葉ー蘇我間の運行本数が過少になることから
考えにくいですが、方向としては内房線は総武線や外房線は京葉線への直通主体で
蘇我で対面接続となのかもしれません。蘇我のようなＸ字型に路線が交差する地点で
４方向総てに一定の流動があれば、いずれの方向でもサ ービスが提供されるのが望ましい
ですが、系統を複雑化させない方がよいという意見があります。
穿った見方では並行道路が相対的に貧弱な外房線の方が千葉直通サービスを切っても
影響が少ない、あるいは企業関係の需要が多い内房線の方がグリーン車の需要があるという面も
ありそうですが。
仮に東千葉と巖根が15連対応になれば、昼間の運行パターンは総武快速は完全10分ヘッドで、
内房直通と佐倉方面を交互に運行（毎時3回中2回は成田空港、1回は佐倉）
外房線は京葉直通を20分ヘッドに運行し、千葉ー成東の区間運行を毎時2回ワンマン運行の列車は
上総一ノ宮ー安房鴨川ー君津を1時間ヘッド、あとは
佐倉ー銚子も1時間ヘッド、成田ー銚子と成田ー鹿島神宮を各2時間ヘッド
成田空港、鎌取、土気、東金はサービス改善で乗客増が見込めるのでビルド地域として
鹿島線などはスクラップ地域という選別になりますが（成東は東金線の増強で減便を補う）
これはこれでありそうな気がします。八街はとんだ貧乏くじですが市がホーム15連対応の費用を出せば
佐倉回転の快速を延伸するかもしれません（南酒々井・榎戸は利用者が少ないので1時間毎で我慢してもらう）
Ｅ217系、209系とも置き換えを検討する時期ですし、後継車がどのようなものに
なるか製造数などによっては方針が見えてきそうに思えます。
R298の開通区間 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 6月 4日(月)22時34分21秒 返信・引用
外環千葉区間の開通に出てくる開通区間、外環道は三郷南−高谷でいいんですが、R298をR6からR357までというのはどうなんでしょうね。国分付近での直前の道路切り替えに伴う暫定供用はともかく、R6〜r1とr6〜R357の区間は千葉区間の整備ステップでも明記されていた先行開通区間であり、r1〜r6ではインパクトに欠けるとはいえ、長らくその任を担ってきたことをなかったことにされているようで残念です。
ちなみに現状ではR298は和光市の松ノ木島交差点でR254バイパスと交差するところで終わっており、和光、大泉方面への側道は国道扱いになっていません。
一方で市川方の「終点」はどこなのか。高谷でR357に合流する壮大なランプとR357との接続地点なのか。高速はランプ路が湾岸線西行きに接続するところにNEXCO東日本と首都高会社の境界を示す表示がありますが、国道はどうでしょう。
さらに言えば、ランプに入らず直進する側は。R357とは直接交差せず、国道、高速をアンダーパスして港湾エリアに向かいますが。ネットの地図ではジャンクション直下の田尻交差点までとなっているようですが、どうなんでしょう。指定区間の終点は高谷地内となっており、田尻から海側を回り込んで高谷地内まで伸びるのか？
あともう一つ。北千葉JCTなんですが、今から17年前に菅野の「外かん相談室」を「住民」として訪れて説明を受けているんですが（事業エリアにはかからないがそう遠くない場所に住んでいたので「住民」でいいでしょう）、いろいろ拝見した資料の中に北千葉JCTの模型があり、料金所は地下に位置し、ランプ路は北千葉上り→外環内回りだけR298を乗り越す地上構造物になっていました。
現状を見ると、R298が北千葉JCTエリア内で左カーブを切るあたりで、側道やサービス道路を整備するようにも見えない空き地がカーブの内側に広がっており、ひょっとしたらここを使ってオーバーパスがそのまま地下に入り外環に接続でしょうか。
今日の探訪（外環本論） 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 6月 3日(日)23時52分8秒 返信・引用 編集済
今日はR298の方を重点的に見ました。ただ、全体的に交通量が少なめな印象でした。
