習志野原の掲示板　過去ログ　２０１８年９月

なんだか 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 9月30日(日)23時17分34秒 返信・引用


23時のNHKニュースでJR東日本の運休理由をくどくど報じていましたが、直前に木更津金田TBからの中継がアクアラインを渡りきってTBに滑り込む日東、小湊×2の3便を映してました。まあ安全は全てに優先する、とは言え、バスも安全を担保して走っているわけで…

吹き返し 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 9月30日(日)22時21分3秒 返信・引用


田辺市に上陸ですからやや南に反れましたね。神戸は雨は上がりましたが、西に風が振り、接近前より激しい吹き返しになっています。

Re: 首都圏も… 投稿者：あそうかい 投稿日：2018年 9月30日(日)21時52分30秒 返信・引用


NETRAIN+で見ると京葉線は完全に店じまいしてますが、総武線はまだ間引き運転してますね。
20時に終了ではなく20時以降順次入庫だろうなとは思っていましたが、この時間でも複数動いているのはちょっと意外でした。
ただ、かなり本数が少ないのでそろそろ本当に終了のようです。

Re: 首都圏も… 投稿者：まひろ 投稿日：2018年 9月30日(日)20時16分8秒 返信・引用


18時で運転中止のはずだった京葉線は19時過ぎても動いてました。
風がでてきたのが20時前だったので、少し余裕を持った告知だったのでしょうか。
千葉のJR線が軒並み早じまいするなか、京成グループと東武アーバンパークラインは行けるとこまで行くみたいです。

Re: 首都圏も… 投稿者：あそうかい 投稿日：2018年 9月30日(日)18時58分52秒 返信・引用


> No.6050[元記事へ]

こんばんは。
15時現在の予想だと21時には神奈川県西部、多摩、埼玉県西部で10mm/h以上の雨、および沿岸部で平均10m/sの風が吹くことになっていますから、通常であればその時点での運転見合わせする線区が出てくることもありうると思います。
運転休止時刻を明らかにした上で実際はそれより早まったとなるとそれはそれで苦情があるでしょうし、実験的にしている面もあって安全側に倒してはいるでしょうけど、それなりに妥当では。

Re: 首都圏も… 投稿者：くるみっち 投稿日：2018年 9月30日(日)18時22分39秒 返信・引用


> No.6050[元記事へ]

エル・アルコンさんへのお返事です。

危機管理で待避、とかいろいろ盛り上がっているようですが、今回の首都圏の運転見合わせは
明らかに早すぎると思います。予告的に強風の場合止まると予想される、という告知は構いませんが、
まだ風もほとんどない状態で真っ先に止めるとは迷惑千万です。
新潟の件は、近くの駅に戻らなかったことが悔やまれるぐらいで、頑張って除雪しながら
進もうとしていたこと自体は称賛されるべきと思います。
危機管理で待避と言っても程度問題であり、風速＊＊で止まりました、は判りますが、
風速が越える可能性がある段階で本当に止めてしまったので、困った方が多くなでしょう。
月末、期末ということもあり商業施設に勤務されている方は大変だと思います。
個人的にはTDLのキャストさんなんかはどうやって帰宅するのか気になります。

首都圏も… 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 9月30日(日)17時45分19秒 返信・引用


16時頃から雨が本降りになり、17時頃に暴風雨と言っていい状況です。やはり私鉄各社の15時打ち切りが妥当な感じです。阪神の17時打ち切りはさすがにやり過ぎですが。
台風本体以外の影響もレーダーでかなり正確に予想出来るわけで、東海道新幹線の早仕舞いはまさにそれでしょう。
ただ首都圏の20時打ち切りはどうでしょうか。どう考えても最接近が未明で全面運休とは。やっても22時でしょう。
普段でも動きが止まる日曜夜半にかこつけて半ば実験で止める感じです。ここも山手線が止まると他社局の機能を事実上封止するので調整と最後までの維持が必要なんですけどね。

Re: 誰がそんなことを言いましたか 投稿者：HI 投稿日：2018年 9月30日(日)13時49分35秒 返信・引用


> No.6047[元記事へ]

エル・アルコンさんへのお返事です。


> ただ、真っ先に退避しているのは社会インフラとしてどうなの、という話ですよ。
> 避難準備は午前中に完了させるように、と行政などが周知しているなかで、8時から間引いていたらそれもできないじゃないですか。

行政は手のひら返しますからね。東日本震災でも行政が「帰宅しないよう」呼びかけてた割に、これを真に受けて運休させた会社のトップが行政に謝罪することになるし。


> 実際に8時から間引きという情報で、食品スーパーなど商業施設が30日の営業そのものをやめる動きになったんですよ。これじゃ準備もなにもあったもんじゃない。間引きといっても平常の1/3程度になるので混乱するわけで、本数を保つ私鉄各線と違い実質運転見合わせといっていい。間引き開始がデッドラインとせざるを得ないのが現実です。

間引き運転したらスーパーが休みになるって簡単に想像できますか？結果論ですね。実際コンビニ等は営業しているし、一日鉄道が停まったら生活ができなくなるほど物資が不足しているわけではないですよ。


> 12時に日向灘、15時に四国沖、18時に室戸岬という進路予想は、21号の時に比べると6時間遅いです。しかも前回と違い京阪神地区の大半は可航半径に入る見通しです。
> 21号の時の間引き開始は確かに早朝から実施しましたが、全面運休が10時でしたよね。実際には私鉄各線が運休した12時頃が限界でしたが、既に豪雨になっており、まあ妥当な時間といえます。
>
> 単純に比較して10時＋6時間で全面運休は16時。最接近予想の4時間から5時間前。12時から間引きに入って15時に全面運休で十分です。
> 行政が想定している社会活動の停止と一致します。
> JR西日本が連携をとって運休を決めていないことがわかりますよね。気象台や行政と連携していたら、こんな齟齬は生じませんし、行政が想定する準備ができない事態にもならないはずです。だから「勝手運休」と批判しているんですよ。

背景として、なんでも叩くマスコミがあると思います。昨冬でしたか、信越線の大雪で一晩乗客を列車に閉じ込めた件では　想定外の大雪が局所的に降ったことが原因ですが　マスコミの専門家とやらは「走らせるべきではなかった」とかJRの危機意識が叩かれてます。あの時JRは気象台の情報を持ってましたし、独自の気象データもありました。ですが気象台の予報に則って走らせることで気象台への批判はない時点で最終的に責任取るのは鉄道会社ってことです。事を起こして叩かれるくらいなら予防として安全側に振っておきたくなるのは普通です。また、あの時再発防止対策を作れって求めたのは官房長官ですし国にも原因があるのでしょう。


>現状は真っ先に退避しているに等しい事態です。

国や気象台の意見を聞いても、何かあったら責任は会社です。民間企業なので、危機管理で待避するのは当然かと。

念には念を 投稿者：ぶなっしぃ 投稿日：2018年 9月30日(日)12時18分17秒 返信・引用


台風は直撃も大きな被害が出ますが、その前から大雨や風が強くなったりします。
台風でなくても大雨等で被害が出るわけですから
念には念をということでしょうか。

誰がそんなことを言いましたか 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 9月30日(日)09時29分38秒 返信・引用 編集済


誰がそんなことを言ってますか？

ただ、真っ先に退避しているのは社会インフラとしてどうなの、という話ですよ。
避難準備は午前中に完了させるように、と行政などが周知しているなかで、8時から間引いていたらそれもできないじゃないですか。
実際に8時から間引きという情報で、食品スーパーなど商業施設が30日の営業そのものをやめる動きになったんですよ。これじゃ準備もなにもあったもんじゃない。間引きといっても平常の1/3程度になるので混乱するわけで、本数を保つ私鉄各線と違い実質運転見合わせといっていい。間引き開始がデッドラインとせざるを得ないのが現実です。

12時に日向灘、15時に四国沖、18時に室戸岬という進路予想は、21号の時に比べると6時間遅いです。しかも前回と違い京阪神地区の大半は可航半径に入る見通しです。
21号の時の間引き開始は確かに早朝から実施しましたが、全面運休が10時でしたよね。実際には私鉄各線が運休した12時頃が限界でしたが、既に豪雨になっており、まあ妥当な時間といえます。

単純に比較して10時＋6時間で全面運休は16時。最接近予想の4時間から5時間前。12時から間引きに入って15時に全面運休で十分です。
行政が想定している社会活動の停止と一致します。
JR西日本が連携をとって運休を決めていないことがわかりますよね。気象台や行政と連携していたら、こんな齟齬は生じませんし、行政が想定する準備ができない事態にもならないはずです。だから「勝手運休」と批判しているんですよ。

現状は真っ先に退避しているに等しい事態です。死ぬまで動かせとは当然言いませんが、真っ先に活動を止めるというのは社会インフラとしてどうなんでしょう。どうせ捨てアカなんでしょうが、いやしくも「鉄道係員」を名乗るのであれば、その矜持くらいあるでしょう。

(無題) 投稿者：鉄道係員 投稿日：2018年 9月30日(日)01時00分53秒 返信・引用


鉄道係員は死んでも列車を動かせという事なのですか？

またも勝手運休 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 9月29日(土)15時29分20秒 返信・引用


またJR西日本の勝手運休ですね。
朝8時から間引き、12時には全面運休とありますが、これじゃ明日は全く社会機能が止まりますよ。
前日の午後に言われても、というタイミングですし、台風の予想進路を見ると12時に日向灘、21時に近畿地方であり、21号の時の14時最接近でも10時がデッドラインとしたのに比べて早すぎます。

