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習志野原の掲示板 過去ログ ２０１７年１１月
だから相似形 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年11月30日(金)22時51分20秒 返信・引用
北総鉄道に対する沿線自治体などの対応に関して私が極めて厳しい立場をとる理由はご理解いただいているかと思っていたんですが・・・
そこがまさに「何処も相似形」なんですが。
北総は京成の連結子会社。それが総てです。もちろん少数株主への配慮はあるべきですし、公共事業として自治体その他社会への配慮は必要です。しかしそれを踏まえても「北総における状況」は公共性を錦の御旗にして自治体などの意見を汲むことに対して強い抵抗を感じます。
北総鉄道としての厳密な区間は小室以東ということもあるとはいえ、高額運賃を論う印西市と白井市の出資比率はいったいどれだけなのか。いや、実際の金額で見たほうがいいでしょう。249億円の資本金に対してマジョリティを握るのに必要な金額は3桁億ですが、3〜4桁違うという現実があるわけです。
そして1979年から冬の時代を耐え抜いて灯りが見えたとたんに京成ケシカランと経営権寄越せ運動までする。北海道の赤字ローカル線沿線自治体への会社派の皆さんの冷たさを私は批判していますが、分割民営化当時のスキームの問題を責任転嫁されている北海道に対し、晴れの日に傘を差しだすような北総沿線は全く違います。
東葉は自治体が腹をくくって巨額の増資で支援していますが、北総は苦境の時に自治体はどう支えたのか。出資は出資比率見合いのままですが、融資はどうだったのか。京成が親子ローンで支えた以上の負担をしましたか。ということです。
公共性というのであれば、サービス水準は切り下げていません。新車も入れる。本数も増える。スカイアクセス開通前でもすでにその流れは定着していました。廃線を人質に自治体に無心する北海道とは立場が違います。
さらに言えば、北総の開業からもうすぐ40年。その時の流れにより事実が忘却の彼方に去り、「声の大きな人」が叫ぶリビジョナリズムが横行しています。いや、時が流れなくてもスカイアクセスはただ乗り、というデマはその最たるものですが、小室以東の千葉ニュータウン鉄道に対するデマはその典型。京成がはした金でゲット、というデマがネットにあふれていますが、じゃあURが示した200億円弱の対価をだれが払ったのか。払わなかったらどうなっていたのか。住都公団時代から千葉ニュータウン鉄道に至るまで、営業収入の範囲内でいいですよ、という北総救済策の恩恵を受けてきたのは誰なのか。いや、千葉ニュータウン鉄道の線路使用料だけ論って、北総に支払っている業務委託料などの項目は見ないふりというのもありますね。
ここの部分、金がなければ首が回らない。その回避なんですよ。用地買収で躓いて建中コストが膨らみ、それを有利子の長期延払いにそのまま計上してしまった東葉と比較するとよくわかります。北総が（皮肉にもスカイアクセス開通時に自治体が主張するような）一般的な線路使用料を負担したら、運賃収入で到底賄えない資金を用意しないといけません。そうなったら東葉と同じであり、黒字を計上する足下の姿はありません。
支援の主体は誰だったのか。ならば果実の収穫の権利は誰にあるのか。そこを歪めた論理だから批判するのです。
北総鉄道と旧住都公団 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2018年11月30日(金)20時42分40秒 返信・引用
そして北総鉄道の各論ですが、その歴史を考えますとなぜ北総のような企業が設立されたのか、なぜ住都公団が鉄道事業を行ったのかということになります。
多摩NTでは建設費負担を巡る京王・小田急両社と行政の間で紆余曲折ありながらも、最終的にP線方式を採用して私鉄の一路線として鉄道が建設され、当初は私鉄本来の賃率＋加算運賃が適用されましたが、このことについて北総のような自治体や住民からの不満をあまり聞かれませんでした。そして小田急は加算運賃を卒業、京王もその目処が立っており、ようやく累積債務を解消した北総との差が際立っています。
北総のような事業体は設立されずP線方式で建設された「京成北総線」として開業していれば、スカイアクセス事業との倒立といった問題もなかった筈であり、なぜそれができなかったのかというのは歴史の失敗として検証されてもよいと思います。千葉県が県営鉄道の方を主たるアクセス路線にしようとした、京成の経営状態が悪くP線では建設費償還に耐えられなかった（当時は単独決算主義でしたから、北総の業績が悪くても直接的には問題にならない）、あるいは京成に政治力がなかったからなどの仮説が立てられますが、千葉県の戦後（黒）史として、政策科学や経済学、地理学あたりの研究テーマになり得ますね。これで次の論文を書いてみようかと本気で考え始めていたり（爆）
Re: 何処も相似形 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2018年11月30日(金)20時31分24秒 返信・引用
> No.6180[元記事へ]
エル・アルコンさんへのお返事です。
管理人様は常々「会社派」の主張をする方々を批判しておられ、たとえ私企業といえども公共交通という領域を担う以上、重い社会的責任を負うという考えには賛同できるのですが、そうであれば北総鉄道に対する地元自治体の値下げ要求を批判なさるのは矛盾しておりませんでしょうか。
北総鉄道は京成の半数強の株を保有する連結子会社ですが、県と沿線市町村も3割弱の株式を保有しておりこの意味では広義の準公営企業ともいえます。言うまでもなく出資の原資は税であり、京成のような純民間企業以上に公共に対する強い責任を負います。利用者でもある住民から高額運賃への強い不満が長年出ているのですからそれに対する要望はある意味当然ですし、公共性の高い事業であるからこそ、出資まで全くしていないJRや私鉄に対して、自治体からの要望、要請もされるわけです（もちろん資本関係がない以上限界はあり、JR東海が静岡空港新駅の要望を一切とりあわないのはその例でしょう）。公共交通に限らず行政が許認可の権限を握る領域では、私企業といえども行政に逆らえない面があり、放送メディアの報道などはこの観点から批判を受けることもありますが、資本主義のルールのみで経済・社会活動が行われれば、社会全体の法益を大きく害するからこそその調整がされるわけです。
公共交通というのではある種の独占事業ですから利益の極大化だけを考えれば際限なき値上げも可能なわけでして、それゆえに運賃の引き上げには認可を要しますしそうでなければ民間事業でやるべきではないということになります。一方諸外国との比較でいえば、日本のような私鉄が存在する国はほとんどなく（戦前の米国PEが一応それに近かったか）、純民間企業として株式を公開し配当を行いながらも、一定水準のサービスを提供できているという点では、日本の鉄道は資本主義経済で最も成功した例という評価も可能といえます。
京急車の三崎口発アクセス特急（夕刻） 投稿者：えむえす・あっぷ 投稿日：2018年11月29日(木)10時55分55秒 返信・引用 編集済
東怪人さん、エル・アルコンさんへのお返事です。
これは、上り最終アクセス特急の遅延防止のためにこのようになったと思われます。京急線は他社線の輸送障害等による振替輸送受託による遅延が多く発生し、現在のダイヤでは上り最終アクセス特急の遅延が多発していて、他社線の終電接続に迷惑をかけていると考えられます。このため、夕方に標題の列車（京急線内は快特）を設定して影響を最小限にする目的があると推測しています。ただ、下り最終アクセス特急は他社線の終電時刻より早いため高砂から京成のアクセス車を三崎口に送り込んで折り返し三崎口発の下り最終アクセス特急にしても差し支えないと京成や京急側が判断したと推測されます。（当該アクセス車の京急線内の種別は送り込み時は特急・折り返し成田空港行は快特です）（土休日にも似たパターンがあり、三崎口発成田空港行アクセス特急（京急車・京急線内は快特）が夕刻に設定され、夜間の高砂〜羽田空港〜成田空港（下りは最終アクセス特急・京急線内は羽田空港への送り込みがエアポート急行・成田空港行は快特です）1往復が京成のアクセス車に置き換えられています）
> ※もしかすると、アクセス特急20分毎化の布石なのでは？と思って時刻表を見てみましたが、湯川〜根小屋間の時間が足りないですね…。
来年はスカイライナーを終日20分間隔にするという話がありますのでダイヤ改正も大規模になると考えられます。（＝京成・北総・新京成・芝山・都営浅草・京急各線で今までの時刻表が使えなくなるほどの大規模ダイヤ改正）その際に都心〜成田空港までのアクセス特急の所要時間を延ばしてでもアクセス特急を20分間隔にする可能性は十分にあると思います。（スカイアクセス線開業時に成田空港行を1時間に最大9本（これを最大限に活用）にできるように工事をしたと聞いたことがあるためであり、その頃には都営5500形もアクセス特急に運用しても影響が出ないくらいの本数が納品されると思います）（＝日中のエアポート快特も全便京急蒲田停車になる可能性もゼロではないと考えます）
長文失礼いたしました。
1960年代の新京成 投稿者：dai 投稿日：2018年11月28日(水)23時29分31秒 返信・引用
江戸川に架橋して柴又乗り入れを狙っていた時期ですから、工事資金調達の意図があったのでは。
柴又乗り入れが成功していれば北総2期線はなかったでしょうから、北千葉線が北総に近すぎるという理由でお流れになることもなかったでしょうね。
東武は野田線とバス事業以外には千葉県に消極的ですよね。
東西線〜野田線〜千葉NTという提案もあったというのに。
新京成の減収の原因 投稿者：神奈中沿線民 投稿日：2018年11月28日(水)21時33分22秒 返信・引用
やはり東葉高速の方が大きかったですか。それはそうですよね。都心直通と船橋に向かう路線の違いですから。
ただ、東武野田線新鎌ヶ谷駅開業も減収の要因ではないか、と思ったのは昔はここで乗り換えできなかったので船橋方面に行きたい人が仕方なく新津田沼に行っていた人が東武に乗り換えていたのも多いのかなと思いました。もっと昔から言えば、武蔵野線開業の時も減少したのでしょうかね。
例えばくぬぎ山や五香の人などが船橋に行くときです。新津田沼〜津田沼の乗り換えは屋根もなく不便ですからね。東武船橋〜JR船橋は駅舎内で乗り換えできるのでこの利便性の差は大きいと思っています。
dai様の仰る通り北総2期線開通というのもありますね。
高根台団地の高齢化は大きいですね。新京成のお得意様でしょうから。常盤平団地なども高齢化で減少しそうです(もうなっているかもしれませんが)。
勿論線形や沿線環境が違うので一概に言えることではないですが、
新京成が
全列車6両に減車(その代わり一部京成千葉線に乗り入れ)
朝ラッシュの運転間隔も微妙に開ける
一部駅無人化(実際は無人駅ではなく一部業務の停止と言えばいいのでしょうか)
に対し、
東武野田線
六実〜逆井の複線化工事中(高柳は2面4線化？)
船橋〜柏〜運河の急行運転計画