花輪IC→京葉道→外環道→松戸IC→R298→三郷→三郷中央IC→外環道→市川北IC→R298→市川中央IC→外環道→京葉道→篠崎IC→京葉道→京葉市川IC→コルトン通り→R14→国分街道→日出学園→菅野通り→R298→高谷→R357→高浜→R357→R298→文化会館南→大和田兜橋→産業道路→市川インター入口→r6→R298→国分6丁目→r264→曽谷三差路→r51→東菅野1丁目→菅野4丁目→菅野通り→R298→小塚山付近→松戸IC北（中矢切）→r1→小山立体→R6→矢切IC→R298→松戸IC→外環道→京葉道→花輪IC
南から順を追っていくと、まず高谷方面、一般道も外環対応の青看に修正済みでした。昨日はR298ですら消されたままでしたから。京葉JCTの地上部ともいえるr6との交差は本線はオーバーパスですが、側道部が本線を挟む格好ではなく内回り側に寄せていますが、なんとも仮設然としており、取り敢えず開通しました感が強いです。高谷方向の分岐はいったん本線を挟む側で供用していたのに、なぜに手戻り？
r6旧道と産業道路が交差する大和田兜橋の至近距離でR298が斜めに交差し、しかも本線が平面交差という鬼構造で、週明け以降の産業道路は大丈夫か。産業道路〜r1の流動がR298にスイッチしていたらいいんですが。見ていると産業道路→R298への右折に時間が結構取られています。
外環道は京葉道上り→外環外回り、外環内回り→京葉道下りが未供用。地上の暫定感と連動してるんでしょうが、画竜点睛を欠いた格好です。外環内回りへの料金所は完全な地下ではなく外光を感じられる位置。京葉道千葉方面と外環道三郷方面の相互はランプ路を2車線にしていますが、京葉道への合流は2車線がそのままなだれ込むタイプです。
総武線、R14、京成線との交差でR298もアンダーになりますが、R298は外環道と違いラジオ設備がなく、電波が途切れます。総武線交差部は高さが足りないので路盤を下げたためR14から来ると少し下る不思議な感覚。この辺りで問題なのは菅野通りとの交差点で、ここがR298内回りのネックになっています。
すなわち、八幡方面への右折車両が多いのに右折信号が短く捌け残りが発生し、本線右車線が滞ります。左車線も左折後すぐにあるユニディへの右折入庫車が塞栓になって曲がれず本線左車線を支障。ユニディは右折入庫禁止と掲示していますが、実際には相当数が右折で入庫します。R298内回りは交差点を過ぎるとガラガラで、この交差点がネックです。右折信号もさることながら、直進左折信号（ここは全部矢印制御）の青も短く、左右両車線が進めず、総武線手前の一番堀通りとの交差点付近まで渋滞が伸びていました。
外回りのネックは市川北IC出口の先、曽谷方面へのr264との交差点です。ここで左折するクルマが多く、IC出口の合流車を支障することで、出られないクルマが外環本線にまで伸びています。内回り松戸ICも同じで、合流後すぐにr1との交差点。ここはどっちも幹線で交通量が多く、本来それなりに利用が多そうなr1への右折が事実上できない状態です。そもそもIC出口からの合流でポールが途切れる時点で右折車線が始まっており、空いていても相当厳しいです。
R6との矢切ICはR6側から外回りへのランプ路がようやく供用。今まで出来なかったのは何だったんでしょうね。
そしてすでにネットでも指摘が出ていますが、外回りの小塚山トンネルを出てすぐの側道からの合流が危険です。小塚山を迂回するような格好で走る側道というか地道が本線に接続していますが、合流車線もない直角接続で、「止まれ」標識もありません。（まあノーブレーキで突っ込むクルマは無いでしょうが）
R298側はトンネル直後で見えづらく、また手前にこの先交差点注意とありますが、合流のすぐ先に信号交差点があるので、そっちに注意が行ってしまい、合流するクルマに意識が行かない可能性があります。
これ、信号で交差する道路に接続するとか出来なかったのか。手前の小塚山脇の住宅しか使いようがない道であり、住宅の反対側を経由して信号に出る道に向かえばいいだけです。事実外環開通前はそういうルートしかなかったわけで、なぜ外回りに直接合流する道をつけたのか。設計ミスとしか言いようがありません。
最後に、北千葉JCTであれだけのトンネルが見えるのだから地上に何か、と探ってみましたが、ありませんでした。
JCT付近の地上に非常口？と思しき階段の出口らしき構造物が見えましたが、ランプ路関係は見えませんでした。