台風の加速を想定しても、間引き開始は10時、できれば12時でしょう。15時までの運行は可能なはずで、明日朝の状況を見て繰り上げるとなぜできないのか。
30日がまるまる社会機能がなくなるということになれば、今日のうちに2日分の買い出しとなりますが、おそらく各店舗で仕入れなどそんな対応はできていないはずです。夕刻には恐ろしい勢いで欠品が相次ぐことが予想されますが、30日午前中に買出しが可能なように交通を確保する、という配慮はなかったのか。

早すぎる勝手判断が社会に与える影響、皮肉にも市民の台風対応が不十分になるということを一企業がまたも勝手に招いてしまう。
これが当たり前になる世の中を英断だなんだと歓迎している向きは、世間知らずどころか害悪ですね。

まさかの間合い利用 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 9月29日(土)13時49分16秒 返信・引用


9月1日から成空交の夜行高速バス「ポーラースター」の空港発が空港→西船橋の客扱いを開始しました。
3T発21時40分、2T。1T経由で1T21時50分発で西船橋駅22時45分。京成もJRもある時間帯なので微妙ですが、「小銭稼ぎ」でしょうか。
空港行きは仙台方面発で時間が読めないのか実施しませんが、西船橋駅5時15分で、2T着6時ちょうど、1T経由3T終着が6時10分は悪くはないわけで、これから寝る人の前に使われるよりは、寝汗がついているシートの利用もしんどいとはいえ、「すきま利用」で我慢してもらうというほうが妥当でしょうに。

台風24号の進路 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 9月29日(土)13時38分31秒 返信・引用


台風24号の予報円の中心が一時南下していたのに、また少し北側になっています。
ちょうど大阪奈良の府県境を沿うように北東に向かっていますが、これだと当地は可航半円に入ります。危険半円のすぐ東が前回21号の時もそうでしたが南の暴風域に入るわけですが、陸上域になるので高潮はそこまでひどくなさそうです。

ただ進路が南寄りになると、関東も北西部を横断する格好になるので、首都圏が南の暴風に晒されるリスクが高く、1日未明に被害が出そうです。このルートは首都圏の交通とは相性が悪く、千葉方面の風速規制が懸念されるところです。

戦略的命名（笑） 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 9月29日(土)13時28分15秒 返信・引用


三越前は駅建設費用を捻出するための奇策として語られますが、なまじ「三越」としたことでピンポイントな印象になってしまってますよね。「日本橋室町」「室町」とでもしていたほうが地域全体の玄関口っぽくなっていたのですが、「三越」だと日本橋側の一角の印象になります。

半蔵門線の場合は「呉服橋」とか、どこぞのビジホじゃないですが「東京駅日本橋口北」とでもベタにしたら位置関係がわかりやすくなり利用が増えるかも（爆）
より近い東西線大手町駅が文句を言いそうですが、バイパス利用を促すという趣旨であればそういう手もありかなと。

半蔵門線 投稿者：dai 投稿日：2018年 9月29日(土)12時35分27秒 返信・引用


船橋方面に延伸する話もあったということで…

三越前駅ですが、明らかに日本橋駅の方が近いのに別駅扱いにしたのは何故でしょうね。
日本橋川の下に連絡通路を設ける費用を断念したんでしょうが、時代が下って新富町/築地を認めたわけです。

東急が「三越前ゆき」を嫌っていたという話もありますが、これも「日本橋ゆき」なら当時は東急百貨店がありました。

今からでもいいから三越前扱いから日本橋扱いに変えれば、東西線のバイパス効果も期待できそうなもんですけどね。

クルマ嫌いと「取れるところから」の醜悪なコラボ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 9月29日(土)11時19分15秒 返信・引用 編集済


この手の話はブログのほうですべき話ですが、もう少しだけ。

交差点への進入にしても、明らかにアウト、というケースが多々あるわけで、一番多いのが右折信号をじっと待っていたのにそこでなお突っ込んでくる直進車が後を絶ちません。右折信号がない交差点で対向右折車がいるにもかかわらず全赤でもなお突っ込む嫌がらせのようなクルマもいるわけですが、それにサイレンを鳴らして摘発する取り締まりを見たことがありません。

取り締まりは明らかに設定がおかしい速度違反のネズミ捕り、という「取れるところから」の「その筋」の対応もまた厳しく批判すべきです。たまに出かけるHAT神戸（東部新都心）では、歩行者は信号交差点で横断するかオーバーパスを行く4車線（中央分離帯付き）の幹線道路を40㎞規制にしてネズミ捕りにいそしむばかりか、中央分離帯付きの道路に加え、かつての若松交差点のように十字路の真ん中にバリケードを築き右左折転回ができない状況にして、要となる交差点を転回禁止にして、超大回りするか、公園脇の閑静な道路を通過流動を招き入れるようにする、知らずに転回したクルマを鬼の首を取ったように追いかける、という光景がよく見られます。（たまに行くと大抵やってますね）

都内でも明らかに優先道路のほうに一時停止規制を敷き、物陰に白バイがいつも潜むというポイントがありましたが、違反をしないように周知することが主目的であり、その状況を奇貨として取り締まりを行うべきではないという大昔の警察庁の通達など知ったこっちゃない、というケースもありましたが、そこは信号を設置して正常化しましたが、全国ではやるべき取り締まりをしないで、というケースばかりといえます。

生活道路の「ゾーン30」にしても遵守しているとはいいがたい状況ですが、でも取り締まっているのを見たことがないわけです。
通過交通排除を目的とした一方通行の無視、一時停止の無視も多発していますが、これもろくに取り締まらないから横行しているわけです。歩行者保護の強化を謳うのであれば、生活道路こそその主対象なんですが。

一方で全く看過されている「犯罪行為」をどうするのか。
歩行者保護と円滑な交通が本来両立するはずの信号交差点で全く取り締まられているのを見たことがない歩行者や自転車の信号無視。
軽車両と歩行者の顔を使い分けて走る自転車。歩行者や自転車を批判すると、弱者ガー、クルマガー、と特殊な主義主張をお持ちの方が騒ぎますが、白昼堂々信号無視したり、歩行者の領域である歩道を走るクルマがどれだけいますか？クルマに例えるとそういう通行をする歩行者や自転車が、クルマではありえない規模で発生しているのです。

アーケード街で暴走するクルマが、とか、事故が起きてもないのにニュースになるのは、それがごく一部の例外という証左であり、それがニュースにすらならないような「犯罪の横行」が歩行者や自転車に蔓延している現状をどうするのか。法の下の平等という観点からもおかしな話ですが、罪刑法定主義も然り、法律の「一丁目一番地」をことクルマに関しては無視して当然という流れもまたおかしな話です。

オカシナ現実には声を上げないと 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 9月29日(土)10時54分14秒 返信・引用


急にこの掲示板でこの話になる流れが見えないんですが、歩行者保護に関する「その筋」の理不尽な取り締まり強化を批判したことに対する批判でしょうか。

道交法の「一丁目一番地」が円滑な交通にある以上、「安全」を理由にしたとしても交通が破綻する規定はあり得ないわけです。
およそ世の中の「安全」に関する事項の究極の対応は「動かさない」であり、動かさなければ事故は起きませんが、それが解決策と思う人は皆無なのに、道路交通に関してはそれに類する主張を平然とする人が少なくありません。

黄色信号での右折にしても、黄色からの発進が出来なければ（絶対的な禁止であれば）、運よく対向車がいない場合を除き交通量の多い右折信号のない交差点では曲がれないということになりますよね。信号機制御で発生するいわゆる「全赤」も同様です。そしてそれを現状取り締まっていないわけで、事故発生時にリスクを負う前提で黙認しているというのも法令の運用としておかしな話です。

「法律はこうなんだから」というのは簡単ですが、現実と乖離している法律がおかしいと声を上げることが大切ですよね。かつての外為法と同様に厳格に適用したらなんでも摘発できる、別件逮捕の常套手段のような規定、あるいは中国の法令のように表面上は実態と大きく乖離した国際基準で、摘発したい（嵌めたい）相手がいれば適用する規定、といった前近代国家のような現状を容認することが何を意味するのか。自分の支持する方向性だけ適用されるという保証はありませんから。

歩行者保護にしても、「横断をしようとする」という状況を客観的に判断できるのか。法律の構成要件としてこれほど曖昧に過ぎるものはないわけで、取り締まりの警察官の主観的判断だとしたら中国や北朝鮮もびっくりの事態です。
あるいは可能性を考えて、ということであれば、横断歩道の近辺に人がいたら必ず一旦停止して当該歩行者が横断するかを確認する、そうこうしている間に別の歩行者が、という無限ループに陥りますが、それで「一丁目一番地」が実現出来るのか。

だからマイカーに乗らなければいい、というような特殊な主義主張は全く配慮する必要はないですし、厳しく排除すべき話です。
あるいは「その筋」が真顔で上記のような対応を求めているのであれば、ドライバーの側が「全くその通り」と遵守してどうなるのか。歩行者用信号が赤でも自動車用信号が青なら突っ込んでくる道交法違反という犯罪を犯している歩行者や自転車の取り締まりを全く行わないため、左折車が青信号で直進車を従えて延々と停車するような状況ですが、それが直進でも日常茶飯事になるわけで、よしんば自家用交通が全くない状況でも交通が破綻するのですが、それがあるべき社会なのか。

法令は金甌無欠の存在ではなく、おかしなものは改めることが可能ですし、改めないといけません。それを立法府に促すための手段が「声を上げること」でしょう。エスカレーターの歩行禁止もそうですが、現実を見ない妙な規制が現れ、それを現実を見ない手合いがノイジーマイノリティとなってお先棒を担ぐ。気が付いた時には社会が不当に不便な状況になっている。その嫌な流れを感じます。

Re: 交差点は始端結合説 投稿者：あるくん 投稿日：2018年 9月29日(土)06時00分53秒 返信・引用 編集済


刑事だと停止線を越えた時点での色で判断をしているみたいですね。
黄色だと超えてはならないことを前提にしていますから停止線を基準にされています。

民事だと交差点内に何色の信号で入ったのかを基準に過失割合が出される事から
停止線を越えて横断歩道を越えて、その先にある交差点内に何色の信号だったのかが問題ですよね。