となんだか沿線を取り巻く状況も異なりますね。
東武による新京成、の逆を妄想 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年11月28日(水)21時29分43秒 返信・引用
東武による新京成買収というイフですか・・・
確かに新京成は上場していますから市場で買い漁ることは可能です。
ただ実質40％超の議決権を京成が握ってますから、それを超えるだけの買い漁りは不可能でしょう。
京成グループのほかは、グループが保有して年金信託とかに拠出していると思われる信託口で隠れ過半数になるかと言えばそうでなく、淡々と持分法適用会社というのも面白いところです。二部上場は1961年ですが、そもそもなんで上場したのか。京成が保有株式の売り出しで利益とキャッシュ確保というシナリオも、直前の1959年に現在の関東鉄道になる常総筑波、鹿島参宮の買収や、同年は改軌というイベントもありましたが、少し時期がずれていますし、おそらく連結子会社だったでしょうから、影響力低下を厭わなかったわけで、目的が見えません。
壮大に考えるなら、西武と京成の角逐の中、総武鉄道の柏以南が非電化ということもあって分割されて独立。東武と京成が出資した新会社に対して、鉄道連隊線は独立した新会社が面倒を見ることに。
やがて常磐線以南（以東）の東武バス、阪東バスも傘下に収めて東洋バスも当然併合。とまで行ったら、相鉄と相前後して大手私鉄になっているような大会社になったかもしれませんね。相鉄も東急時代を経て小田急が6％強の筆頭株主ですが、グループ会社とはみられていませんし、東武と京成の出自があっても独立系となるでしょう。
千葉ニュータウン方面では県営鉄道ルートの受け皿になるが、都交の建設遅れで北初富接続の狭軌で開通。直通の可能性が無いので京成系の北総は実現せず、都交本八幡開業を踏まえて県営鉄道ルートで開通。この時に馬車軌に改軌され、「平成の改軌」として歴史に残る。
東葉高速は営団か京成かですったもんだすることなく内陸部のこの会社が建設、運営し、下総台地に根を張っていたかも。立ち上がりがスムーズなら、用地買収で苦しまずに早期開通したかもしれませんし、買収費用や店晒し期間の建中費用もなく、高額鉄道にならずに済んだとか。
逆に京成は沿岸部勝負で、例の黒歴史の湾岸部新線が開通、とか。
まあ、妄想はいつまでも尽きません（爆）
東葉による逸走 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年11月28日(水)00時26分15秒 返信・引用 編集済
東葉高速開通影響ですね。
高根台団地などの沿線高齢化進行による通勤客減少もありますが、そもそも北総新鎌ヶ谷の乗車客数は東葉北習志野の半分程度。新京成松戸口の利用は新鎌ヶ谷開業後にピークを迎えており、どちらかというとwin-winにも見えます。
一方の東葉の影響ですが、千葉県統計データで1994年と2000年（1999年12月の大改正後）までで比較すると、各駅の減少幅は北習志野20％、新津田沼33％、乗り換えを受けるJR津田沼23％と激減です。
北習志野は乗り換えが増えているはずですからもともとの乗車人数が激減しているはずで、東葉北習志野の2000年度の数字は1994年の新京成北習志野の68％に達しており、東葉開業による新規住民や日大関係の利用もいるでしょうが、新津田沼の減少を大どころの高根公団と北習志野の減少と擬制すると、北習志野の逸走は開通前の半分になります。
京成線を受けるJR船橋は16％と踏みとどまっており、短絡、都心直結された新京成のダメージがよくわかります。
また高根公団26％というのは団地建替えや高齢化の影響といえるわけで、津田沼口はダブルパンチといえます。
実数は統計のページで見ていただくとして、数字で見ると恐ろしいことが起こっています。
Re: 新京成との乗り換え路線 投稿者：dai 投稿日：2018年11月28日(水)00時03分18秒 返信・引用 編集済
野田線新鎌ヶ谷より、北総2期線開通による千葉NT客全損の方が効きが大きかったでしょうね。
新鎌ヶ谷開業前でも、船橋や柏に行きたい人はダイレクトに野田線の駅に出ていたことでしょう。
東武と京成の接続の悪さはバス事業だけではなかったことに再確認です。
新京成は上場してますから、東武が新京成株を買い占めるというイフを思いつきましたが、
東洋バス以上に京成のテリトリーを冒すので横槍が入ったでしょうね。
神奈中沿線民さんへのお返事です。
> 新京成は、東葉高速鉄道開業と東武野田線新鎌ヶ谷駅開業とどちらが減収幅が大きかったと思いますか？
Re: 51K復活？ 投稿者：東怪人 投稿日：2018年11月27日(火)23時07分52秒 返信・引用
> No.6183[元記事へ]
エル・アルコンさんへのお返事です。
> これの折り返し三崎口発は都心を20時台に通過することになるかと思いますが、これはアク特とのこと、上り最終の2370Hの送り込みが2071Hじゃなくなるかわりに、この「51Kもどき」が上野アク特の時間帯に紛れ込む都交アク特になるということでしょうか。
実際その通りです。改正前の1627Hが改正後1625Hとして成田空港行になり、その折り返しだった1826Hの時間には、
1870Hが現行より1本後の折り返しになって充当され、空いた現行1870Hのスジで07K運用が高砂出庫、1706Kとして三崎口まではせ参じ、現行71Hの運用をなぞって成田空港まで行き、そこで25Hと車両交換です。
ちなみに1625Hは成田空港到着後宗吾入庫になって現行1906Kがなくなってしまうのですが、後続の1900Kを31分繰り上げ、現行宗吾入庫になる1809Kを折り返し1908Kとして現行の1900Kのスジに入れて車両を確保していますが、結構折り返し時間がきつめですね。
>
> 日中のアク特は東松戸でのSLへの当たりを防止との見立てですが、余裕確保なら東松戸発車以降は繰り上げは不要なはずで、何かあるんでしょうね。湯川まででとなると、北千葉道路関係で微妙な速度制限がかかるとか。湯川発も繰り上がるのなら、押畑から土屋付近の話に絞られますが。
東京時刻表の成田湯川下りは着時間掲載なので、成田湯川から先が繰り上がっているのかがわからないんですよね…。
京成時刻表だと発時間掲載なので、ここもわかるんですが。
※もしかすると、アクセス特急20分毎化の布石なのでは？と思って時刻表を見てみましたが、湯川〜根小屋間の時間が足りないですね…。
Re: 新京成との乗り換え路線 投稿者：都営沿線民（元八千代台民） 投稿日：2018年11月27日(火)21時54分35秒 返信・引用
> No.6184[元記事へ]
それは都心直通の東葉高速です。 新京成だけでなく、少子高齢化より東葉高速開業の逸走で
京成の八千代台駅の利用者減少（高津団地周囲から）が大きく街も衰退しました。
神奈中沿線民さんへのお返事です。
> 新京成は、東葉高速鉄道開業と東武野田線新鎌ヶ谷駅開業とどちらが減収幅が大きかったと思いますか？
新京成との乗り換え路線 投稿者：神奈中沿線民 投稿日：2018年11月27日(火)21時47分55秒 返信・引用
新京成は、東葉高速鉄道開業と東武野田線新鎌ヶ谷駅開業とどちらが減収幅が大きかったと思いますか？
51K復活？ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年11月27日(火)00時06分2秒 返信・引用 編集済
東怪人さん、速報ありがとうございます。
11月中旬にサイトの時刻表を更新といいながらまだ出ていないようで、公式はなにをやってんだか。
京成時刻表は改正日12月8日の発行かと思われますが、高飛びとかいろいろ予定があり、年末までお預けなんですよね。
おっしゃるように青砥高砂周りの時刻の確認に東京時刻表のみならず検索サイトでも苦戦するわけで、京成時刻表じゃないと具合が悪いだけに、辛いところです。
で、上野発17時台はひどいですね。お得意の快速高砂すらないというわけですが、まあ18時台以降も30分開いたりを平気でしていますから。これをH車アク特に建て替えた代償がK車三崎口ですか。いにしえの51K運用の復活ですが、さすがに運番51ではないですよね。
これの折り返し三崎口発は都心を20時台に通過することになるかと思いますが、これはアク特とのこと、上り最終の2370Hの送り込みが2071Hじゃなくなるかわりに、この「51Kもどき」が上野アク特の時間帯に紛れ込む都交アク特になるということでしょうか。
日中のアク特は東松戸でのSLへの当たりを防止との見立てですが、余裕確保なら東松戸発車以降は繰り上げは不要なはずで、何かあるんでしょうね。湯川まででとなると、北千葉道路関係で微妙な速度制限がかかるとか。湯川発も繰り上がるのなら、押畑から土屋付近の話に絞られますが。
全然小規模じゃなかった京成の修正 投稿者：東怪人 投稿日：2018年11月26日(月)22時29分35秒 返信・引用
こんばんは
最新の東京時刻表を手に入れて12月8日修正前後の京成のダイヤを見比べてみましたが、まったくもって小規模な修正ではなかったようです。
①日中、下りアクセス特急の時刻前倒し
まず一番変化が大きかったのは日中のアクセス特急で、1〜2分程度前倒しになっています（品川駅の停車時間が短縮された模様）。
この前倒しは成田湯川まで続いており、結果として高砂での本線特急との連絡が断たれ、1本前の普通との連絡になっています（開業時点のダイヤと同じ）。
おそらく東松戸までスカイライナーから逃げる余裕があまりないため、時刻前倒しで余裕をつけたのでしょうか。
なおこれにより、普通は高砂で特急と連絡——とは、残念ながらなっていません。
②上野発アクセス特急、さらに減る
平日、土休日ともに、夕方における上野始発1本目のアクセス特急が都営線発に建て替えられています。
改正前で平日1707K、土休日1907K列車が該当で、どちらも三崎口発に変更されました。京急車の運用で、成田空港到着後は宗吾入庫、その後再出庫して前回改正で設定された23時発のアクセス特急に充当されて帰っていきます（土休日は西馬込行きだから帰ってないけど…）。
なお、この分の上野〜青砥間の補充はなし。平日17時台の優等列車は17時14分発の快速特急成田行きだけという哀れな事態になってしまいました。
ちなみにこのことが、平日ダイヤでとんでもない事態を招くことに…。
③50周年記念号は壮大な前振りだったんですかね？
実はすでにネット上では話題になっているのですが、平日夕方に三崎口発のアクセス特急が設定されて京急車が1本宗吾参道にはせ参じてしまったために、夕方の京急特急に使う車両を補充しないといけないことになります。
これがなんと京成車で補充され、19年ぶりの神奈川県内定期運用復活どころか23年ぶりの三崎口行きが出現してしまうことに…。
三崎口の折り返しがアクセス特急成田空港行であるために京成車でないといけない、というのはわかりますけどね。
※あまり関係ないが、東京時刻表は本線と押上線、北総が全部違うページであるために接続関係を調べるのがめんどいです。
民間一元化よりもTA方式 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年11月26日(月)22時14分20秒 返信・引用