外環本論以外 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 6月 3日(日)23時02分55秒 返信・引用
「俺の外環」拝見しました。オープニングはどうなることかとちょっと心配しましたが、内容はいたって真面目でした。
最後のいかにも、という真面目な風貌の方はNEXCOの管理職ですか。やっぱり。
所長さんでも事実上のスタートとなった1993年だとペーペーか、あるいは入省前か。社会人人生そのものという感じのロングスパンのプロジェクトでした。
さて今日も走って来ましたが、詳細は後にということでその他の話題です。
外環本線の幅員はさすがに詰め詰めで3車線というトリックは無理ですか（苦笑）
左側の余裕ある路側帯の外側に歩道のような広さを持つ小上がり的スペースがあり、そのあたりに仕掛けがあるかもと思ったんですが。ただ「小上がり」が広いのは照明が明るい区間だけで、他は普通の作業通路的なスペースなので、全線通しての拡幅スペースになりえないから無理なんでしょうね。
北千葉JCTの輻輳問題ですが、一番深刻なのは外回りの北千葉からの合流で、ここまで市川北の出口渋滞が被ります。被らないにしても左車線に入って備えるクルマが多いので詰まることは必至ですね。都心方面は京葉JCTか高谷JCT経由でないと高速を連続走行で行けませんから（三郷経由はさすがに遠い）、外回りへの合流がメインでしょう。内回りの外環→北千葉は市川北からのクルマとの輻輳がネックですが、まあ許容範囲かな、というところ。合流地点の視界がかなり効きますから、備えは出来ます。
武石関係ですが、コバックはそのまま。もし右側通行ならコバックに突っ込みかねない位置関係になりますが、左側通行なので交差点手前で屈曲させて右折車線も設置となるのでしょう。交差点側の道路沿いの家は立ち退いてセットバックした位置に新しい家が立ち並んだので進展があるとにらんだ通りですが、幹線道路に直接面した家というのも微妙です。まあしょいかーごの南の住宅地や坪井の中央公園からゴルフ練習場に抜ける道路のようにど真ん中を計画道路が貫通、というよりはマシですが。
ご指摘の藤崎茜浜線は津田沼リムジンのヘビーユーザーだった身としては先刻承知の道路です。R14以南が4車線、ではなく京葉道路乗り越しの陸橋北詰以南ですね。それ以北は2車線で、R14以北は斜面の切り崩しも未成という状況で、京成津田沼駅に向かう道路との交差点（現在の終点）から北側を見ると、まだ民家が残っており、それも旧家じゃないような感じにも見受けられるだけに先行きはどうなることやら。これでもこの10年でだいぶ見通しが利きましたが。
俺の外環 俺がやらなきゃ誰がやる、お楽しみムービー 投稿者：都営沿線民（元八千代台民） 投稿日：2018年 6月 3日(日)16時24分20秒 返信・引用
俺の外環のイベントでオープニングにトンネル壁の大型スクリーンに俺の外環のムービー上映で始まりました。
東映の任侠映画の赤い文字で始まり、本物の作業員の登場、Gメン75か西部警察の様です。
電気屋さんはテスター棒、造園のらこちゃんは手に剪定鋏、現場代理人の親分はメガホンを
最後に2人はパンアップは首都国道事務所所長、こちらに向く方はネクスコ東日本の担当課長
このお二方が説明質疑応答にウォークでは解説にあたりました。
そこから次のシーンは現場にプロジェクトXかプロフェッショナル 仕事の流儀 調で
難工事だった、京成交差部、京葉JCTのシールドマシーン、高谷JCTとの各所の紹介です。
分かりやすくてカッコイイムービーと思います。 これを参加者は現場ですので、国交省か
ネクスコのヘルメットを装着して鑑賞、まるで、ブラタモリかタモリ倶楽部のインフラか鉄道
特集の様は熱気と面白さ、感心の声の上がる場でした。
ムービーは必見だと思いますのでご笑覧ください。
友人とその会社の企画でしたが、関係の役人や議員ではなく、現実に従事した作業員の方にその他スタッフに光を当てたイベントでした。
https://www.youtube.com/watch?v=mD-rPW67PWE
https://www.youtube.com/watch?v=mD-rPW67PWE