停止線を越える時は黄色でも、交差点に入る時に赤だったら、それは黄色信号無視ではなくて赤信号無視の扱いになり赤信号無視として過失割合が出ます。

交差点に入る前に信号待ちしていたのに、黄色信号になって対向車が止まってから発進して右折をする車両がいますが、これは黄色信号無視として過失割合が不利に扱われます。
そもそも、止まっていたのだから黄色信号で発進する事は出来ません。発進したら悪質な行為です。

仮に横断歩道上で止まってしまっても交差点手前である以上、発進が出来ずそのまま青信号まで待つ事が法令上、要求されている。

交差点は始端結合説 投稿者：交差点 投稿日：2018年 9月27日(木)21時23分21秒 返信・引用


交差点には4つの判例があり、始端結合説が通説となっております。
交差点内に何色の信号で入ったのかで過失は大きく変わります。
正しい交通ルールを身に付けましょう。

https://dourokoutsuuhou.qloba.com
で詳細に説明されています。
https://dourokoutsuuhou.qloba.com

Re: ゆめまちのほうには行ってました 投稿者：ぽんぽこたぬー 投稿日：2018年 9月27日(木)01時21分4秒 返信・引用


エル・アルコンさんへのお返事です。

ありがとうごさいます。ご見解大変勉強になります。

「ゆめまち」は立地もテナントもよく考えられたモールなんですね。少し気になって調べたら新昭和が手掛けているんですね。ひと昔前に実家を建てた頃は地元系の2×4住宅専業メーカのひとつという印象でしたが、すでに手掛けたモールもいくつかあり、知らない間に手広くやっていたようです。

元は何があったか記憶にないのですが、習志野台中の裏にも、いつの間にか同社系の家が結構立ちましたね。

台風24号 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 9月27日(木)00時54分25秒 返信・引用


台風24号が加速していますね。今朝までは停滞気味で本土接近は10月1日という感じだったのが、30日には西日本直撃と進路、速度ともに変化が。これで頭を抱えたのが、週末に急遽広島に行き、最後の代行バスと復旧初日の様子を見ようとしていたのを断念せざるを得ない状況になったからです。

予報円の位置から考えると30日は昼前には広島管内で計画運休が予想されるわけで、現地はもちろん帰宅の足もなくなるリスクが高まっています。三原−白市の復旧のみならず、30日限りで廃止される中国バスの御調エリアの路線のうち、津蟹、垣内線も乗ろうと思っていただけに、非常に残念です。

さらに進路によっては21号の再来になるという話もあり、またあの暴風、高潮となると洒落になっていません。
なんか踏んだり蹴ったりの感じです・・・

めずらしく1タミから 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 9月27日(木)00時47分21秒 返信・引用


巣穴への帰り道、普段はNH411なんですが、約8000円の「いま得」が拾えたのでBC101にしてみました。
約1時間遅い出発なのに津田沼リムジンが微妙に合わず、時間帯が下がることで渋滞懸念もあり、結局JR駅5時40分のバスに。
新京成からの接続が3便、4便は6〜7分と微妙で、だったらとJR駅から乗ってみました。

たまたまなのか奏の杜の進捗で増えたのか、普段使わない5時台後半だからか、JR駅から20人を超える乗車。京成駅でも乗ってきて40人超のほぼ満席便。それはそうとしてJR駅にも案内人が出ており、人手をかけて厚巻きの対応ですが、どうも運転手が自分でやってた頃よりも段取りが悪く手間取る印象です。

運転も運転手不足の影響なのか車線どりも悪くスピードが乗りません。市川TB、浦安付近と有明付近でノロノロになりました定時運行でしたが、もともと渋滞を織り込んだ所要であり、所要時間が増加した早朝便は漫然走行気味になったりするわけで、何か嫌な感じの現状追認です。

呆れたのは市川TB先頭の渋滞。ETC専用レーンを2台で運用しているので合流による渋滞が発生していたのです。
なんで平日朝（連休明け）にこんな渋滞発生必死の規制をするのか。困ったものです。

普段は2タミ降車ですが、SKYなので1タミまで乗車。
JALメインのターミナルで見ていると伊丹行きが軒並み満席。同時間帯のANAには空席があり、JALは763、ANAは772と2/3程度の定員とはいえ、客の志向はJALが強いのかな、ともみえます。企業に対する売込みも激しいですが、ANAの「殿様商売」も原因かもしれません。
搭乗したSKYも勢いを取り戻し、FSCの一角として「普通のサービス」をしています。工作員なのか何かは知りませんが、定期的にネットに現れてdisる人が出てきますが、コスパ的には十二分でしょう。

武石など 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 9月27日(木)00時28分55秒 返信・引用


踏切の先の信号というのは踏切がそこまで「開かず」でなくてもガンになりますね。川崎の大師ランプのところの産業道路もそうですし、初富交差点も東武が連立化してもダメでした。

さて武石の先の長作入口ですが、r57南行きが手前で交通量が絞られてしまうこともあり、4車線に広がったことで矢印制御がもったいないくらい空くことがあります。とはいえ南行きから見ると、登り坂で死角に入りやすい位置で右折車が横断している、横断しようとしている、というのは見づらいので、安全を考えると矢印になるんでしょうね。

りんかい線に新車投入か？ 投稿者：吉吉 投稿日：2018年 9月26日(水)08時17分34秒 返信・引用


数年後、りんかい線に新車が投入されるようです。

どんなものかは未発表ですがE235系タイプとなることが確実視されています。

形式は「R235系」でしょうか？

新車投入を機に埼京線では加速度と最高速度の向上で所要時間短縮が必要なところです。

新車投入だけでは片手落ちであります。

新木場駅が関所の様になっており、京葉線との相互乗り入れがないのも問題視されていて苦情が来たこともあるといい、現状は明らかに怠慢です。

高額運賃が災いして有明やお台場辺りに従業者を集めるのは一苦労で、よく外人観光客が迷っているらしく、りんかい線内の駅改札で強引に抜けようとする輩もいるとのことです。

何か癒着があって利息が高いか単に何か取引があって誤魔化しているからですが経営基盤が弱くて独立は危ういにしても「JR東日本臨海線」にでもなって神奈川県方面にも乗り入れれば京葉線沿線西部地域が臨海副都心や京浜工業地帯、羽田空港の通勤圏や関係者の居住地にもなって通勤圏も通学圏も広がり、二俣新町駅周辺地域などで人口流入ができ、青春18きっぷや週末フリー切符等で周遊の際の利便性が向上し湾岸地域への観光にも好影響が与えられ経営基盤強化にもなります。

直ちに、りんかい線をどうにかしないと意味がないのです。

JR東日本京葉線は1時間辺り最大23本もの列車が運行され、自民党内田悦嗣議員は「ここに（りんかい線方面や羽田空港方面への）時間あたり数本の列車を運行することが果たして可能なのか」、「簡単に増やすということは少々難しいのではないか」、「複々線化について再検討していくべき」等と指摘。

東京モノレールとは天王洲アイルで乗り換え可能であり8駅中3駅がJR東日本との乗換駅であるため沿線地域の重複率が高いことから沿線住民や客にはJR東日本管轄の方が便利になります。

東京オリンピックを機に国などが仲介に入ってJR東日本に吸収合併かJRが第2種扱いとかできないかと思われているが同感で、都バス都05-2系統のBRTでトヨタの水素バス走らせただけでは輸送力不足です。

構造物の補強工事が必要ですが京葉線では貨物列車が武蔵野線経由から、りんかい線経由になれば東海道から武蔵野線経由より4時間程短縮になり武蔵野線ではダイヤに余裕ができて貨物列車の本数を増やせるし航空コンテナや海上コンテナも貨物列車で輸送すれば良く、JR貨物にも神奈川県にも埼玉県にも茨城県にも多大なる恩恵を受けます。

平成27年2月23日、京葉線との直通運転構想についてJR東日本冨田哲郎社長から「さまざまな観点から検討している」、「運賃収受等の大きな課題はあるが相互直通運転実施の可能性について社内でさまざまな観点から検討している」との回答を得たとのことです。

Re: 北千葉道路など 投稿者：八千代台民 投稿日：2018年 9月25日(火)16時17分30秒 返信・引用


> 続いては武石IC付近のr57。

確か７月末くらいから
右折レーンの絞りがなくなりました。

長作町へ入る交差点が矢印信号なので
右折の処理能力は低いです。実籾方面からの対向車は
混んでてもしょいかーごの信号でつかまるせいか
間が空きます。直進と左折矢印信号なので余裕で右折出来るのに右折できません。

朝の北総・印旛日本医大と昨日の志津 投稿者：インバマルコ 投稿日：2018年 9月25日(火)08時49分13秒 返信・引用


朝8:09印旛日本医大発の北総に乗り通勤しています。
本日は浅草線新型車両です。2回目です。

最高速も旧型より出るとあって、加速時もまるで静かで滑るような走りです。ロングシートの端っこに座っていますが、旧型は鉄の棒だけでしたが、新型はガラス製の板です。もたれても立っている方の荷物が当たりません。ドアの上はデジタルサイネージです。ドアの開閉音もJRと同じですね。

さて、昨日ですが、千葉北IC方面から宇那谷を抜けてr155を北上しましたが、井野交差点から京成踏切を過ぎてラーメン屋付近まで相変わらず混んでましたね。
距離は大した事ないのですが、通過に10分近くを要しました。水道道路志津霊園付近が開通してだいぶ経ちましたが、そっちには流れず、ここは相変わらずのようです。踏切のすぐ先に信号と言うパターンは駄目ですね（六実然り、くぬぎ山然り）。