確かに京成の祖である本多貞次郎による北総鉄道→総武鉄道ですよね、野田線は。
陸上交通事業調整法で東武に併合されたわけですが、なまじ大宮まで伸びていたせいで、常磐線以北の東武の縄張りから「ちょっと」はみ出した程度、と見られたんでしょうね。
野田までだったら、逆に京成の縄張りから「ちょっと」伸びているだけとして京成になったかもしれません。
都内の交通一元化は、民営化すればいいってもんじゃない、という発想がほしいですね。
本来の意味の「交通営団」（諸外国のTA（Transit Authority）的存在）としてリードしてほしいです。どこぞの市営交通のような社名（ナントカ市高速電気軌道）の民間会社も、TAとしてあるべき存在です。
あるいは事業者の枠組みは残すけど、使い勝手は一元化というソウル方式か、運営は事業者単位だけど案内上は一元化というシンガポール方式。
理想を言うと、地下鉄（と都電、ゆりかもめ、舎人ライナー）は一元化して、バスは山手線内と城東（京成系）、湾岸部の一元化。京急、東急、関東、西武、東武、国際興業の23区内路線も統一できたらベストでしょう。
差し出す路線に見合う持分として「営団」の出資に振り替えて、配当を受ける。
「営団地下鉄」「営団電車」「営団新交通」「営団バス」でいいじゃないですか（爆）
何処も相似形 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年11月26日(月)22時13分30秒 返信・引用
ブログの方に書きましたけど、例の日産の件、出資比率に関する意識が低いことを痛感します。ルノーとの統合は嫌だ、という心情は十分理解できますが、それを言えるご身分じゃない、というのが分かっていないわけです。
逆に言うと経営権を取得する、取得されるということが何を意味するのかを理解していないんでしょうね。親子間で業績が逆転しているとかは意味のない話です。京成におけるOLCのように「孝行息子」と評価されることはあっても、じゃあOLCは自主経営すべきであり、京成はOLCの経営権を手放せ、とはならないでしょう。
日産とルノーの関係もそう。アライアンスとかぼかした表現で語られることが多いですが、ルノーは日産の親会社である、それだけなんですよ。唯一無二の、しかし絶対の事実。
約20年前に6000億円超の出資を仰いだときに決まってたんですよ。それが嫌なら出資を仰がなきゃよかった。でも出資を受けなかったらどうなっていたか。
日産とルノーの業績等を比較してあれこれ言っているのを見ると、ホント日本では資本主義が根付いていないな、と分かります。日本企業だって海外子会社の業績が絶好調で好成績、という企業はいくらでもあるわけですが、じゃあだからといって海外子会社を支配するのがおかしい、という話になるはずもありません。業績好調な「セグメント」を手放すわけがないでしょう。
ブログにも書いたとおり、北総を巡る議論が相似形になっています。
北総の経営が軌道に乗ったから、値下げさせるために経営権をよこせ。お馴染みの自治体などの主張ですが、これも京成は北総の親会社である、という単純な話であり、業績が好調なら余計に手放すわけがない。当たり前の話ですし、苦境にあるときに増資し融資して支えたのは誰か、その結果が今の資本構成でしょう。
もし苦境にあるとき自治体など公共側が手を挙げていればどうだったか。公共側がイニシアチブをとっていた可能性もありますし、将来の果実を夢見て京成が必死に支えていたかもしれませんが、当然そこには親会社として君臨するメリットを見ているわけで、投資というのはそういうドライなものです。
金を出したものが権利を持つ、という意味では千葉ニュータウン鉄道（小室−印旛日本医大）もそうですね。京成が買い叩いた、とデマを飛ばす人が未だ絶えませんが、URが鉄道事業から撤退する際に金を出したのは京成だけです。ちょうど日産に6000億円超を出資したルノーの如く。その金が無ければどうなっていたか。もちろんCNTの入居者を見捨てるわけにはいきませんから何らかの救済措置があったでしょうが、その結果が京成に因果を含んで買収させたともいえるわけです。おまけに本来定額で払うべき使用料を「ある時払い」で運賃収入の上限ギャップを設定したように北総の支援までしていたのに、状況が変われば健忘症です。
資本主義の生々しいやり取りが是か非かというと「非」としたくなることも心情としては多いですが、資本主義の社会で生きている以上はそういうルールで動いている事を否定してはいけません。その意味では「経営権」に関する常識をもう少し持ち合わせるべきでしょう。それがお互いにとっての死活問題であることは、戦前の東京地下鉄道と東京高速鉄道の壮絶なプロキシファイトを見ればわかる話です。
東武と京成の共同運行化はできなかった？ 投稿者：神奈中沿線民 投稿日：2018年11月26日(月)21時33分47秒 返信・引用
名内橋と言うのはまた微妙なところですね。東武と京成が共同運行して沼南町・柏市に乗り入れることは考えなかったのですかね。
新京成の鎌ヶ谷大仏〜柏というのはすごいですね。京成グループの事実上の柏市乗り入れという感じでしょうか。柏駅前まで乗り入れていたのならせっかくの駅前乗り入れ権利を何で廃止したんでしょうかね。小田急やら神奈中、京王などは駅前乗り入れ権利確保で免許維持路線が多いのですが。
松戸〜五香〜六実〜藤ヶ谷〜白井の松戸〜五香を廃止して五香〜六実と六実〜白井に分断しかかっているのが今のちばレインボーバスの路線ですね。
松戸〜五香は新京成と並走しているので廃止にしたのでしょうかね。
柏〜沼南車庫はいまでもありますが、昔は下総基地周辺を循環していたのですよね。あれが残っていて高柳までつながればなんて思っていました。
(無題) 投稿者：トロッピー 投稿日：2018年11月26日(月)17時24分56秒 返信・引用
野田線は船橋〜柏は陣営的には京成寄りにあった時代があった気がします。
なお、私としては地下鉄の都営とメトロの一元化に限らず都営交通自体を解体してバスははとバスに、鉄軌道各線をメトロにと都営交通そのもののメトロ一元化が望ましいと考えてます（発電所もあったと思いますが他のエリアとはいえ自前で発電するJRか電力会社に放出でいいでしょう）。
京葉道路は一部に制限速度可変式の速度標識が設置はされてはいますが60で固定されたカバーがかぶせてあるのは見ました。
将来的に可変化するつもりなんでしょうが、入札が不成立ということはガワだけで中身がない、とかなんでしょうか？
清砂大橋通りは将来的には千葉県内に繋がるんでしたっけ？
個人的には（私の仕事柄的にも）清洲橋通りも荒川と江戸川を超えて伸びてくるべきと思っていますが‥‥
緩衝地帯 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年11月25日(日)22時07分54秒 返信・引用
戦前の段階で松戸から五香、六実を通り藤ヶ谷（下総基地）から白井へ抜ける路線を京成が持っていました。
藤ヶ谷は柏方面から東武が来ており、前にも言った通り沼南は東武エリアで、白井が京成なので、名内橋で京成は留まりました。
新京成が創成期に鎌ヶ谷大仏から初富、五香を経て柏までの路線を持っていたのは興味深く、通しどころか接続もしていないケースが多いこのエリアをつないでいたわけです。その後船橋地区と松戸地区のバス路線は同じ京成系なのに接触もしなくなり、さらに貸し合から広がる東武グループのエリアもつながらないという状態でした。
かろうじて松戸−白井方面の路線が富塚で新京成、白井で西船橋方面の京成と接続していましたが、初富と五香の間が断絶しており、高塚付近に行かないと接続がない状態です。柏方面とは北小金付近で細々とつながる程度。あるいは江戸川台など流山市域経由。あるいは木下から我孫子経由で回り込むか、下総基地での接続、と見事に事業者の論理。その意味ではレインボーがアリオ柏まで来たのは奇跡ですね。
そう考えると白井中学校までひょろひょろと伸びてきた勝田台−白井中学校線は一度乗ってみたかった路線でしたが、緩衝地帯を縫うような路線でしたね。r4沿いに北上するのはわかりますが、船尾まで来ると京成船尾車庫の縄張り。神崎付近で京成エリアを冒さないように武西から谷田に抜ける大昔に京成が撤退したルートで、京成もフリー乗降区間という閑散路線に重ねて白井（駅ではなくR16付近）まで。こうなったらR16を沼南役場まで行けば満点でした。
地下鉄の運賃 投稿者：神奈中沿線民 投稿日：2018年11月25日(日)21時07分40秒 返信・引用
東京メトロは遠距離逓減制というのはある意味便利ではあります。例えば、東武伊勢崎線方面〜半蔵門線直通で渋谷に行くときなどは便利だと感じています。
元々あの運賃設定はそんなに長距離を利用する人はいないだろうという設定に見えますね。設定当初は東西線の西船橋とか有楽町線の和光市などは考えていなかった。大体は短距離だろうからそれで儲かるという感じでしょう。
ただ短距離高めな設定な故、常磐線各駅停車〜東京メトロ千代田線の西日暮里乗り換えで割高になり「迷惑乗り入れ」と言われるのだと思います。ここは金町・亀有の人は何とかしてほしいと思っているでしょうね。北千住で乗り換えて日暮里で乗り換えるのは不便極まりないですから。
路線環境は違いますが、新京成も長距離は安いですよね。松戸〜京成津田沼を乗りとおす人はあまりいないだろうから、短距離で儲けるということなんでしょう。
バス会社 投稿者：神奈中沿線民 投稿日：2018年11月25日(日)21時00分23秒 返信・引用
東武と東洋と京成のバス会社の勢力図はややこしいですね。東武系の阪東が印旛に行ったと思ったら東洋があり、京成も八千代台や勝田〜臼井あたりに路線を持っていたり。
直接対決は避けたかったのですかね。横浜駅周辺だと横浜市営・相鉄・神奈中がひしめき合っています。
東武と京成の東武野田線上での境界線は高柳駅ですかね。東武野田線が船橋まで来ているのでもっと南下できなかったのかな、なんて思いましたが。そもそも柏に京成が乗り入れなかったのも東武が先に路線権を獲得したからなのでしょうかね？
Re: (無題) 投稿者：ななし 投稿日：2018年11月25日(日)18時22分17秒 返信・引用
> No.6153[元記事へ]
都営沿線民（元八千代台民）さんへのお返事です。
読解力、理解力不足での書き込み申し訳ございませんでした。
少子化の進むこの御時世、見直しという記事は廃止につながることを意味するものだと理解していました。
幕張千葉ニュータウン線に関しても同様の記事が出てからその後続報が探せずにいたので、この路線も同様かと思っていました。
https://www.nikoukei.co.jp/sites/default/files/kiji/news_78337.pdf
今後不勉強な書き込みはしませんので板主様も含めご容赦ください。
> 読解力不足ですね。
> これは書こうと思っていたのですが、前回の会議の前に計画の策定業者の入札者が決まり
> 北千葉の西部か全区間か若狭以東かこれでは不明ですが、高速化と6パターンの道路構造
> の案と北千葉完成後には地域内の接続道が不足なので、休眠計画の2.5環とＲ６へのアクセスの