Re: 武石付近など 投稿者：都営沿線民（元八千代台民） 投稿日：2018年 6月 3日(日)15時53分48秒 返信・引用
車検のコバックも立ち退きしたのでしょうか？。 駅よりの個人宅が退いてそこまで工事が進んだ
のでしょうか？、現地には年に一度も通ればの程度で見に行けません。 総工費が10億円で未消化
分が1億3900万円なので今年度か来年度に右折レーンと歩道拡幅が完成ですね。 昨年の土木事務所への電話では平成31年頃完成ではでした。
演習場は西か東の外周に沿ってでも新木戸〜東習志野8丁目を作るしかないですね。
演習地ど真ん中の地下トンネルは無いと思います。
県の千葉土木事務所管内では、r262が、八千代台西4丁目から千葉市、習志野市との市境まで、八千代都市計画道路３・４・６号 八千代台花輪線の改良事業で、拡幅に歩道整備が進んでいます。
こちらは平成32年度完成予定と千葉県が発表しています。 マラソン道路とr262の交差点部から60m東までの区間改良ですが、南行レーンは短い右折レーンがあるとはいえ60m区間は放置で
すかね？。 八千代台東南への道の市民の森の脇にある、すれ違い困難のあの京成の狭い
ガードへのr262からの右折車渋滞もあるので右折レーンの設置も願いたいものですね。
板主さまにはノーチェックの様ですが、JR総武線、京成本線、京成千葉線の交差地点に4車線の
橋を架けて習志野警察の脇まで抜ける、習志野都市計画道路３・３・３号 藤崎茜浜線は旧14号の鷺沼1丁目交差点からR357香澄交差点南までは4車線、鷺沼1丁目から習志野市役所南東部近くまでは暫定2車線で片方は盛り土の山の放置ですが、未開通部でも鉄道交差部の工事が橋台完成
まで進んでいます。 総工費90億680万円で未着分が37億5900万円、県は近年完成と発表してい
ますが、千葉土木事務所の道路関係の年予算が3〜4億円なので、こんなに高額な予算が必要な
事業ばかりでは、集中投資しないと何十年も掛かるか、現状の中途半端さには納得させますね。
強力な議員さんにでも動いてもらわないとスピードアップしないと思います。
この道のPDFの資料 https://www.city.narashino.lg.jp/joho/doroshuhen/toshikeidoro/akanehama.files/H29-3.3.3zumen.pdf
エル・アルコンさんへのお返事です。
> r57〜r262の拡幅が事業認可されたのは喜ばしいですが、きちんと進捗できるかがカギです。
> r57の実籾のr66との交差点は近々拡幅されますね。アスファルトを盛る前の段階に来ていますし、信号機も拡幅を前提にした位置に新設されています。（ここら辺を確認するために武石経由で外環に行った）
>
Re: 外環千葉区間を走って来ました 投稿者：都営沿線民（元八千代台民） 投稿日：2018年 6月 3日(日)14時45分40秒 返信・引用
開通しましたね。 今はスマホからのユーチューバーとか多いので、開通ライブ中継で
リアルタイムでネットで見えました。 事故はすぐに発生しました。外まわりの松戸出口付近
でしたが、ライブの渋滞中継では事故車も確認できずに？現場付近通過すると流れが少し良くなっていました。 298号も高速もyoutubeに多数アップされていますね。
昨夕と今朝の市川市内、下貝塚の友人からの話ではr51とr264の渋滞がひどくなった、曽谷三叉路の渋滞も土曜にしてはひどくなったとアクセス路では新たな渋滞ポイント発生の懸念が
表面化しましたね。
高速部の幅員ですが、3月も5月もメジャー持ち込みで計測しました。 道路構造基準令の1種3級
80km/h設計ですが、実測値は大体の場所で、左路肩2.25m 各車線3.5m 中央分離帯側の右路肩1.25ｍ幅でした。これは1種3級の左路肩1.75m車線は標準ですが、右路肩0.75Mより広くて幅員は
1種1及び2級の120km/hか100km/h相当の余裕ある設計になっていますね。山手トンネルは2種2級の60km/h設計ですので、車線幅3.25m、路肩も0.25〜0.5ｍ縮小され、縦断勾配も5%以上の急こう配なので比較になりません。それで出口渋滞でも大型バスも本線へはみ出さずにいるのでしょう。 路肩なしの3車線は無理です、ネクスコさんに構造的にまで聞きましたが、本線部拡幅は考慮されていませんでした。 出口ランプ部（減速レーンではありません）の車線狭幅員化の2車線化は渋滞が今後もあるならあるかもですね？。