7丁目、8丁目の空白 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 9月24日(月)22時13分51秒 返信・引用


ゆめまちのロピアの商圏ですが、東習志野のヨーカドーはそもそも習志野台方面からだとイオンタウンのマックスバリュの方が近いので、成田街道に遮られた空白域という意味合いが強いようです。

あのエリアだと旧日立社宅の跡、第二小入口バス停前にあるマックスバリュや習志野台3丁目のヨークマートが商圏で重なりますが、前者は昔からあまり活気がなく、後者は駐車場が小さいということで、7丁目や8丁目当たりはもともと空白域といえます。
新木戸を越えてイオンに行くか、高津団地入口のスーパー群に行くか、ヨークマートかマックスバリュか、はたまた北習駅前か、という感じで、ど真ん中に石を置けたロピアに人が集まっていますね。

北千葉道路など 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 9月24日(月)22時06分35秒 返信・引用


あまり時間がないけどいろいろ見てきました。

まず北千葉道路。あまり進捗は無かったのですが、湯川の成田NTから湯川ランプを経てr18BPに至る都計道の工事、現地の表示では今月28日までの工期となっており、アスファルトも敷かれているのでいよいよ開通でしょうか。旧線の盛土は完全になくなっていますが、レンガ造りの洞門は完全に撤去されたものの、再開通は来年3月とあり、都計道が完成するので手なりの進捗のようです。

押畑までの開通が来年2月という情報が出ていますが、大谷津TNの東側、R408までの区間は整地が終わり、路盤の工事のようで、側溝の設置が進んでいます。この調子だとどうやら噂通り2月開通でしょうか。八代以東の盛土区間も舗装が出来てきていますし。

押畑以東は前回とそう差がない感じ、R51との交点付近、根木屋川交差の北側は、拡幅工事の盛土が出来てきています。

続いては武石IC付近のr57。ここは長作入口交差点までの北行きの絞り込みがなくなり、右車線がそのまま右折になるようになりました。分離帯の切れ目もなくなり、沿道のラーメン屋の出入りは不便になりましたが、幹線道路の交通の妨げになっている面も大きかっただけに、遠慮は無用でしょう。

この変化で武石ICを2車線フルに使って直進するクルマが増えたためか、これまで武石IC手前に伸びていた渋滞がかなり減っていました。ただししょいかーご付近の渋滞も短かったので、交通量が少なかった可能性も高いですが、もし渋滞減少に進んだとしたら、無用な車線絞り込みがどれだけの無駄だったか、という話になります。

r57はr66との実籾交差点の改良が完成しました。車検屋の北側から大きく屈曲させて交差点に南北方向とも右折車線ができ、右折信号も設置されています。このためか渋滞もほぼ解消されており、r57は特に北行きのストレス解消が大きいです。

このほか、松が丘のバス通り拡幅は公園前の変則交差点以北の進捗が大きいですね。一番無理だと思っていた交差点すぐ北側はGSが閉店してセットバックができるなど、急激に進捗しています。逆に高根木戸駅方面がもうあとちょっとに見えてから進捗が遅く、数軒の立ち退きが未だしです。狭くて危険な歩道の解消はそれだけ遠のいているわけで、危険であるがゆえに通学路から自害されて大回りを強いられているような状態の早期解消が急務です。

Re: 暫定用の改造費用をケチった？ 投稿者：東怪人 投稿日：2018年 9月24日(月)16時17分34秒 返信・引用


> No.6025[元記事へ]

こんにちは

京葉線の最後の1編成は確かに謎ですよね。E331系を運用に復帰させる計画があったのか、あるいは上野東京ラインで京浜東北線の運用数が減る（事実減った）からそっから賄う計画だったら、川崎駅の事故で狂っちゃった、のかはわかりませんが。
そういえば現在総武線のE231系、209系500番台が川越・八高線と武蔵野線に転用され、さらに一部は6M4Tに組み替えて総武線に戻ってくる、ということをやっていますが、単純に本数を数えると、最終的に1〜2編成足りなくなるんですよね。
そういう意味ではE233系5000番台を中央線でも使える暫定仕様にして新造し、当面中央線で予備編成として使用したあと、Ｇ車組み込み完了後に京葉線に回し、京葉線に1本ある209系500番台を武蔵野線に回せばすべてが丸く収まって万々歳だった気もしますが、まぁそれなりに意味はあるのでしょうね。

※一応、武蔵野線を強引に入れて習志野原エリア内の話にしてみました。


daiさんへのお返事です。

> それこそ房総ローカルの10連運用にもってこいだと思うんですけどね。
> E501系を水戸で10連運用してるわけですし。
>
> 京葉線の最後の1編成も有耶無耶になりましたし、E233系を増備したくない何かの理由があるんでしょうか。

Re: 暫定用の改造費用をケチった？ 投稿者：dai 投稿日：2018年 9月24日(月)15時21分52秒 返信・引用


それこそ房総ローカルの10連運用にもってこいだと思うんですけどね。
E501系を水戸で10連運用してるわけですし。

京葉線の最後の1編成も有耶無耶になりましたし、E233系を増備したくない何かの理由があるんでしょうか。


東怪人さんへのお返事です。

> こんにちは
>
> （一部の）世間をにぎわしている209系1000番台ですが、中央線系統に直接持って行ったのは単純に暫定用なので改造費用をケチった可能性が高いのではないでしょうか。
> 京葉線に持ってくるのも合理的ではありますが、もともと保安装置にATSを積んでいない209系1000番台車はどこに持っていくにも改造が必須になりますし、京葉線E233系5000番台も0番台車とは仕様がちょっと違うので、暫定運用のための改造費をケチったのかもしれません。
> かつては総武線へE231系を導入→京浜東北線に209系500番台転用→京浜東北線の209系900番台廃車、という玉突きをやったこともありますが、この時の京浜東北線は209系を機器更新してまだまだ使う予定だった（らしいという噂）なので、意味合いが異なりますし。
>
> ちなみに私もえむえす・あっぷさんのように青梅線で使うのかなと思ったのですが、よく考えたら半自動扉回路の問題が出ますね。中央線快速での使用も青梅・大月乗り入れ禁の超限定運用になりそうな…。
> あとこのタイミングで209系1000番台が捻出されたのは、2年前にE233系2000番台を1編成増備していろいろ大宮で改造（小田急4000系も入場していた）していたので、その工事が終わって余ったという既定路線なのでしょうか。
>
> ---
> 京成上野でＥＬを待っていた件は、最初からＥＬで帰ろうと決めていたが用事が引けるタイミングが合わず、それでも意地を張ったというだけだったり。
> まぁ土曜日のＥＬなら、通路側に人が来ることはほぼないというのもありますし。
> しかし私のちゃらんぽらんな英語よりも、出川イングリッシュのほうが実は通じるんじゃないかと最近は考え直していたりもします（苦笑）。

暫定用の改造費用をケチった？ 投稿者：東怪人 投稿日：2018年 9月24日(月)11時08分50秒 返信・引用


こんにちは

（一部の）世間をにぎわしている209系1000番台ですが、中央線系統に直接持って行ったのは単純に暫定用なので改造費用をケチった可能性が高いのではないでしょうか。
京葉線に持ってくるのも合理的ではありますが、もともと保安装置にATSを積んでいない209系1000番台車はどこに持っていくにも改造が必須になりますし、京葉線E233系5000番台も0番台車とは仕様がちょっと違うので、暫定運用のための改造費をケチったのかもしれません。
かつては総武線へE231系を導入→京浜東北線に209系500番台転用→京浜東北線の209系900番台廃車、という玉突きをやったこともありますが、この時の京浜東北線は209系を機器更新してまだまだ使う予定だった（らしいという噂）なので、意味合いが異なりますし。

ちなみに私もえむえす・あっぷさんのように青梅線で使うのかなと思ったのですが、よく考えたら半自動扉回路の問題が出ますね。中央線快速での使用も青梅・大月乗り入れ禁の超限定運用になりそうな…。
あとこのタイミングで209系1000番台が捻出されたのは、2年前にE233系2000番台を1編成増備していろいろ大宮で改造（小田急4000系も入場していた）していたので、その工事が終わって余ったという既定路線なのでしょうか。

---
京成上野でＥＬを待っていた件は、最初からＥＬで帰ろうと決めていたが用事が引けるタイミングが合わず、それでも意地を張ったというだけだったり。
まぁ土曜日のＥＬなら、通路側に人が来ることはほぼないというのもありますし。
しかし私のちゃらんぽらんな英語よりも、出川イングリッシュのほうが実は通じるんじゃないかと最近は考え直していたりもします（苦笑）。

松戸リムジン試乗 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 9月24日(月)11時06分8秒 返信・引用 編集済


この3連休は巣穴から家に戻っています。スカイマークの安いチケットをうまく拾えたのですが、そのせいで往路は茨城着。安さを追求して東京行きの「500円バス」を使いましたが、時刻表では2時間半ですが、何もなければ1時間半くらい、今回は八潮〜加平と堤通〜両国の渋滞で1時間50分でした。飛行機受けが神戸便しかなかったので30名程度の乗客のうち半分以上が飛行機非利用の1200円を支払ってましたが、それでも安いですからバス利用に便利と銘打った臨時駐車場なども含めて大入りでしたね。飛行機自体8割以上の入りで、いつの間にか国内線は6往復と成長してますし、開港当初の「批判」は何だったんだという感じです。

ついでにと羽田に移動し（だったら羽田便にすればよかったのですが、安いチケットが・・・）、松戸リムジンに試乗。茨城空港からのリムジンがもう少し早く着けば新京成便に乗れたんですが、京成便で我慢。中途半端な時間帯ですが7名ほどの乗車はまあ健闘していると見るべきか。勝負は朝の羽田行き、夜の羽田発でしょうし。