> 第二千葉を建設での方向の下調べです。 早取りで書きたかったのでしょうが、それが理解できないならこの場所への書き込みはされない方が宜しいかと存じます。
>
> ななしさんへのお返事です。
>
> > 北千葉道路の実現により、第二北千葉道路や東京第二外環道路は見直されてしまうのでしょうか？
https://www.nikoukei.co.jp/kijidetail/00274291
「地下鉄一元化」は過渡期の議論 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年11月25日(日)00時50分21秒 返信・引用
ハルカスにエッシャー展を見に行ってきました。だまし絵で有名な大家ですが、その版画の精密な技法に注目というところです。
マグリットと同時期に近い人なんですが、シュルレアリズムとまではいかない、計算された技法なんですよね。だからこそあり得ないだまし絵が生きています。
で、往路は梅田に出て環状線。復路はなんばからと思い立ち御堂筋線。環状線半周が190円で御堂筋線の半径上1/3程度が230円と釈然としない値付けは東京と同じ構図ですね。1区を180円に下げましたと喧伝していますが、利用者が特に多い区間で刻みが上がるセコい値付けはそのままであり、宣伝だけはお上手な維新らしい政策です。
メトロの運賃ですが、実は都営もそうですが、遠距離逓減というよりも遠距離でも上昇比率がほぼ変わらない、というだけですね。
JRが15㎞を過ぎると5㎞ごとに90円、80円と上がっていくことで格差が際立っていく。東京−西船橋を310円に据え置いているのも20㎞まで310円が20㎞を超えると390円に跳ね上がるからです。
見方を変えれば事業者間を通算するゾーン運賃が導入されていない状態で、他社との連続利用を前提とすることが多い地下鉄が東京以外のように割高な運賃を徴収してしまうと、規模が小さい都市ほど利用が手控えられるといえます。メトロの西船橋口の運賃にしても、船橋や津田沼などからの利用を考えたら、合算で若干安いレベルに落ち着くわけで、乗り換えのハンデを考えたら互角ですし、総武線のバイパス機能を果たすという当初の趣旨を踏まえるとよくできた値付けです。
メトロと都交の問題は確かに喫緊の課題ですが、ここまで来るとJRも含めたゾーン運賃にトライすべき段階でしょう。
そんな理想を言っても百年河清と言われそうですが、インバウンド向けも意識した「わかりやすい企画商品」から入ればいいのです。
例えば30分で200円の共通乗車券。入場から30分以内なら乗り降り自由で、30分を超えた時点で改札を出たら回収。山手線内とそれに相当するメトロ、都交の全線フリーで、乗り越しは最短となる境界駅からの打ち切り計算。
そんなの減収、というでしょうが、おそらく1社をまじめに乗っていたら200円もかからない区間を乗り換えて短絡したり、実乗車で見たら得するけど本当は安い手段がある、というケースでも200円なら利用するという人も出てきます。
これを1時間なら、2時間なら、と値付けしていくことで1日券になりますし。
ICとの親和性が難しいですが、将来的には安く乗るなら紙の乗車券で、ICは30分200円の自動計算（乗り降りが60分続けば1時間料金、降車から乗車まで30分空いたらリセットとか）という発展もあり得ます。もちろん逆も可で、磁気カードを廃止したがっている流れには逆行しますが、再利用前提の磁気カードで発行するという手もありますし、専用のICを発行するという手もあるでしょう。
Re: 地下鉄の運賃は高いか安いか 投稿者：都営沿線民（元八千代台民） 投稿日：2018年11月24日(土)15時53分30秒 返信・引用
> No.6170[元記事へ]
メトロ、都営の両方の沿線に住み、今は都営ですが、こういう議論って沿線民の気持ちとカナリ
乖離しているな〜〜といつも感じるんですね。 都営、メトロで近接かクロスの場所間で100円近い都営の高いとかあるんですよね。 猪瀬都政終了と共に停止と諸問題でいつまでも、進まない
都営、メトロの一本化を早急にして頂きたいのです。 これを書く言うとまたまた債務がどうのとかが始まるでしょう。 そんなことより1本化、近年の首都圏の私鉄の車両の機構、メーカーの統一的化と言い、首都圏全体の地下鉄に相互乗り入れの私鉄までにメリットがあると思います。
どっちにしろ、不毛の脳内論議がまた続くのでしょうね（笑。
リリカルゆかりんさんへのお返事です。
Re: 地下鉄の運賃は高いか安いか 投稿者：dai 投稿日：2018年11月24日(土)14時22分51秒 返信・引用
メトロの遠距離逓減の恩恵に与るのは東西線高架区間の利用者がほとんどで、建設コストがかかっていない影響もあるのでは。
東武が和光市・高島平・北千住・綾瀬と自社テリトリーへの地下鉄乗り入れを許しているのに、大東急各社は荻窪・方南町と西馬込だけなんですよね。
丸ノ内線は西武の軌道線由来ですし、浅草線は東急が三田線乗り入れをこじらせた産物だと思うと、五島慶太のテリトリーを守る強い意志を感じます。
東武は国有化話もあった会社ですから、都市内輸送に対するウェイトも低かったんでしょうね。
地下鉄の運賃は高いか安いか 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2018年11月23日(金)20時14分21秒 返信・引用
少し前に東京メトロの運賃が都心部の移動で考えるとＪＲより高い（特に通勤定期）という話題が出ていましたが、一方で日本の地下鉄の中では公営の他事業者に比べて、東京メトロの運賃は圧倒的に安くなっています。民営化された大阪は値下げになりましたが、それでも初乗りは180円で都営と同じ、かつ初乗りで乗れるのは3kmまでですから（都営は4km）、6kmまで170円で乗れるメトロは安いといえます。中長距離になるとメトロの安さは際立ち、例えば、渋谷〜西船橋ではJR470円に対して、メトロは280円とこれは相当割安な水準です。
従って東京メトロの運賃水準は、都心部だけの、もしくは相互直通先の私鉄路線から近距離だけを利用する乗客が割高な運賃を負担している一方で、ネットワークの周辺部に住む郊外住民が得をしている構図といえ、東西線の千葉県内や和光市あたりの住民、つまり非都民が得をしているといえます。またそうでなくてもメトロのネットワークは東や北への奥行が深く郊外線的な区間も多いに対して、西や南はせいぜい丸ノ内線くらいで、区部からも私鉄の合算になってしまうところが多くなっています。しかもメトロは都内の重要地点をほぼ総てカバーしますからその意味でも、割安といえこのことは不動産価格にも影響が見られます（市川市の東西線の駅と北総線の駅の不動産相場を比較すると駅からの距離等の条件が同程度でも価格に大差があります）
ただし諸外国、特に欧米の都市ではネットワークが相当大きくても地下鉄は均一運賃となっていることも多く、短距離利用しかしない（郊外に行く必要が空港以外それほどない）旅行者にとっては高いと感じる一方で、長距離、特に需要は少ないのかもしれませんがネットワークの端から端までといった利用はきわめて割安なケースもあります。例としてNYの地下鉄は2.75＄の均一運賃なのでマンハッタンのロウアーからミッドタウンくらいまでですと高いと感じますが、ブロンクス北部に住む人がコニーアイランドに出かけるとなれば50km近い乗車距離もあり得ますからこれは非常に安いといえます。
Re: デタント 投稿者：dai 投稿日：2018年11月23日(金)17時32分13秒 返信・引用
阪東と関鉄の隙間に大利根交通、千葉中央と小湊の隙間に都自動車と、京成の周辺エリアには似たような事業者がありますね。
さらに首都圏の他方面と違って国鉄に幹線輸送がないせいか、館山と成田で国鉄バス継走があるのも異色です。
日東交通なんかはアクアライン時代を見越して京急が爪を伸ばしてきてもよさそうなもんでしたが、そういった話も聞いたことがありませんね。
キング観光 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年11月23日(金)16時02分53秒 返信・引用
キング観光、懐かしいですね。小学校などの遠足の時、結構キング観光が配車されていました。
東武系になって最後は廃業しましたが、東武共通カラーになる前は渋めのガンメタ的な塗装と緑系の塗装で、ガンメタに当たると嬉しかった記憶が。
言っちゃあなんですが、京成系の観光バスより上等でしたね。新京成は貸切がないので京成か「こみなと」が来るのですが、たまに「くじゅうくり」が来ることもありました。
キング観光は貸切専業だけあって高級感がありましたが、京成系は蓮沼特急、成東急行との共通車がきたり、小湊も茂原急行あたりとの共通車が来ました。（押しボタンがあるから一目瞭然）
京成系で一番のがっかりは、高校の時に小湊だったか九十九里だったかの配車で、おでこに行先幕をつけたどう見ても路線車がきたこと。トップドアでリクライニングシートはありましたが、見た目は重要ですよ。今だったら幕を回してもらって楽しみますが（爆）
デタント 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年11月23日(金)15時48分52秒 返信・引用 編集済
さすがに東武が東洋の買収に乗り出したら大戦争でしょう。八千代から幕張の路線権が東洋のままか東武になるかでは大違いです。
阪東の印西管内とは大違いでしょうね。特に往時はCNTもなかったわけで、走らせたければやれば？という感じだったのでしょう。京成も木下には路線権を持っていたわけで、東武グループのテリトリーとしては柏、沼南、我孫子、印西の東部、本埜、印旛になりますが、突出しているエリアは誰がどう見ても奪い返す、というインセンティブが働きません。
東葛南北でのデタントの一環として東洋には手を出さないという暗黙の了解があったのでしょうか。
微妙な時期もあったわけで、東洋が長作から花島公園まで延伸して京成王国だった花見川団地や作新台にちょっかいを出したり、海浜幕張延伸（当初は京葉道路経由）でベイエリアに手を出したあたりは、京成グループとの「軍事境界線」を冒した格好です。
東武側も、八千代松陰のスクールバスが新鎌ヶ谷まで乗り入れており、一時期は柏駅までの便もありましたが、これは東洋だったのか。（新鎌ヶ谷は東洋）
米本団地線が八千代市北端の小池から小室駅まで延伸されていた時期もあり、印西方面に向かうローカル路線が神崎から谷田、神々廻を経由して白井役場（木下街道とR16が交差するあたり）まで伸びており、京成グループと東武グループの境界線に顔を出しかけた格好でした。
拡大路線が続けば旗幟をはっきりさせる必要が出てきたかもしれませんが、八千代市内に戦線を縮小しています。
余談ですが、このエリアの東武と京成の棲み分け、競合もないままにお互い路線縮小で乗り換えもできなくなったというのが現実です。
創世期は新京成が柏まで乗り入れていましたし、近年でも柏リムジンが成空交運行で設定されており、下道経由時代は呼塚からR16、R464経由でした。