北千葉JCTはビデオで見ましたが、北千葉道路があれば、つなげばすぐに開通できそうな立派な
準備工事済みですね。 ただ、市川北ICの加減速路と近すぎるので、北千葉開通後はどう処理
するかが見ものでしょう。
エル・アルコンさんへのお返事です。
> 先週末は岡山にいたのに、今日は千葉・・・
>
晴れの日に失敬 投稿者：dai 投稿日：2018年 6月 3日(日)14時32分25秒 返信・引用
真偽が定かでない鉄道ネタで恐縮ですが…
SNSで遂に巌根・東千葉の総武快速線対応が始まるというインサイダー？情報が流れていました。
同時に内房線と成田線は総武快速線に全直通、外房線は京葉線に全直通のようです。
さらに総武本線も佐倉分断とのことなので、総武本線の千葉〜佐倉は20分ヘッドになってしまうのかもしれませんね。
何だか川越線みたいです。
武石付近など 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 6月 3日(日)01時04分54秒 返信・引用
r57〜r262の拡幅が事業認可されたのは喜ばしいですが、きちんと進捗できるかがカギです。
r57の実籾のr66との交差点は近々拡幅されますね。アスファルトを盛る前の段階に来ていますし、信号機も拡幅を前提にした位置に新設されています。（ここら辺を確認するために武石経由で外環に行った）
東習志野以北ですが、東側高津方面を迂回、一部は演習場内にトンネルでしょうか。八千代台寄りの官舎の見直しも待ったなしでしょうし、演習場と都計道の用地に譲るかも。
京葉道は武石から幕張PAまではPAの敷地を少し道路に譲り、その先も出口車線、合流車線が長いので、実際に船橋TBまでに必要な工事区間は短い感じがします。
ただ、京葉道は将来の渋滞対策工事のために前払いで値上げさせられた経緯があるわけで、カネはあるはずなんだから、さっさと建設すべきでしょう。
外環千葉区間を走って来ました 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 6月 3日(日)00時54分16秒 返信・引用 編集済
先週末は岡山にいたのに、今日は千葉・・・
2018年6月2日、遂にこの日が来ました。
朝の便で上京し、開通直前の様子も見ようかと思っていたんですが、そこまでの元気はなく、夕方から出撃です。
武石から京葉道に入り、幕張PAで外環開通モードになった案内器を見ましたが、両方向とも新規開通区間はほぼ全線渋滞の表示。まあ走り初めが集中するのは織り込み済みですし、外環の最初の開通時に至っては和光ICに入るクルマでR254が朝かから新座方面まで渋滞してましたし、先日の東北中央道でも苦戦したのは記憶に新しいです。
ただ目を疑ったのは花輪手前の表示で、「京葉JC→（環）三郷南 事故渋滞6㎞ 15分」って、開通1時間で事故って何なの？という事態です。
そのまま京葉JCTから入ってもいいんですが、高谷JCTから全線走行を志し、花輪で降りて谷津船橋へ。京葉道ほどではないにしろ混みあう東関道を進み、高谷で真新しい分岐に入りますが、まだ気づかれていないのかガラガラです。
東関道と高谷TBの渋滞表示は「京葉JCT→市川北 渋滞5㎞」ですが、事故はどうなったのか。
そして延々と続く半地下、地下区間に入りますが、市川南はトンネルに入ってすぐの合流。そこから1㎞も経たずに京葉JCTの分岐ですが、それでも270円取られます。（実際に市川南→京葉JCTで走りました）
内回りから千葉方面には行けず（工事中）、篠崎方面だけですが、出口センサーに続いて京葉市川からの入場車と兼用の入口センサーが相次いで作動するわけで、ここは何をしたいのか、本当に気になりますね。
分岐後少し間が空いてJCTの合流地点ではすでに市川中央出口の案内。JCT側からは2車線で寄ってきます。
やはり天然光の明るさは段違いですが、スリットがない区間の照明も十分明るいです。路肩も十分で、というか場合によっては無理して3車線化も狙っている？というくらいの広さ。出口渋滞のクルマが路肩に並ぶと本線にはみ出ません。