大井付近でノロノロとなり、松戸到着は1タミから50分程度。まあこんなもんでしょうね。
外環千葉区間内は順調でしたが、松戸出口はやはり難物です。出口ランプ途中から詰まってたんですが、まず強引に右折車線に入ろうとするクルマがいて、前方の松戸インター入口交差点が赤になるまで動けず信号1回分ロス。そこにどんどんR298本線からクルマが来て次のクルマが合流できず、信号が青（左折直進矢印）になってもr1市川方面への左折車がR298本線からのクルマに多く、なかなか合流できません。

バスの方も交差点通過後、土手の外かん葛飾大橋東交差点は右折なのになかなか右車線に入らず、トロい産廃輸送の大型ダンプについて走るのはどうか。土手道から松戸駅へのバス通りに入るのは順調でしたが、松戸本町までそこかしこに路駐があり、対向車が結構いるためその度に停車するのはストレスです。

まず思ったのは松戸IC出口の構造上の欠陥。高速から出てきたクルマの主たる流動とR298本線から来たクルマの流動がちょうど被る位置に出口があるということ。外環内回りの和光IC出口もそうなんですが（右車線のR254下りへの右折車が卓越）、交差点まで距離があるので車線変更を含めて余裕がある分違います。
難しいのは出口の位置を手前にすれば、と考えると、市川北IC入口、北千葉JCT出入と構造物が連続しており、京葉JCT〜市川中央ICのように北千葉JCT合流車線をそのまま松戸IC出口車線にするしかなく、かなり難しいです。

日中だけでも合流地点手前に信号を置き、松戸インター入口交差点が赤になる前にR298本線を止め、空いたスペースに外環からのクルマを流すことで、r1への右折もできる、という小手先でしのぐしかないようです。夜間は点滅信号にして（IC出口は赤点滅にして一旦停止を求めるしかないでしょう）、という感じです。

あとは路駐の問題。松戸市内もそうですが、駅ロータリーでバスを妨害するのはどうなのか。ネズミ捕りや恣意的基準での歩行者妨害の摘発で小銭稼ぎに忙しい警察は全くの見て見ぬふりですが、今回もまず東京駅日本橋口でバス通路に尻をはみ出して駐車場や荷捌き場への道路開通を待っていた佐川急便のトラック。着線出来ず2分程度のロスですが、プロとして恥ずかしい行為ですし、バスも容赦なくクラクションを鳴らすべきでしょう。バスがしっかり機能している都市ではそういうルール違反のクルマに容赦なくクラクションを浴びせており、それが当然という空気が醸成されているからバスが機能していると言えます。

そして論外は松戸駅。ここではかつて深夜急行乗車時にロータリー入口を塞ぐ路駐がいて、バックで着線したのを体験していますが、今回は白昼堂々、駅舎前の乗り場と降車場に止める高齢者のクルマ。手前から追い立てられて未練がましく次の停留所に止めてまた追い立て、の繰り返しで、結局正規の降車場に止められなかったのですが、トランク扱いもあるリムジンは降車場確保が肝心であり、これもクラクション一発、という状況です。バスが客扱いを始めるとクルマから「何が悪いんだ」という表情の初老の男が出てきましたが、このジジイのせいでこれも2分程度のロス。駐停車に関する規制が「クルマを使う」という当たり前の行為に対応していないのは理解していますが、こういう行為はどう考えても擁護できないわけで、それを摘発しないからバカがどんどん増殖するのです。

なぜに中央線方面に 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 9月24日(月)10時27分46秒 返信・引用


209系1000番台車ですが、なんで京葉線に持っていかなかったんですかね。
車種統一が出来ている線区にわざわざ「異端児」をいれるよりは、京葉線に転属させてE233系を暫定的に中央線系統に入れる。そうすれば中央快速線、青梅・五日市線ともE233系で引き続き統一できますし、京葉線は209系500番台がいますから車幅はともかくとして足回りはそれほど異端ではない状況で使えます。
「新車」を引っこ抜かれる京葉線ユーザーにとっては穏やかでない話ですが、そこまでのオンボロでもないですし、暫定的という条件であれば全体の合理性を見た方がいいでしょう。

ゆめまちのほうには行ってました 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 9月24日(月)10時21分10秒 返信・引用


ロピアは習志野台の方に何回も行ってますが、基本的にまとめ買い、買い出し用の店ですね。
精肉店が出自なので肉類がマニアックな域まで揃う反面、習志野台店は開店当初はしっかりしていた鮮魚の品揃えが単調になっており、個人的には肉より魚なので足が遠のいています。

安く提供するために、という理由をつけてクレカの取り扱いをしていませんが、まとめ買いをするという前提であれば嵩む現金を用意するのも面倒くさく、そこも難点です。

「ゆめまち」も食品スーパー、衣料、医薬品の3点セットによる手堅いモールですね。郊外だとホームセンターもくっつけば最強、というメニューです。あそこはヨーカドーの東習志野店が閉店して食品系の空白域が生じたのをうまく取り込んだ感じ。イオンの緑が丘が近いですが、新木戸という鉄壁のバリアがあるだけに住み分けてますね。もっとも、利用目的がうまく被らない感じで使っている人が多いんでしょう。

駅前とロードサイド 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 9月24日(月)10時11分39秒 返信・引用


「まちづくり」系からは蛇蝎のように嫌われるイオンにしても、旧マイカル系から引き継いだモールのノウハウとしては「駅前」あるいは公共交通のターミナルを作ってしまう（桑名など）という要素があり、公共交通を意識しています。
駅前に大型駐車場を備えた大型店というイイトコドリの出店ですが、駐車場しか見えない人たちにとっては駅からの近さやモール併設のバスターミナルは見えないようです。

クルマだけを相手にして商売になるかというと難しいわけで、さらに所得格差の拡大に伴う自動車保有の減少もあり、公共交通を無視できない状況といえます。特に「安さ」を売りにしているケースが多いだけに、価格で訴求するターゲットは経済的な余裕が相対的に小さい、すなわちクルマの保有が難しい、というジレンマが生じますから。

あるいは食品スーパーのようにまとめ買いをターゲットにした店舗、これは週末にクルマで買い出しする、という層をターゲットにすることで郊外型の店舗が有利になりますが、家電量販店や家具店にしても、毎週行くような店ではないですからロードサイドという出店形態が微妙に消費者のニーズとずれてきています。逆にアセンブリーや小物類などちょっとした買い物がしたいときは通勤途上に店があれば便利なのにわざわざクルマを出すのも、というわけで、公共交通による通勤が一般的な都市部を中心に「不便」が発生しています。

「魅力的な店舗」という意味でも、大物よりも小物類をいかに「痒い所に手が届く」感じで揃えるか、ですし。

Re: 中央線快速 投稿者：えむえす・あっぷ 投稿日：2018年 9月23日(日)13時41分15秒 返信・引用 編集済


daiさんへのお返事です。

> 常磐緩行から209を青梅線？に転属させて、予備車を捻出してグリーン車連結改造が始まるようですね。

鉄道関係のサイトの多くは常磐緩行線の209系は中央快速線に転属すると言っていますが、私は青梅線に転属させ、青梅線専用E233系の一部を中央快速線でも使えるように改造して予備車を捻出すると考えています。

話は変わりますが、なぜこの時期に常磐緩行線から209系が引退するのかを考えて見たいと思います。次の3つの理由が考えられます。

1.東京メトロ千代田線のホームドアに209系が対応していない。
2.来年3月のダイヤ改正？で代々木上原・小田急線方面〜北綾瀬間での直通運転が始まり、ATOを積載していない209系だと支障が生じるため。
3.10月20日に乗務員関係の勤務変更（ダイヤ改正はない）（動労水戸のホームページによる）があり、それに対応するため。（合理化の第1歩）（当該ホームページでは常磐線特急車掌の1人乗務化と水郡線のワンマン運転拡大しか記述されていないが、ヤフーニュース等によると同日に八戸線でワンマン運転が始まるなどの報道があり、JR東日本全域で乗務員関係の勤務変更があると思われるため）

以上です。

BIG HOP印西 投稿者：ぽんぽこたぬー 投稿日：2018年 9月23日(日)03時27分25秒 返信・引用


いつも興味深く拝見しております。久方振りに書き込みいたします。

先々月、先週と週末の午後、BIG HOP印西に行ってきたのですが、今年始め頃にはほぼ休業にも等しい状態だったのに、到着後10分位駐車スペースを見つけられないほど、人が戻ってきていました。どうやら4月にロピアが開店したことが大きいようで、波及効果か何店か新店舗も増えていました。
一方で裏通りや2階部分のシャッター街の状況は相変わらずで、一部店舗の退店も未だ続いており、決して楽観はできないように思いました。

ロピアというと習志野原近隣ではゆめまちモールにありますが、休日の午後の店の入りで見た限り、こちらのモールも相当数がロピア狙いのように見えます。

個人の主観ではありますが、人気テナント１つでモールの集客が大きく違うのに驚いた反面、人気テナント頼みの状況には、まだまだモール自体の脆弱さを感じました。

駅前店と郊外店 投稿者：ぶなっしぃ 投稿日：2018年 9月23日(日)00時09分9秒 返信・引用


幕張新都心地区のイオンモールの前に新駅が出来ます。
船橋駅前の西武が閉店したり立地条件の良さは失われつつあります。
かと言って郊外店のイケアが苦戦しているため2019年頃から東京２３区の主要駅周辺に
出店という報道もあります。
こうなってくると単にアマゾンのなどのネット通販に影響とも言いがたく
例えばヤマダ電機は店舗数が一杯ありますがヨドバシカメラと比べると一店辺りの
売り上げは違ってきますよね？
ヨドバシカメラは駅前が多くネット通販に影響をあまり受けてないようにも見えますが
やっぱり魅力的な店舗作りが必要だということなのでしょうかね？