我孫子線側も阪東が安食で折り返してしまい、レインボーもコミバスが安食乗り入れを開始してようやくつながったレベル。沼南方面は名内橋でレインボーと東武が徒歩連絡可能な距離まで近接したのと、沼南基地でレインボーと東武がつながっていましたが、両方とも今はありません。新京成も逆井経由で五香と北小金を結ぶ路線がなくなり東武との接点が消えました。
そんななかでまさかの接続路線になったのが、新鎌ヶ谷から西白井線を延伸したレインボーのアリオ柏線。
従来の終点だった西白井7自体がR16近くなんですが、藤ヶ谷を通りアリオまで12分ほど。東武や無料シャトルバスに乗り継いで柏や我孫子に行けます。
北千葉の「手戻り」 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年11月23日(金)15時02分54秒 返信・引用
松戸R6の先、馬橋陸橋がそれと言われてますが、流山市境付近まで第二外環（2.5環）と被る感じでは、第二北千葉という名乗りもおこがましい感じです。北千葉流山支線、という感じですね。
「本家」北千葉ですが、船形以東松崎TNまでの盛土の設計変更は有名ですね。だったら現在の終点付近は北千葉がオーバーパスになる交差にするべきだったのに、なぜか市道側も金をかけて切り回して平面交差という訳の分からない状態です。
北須賀は甚兵衛機場への水路橋から見るとわかりますが、外側に膨らんだ「イカの耳」的な用地があり、オーバーパスにする計画がある（あった）はずです。
吉高のサービス接続は案能橋付近の高架を延長してハーフで対応、北須賀のサービス接続は水路橋を活かしたハーフ。船形は市道交差が立体になればそっちに統合、としておけば、無駄な手戻りもなかったのですが、まあCNT中央〜牧の原の掘割区間開通時の壮大な手戻りという無駄をやってのけた前例がありますから、管轄が国や県、URと違いはあるにしろ、DNAは一緒ですな、というしかありません。
本線の連続立体化があり、70㎞制限にして、大山で新空港道に直接接続すれば十分でしょう。新空港道もどうせ100円しかとらないんですから（成田SIC→新空港IC）、R295との交差地点で新空港道方面の流動をR295から招き入れてSICは廃止でいいんじゃないでしょうか。
同時に新空港道から木の根TNに直結して松尾横芝方面に抜けられるようになれば。
ちなみに例示の岡山BPは、あれで70㎞ならなんでもあり、という感じです。自専道化といっても立体の本線部を強引に柵を立てて区分して、ハーフランプもどきの出入りをつけただけ。昭和通りもちょっと改造したら「一丁上がり」というレベルですよ。ましてやあれで70㎞なら加古川BPなんか80㎞までいけますよ。
Re: 地場資本すら買収しない 投稿者：dai 投稿日：2018年11月23日(金)14時37分12秒 返信・引用
その論でいけば、東武が東洋バスを買収しても不思議ではなかったわけですね。
東武船橋店やキング観光バスなどの投資をしていたわけですから。
阪東に京成資本が、関鉄に東武資本が僅かながら入っているように、一種のデタントですかね。
湾岸集中はある意味必然だが 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年11月23日(金)11時43分4秒 返信・引用
塩浜（特に東行き）と葛西の側道分岐は外環開通前から土日であっても目立って混雑するようになっています。
R357自体はR298からR357というメインルートの確立もあり、仕方がない面はありますね。
塩浜はR357への信号割り当てを長くするしかないでしょう。交差する今井橋への通りは3車線ありますから処理余力はあるはずで、本線側をダメにするくらいなら、という優先順位の問題です。渋滞の捌け残りがあり、その起動が登り坂になるとてきめんに処理能力が落ちるようで、R464東行きの小室や谷田、西行きの吉高はその典型です。
葛西橋通りと新大橋通りは謎ですね。
荒川河口橋の一般部ができるまで、という大昔は特に新大橋通りに頼っていましたが（篠崎から首都高の下をごそごそ通って環七の分岐まで）、大島付近では半ば生活道路になっているだけに走りづらく、R357の整備が進むと寄り付くこともなくなっています。
葛西橋通りはさらに葛西橋のなんちゃって4車線もあり、清砂大橋ができて永代通りで進めるようになっているだけに、なぜ志向が増えるのかが謎です。湾岸の混雑を避けての迂回なのでしょうか。にしても想定できない事態です。
舞浜の立体が完成したら、辰巳の次の信号は中央公園ですね。なんかここの渋滞が悲惨なことになりそうです。左折は立体経由にして、立体との合分流車線を思い切り伸ばす、という対応が望まれます。
地場資本すら買収しない 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年11月23日(金)11時24分10秒 返信・引用
印旛の地元資本ですから資本金額も大したことがないでしょう。にもかかわらず防衛的な買収もすることなく東武資本が印旛郡市に直付けするのを許したわけです。一方で常磐から東北へと東武が涵養しつつあるエリアに進出しているわけで、それくらい「空白」だったのかも。
余談ですが、資本金が大きければ買収にパワーが必要になります。当然ですが。
ピストル堤が率いる西武と強盗慶太が率いる東急の競争も、戦前は大資本の東急に対し、武蔵野と西武という中堅レベルの西武であり、常に虎視眈々と東急が買収を狙っていました。
終戦間際に武蔵野、西武と食糧増産の3社合併を企てましたが、資本が小さい両鉄道に対し、資本が分厚い食糧増産が加わると、新会社の資本金が大きくなり手を出しにくくなると、五島慶太の息がかかっていた所管官庁が申請を握り潰し続け、終戦とともに突然許可が下りた、という話があります。
京葉道路 入札不成立案件 制限速度向上化？ 投稿者：都営沿線民（元八千代台民） 投稿日：2018年11月23日(金)11時02分16秒 返信・引用 編集済
京葉道路に題名の案件が長いこと放置されたままです。 市川IC〜船橋TBは60km/h制限で表示の
標識は行灯式と金属円板のままですが、ことによると外環開通時かこの先に制限速度向上の計画
ある？、あった？と思われるのです。件名 京葉道路 市川IC〜船橋TB間可変式速度規制標識設備工事 時期が昨年の初夏で工期は300日、外環開通の時期にピッタリでした。のLED式の電光式可変速度制限標識へ変更の工事です。10器設置なのですが、金額が安いのか？入札不成立のままです。 以前からイベント時にネコスコがいると尋ねてはみていますが、あれねぇ〜とかまだ見えるのですか？削除しないと、となんとも残念な返答、制限速度上げるのですか？にもそれは公安だからなぁ〜〜・・。 40年前の6車線化の直後の際は短期間ながら80km/h規制の時代もあったので、板主さまも期待？が控えているのかもしれませんね？。
https://www.e-nexco.co.jp/bids/info/public_notice/search_service/detail.php?id=5966
外環開通後渋滞が酷くなった個所。 投稿者：都営沿線民（元八千代台民） 投稿日：2018年11月22日(木)13時09分39秒 返信・引用 編集済
開通から5が月、平日の実走で渋滞が酷くなった路もあります。 R357高谷〜東雲、塩浜交差点、中央公園、工事中の舞浜、東行きの葛西への側道分岐、辰巳の西行。 新大橋通りの朝は両方向滞る個所が渋滞列が長くなるか増えました。 板主さまは土日祝の走行感ですが、平日は大分異なりますね。 R357は塩浜立体化、現行の4種道と首都高の間に3種1級が増設の計画であるので以前の書き込みの様にそれは距離が長いので作れば解消でしょうが、新大橋通りや葛西橋通りはそうはいきません。 塩浜は市川、浦安市境の川（猫実川？）も橋で渡る為橋長が900mを越えるので、設計がまだ進んでいない様ですね。 もう一つ、境川も橋を新設しなければならないので
予算的か？3種の塩浜〜舞浜の進捗が鈍いのでしょう。 市川市内もかなり緩和されている様でも
データをよく見れば、他都市の渋滞対策の改良やバイパスを開始や進めるレベルに追いついた程度でもあります。 だから首都国の所長が我々は一般市街路を作った（やっと人並みに近い）という
ことでしょう。
Re: 東洋バス 投稿者：dai 投稿日：2018年11月22日(木)10時11分50秒 返信・引用
阪東はもともと印旛の地元資本で、戦時統合で野田線を手に入れて千葉県に進出してきた東武が、
戦後にグループ入りさせています。
(このあたり『東京の路線バスのすべて』という本に詳しいです)
京成が房総半島制覇を目指さず、常磐筋から北を目指したのは、東武との対抗意識があったのでしょうか。
神奈中沿線民さんへのお返事です。
> 京成がそもそも最初から路線をひかなかったところに引いたのですね。確かにその通りかもしれません。今とは違って東洋バスが通っていたところは文字通り「何もなかった」のでしょうかね。
>
> 阪東バスが印旛に乗り入れていた(東武系を乗り入れさせた)ところも、成東以外は京成電鉄直営ではなく、傘下に収めるようにしたところもあまりバス事業に乗り気でなかったのでしょうかね。
>
> dai様の仰るように房総半島全部を京成が直営でやっても何ら不思議ではないのにそれもしませんでした。
Re: 第二北千葉？ 投稿者：都営沿線民（元八千代台民） 投稿日：2018年11月22日(木)01時15分32秒 返信・引用 編集済
> No.6158[元記事へ]
第二北千葉は1980年代から聞いていましたが、松戸のR6辺りまでで、埼玉まで抜ける物では
無いです。 北須賀ですが、あの変形交差以東も低盛土が交差道路を全部残す高盛土に工法
変更されました。 事業評価によると100億円近い費用増加になっていますね。印旛沼を越え
吉高の地元サービスセミインター辺りまで連続高架化すべきでしたね。 盛土より連続高架
方が工費は安い様です。北須賀交差点は工事期間中を脇に仮設スロープ作り、本線は高架延
長になるのでは？。歩道区間が下記の方法か静岡のR1の静清バイパスの賎機山トンネルの様に
車道と歩道の分離壁化とかありますね。 静清バイパスも今年度開通予定の丸子藁科トンネルの
4車線化の完成と同時に旧清水市の平面交差部の立体化工事区間を除き、70km/h制限に速度
アップされる予定とのことです。 静清BPは1種3級80KM/Hの自動車専用道設計区間と3種1級の
一般道80km/h規格設計区間が混在しているのです。
吉高のハーフはR26第二阪和国道（1種3級暫定2車線）の和歌山岬トンネル西側すぐに、国交省の計画図にも開通時には全く無く、最近の地図にやっと載った地元サービス用の小型車用の和歌山向けハーフの謎のIC（名称不明）があるのですがあの位の規格にしないと本線に影響がでますね。
R26の、この地点
https://goo.gl/maps/DV478voFJJE2
平面交差の立体化と速度向上化は前例は古くは京葉道路の船橋〜江戸川大橋まで、都市化に
依る平面交差点の信号化地点にオーバーパス、今では規格が悪すぎますがで、6車線化と同時に行われましたね。神奈川では小田原厚木道路も平塚〜厚木が4車線化時に平面をオーバーパス化
でしたね。 これは1970年代後半の様です。 近年ではR2の岡山バイパスの岡山市中心部を立体化と自専化改造で70km/h化されましたね。 新潟県の新新バイパスも60から70km/h化の際に