合流も視距を十分に取っており、中環山手トンネルとは比較になりません。
開通初日特有の事象であればいいんですが、松戸と市川北での出口渋滞が深刻でした。市川中央や市川南ではそんなことはなく、松戸市街や市川市街への実需であれば今後が心配です。明日はR298も見ますが、そこの合流処理が原因だと厄介ですし、人災です。
トンネルを出ると早や矢切。防音壁が途切れると江戸川で、再び防音壁に囲まれてしばし行くと三郷南。その先新設された三郷中央で降りましたが、その先の右折渋滞が影響して本線が詰まっていました。
折り返して三郷中央から入りますが、ここは以前は「外環三郷東」を名乗っていました。入路はないので常磐道、首都高からの合流車だけの料金所でしたが、利用履歴にも「外環三郷東」と出るのに、このTBを「外環三郷東」と案内しているのを結局見ませんでした。なお、三郷南の「鷹野出口」は「高谷」に置き換わって全滅でした。
さて北千葉JCTですが、「イカの耳」は無かったですよ。いや、準備工事はありますが、耳というよりも北千葉道路へ向かうトンネルが伸びており、「耳」じゃないですね（爆）
16時開通という中途半端もあってか、外環道側はさすがに表示が改まっていましたが、R357からR298への分岐の表示に「草加」「外環」は消されたまま。市川ICも京葉市川ICと案内されておらず、今夜でしょうかね、案内の問題といえば、首都高の案内を「7・小松川線」「B・湾岸線」と表示して「首都高」に触れないというのもどうか。「小松川線」なんか知らない人も多いでしょうし。あと、京葉JCTから東京寄りは首都高小松川線だけではなく、京葉道篠崎ICもあるのですが。
外環開通日、俺の外環での解説、質疑2 投稿者：都営沿線民（元八千代台民） 投稿日：2018年 6月 2日(土)16時56分57秒 返信・引用
スリット部ですが、2.5m間隔、重さ40ｔ。 なぜシェードを付けたかは、常磐道のスリット部で
晴天時に感じますが光のフラッシュのような明滅で感覚が鈍くなり、追突事故の原因との指摘が
あったので、1年前には無かったが、少々暗くなくが、明るさの安定のためにシェードを設置。
雨の際の水滴の落下の軽減や地上部への騒音の軽減は副次的とのこと。 3月のオープンハウスの
スーパーカー走行の甲高い大音量の音も地上ではかなり軽減されていました。
ウォークの際に消火設備の説明がありましたが、首都高の山手トンネルは水タンクがあり、消化ホースでの放水にスプリンクラーが、数十分放水できる容量あるのですが、外環は地下部と地上をつなぐ配管のみ、地上のタンク車かポンプ車から水を供給しないと放水できません。これが
原因で火災事故の際は被害が拡大しなければいいのですが、ちょっと片手落ちに思います。
外環開通日、俺の外環での解説、質疑 投稿者：都営沿線民（元八千代台民） 投稿日：2018年 6月 2日(土)14時25分53秒 返信・引用
1969年の都市計画決定後、23年の中断期間と永きの工事期間を終え、国道298号本線部と外環自動車道が開通ですね。
5月12日夜のイベントの俺の外環と3月の市川オープンハウスで首都国道事務所（所長）ネクスコ東日本担当課長氏、県などから聞けた件を記します。
想定交通量は国道298号36000台/日 高速部45000台/日である。 私的にはもっと多くなると思います。
一般国道298号部は元からの道路と地元交通と分断を考慮し23か所の平面交差点信号ありに
整理した。 ここでの質問、立体は高谷、京葉道路交差部、国道14号、国道6号のみ開通後に
埼玉草加〜美女木の様に渋滞多発で立体交差点の増設は？では開けてみないと渋滞はわからない
問題あれば、どしどし意見を入れてほしい（市と県や国へか？）。
京葉JCTは圏央道、海老名JCTの様に渋滞するのでは？、8車線の京葉道江戸川大橋とは250ｍしかないにかかわらずなぜ4車線x2の8車線化しなかったのか？。
これも開けてみないとわからない、渋滞の予測はまだ未発達の分野で開けないとわからないとの
ことでした。
メトロ東西線交差部の車線分離について、東西線が当初の40M幅員の対応で、高速、国道とも地上に高架の設計なので、国道地上、高速が高架で東西線上の計画からの変更なので環境保護帯付き60m幅員高速地下化となったので、298号とはあの交差の形になった。