度胸で行けるが厳格な面も 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 9月17日(月)21時56分42秒 返信・引用


特急系が来ない平日ダイヤだと」待つ気になりますが、特急系があるのなら京成上野だし、待ってまで乗るかというと・・・

NEXTとかの微妙な意味の差はこういう時にはっきり出ますね。学校で言うほど文法に厳格でなくても通じるとはいえ、こういうニュアンスに関しては実に厳格で、何度も痛い目に遭っています（苦笑）

まあ出川イングリッシュでいいんですよ。度胸としゃべること。しゃべらなければ通じるものも通じませんから。
単語（名詞、動詞）を日本語の助詞でつないでも通じるもんです（笑）

で、夫婦喧嘩というと、三宮のポートライナー乗り場での出来事を思い出します。
客船の船客のようでポートターミナルに行きたいご夫婦が、旦那がポートターミナルだ、奥さんが神戸空港だと言い合いになって、私が船なら2つ目のポートターミナル、と伝えてようやく収まっていました。

大荷物 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 9月17日(月)21時43分34秒 返信・引用


ロングシートは確かに大荷物対策にはなりますが、あくまでクロスシートとの相対的評価ですね。
ロングであっても京成の本線特急のように収拾がつかなくなるわけで、解決策としては、阪和線の関空快速のように1人掛け転クロにして横にスーツケースを置かせるか、南海の空港急行のように（8300系2次車）、ロングシートの1列に1人分を立客スペースにするかですね。いずれにしても座席定員が減少しますが。

京成上野駅での顛末記 投稿者：東怪人 投稿日：2018年 9月17日(月)15時57分38秒 返信・引用


こんにちは
総武線E235系の話題が続いていますが、ちょっと腰を折らしていただきます。
ちなみに個人的にこのロングシートは、一貫性がないというよりは路線事情が大きい気がしていますけどね。常磐線みたいに、東京〜千葉間だけ走る「快速電車」と、横須賀線〜房総を走る「普通列車」の2つに分けるのがいいのかもしれませんが。

さて少し前、ちょっと楽して帰ろうと京成上野駅でイブニングライナーを待っていたところ、外国の（欧州系の）方から「この列車は成田に行くか？」のようなことを英語で聞かれました。
私の英語力は出川イングリッシュよりは上というぐらいなのですが、わりと声を掛けられるんですよ（苦笑）。

指さしている列車は19時20分発のイブニングライナー（の、電光掲示板。電車は入線前）だったのですが、ライナー券を持っている感じではなさそうでしたし、隣1番線から発車する19時14分発快速特急芝山千代田行きのほうが「成田」には先に到着します。
というわけで最初に「No airport？」と聞き（注・この程度が私の英語力です）、目的地が「成田」であることを確定させ、1番線から「つぎ」にでる快速特急芝山千代田行きを案内したら、そのまま19時00分発普通うすい行きに乗ってしまうではないですか。

慌てて車内まで追いかけて説明しなおしたのですが、すぐに分かったものの夫婦喧嘩が始まり、非常に後味が悪い結果になりました。
ちなみに私が何を失策したのかといえば、関東人の感覚だと「こんど」→「つぎ」なので、2本目の列車をうっかり「Next train」とやってしまったこと。「2rd train」といわないと駄目だったんですね。
※しかし20分以上前からわざわざELを待っている私も、なんとめでたき事よ。

もう一つあるとすれば 投稿者：dai 投稿日：2018年 9月17日(月)15時02分7秒 返信・引用


E235のオールロングは成田空港の大荷物対策か。
その辺にも考慮したアコモで出てくると面白いですね。

中央線快速 投稿者：dai 投稿日：2018年 9月17日(月)13時20分41秒 返信・引用


常磐緩行から209を青梅線？に転属させて、予備車を捻出してグリーン車連結改造が始まるようですね。
こちらは快速に都心乗り入れというアドバンテージがあるので、常磐線とはまた違う様相を見せる気がしますが。

さて貧乏人は麦を食えで統一される総武快速・横須賀・中央快速の各線ですが、平均乗車距離が短そうなきらいはありますね。
常磐線は特急の停車駅をいたずらに増やせない、東海道線は新幹線が並行してない、高崎・宇都宮線は新幹線の容量不足で、ある程度足の長い客が普通列車に乗る素地があります。

混雑緩和と優等車導入 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 9月17日(月)12時54分9秒 返信・引用


オールロングで混雑緩和、という対応へのアンチテーゼとしては、JR西日本の新快速やJR東海の中京圏の快速系があるわけで、増結余力の限界まで増結することで、サービスレベルの低下を極力回避して混雑緩和を図っています。
確かにピーク時の混雑はオールロングのほうが楽ですが、それ以外の時間帯になると快適性が勝るわけで、特定の時間帯のサービスレベルを少し改善するために一律のサービスダウンを容認するのか、特定の時間帯は我慢をお願いして全体の底上げは維持するのか。朝三暮四でなく違いがあるんですけどね。

JR東日本でも湘南新宿、上野東京の両ラインがそれに近く、クロスシート比率を高めながら15連を終日運行することで混雑緩和も実現しています。かつては朝ラッシュ時以外の15連は皆無に等しかったことを記憶している人がどれだけいるんでしょうね。そこから考えると実に隣の芝生は青いです。

それでも輸送力不足の面は否めず、立客がオフピークでも相当数出るため、グリーン車が定着していますが、常磐線については同レベルの付加料金で特急指定席があるため、付加価値に劣るグリーン車シフトは案外進んでいません。その意味では中央線快速のグリーン車連結も、「あずさ」「かいじ」の高崎線や常磐線タイプの指定席化が同時期に実現しそうでもあり、特急指定席にまず流れそうな気がします。

関西でも新快速に優等座席を連結する、という検討がなされてるという報道があり、転クロ嫌いの連中が諸手を上げて称賛していますが、絶対数としてはわずかな「はくと」「サンダバ」の京阪神間利用を針小棒大に誇張して需要を主張しても、積極的に自由席が埋まってもいないわけです。

昨日の関空行きでも実体験しましたが、南海の「サザン」がこうした優等車両連結の末路を示しているわけで、オンボロの自由席4両がすし詰めで、指定席4両はガラガラ。おりしも岸和田でのだんぢり見物の需要は確かにありましたが、その大半は自由席に流れましたし、だんぢり帰りがまだ来ない時間帯でも自由席がぎっしり、指定席がガラガラという状態に変化はありませんでした。
そう、500円とお手頃ですぅ、と社会派諸氏が事業者本位の主張をしても、踊らないんですよ、消費者は。

たまに旅行して使う程度で500円は、と判断するわけですが、毎日使うのであれば100円のプラスでも考えるのです。
お金が足りなければ親にたかったりバイトでも、というような収入の柔軟性がある人たちにはわからないでしょうが、勤め人の場合はそこそこの年収があっても、生活費に子女の教育費、通学交通費、家のローンから何から、支出は固定化しており硬直化しています。そんな中で、料金を払えば、という主張は戯言に過ぎないわけで、安易な主張には反発しか覚えません。

整合性はないわ、本末転倒だわ、と 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 9月16日(日)23時53分39秒 返信・引用 編集済


小杉対策の見立てですか。あり得ますが、ターミナル直前のわずかな区間に全体を合わせるとは本末転倒ですね。

相鉄直通の容量確保の問題はありますが、発想の転換で、相鉄線内10連が限界ですから、羽沢か新川崎（新鶴見）で空車5連を増結し、武蔵小杉から客扱い、とすれば一気に捌けるはずですが、そういう発想はないんでしょうかね。車両のベースは一緒なんですから、読み替え機能などを搭載した増結専用の編成をJR側で用意すればできるはずですが。

Re: 整合性がない施策に潜むもの 投稿者：こあら 投稿日：2018年 9月16日(日)17時19分26秒 返信・引用


エル・アルコンさんへのお返事です。

武蔵小杉対策では？
武蔵小杉→品川を詰め込みでしのげれば、あとはどうだって良いとの考えかもしれません。
相鉄からの直通を控えて、スカ線の増発も出来ませんし。

拷問電車か洗脳電車か 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 9月16日(日)10時36分29秒 返信・引用


そうそう、あの動画広告を強制される拷問が最大の問題です。
コンテンツを用意できなくて1編成広告ジャックしながら山手線の1駅間すら回せない（ひどいケースだと1種類）電車があるわけで、そんな編成が来た日には、一種の洗脳強制でアコモとは別次元の問題でしょう。サブリミナル効果の逆で、白昼堂々見せ続けさせて精神に異常を来たさせるリスクは無視できません。

じゃあコンテンツがふんだんにあればいいかというとさにあらずで、最近ネットで話題の日本の通勤電車の広告はこんなんばっかり、という内容を見ると、

・毛を剃れ
・結婚しろ
・英語を喋れ
・転職しろ
・借金をしろ
・7億円当てろ
・酒を飲め

まさに通勤電車あるあるですが、これに自己啓発系の書籍広告を入れれば完璧でしょうか。なかにはうさん臭いものもあるわけで、公の場で見させられるということの是非、さらには動画になって五感を支配することの是非を考えるべきでしょう。

総武快速／緩行 投稿者：dai 投稿日：2018年 9月14日(金)21時29分36秒 返信・引用


快速のオールロングは、動画広告を見させるための策のような気がしますが…。
(そこまでしないとスポンサーがつかない)

さて、仕事で緩行によく乗るのですが、209や生え抜きE231に比べて、山手線E231は車内が明るく感じます。

経年の問題もあるのでしょうが、ネズミ色の壁に紺色のシートの生え抜き組はいかにも世紀末と感じます。

深夜バスと謎の系統 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 9月12日(水)21時10分35秒 返信・引用