歩道とのガードレール強化やフェンス化を施して70KM/Hにアップしました。
80km/h化しないと意味が無いと思いますが、お役所の必須の前例は全国各所にありますので
これも千葉県のやる気と思います。
第二北千葉？ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年11月21日(水)22時10分7秒 返信・引用 編集済
管理人も素人ですし、別に参加を遠慮願うことはしていませんから。ただし何回説明しても無視して突っかかってくる人は除きます（苦笑）
問題提起、情報提供という意味では広く門戸を開くべきであり、その方が掲示板にとってもメリットになります。
ちなみに当該記事、分かりづらいですよ。都営沿線民さんの注釈を補助線にすれば膝を打ちますが、素読では読み切れません。さらに言えば鉄道関係を普段見ていると、「見直し」と出たらロクなことが無いわけで、ネガティブな情報、さらに言えば中止、打ち切りを意味すると簡単に勘違いしてしまいます。
で、すみません、第二外環（2.5環）は知ってましたし、第二湾岸もそれと目される空間や道路があるのは知ってましたが、第二北千葉って・・・
北千葉自体が未完成なのに気が早い話ですが、検索してもなかなか引っかからず、北千葉と「2.5環」の交差から「2.5環」に被るように進み、埼玉県内でTXにぶつかってからTX沿いに足立方面に向かう、というのを見つけましたが、新鎌ヶ谷以西だけだと「第二北千葉」とは誇大広告のきらいを免れません。
東西道路のバランス的には利根川の堤防道路でもある青山バイパスからR356を高規格化して、圏央道につなげて、という感じなら「北千葉」の名に恥じない規模になりますが。
北千葉の高速道路化は、東側であればなんとも見通しの悪い話ですね。
まだR408にすら至っていない暫定の暫定の段階です。若萩以東は歩道併設で建設していますが、さすがに「高速道路」（自専道）だとあれはないでしょう。標識類もさることながら、結構な手戻りになる工事が予想されるわけです。
ならばサービス接続の廃止（ハーフランプ化）、北須賀などの本線部（オーバーパス）の追加で、現有施設を生かした70㎞規制（特認で歩道との分離を80㎞がほしいところですが）で外環北千葉JCTからの専用部〜掘割部〜若萩以東R295までを統一したいところです。
北千葉堀割部は専用部でもないという中途半端さも災いしてか、雑草が伸び放題で本線にかかっている始末です。こういう走行環境の改善もまず必要でしょう。
東洋バス 投稿者：神奈中沿線民 投稿日：2018年11月21日(水)20時15分7秒 返信・引用
京成がそもそも最初から路線をひかなかったところに引いたのですね。確かにその通りかもしれません。今とは違って東洋バスが通っていたところは文字通り「何もなかった」のでしょうかね。
阪東バスが印旛に乗り入れていた(東武系を乗り入れさせた)ところも、成東以外は京成電鉄直営ではなく、傘下に収めるようにしたところもあまりバス事業に乗り気でなかったのでしょうかね。
dai様の仰るように房総半島全部を京成が直営でやっても何ら不思議ではないのにそれもしませんでした。
Re: 北千葉道路の高速化‥‥？ 投稿者：都営沿線民（元八千代台民） 投稿日：2018年11月21日(水)01時56分6秒 返信・引用
> No.6155[元記事へ]
今の掘割区間から吉高の区間の構造規格は３種１級なので、80km/hの構造の設計です。
警察庁の例の速度規制緩和の通達では80kmにしてもOKなのですが、それには管理が70km/h
と異なりますので妥協点の70kmになったのかと推察しています。 80km/hには天候や状況での
可変速度規制に対応のLED式の標識にしなければならないと、標識柱にガードレールとかの
道路付属物の改良が必要なためと思います。 多分、吉高以東の、吉高交差点自体と2期区間
にある（計画含む）5か所の平面交差と北須賀区間の圃場への地元サービス道路への接続対策
かと思います。
トロッピーさんへのお返事です。
> 当該記事内の
> ＞北千葉道路の高速道路化を考慮
> という文言、確かにどの区間を指してなのかいまいちはっきりしませんね。
> 既設区間であれば小室〜千葉NT間から日医大までの専用部のことなのでしょうが‥‥
>
>
> 専用部は制限速度引き上げの際に原付一種（〜50cc）が締め出されましたが（確かに速度面ではやむを得ない一面もあったし実際流れ故に入ってくることもほぼなかった）、
> 高速化となれば自ずと自専道化で原付二種（51〜125cc）も締め出しになります。私もそこそこ原二で専用部を使うので高速化で締め出されると割と不便なのが率直なところです。
>
> 一方小室以西が単なる有料区間であっても高速でないかつ自専道でもない、という落としどころになれば将来的な無料化もありえてくれるのでありがたいところなのですが‥‥
北千葉道路の高速化‥‥？ 投稿者：トロッピー 投稿日：2018年11月21日(水)01時43分14秒 返信・引用
当該記事内の
＞北千葉道路の高速道路化を考慮
という文言、確かにどの区間を指してなのかいまいちはっきりしませんね。
既設区間であれば小室〜千葉NT間から日医大までの専用部のことなのでしょうが‥‥
専用部は制限速度引き上げの際に原付一種（〜50cc）が締め出されましたが（確かに速度面ではやむを得ない一面もあったし実際流れ故に入ってくることもほぼなかった）、
高速化となれば自ずと自専道化で原付二種（51〜125cc）も締め出しになります。私もそこそこ原二で専用部を使うので高速化で締め出されると割と不便なのが率直なところです。
一方小室以西が単なる有料区間であっても高速でないかつ自専道でもない、という落としどころになれば将来的な無料化もありえてくれるのでありがたいところなのですが‥‥
日刊建設Ｔの記事、削除が早いので 投稿者：都営沿線民（元八千代台民） 投稿日：2018年11月21日(水)01時12分36秒 返信・引用
記事削除が短期間でされるので、転載しておきます。
問題があれば板主様の権限で削除願います。
以下、記事の全文。
http://www.k-times.com/headline/detail/373431
日能総研に業務委託／県都市計画課／広域幹線道路見直し／北千葉高速化など検討
県県土整備部都市計画課は「千葉県都市計画道路見直し（広域幹線道路）業務委託」の指名競争入札を今月15日に開札し、日本能率協会総合研究所（東京都港区芝公園３—１—22）に委託することを決めた。委託工期は２０１９年３月25日まで。入札には同社を含む９社が応札した。県内全域が対象だが、特に東葛飾地域及び葛南地域全域を主要対象とし、骨格道路における都市計画道路見直しに係る客観的な定量評価を行う。
同業務は、県が12年度に実施した「千葉県総合都市交通体系調査業務委託（将来交通量需要推計）」をもとに、北千葉道路の高速道路化を考慮した上で、東葛飾・葛南地域の将来交通自動車交通量の推計及び骨格道路の費用対効果を検証。県の骨格道路における都市計画道路見直しに係る客観的な定量評価を行う。
主な業務内容は▽配分交通シミュレーションに必要なネットワークデータ等の整備▽配分交通シミュレーションによる道路ネットワーク交通量推計▽代替案の検討及び配分交通シミュレーションの実施▽費用対効果の検討、など。
12年度に作成した県及び周辺地域の広域的な道路網に準じて、「現況道路ネットワークケース」と、現行計画道路（構想道路を含む）に北千葉道路高速道路化を加えた「将来道路ネットワークケース」の２つのケースにより、現況及び将来道路ネットワークデータを作成。配分交通シミュレーションによる道路ネットワーク交通量を推計する。
また、県の道路網整備の方向性を踏まえ、代替案ケース（６ケース程度を想定）を検討し、各ケースの配分交通シミュレーションを実施。推計した各ケースについて、道路整備の有無による費用対効果を算定する。将来道路ネットワークでは、都市計画決定している第二北千葉道路や東京第二外環道路などをイメージしている。
北千葉道路は、東京外かく環状道路（外環道）と成田国際空港を最短ルートで結び、沿線にある千葉ニュータウン・成田ニュータウンを連絡する道路。全体約43㎞のうち約26㎞が供用を開始し、東側の成田市船形〜押畑間約３・８㎞が本年度内に開通する予定。西側の市川市から鎌ケ谷市までの約９㎞の区間を含む小室ＩＣ以西の約15㎞は、自動車専用道路と直轄事業の有料事業の合併施行で検討。県が昨年度で都市計画変更及び環境アセスメント手続きに着手した。
今月５日に開催された北千葉道路連絡調整会議において、外環〜鎌ケ谷間約２㎞、北総線交差部（松飛台地区）約２㎞の合計４㎞区間を地下構造とするなど、基本構想構造・横断構成、連結位置・構造など基本的な考え方に合意した。
外環道は、都心から約15㎞の地域を結ぶ全体延長約85㎞の幹線道路。県内区間は松戸市小山から市川市高谷に至る約12・１㎞で、本年６月２日に三郷南ＩＣ〜高谷ＪＣＴ間が開通した。
Re: (無題) 投稿者：都営沿線民（元八千代台民） 投稿日：2018年11月21日(水)01時05分50秒 返信・引用
> No.6152[元記事へ]
読解力不足ですね。
これは書こうと思っていたのですが、前回の会議の前に計画の策定業者の入札者が決まり
北千葉の西部か全区間か若狭以東かこれでは不明ですが、高速化と6パターンの道路構造
の案と北千葉完成後には地域内の接続道が不足なので、休眠計画の2.5環とＲ６へのアクセスの
第二千葉を建設での方向の下調べです。 早取りで書きたかったのでしょうが、それが理解できないならこの場所への書き込みはされない方が宜しいかと存じます。
ななしさんへのお返事です。
> 北千葉道路の実現により、第二北千葉道路や東京第二外環道路は見直されてしまうのでしょうか？
(無題) 投稿者：ななし 投稿日：2018年11月21日(水)00時43分14秒 返信・引用
北千葉道路の実現により、第二北千葉道路や東京第二外環道路は見直されてしまうのでしょうか？
http://www.k-times.com/headline/detail/373431
京成の戦時統合 投稿者：dai 投稿日：2018年11月20日(火)22時30分36秒 返信・引用
以前ご紹介したBJハンドブックシリーズ『小湊・九十九里』なども読み返しているのですが、
京葉エリア外の京成の戦時統合は不思議なことに、成東自動車を除いて「傘下に納める」なんですよね。
戦後も西武や東武のように直営バス路線網を房総半島一帯に広げることはなかったわけで、
歴史的な所縁のある成田にすら直営のバス路線がありません。
野田線や阪東自動車で覇権を広げてきた東武とはずいぶん違います。
独立を保ったのは 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年11月19日(月)22時28分57秒 返信・引用
政治銘柄と書きましたが、どちらかというとバスを経営する地元の実力者が政治家になったという感じで、政治家がバス会社をどうこうしたといういわゆる「政治銘柄」とは違うようです。