京葉JCTランプトンネル、シールド工事。 シールドマシンオペレータは開始前週まで、トルコの
ボスポラス海峡海底トンネル9KMのベテランオペレータが務めた、シールドマシン外径の5cm〜30cm大き目の穴を掘りそこから発進だか、測量などより現地でオペレータや技術者がその場で決定する。10cmで開始して、500mの区間で誤差は5CMと基準より大幅に正確にできた。
京成菅野地下2階建てトンネル、鋼製のフレームを作りそこ鉄筋、コンクリートを流し込み完成。
京成のレール沈下は5mmで収まった。これも大合格の精度で完成できた。
北千葉道路との交差の北千葉JCTは内外回りに4か所、イカの耳（私がそう質問してもそう答え
ていました。）は準備施工済みで、4か所ある。 通過の際はハッキリ形状もわかるとのこと。
ペースメーカライト、 デモンストレーションで見せていただいたのは松戸ICの外回りでしたが、日本初の下り坂部にも設置、これは交通量が相当多いのを見越し手と思われる。
ペースメーカライトLEDはフルカラーLEDなので多色である。デモでは流れるレインボーカラー
で点灯デモンストレーションされて、ネクスコの課長氏の説明で電気屋さんができる言ったので
やってみた、開通後は無いとは言えないが、多分無いかも？。 とってもキレイでした、管理が警察がらみですが、クリスマスとか祝日に特別点灯しても良いのではと感じました。
ペースメーカライト、通常は青かグリーンだが、事故、火災、異常時は赤色点滅できる、これも数十メートルの区間で可能、これもデモンストレーション点灯がありました。
通常のペースメーカーライトのタイミングは交通量に応じて40km/hから80km/hのフラッシュ点灯
移動速度設定が可能、これも可変してのデモンストレーションがありました。
松戸側、トンネル入り口、LEDのトンネル全体に色がつくLEDを設置、これは非常、異常告知の赤の点灯デモンストレーションがありました。映画かアニメの戦闘開始やロケット発射のシーンの
様でした。 説明では、これもフルカラーＬＥＤらしいのですが、フルカラー点灯はされません
でした。 他にもありましたが、また。
Re: 3・3・15号美浜長作町線 投稿者：都営沿線民（元八千代台民） 投稿日：2018年 6月 2日(土)13時29分24秒 返信・引用
> No.5840[元記事へ]
もう2〜3年は先かと思いましたが、朗報ですね。 進行は、ただ本年度は、今、習志野市役所での
関係書類、図面類の縦覧、道際に計画決定と地価固定や土地取引利用の制限の告知の看板の設置、地元への説明会と測量と幅杭の設置程度ではないでしょうか？。 習志野市域はまた習志野市が
用地買収の代行を開始するかもしれませんが、まだ公表されていませんが、486mの区間だけで
工費は18億円〜20億円は必要になるでしょう、今年度は1000万あるかないか？と思われますので
歩みはゆっくりでも発進したというところでしょう。 旧酒屋〜興和電気の区間で29億3900万円円のところその７％までしか進んでいませんので27億2500万円分の未着手があります。 その先の京成アンダーパス暫定2車線区間も総額56億円のとこの、残りの2車線分などで7億7400万円分が未着工です。 東習志野8丁目から新木戸交差点の習志野演習地区間は発想の転換して国交省と防衛省まで巻き込んで進めないと千葉県に習志野、八千代市だけでは全く動かないと思います。演習地の敷地の外周を回し、296号は演習地側に拡幅、r57と重複区間は4〜6車線化、鋭角カーブは3〜4か所になり、交差点は新木戸に演習所西門脇は2車線右折、左折レーンへ、これは国道16号の東京都昭島市の堂方上、小荷田の現在改良の区間の交差点では運用されています。 横田基地脇のR16の4車線化では米軍基地敷地側に拡幅の前例があるので困難ではないと思います。また、板主さまには大風呂敷と言われそうですね（笑。今日は外環開通ですので後日にまた。
名無しさんへのお返事です。
> 都市計画道路3・3・15号美浜長作町線、事業認可取得朗報ですね。
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