9月16日から船橋新京成バスの津田沼線関係でダイヤ改正があります。
まず津16が折り返し場まで延伸されて「高津団地東口」が終点になりますが、東洋バスとの関係もあったとはいえ、長らく高津団地入口止めだったのが「中央」まで伸び、今回「東口」と進みました。もはや「津13　高津団地」の日の目を見なかった幕も「東口」まで伸びれば成仏するでしょうね。

変化を見せたのが習06で、北習志野駅発の終車延長。23時台に2本増発され23時32分発はこれまでなかった大幅な繰り下げですが、23時台の2本は深夜バスとなりました。ただ2004年までは23時発の一般便があって、2000年頃には23時6分発だったのですが、かつてサイトの記事にしたように一時大幅に繰り上げて、再び繰り下がる中で深夜バス化というのは微妙ですね。23時台1桁分の発車までは一般バスというのがお約束だっただけに、復活したら深夜バスという今回はどうでしょう。

まあそれを知るのも15年前のユーザーですからしれっとやったんでしょうね。交通事業者が昔を知る人も少なくなったからと阿漕な改悪をするのにはもう諦めました。

あとは千葉日大一高行きの直通バスの朋和産業本社までの延伸。習志野台団地入口交差点を左折して習志野原へ向かうコース取りは十字路化してからは初めてです。（実籾街道入口とのT字路2連続だった時代には京成の三山車庫−千葉日大一高の系統があった）

朝の北習志野駅発のみの運行で、千葉日大一高を出ると習志野、北習志野団地入口、習志野一丁目を通過して習志野原に停車して終点朋和産業本社へ。習志野車庫取り込みなのも間違いないのに習志野車庫行きじゃないとか、習志野原に停車する意味とか、帰りはないとか、往路にしても中央通りを直進しない＆日大関係で降車に時間を食うので大して早くないはず、という謎系統です。

系統番号もなく、サイトの地図では「18-3」という謎の系統番号も出ていますが、これはなんなんでしょうね。

整合性がない施策に潜むもの 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 9月12日(水)21時08分53秒 返信・引用


総武快速のE235系投入で、普通車オールロングが議論を呼んでいます。
JREの新系列車両のボックスシートは背摺り上部が薄く、腰部が固く出っ張るので「もたれる」という姿勢がとりづらく、積極的に支持できないアコモなんですが、まあ家族やグループで乗る、景色を眺める、という趣旨であれば選択肢として挙がるわけで、そうした利用はグリーン車をご利用ください、という「貧乏人は麦を食え」的な施策は首肯できません。

普通車はロングシートで、という傾向が遍くあるのであればまだしも、仙台地区を筆頭にオールロングから昔ながらの3扉ドア間ボックス2対への「揺り戻し」となっており、新潟でもドア間の片方がボックス2対となり、背もたれも低いなんちゃってボックスでお茶を濁した松本地区のE127系を経て、セミクロスで行くという方向性が確立しています。

首都圏でもそれこそ千葉支社管内で209系にボックスを据え付けましたし、湘南新宿、上野東京の両ラインにしてもE231系のボックス比率が高まり、E233系やE531系では普通車の半数近くがセミクロスです。混雑や乗降対応という意味では混雑は折り紙つきの常磐線へのセミクロス比率の向上（415系時代は15連オールロングもありました）、直通化で中間駅での入れ替わり乗降が増えた両ラインでのセミクロス比率の向上は、オールロングという施策に背を向けたと言わないと説明がつきません。

結局JRCの名古屋地区に対する静岡地区、JRQの福岡近郊のように、物理的に可能な増結を嫌って詰め込みを図るケースがオールロング化の牙城であるわけで、総武快速線がオールロングになったということは、なにかしらの詰め込み施策を狙っていると邪推できます。

まあ基本編成の10連化、あるいは一部駅ホーム延伸で11連のままかもしれませんが、千葉以遠各駅停車化、成田や木更津での房総ローカル分断の布石でしょうか。
そのまま総武快速線内も10連あるいは11連で走らせたい。だったら詰め込みで、というわけです。残念ながら11連でも積み残すということはないわけですし。

両ラインと同じ流れであれば、附属4連の増結1号車から3号車までセミクロスとして、15連で普通車13両中6両がセミクロスでいいはずです。総武快速線の増結車は比較的空いており、一部拠点駅で階段にかかる増結4号車のみロングとする。
これで10+5連に組み替えたら、E531系とほぼ同じですよね。でもそうしなかったのはなぜか。整合性が取れない施策には何が潜んでいるのか、という話です。

新京成・総武快速 投稿者：習志野原 投稿日：2018年 9月10日(月)19時51分7秒 返信・引用


新京成が高架（新鎌ケ谷〜初富）され、総武快速線もＪＯなんとかと駅番号までついたのですね。
時代の変化がすごいです。

最大のミステリー 投稿者：dai 投稿日：2018年 9月10日(月)10時06分8秒 返信・引用


当時からして九十九里は個人名義で買える程度の価値しかなかったんでしょうが、小湊株調達資金を九十九里はどう調達したんでしょうね。

京成にしてみれば安値で放出したら意味が無いわけです。

そもそも成東自動車が京成本体に戦時統合されているのに九十九里は系列入りに留まっているのも不思議です。

こみなと・くじゅうくり 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 9月 9日(日)22時26分13秒 返信・引用


BJハンドブックシリーズは神戸の淳久堂にはまだ出ていませんでした。既刊分は並んでいたので（立川バスなど関東事業者も）、マイナー過ぎて入荷しないということはないでしょうけど。

小湊と九十九里、そして京成の関係はピクの1997年の京成特集号の小川功氏の京成グループの資本政策に関する力作でもはっきりしていません。京成が安田財閥から買収して過半数を占めていたはずの小湊株の多くが九十九里に移ったこと。京成が所有していた九十九里株が小湊に移ったことは非常に曖昧な記述で、逆に「書けない」事情があるのが見え見えです。

これ、おそらくですが、京成の経営危機が絡んでいて、小湊株を九十九里に、九十九里株を小湊に買わせて、京成本体が益出しをした（戦時統合での取得ですから時価簿価の差がすごいでしょう）のでしょう。かつては連結決算は例外でしたから、子会社やその株を使った益出しは日常茶飯事でした。
一方でグループ政策もあるので、当時は旧商法の規定を「活用」して25％超の持ち合いは議決権を行使できない、という状態にして、引き続き京成がグループとして差配できる。そんなところでしょうか。（現行会社法も相互持ち合い分見合いの割合は議決権の計算から除外します）

厳密には九十九里の大株主は法人としての小湊ではなく小湊の社長ですが、支配力基準で相互持ち合いとなるでしょう。
小湊に対する京成のポジションは持分法適用会社ですが、実際には京成が議決権ベースでは過半数を制しているともいえます。

松戸リムジン 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 9月 9日(日)22時03分45秒 返信・引用


いろいろ見るべきものが多くて18シーズンということを活用して毎週のように出張ったもんで疲れました（苦笑）
肝心な松戸リムジンも半月以上先にしか試せそうにないわけで、なかなか大変です。今回はちょうど出張が入ったこともあり訪問できたんですが、夜席でほとんど潰されてしまい、夜中に七転八倒。おかげで？寝過ごしはなかったんですが、特に午前中は寝落ち状態が激しかったです。まあ今回は出張絡みということで往復とも新幹線だったので、現地は18というハイブリッドでよかったです。

その松戸リムジン、順調な出だしのようでなによりです。
外環へのアクセスはやはり松戸行きで難があるr1経由ではなくR298を進んで土手道経由のようです。遠回りではありますが道はいいので信頼性が高いです。

松戸リムジンに望みたいことは松戸発でいいから予約の導入でしょう。
津田沼リムジンが人気なのはやはり予約の導入であり、6時台は予約で満席とか、5時台も予約が大半とか、利用者は利用に際して予約を前提にしており、その安心感も津田沼リムジンの支持につながっています。
会社側も予約で乗客数を把握できますから、2台口にして予約を拡大するという手段が可能になっており、事業者側にもメリットがあります。

ちなみに先月後半に利用した際、前日朝の段階で30人程度の予約でしたからこんなものかな、と思っていたら、予約でほぼ満席で、2台口の手配がなかったうえに無予約が多く、補助席まで使い、15分後の便の客がすでに集まり始めていて、乗れたら繰り上げたい、という希望に応えられない状況でした。

津田沼 投稿者：吉吉 投稿日：2018年 9月 9日(日)10時13分53秒 返信・引用


津田沼駅にあったキャラバンサライCABINという洋食店、復活してほしいです。

かつては千葉駅にあり、改装工事が終わったら戻ると思いきや戻っていないみたいでして。

E235系 投稿者：吉吉 投稿日：2018年 9月 8日(土)19時24分4秒 返信・引用


> No.5996[元記事へ]

エル・アルコンさんへのお返事です。

あとは起動加速度を3.0に、最高速度を130km/hに上げれば完璧です。


西大井-品川間の分岐点では平面交差のため湘南新宿ラインの本数増加が不可能になっているのです。


そうしないとクロスシート車を増やせないわけですね。


でも混雑時間帯でも片道にして最低2本増やせれば普通車全車については、扉間を転換クロスシートにしてもいいと思います。

BJハンドブックシリーズ 投稿者：dai 投稿日：2018年 9月 7日(金)20時08分27秒 返信・引用


『こみなと・くじゅうくり』篇が書泉には出ていたので買ってきました。

両社の資本持ち合いは、戦時統合で京成の手に落ちた株式をたすきがけに譲渡した結果のようです。

九十九里が千葉市をエリアとする小湊株に価値を見出したのは分かりますが、小湊にとって九十九里株に手を出す意味合いは何だったんでしょうね。

東京湾岸の埋め立てが進む中、観光開発の代替地として九十九里浜に価値を見出したのか。

台風21号 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 9月 4日(火)23時04分7秒 返信・引用