創成期の状況ですが、今の八千代市域は成田街道沿い、東金御成街道沿いに京成バスの路線があり、東金御成街道から分岐して大和田方面に伸びていました。
またr61沿いに神崎線が船尾方面に向かっていますが、干拓前の印旛沼が伸びるエリアでもあり、印旛村方面との道路はなかったはずです。
もう一つの創業路線となる長作町付近も、幕張が確かに近いものの津田沼への京成バスがあるわけで、京成の空白域というよりも京成も手を出さなかった文字通りの空白域だったというのが正解かもしれません。
印旛沼周辺エリアも、戦後間もない時期から阪東自動車の創業の地として路線がありますが、印旛郡側が主力の時点で東武傘下に入ったこと、一部路線は京成から路線権を譲受したこと、などから、臼井や佐倉に東武系のバスが直付けしても構わないというスタンスだったことは興味深いです。郡市としては佐倉や成田、四街道と同じ印旛郡市ながら京成が興味を示さなかったという意味で。
京成の子会社化という選択肢もあったのでしょうが、中央バスのように千葉市内に食い込める妙味もなく（八千代方面から千葉市内は京成が握っている）、団地輸送が軌道に乗るころだと早いうちならまだしも年代が下ると京成の暗黒期が迫るわけです。
八千代市内にしても、東葉高速の開業遅れでいまいちパッとしないエリアで、東葉開業後は需要減は必至。米本方面の高校生輸送はあくまで裏ドラでしょうし、幕張方面もシーサイドとして分社化した時点でお察しというのが21世紀に入るあたりまでの流れで、幕張大踏切のアンダー化で海浜幕張へ直通するというブレイクスルーも20世紀の時点では困難でしょう。
政治銘柄 投稿者：dai 投稿日：2018年11月19日(月)00時41分41秒 返信・引用
流鉄がtx開業時にいろいろやっていたのが記憶に新しいですが、
東葉と東洋はどうだったんでしょうね。
会社概要をみる限り、創業家による経営が続いているようです。
もっとも東洋バスは1948年開業というのが全てで、
敗戦直後の資材不足で京成が需要に応えられないところに、
資材を準備できるコネクションがあったということでしょう。
松戸リムジンに乗り忘れる 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年11月18日(日)23時24分50秒 返信・引用
サイトの移管をしようにもリンクや文法の修正を考えると手が出ない話ですが、とはいえどうにかしようか、と思っていたら、3月までいろいろ予定をぶち込まれてしまい、本当に手も足も出ない話になってしまいました。
まあPCでした見れない状態のサイトですが、取り敢えず外環千葉区間開通ネタを久々の記事としてアップしましたが、北千葉道路の方は取材すらできない状態に追い込まれており、年末年始に時間が取れれば速攻で今回発表の西側区間の様子を書けるかどうか。押畑開通は年度内であればサイトクローズまでに瞬時でもアップさせたいですが。
東側はこの週末見てみましたが、先月の高飛び時にアク特から見た感じと変化はありません。12月段階での定例報告はやはり西側中心とするイメージで準備はしますが、時間だけはどうしようもありません。
さて今回は急な変更もあったうえに、そもそも新幹線（で当初は行く予定）を押さえ忘れていたうえに、変更後は金曜夕刻以降出発とあって席はあるがB席とか芳しくない席が大半。空路も足下を見た値付けで、頼みの綱のSKYは土曜朝も含めて満席。特にANAは神戸線のバリュー（特割）が＠desk（旧ビジネスリピート）よりも1万円高いというのは舐めています。
伊丹19時のNH038がなんとか＠desk並み、と関空21時のNH098がアクセスを入れても安く、それにしましたが、ANAは制度変更して名称を変えて目先を変えるどさくさに全般的な値上げになっており、いつまでこの殿様商売が続くのか。旅割の宣伝は熱心ですが、何十日も前に決済させて、やむなく払い戻しの手数料でがっぽり、という期待があっての商売に見えます。
連絡橋損壊時に見てきた関空ですが、早くも実需で使いました。対面通行区間は空港行き2車線、空港発1車線と片側3車線をフルに使う格好。Uターンするような橋を使って料金所に回り込むやり方は代行バスのみだった時と同じです。
関空のラウンジもお久しぶりでしたが、相変わらずの内装とサービス。関空の国内線をどうこう言うのなら、伊丹の足元にも及ばないレベル（地方でANA持ちのラウンジがある空港だってまだマシ）のラウンジしかないような状況ではいけません。
神戸のようにギリギリに入ればいい、というようなアクセスの近さと頻度が担保できていないのですから、「待つ」環境も大切です。
ちなみにNH098は青島便の機材がそのまま来るので、国際線兼用のゲートとなり遠いのなんの。
航路輻輳で10分遅れとなりましたが、Aランに降りる際に高度が高く感じてさらにエンジンをふかして加速したので、これはゴーアラか、と青くなりましたが無事到着。
67番到着なので歩いて歩いて出口にきたときには津田沼リムジンの発車7分前でしたが、空席は十分。乗り場に行くとバスは着線済みで、このあと間際の乗客が多かったようでほぼ満席便でした。
後から考えたら松戸リムジンが同時刻にあり、そっちにすればよかったか。
大井付近で追い抜きましたが、半分も乗っていない様子で、もう少し奮起が必要な利用状況のようです。
けっこう謎が多い 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年11月18日(日)22時39分41秒 返信・引用
東洋バスは謎が多いです。
同じ政治家が設立した千葉中央バスとともに「政治銘柄」的色彩もありますが、それにしては知名度も低い。
千葉中央バスとほぼ同時期に「東洋」の社名が重複していたというのも驚きですし（千葉中央＝東洋交通）、逆に東洋グループとして京成の独占に楔を打ち込む気だったかといえば、中央バスの方の東洋交通はさっさと国際興業系に売却されていたりして、それが京成に売却されていますから、「東洋グループ」の野望もなさそうです。
確かに今見れば団地を巡る高収益路線もありますが、京成の歴史から見たら八千代市の団地が伸長した時期は京成が手いっぱいになって平和交通系の勃興を許した時期と重なるのでは。八千代台団地と高津団地はそれより早いですが、前者は駅に近くて路線のうまみがなく、後者は新京成が本来手を伸ばすべきエリアだったけど叶わなかったのか。
京成も勝田台や花見川とか手は打っていますし、ゆりのき台方面も萱田線で権利を確保していますが、ゆりのき台は入居が始まった時期は既に東洋との棲み分けが確立し、それどころか撤退も始まっていた時期。また、八千代自体が成田街道と千葉方面の道路を除くと袋小路（R16は未成、印旛沼も今より大きかった）なので、印旛沼対岸の旧印旛村域における阪東のように、京成も食指を伸ばさなかったエリアかもしれません。
Re: 東洋バスと京成グループ 投稿者：dai 投稿日：2018年11月18日(日)22時15分27秒 返信・引用
バス共通カードが使えなかった阪東自動車が我孫子市の助成を受けてPASMOを導入しましたから、東洋バスでも同じようなスキームが必要なのかもしれませんね。
(あちらは東武系列ではありますが)
幕張のターミナルは地方の事業者のようで興味深いところです。
Re: 東洋バスと京成グループ 投稿者：神奈中沿線民 投稿日：2018年11月18日(日)20時53分24秒 返信・引用
> No.6144[元記事へ]
確かに京成はいろいろゴタゴタがありましたからね。ただいまだにICカードが使えないので京成グループだったらICカードが使えるのになあ、と思った次第です。
しかし京成グループでなくて独立系の方がよかったのでしょうか？
Re: 東洋バスと京成グループ 投稿者：dai 投稿日：2018年11月18日(日)20時13分14秒 返信・引用
もともと千葉中央バスが戦時統合で小湊から漏れたあと、戦後に同じ経営者が東洋バスを設立したようですね。
千葉中央バスは戦後に京成傘下に入っていますが、東洋バスは京成の暗黒時代やら東葉高速を巡るゴタゴタやらでうまく生き延びてきたんでしょうね。
輸送力増強のための増資に迫られなかったことも幸いしたかもしれません。
東洋バスと京成グループ 投稿者：神奈中沿線民 投稿日：2018年11月18日(日)11時06分55秒 返信・引用
八千代・幕張付近は比較的新しいバス会社を除き、ほぼ京成グループのバス会社が運営していますが、八千代ではそれ以外に独立系の東洋バスがかなり昔(戦後すぐ)から走らせています。
東洋バスが京成に買収されなかったのはなぜなんでしょうか？
道の駅いちかわ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年11月18日(日)01時35分15秒 返信・引用
道の駅いちかわはレストランがいまいちの評判ですね。内容というよりも価格帯への批判が多いのですが、内容の満足度が高ければ1000円オーバーの価格帯でも十分受け入れられる余地があるだけに、結局は内容の問題でしょう。習志野原エリアで坪井にイタリアンの店があるのですが、そこそこのお値段はしますがプリフィクスの選択肢も多く満足度が高く、道の駅いちかわもまず内容を再考した方がいいかもしれません。
売店は地場の特産品を扱っており、三番瀬の海苔製品などが目につきます。広域の地元として県産品のメニューも多いのですが、もう少し農作物が多ければと思います。近郊農業が盛んな地域であり、また道の駅と言えばやはり産直の農作物です。京葉道の幕張PAもここが充実していますから。
トイレが別棟で微妙な距離を残すのはどうか。デザインに凝ったのか洗面台の配置が中央のアイランド集約というのも落ち着きません。別棟になるのは道の駅がいろいろな予算のパッチワークというところから来ているわけで、利用者目線ではない結果です。
それでも外環の脇にあるのは助かりますね。これまで草加IC近くの道の駅川口あんぎょうが外環近接で都心から一番近い道の駅でしたが、もともと緑化センターありきだったんでしょうね、最初からの道の駅という感じではありませんでしたら、今回の道の駅いちかわは初の本格派という感じです。
なるほど 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年11月18日(日)01時03分39秒 返信・引用
小室−谷田は外側の圃場に振るんですか。それなら納得です。
専用部用地確保のためには谷田東側の用地買収か成田新幹線か不明な屈曲＆アップダウン区間も含めた改良も必至なので、だいぶ変わりますね。
どうしても気になるのが小室のJCTで、R16との行き来が一般部接続だと現行の渋滞が解消されないばかりかさらに悪化するのが必至です。現行東行きで、R16から一般部に合流した時点で堀割から駆け上がって交差点になる悪条件で、専用部目当てのクルマまでやってきたら大変です。今でもR464からR16外回りへの分岐あたりまで渋滞が伸びていますから。
ここの渋滞はサグに加え、下り坂に転じた先にある信号も原因となっており、こちらは手前に専用部入口を置けばなんとかなりますが、手前の交差点は不可避です。
西行きも船橋市街の方から来るr288の延長との交差点での船橋市街やR16方面への左折車が多く、上り坂の途中に接続する分岐が輪をかけて急勾配なため減速するのでここで詰まります。