台風21号はまさに直撃でした。13時頃に20号を上回る暴風に乗った弾幕のような豪雨が吹き付け、叩きつけられた雨がビル壁面を滝のように流れる様子には恐怖すら感じました。

ところが14時過ぎになると雨が小やみになったと思うと、風も収まり空が明るくなりました。風が東から南、西へと徐々に振ってきたところを見ると、どうやら台風の目のようです。
不思議な静寂は30分強で終わっり、再び吹き返しの暴風となり、雨脚も強くなり、やはり台風の目と確信した瞬間です。

しかし暴風雨は長く続かず、16時ころには小康状態になり、やがて雨も上がり、17時にはもはや回復という状態でした。やがて薄日が差し、青空も見えてきて日没を迎えました。

風の吹き方から見て、わずかに危険半径寄りに位置していたようですが、少し離れた大阪や和歌山で記録的な暴風と大きな被害が出たのも頷けます。「非常に強い」は伊達ではなかったですし、神戸の気象台の観測で959ヘクトパスカル、洲本で955ヘクトパスカルまで下がっており、普通なら南西諸島を襲った時のような気圧を観測しています。

神戸では暴風雨よりも高潮が酷かったです。台風の目が通過した14時頃に低い気圧に吸い上げられたようで、急激に海面が上昇し、海岸部で一気に浸水しています。12時に海岸部の避難指示がエリアメールで流れましたが、防潮扉を閉鎖したのでその外側の人は至急避難してくださいという内容を見ても切迫感を感じませんでしたが、夕方になってニュースサイトで流れてきた映像を見ると背筋が凍りました。HAT神戸の遊歩道や摩耶埠頭が水面下になり、青木のサンシャインワーフは腰までの浸水、深江付近の本庄でも床上浸水と、10年以上前の高潮被害でもなかった光景です。しかしそれにもまして関空の浸水には言葉を失いましたし、貨物船の走錨衝突はまさに泣きっ面に蜂です。

さて、実は私は出社していたわけですが、阪神の復旧が19時過ぎで、途中まで歩いたところで復帰できました。
なんでこんな日に、というのでしょうが、東日本大震災の時もそうでしたが、災害だから休めばいい、というもんじゃないんですよ。全員休んで翌日になって仰天、じゃ困るわけですし、統括部門であれば司令塔を置かないといけません。在宅でできる仕事でもないですし。自宅待機を指示しても必要最小限は出社させないといけないのですが、じゃあ自宅待機で丸く収まるかというと、その分のしわ寄せがくるわけです。モラトリアムじゃないわけですから、締めや決済は容赦なく進行します。

一部ではタイムラインガー、と言って称賛しているようですが、JR西日本の「計画運休」は一度見直さないと、社会インフラがその責務を放棄したサボタージュが定着するだけです。確かに今回の運休はタイミングは12時で全面運休というのがどんぴしゃで、既に暴風雨状態が始まった13時にようやく止めた阪急や阪神より安全面でもいい結果となりましたが、それはあくまで結果オーライです。

20号の時はタイミングが早すぎたわけですが、時間的に当夜の復旧はあり得ないタイミングでもあり、帰宅の足がなくなると企業が業務の打ち切りを決定しただけでなく、従業員の帰宅問題があるのでスーパーや百貨店も閉めたわけです。このとき私も影響を受けましたが、近所のスーパーが夕方前に閉まってしまい、食糧の入手が出来なくなったのです。

このドミノ倒しのような影響の発生を見れば、通勤鉄道という社会インフラの重要性が際立っていることがわかるのですが、じゃあタイムラインだなんだと言って運休する意思決定が一企業の手にあっていいのか。行政が帰宅や籠城用の食料購入（災害時に行政が食料確保などの自助を求めるようになっていますよね）などの便を考えて差配すべきであり、一企業が決定するものではありません。
モラトリアムを出さないのであれば、経済活動に最大限影響がないようにすべきであり、それも含めて地域住民や企業の生殺与奪を一鉄道会社が握るものではないのです。

ボックスはどうでもいいが 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 9月 4日(火)22時28分10秒 返信・引用 編集済


総武快速線のE235系化、まあこれしかないという選択肢ですが、いろいろ問題がありますね。
付属編成の数から11連が残る、特に朝ラッシュ時の11連がそのままというのは話になりません。
普通車のオールロングはボックスのアコモを考えたらそこまでして残すべきものではないというのが正直なところですが、E231系からE233系、E531系で普通車の半分程度までセミクロス車という流れだったのがなぜ総武快速線、横須賀線では真逆の動きになったのか。これも説明が欲しいところです。そして15連ベース（普通車13両）で2％程度とはいえ、座席定員が16名減少するのもどうか。113系からE217系になった時に大きく減らしていますが、2％とはいえまた繰り返されます。

何よりも問題なのが、あの不快なサイネージ広告が定着すること。見たくもない広告を延々と見せつけられるわけです。短時間乗車が専らの山手線ですら1駅間で1サイクル終わってしまうような広告配信ですから、例えば東京−津田沼の約30分で同じ広告を何回見せつけられるのか。それが毎日往復になるわけで、拷問です。紙の広告と違い、動画で注意を惹くため、見たくなくても無意識下に反応してしまうため逃れられません。立っていて無理やり目をそらすしかない、というのであれば、これほど乗客を馬鹿にした話はないでしょう。

快適に乗車したければグリーン車にどうぞ。さもなくばネットやテレビのように広告を見るのが義務ですよ、とでもいうんでしょうかね。

台風21号の影響 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2018年 9月 4日(火)21時58分14秒 返信・引用


関西の方では相当な被害が出ていることは報道の通りであり、
非常に強い勢力を保っての上陸が前夜から確実視されていたのですから、
事前に運転計画を公表したＪＲ西日本の判断は正しいいえ、行政も前日のうちに
できる限り不急不要の外出を控え、企業にも臨時休業を要請するなどの対応をすべきでした。

関西空港に数百人〜３千人が取り残されているとのことですが、これも前日のうちに空港閉鎖を
決めて、本日の離着陸は全面キャンセルとしておけば回避できたのではないかと思えます。

関西に住む友人知人によりますと京都や奈良などの盆地はそこまでではなかったものの
大阪や神戸に住む方からは、今までの人生で初めて恐怖を感じるほどの暴風という連絡を複数いただいております。

一方台風から遠い県内も、進路の東側に入ったために、県に接近した13号のときよりも強い風が吹いており、それらの影響が交通にも広がっています（台風が北方通過の場合、遮るものがない千葉県は台風に近い群馬県や栃木県より強風になることが多く、風の影響を受けやすい橋がボトルネックになるため交通への影響も広がりやすい傾向があります）

21時30分現在、京葉線と、内房線の佐貫町以南。外房線の勝浦以南が運転見合わせ、
総武線は快速、緩行（これは人身事故の影響ですが）ともダイヤ乱れで東京分断。
そのほかのＪＲ各線や地下鉄東西線もダイヤ乱れが生じている模様です。


京成は本線は平常ですが、押上線は京急側の混乱の影響が波及しており、ＪＲからの乗客流入によっては今後運行に影響が出る可能性もありそうです。

道路はアクアラインやゲートブリッジが通行止めとなって。

横須賀・総武快速線へのE235導入(正式リリース) 投稿者：vlayusuke 投稿日：2018年 9月 4日(火)14時29分8秒 返信・引用


JR東日本から正式なプレスリリースが出ましたね。2020年度より導入ですか。

http://www.jreast.co.jp/press/2018/20180902.pdf

基本編成51編成、付属編成46編成なので、同數置き換えってことで、微妙な時間帯の11両編成の解消は期待できなさそうですね。。。

普通車が全てロングシート(別紙3参照)なので、横須賀線の混雑にはちょっと貢献できそうですが、長距離移動をする方への評判がどう出るか。鎌倉方面への観光はぜひグリーン車で! っていうことになるんでしょうかね?

敢えて晴れの日に背を向けて 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年 9月 3日(月)23時52分30秒 返信・引用


先週末は松戸新京成の羽田リムジン初日だったんですね。早朝からその話題で持ちきりになっているのをみて気が付いたんですが（爆）、満を持して帰るでもなくノーマークなうえに全く背を向けていました。
半ば負け惜しみのようですが、ヲタだらけで利用実態を正確に表していない初日よりは、落ち着いてから実需で乗った方がいいですし（実際には実需で使うには時間帯が悪いが）、先週末は広島地区の代行運行などの「最盛期」のパターンを見る最後のチャンスでもあり、広島に行ってました。

9月1日が土曜日ということでエキストラのような夏休み最後の週末でしたが、想像以上に人出がなく、天気も土曜は悪かったこともあり、恐れていた積み残しリスクとも無縁でした。逆にここまで乗ってなくて大丈夫か、という感想を抱いたのも事実で、普段の移動需要はどこへ行ったのか、「移動しない」という選択肢が定着しちゃったらどうするのか、という懸念も抱きました。
ちなみに月替わりになったことで、一部特別対応で設定されていた交通機関の運行が終了しており、予定が狂いました。

今回高い評価をしたいのが道路関係のフレキシブルな対応。
広島−呉間のR31や広島呉道路での対応は今後のお手本になります。
水尻の海水浴場駐車場を使ったR31の復旧に、本線上でのUターンによるハーフICの逆向き供用と「災害時BRT」の運行。復旧間際の短時間でしたが山陽道でも対面通行で路線バスだけ通しましたし、r33の決壊で孤立した東広島市河内町も工事現場を時間を限って通行させることで大迂回を解消しています。高速料金の減免もしっかり実施しており、公共インフラとして頼もしい限りです。

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