R16との行き来は新設されるJCTになるとしたら、r288分岐より先に流動が上乗せされ、JCT手前で一般部の流動が極大化します。
なんとかR16とのランプ路を専用部の方につなぎ、一般部とのやり取りはJCT手前で一般部→専用部、JCT通過後に専用部→一般部とすれば、交通量が多い区間で専用部に吸い上げる効果が出てくるわけで、小室以西は有料ですから交通量もそう多くないと考えたら、理に叶うのですが。
道の駅市川をようやく観る 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2018年11月15日(木)23時30分20秒 返信・引用
近くにあるとなかなか行かないものといいますか、湾岸に近い地域を海岸線沿いに移動することが多いせいか、なかなかR298や外環を埼玉県方面まで走ることがなかったのですが、
浦和に車で行く用事があり、その帰りにR298を走ったみました。外環の方も興味はあるので
迷いましたが、迷ったら安い方ということで。
埼玉県内は全体に高規格ですが交通量がそれ以上に多く、右折レーンの長さ不足や交差道路側の青信号の時間が長すぎる箇所があり、そのせいで流れが滞ることも多く、辻一丁目から葛飾大橋まで65分を要しました。これに対して後発の千葉県側はそういった問題はほぼ感じられず、外環道が半地下になっていることもあり、頭上に高架が覆いかぶさり、街の様子も見えない埼玉県側よりはるかに快適に走れます。
せっかくの機会ですから道の駅市川にも立ち寄ってみたのですが、
観光地の道の駅と異なり、大型の駐車マスが多く、停まっている大型車もトラックばかりなのは特徴的です。一方広大な駐車場に比べて建屋は小さく、車の数の割に建屋内の人は少ないです。
トラックを中心に車内で休憩するドライバーが多いようですが（東京都心に一番近い道の駅は、すなわち東京都心に一番近い誰でも無料で自由に使える大型車駐車場を意味します）市街地の中にある道の駅ゆえ、ここを無料駐車場として使う、あるいは幕張ＰＡなどで以前問題になった相乗りの待ち合わせといった利用もあるのかもしれません。
施設については、休憩のための空間という、SAの一般道路版という道の駅の基本を考えれば十分及第点、新聞も自由に読めwifiも感度も良好です。これで高速SAのような湯茶サービスもあれば満点です。トイレも清潔さ、設備とも空港と同水準です（高速SAと異なり道の駅はトイレの水準にもか相当の差があります）一方フードコート（あるいはスナックコーナー）がないのは意外、イタリアンのレストランがありますが、平日限定のランチメニューでも税込1,300円は少し高いですし、ドリンク付きとはいえ、味はファミレスと大差なく、そちらであればドリンクバーをつけても1,000円以内です。そのせいか客の入りもいま一つでしたし。カフェもありますが、軽食ノメニューはほとんどありません。物販コーナーは弁当や惣菜も売っていますが、こちらも特徴を出そうという工夫は感じられるもののやや割高であり、日常利用が多いという立地条件を考えればフードコートに加えてコンビニもある幕張PAのような構成の方が理に適っているように思えます。
幕張メッセの高速バスも同様です。Re: 津田沼リムジンの迷走 投稿者：都営沿線民（元八千代台民） 投稿日：2018年11月13日(火)21時30分52秒 返信・引用
> No.6124[元記事へ]
メッセの商談会や見本市の際に、東京駅行きか臨時で時折の秋葉原駅行きの高速バスを
JRの京葉線か総武線駅まで行くのが億劫になり、良く利用するですが、それも京成バスの
運行分はヒドイです。 湾岸習志野IICから東関道に乗りますが、そこまでに、乗ってから
も初心者マークの免許取り立てと変わらない様な酷さです。左橋車線の先が空いていても
70KM/H程度、ダンプでもいればその後ろ、最近では下手で遅い多分成田からの外人観光客の
白ナンバーの違法白タクの200系ハイエースの後ろをメーター読みで63km/hの遅さで追走
首都高9号に入っても左レーンの前に入られるだけのダメダメ運転。 大体運転席の見える
席に乗るのですが、JRよりメッセの真ん前で乗れて着座できるだけの理由での利用です。
50分少々で到着の所要時間が多いのですが、少し速めの自分の運転の乗用車なら10〜15分は
早く到着するでしょう。 そんな運行がメッセ〜東京駅、多分横浜駅便もされています。
Re: 必殺仏壇返し 投稿者：八千代台民 投稿日：2018年11月13日(火)20時23分46秒 返信・引用
ダイヤ乱れ時の東京駅でよくやられますわ笑
例えば2番、4番線にそれぞれ千葉行きが在線
駅のアナウンスでは4番線が先、2番線は発車時刻は不明
↓
しれっと2番線が発車
↓
今度の千葉行きは4番線から発車と再アナウンス
アナウンスで謝罪は絶対しない。
こんなによくやられますので、ダイヤ乱れ時は京急浅草線か日暮里経由ですわ
施工技術と既存構造物。 投稿者：都営沿線民（元八千代台民） 投稿日：2018年11月13日(火)00時42分25秒 返信・引用
某巨大掲示板でもこちらでも表題の件にとらわれ過ぎです。 小室〜谷田間が2車線高架を北総両脇でも、今の技術はあの幅の近接施工は何も問題ありません。 もちろん工費と場合により施行期間は
伸びますが、R357の現在施行中の舞浜立体も首都高とアレだけの接近に劣悪地質です。となりの江戸川区と江東区の間の中川放水路に荒川にあるメトロ東西線脇に近年完成の清砂大橋も東西線のトラス
架橋に2mmの影響も与えないで完成したのです。前にも述べましたが、R16の東名横浜町田ICとの町田立体も南町田付近の旧計画の都道との接続の高架立体準備橋脚なんかはあっさり放棄解体したりします。今の都市計画施工物はそれが非常に多いので、今有るものに囚われて考えると実計画の構造物計画をみて驚くだけです。 新鎌ケ谷以西ではPIの時点になりどのくらい住民がアレルギー反応を示すかが見ものです。 それが前述の専用部は全区間地下へ変更可もとかの元です。 繰り返しますが山手トンネルと外環、大泉〜東名JCTがそれですので。 外環は一般部は
外環の２でまだ都市計画は生き残っています。練馬区、杉並区に東京都でごたごたで、外環の２は無しの方向になったり、部分的両方向の2車線の地上道とか先は見えません。外環接続では
ここになり急速に形が見えるほど出来てきた、R20甲州街道のバイパスたる東八道路の環八中の橋から三鷹市牟礼の外環接続ＩＣ予定区間が今年度か来年度には開通が半世紀の遅れを経てみえて
来ました。
小室以東。 投稿者：都営沿線民（元八千代台民） 投稿日：2018年11月13日(火)00時15分29秒 返信・引用
谷田〜小室は用地は専用部までの都市計画分まで確保済みです。 現状ではURは撤退しましたので
千葉県施工となってしまいます。 色々かけれていますが、現道を含め作り直しになるでしょう。
出入り口ですが、ボヤ化した言い方でしか聞けていませんが、現状の谷田はあくまでも仮設の現道との接続。 谷戸に降りる現道と北総線の区間は現道が外側に移動、専用部は高架になり小室まで北総線と並走になるでしょう。ここでも仮称になりますが、小室JCT？インターに適当な距離をとり東方向の両方向ランプになると考えられるのが自然でしょう。大した距離の区間ではないので、1種3級でも3種1級でも2車線高架で建設費も用地確保済みですのでそんなにかからないと思います。 464号トンネルの東付近から小室駅を高架にしても施工期間3〜5年で、現道改良まで含めても100億円程度で作れるのではないでしょうか。 要は千葉県のやる気と予算をどれだけ用意
できるかですよ。
小室谷田間 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年11月12日(月)23時33分19秒 返信・引用
確かに谷田はどうするんでしょうね。
今のCNT中央IC以西、小室以東は実際構造が違うわけですし、まさかここを未整備だと前後8車線でここだけ4車線はあり得ません。
さらに言えば小室の処理。県の資料では東行きは現状通りに見えるのもひどいですが、西行きはフルのジャンクションになっており、その格差は何なのか。ジャンクション直前で専用部の赤破線が消えているのはまさか一般部に強引につなげるのか。R16外回りから専用部に向かうランプ路は永遠のトマソン物件になるのか。
小室と谷田の間はもともとの計画でも「谷間」だっただけに厄介です。
北総鉄道が小室までで、県営鉄道だけが延伸する。谷田の先で成田新幹線が合流する。という構想があるから小室から複線分の高架橋が谷田まで伸びている。さらにR464が妙なアップダウンにカーブをかます谷田の東側は用地問題でもあったようにも見える反面、このあたりから微妙にカーブを描く北総線などに対し、成田新幹線ルートは豊富方面へ向かう分岐点にも擬せられるため、成田新幹線の整備が確定する段階まで放置するつもりだったのか。
専用部を整備するとしたらCNT中央ICの西側の掘割内を進みますが、谷田でトンネルを穿って低地に降りる一般部を尻目に鉄道と同一平面で平野部に躍り出るのでしょう。
ただここからは高架線の両側に道路の高架橋を整備するとして、鉄道高架と一般道に挟まれたエリアでの作業空間の確保がかなり厳しいです。
地平に下すかどうかはどうでしょう。小室の八幡下のところの交差点はオーバーパスとしてそのまま掘割端部につなぐでしょうから、変に地平に下すと神崎川の橋のアップダウンもあるし、高架橋、あるいは盛土？でつなぐべきですが。
小室の東行き既設をどうするかがネックですが、R16とのランプ路を両方向専用部との接続とする。一般部からの行き来も考慮して小室の西側に東行きは一般→専用、西行きは専用→一般のハーフランプを設け、小室の東側（谷田の東側）にその裏返しとなるハーフランプを設ける。
R16関係の流動は小室−谷田の一般部から排除できる。有料を嫌って一般部を使うクルマも同様。R16から東側は谷田の東側まで出られませんが、神々廻街道を神崎方面に行きたい、というような非常にニッチな流動以外は影響はないはずです。
北千葉道路関連（素朴な疑問） 投稿者：インバマルコ 投稿日：2018年11月12日(月)08時52分2秒 返信・引用
皆様の書き込み、楽しく拝見させていただいております。
さて、今回の発表が外環〜小室まででしたが、小室〜白井市谷田はどうなるんでしょうかね。
朝夕、西行は谷田の交差点〜R464の掘削部との合流付近が、東行はR464とR16の交差部（つまり小室付近）が現状で混んでおり、専用部が小室でとまってしまうと小室付近の渋滞が更に増えそうな気がします。
必殺仏壇返し 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年11月11日(日)13時14分40秒 返信・引用 編集済
先週は習志野原エリアから東京などへ「通勤」してたんですが、月曜日に久々に「誤案内」に出っくわしました。
神戸のぬるい通勤事情に慣れてしまって津田沼で始発を待っていたんですが、成田線内の線路支障で成田線方面からの電車がベタ遅れで、取り敢えず遅れの電車は無いものとして扱い、前の電車を2分ほど遅らせて津田沼を出すという調整をしていました。
待っていた始発は津田沼8時12分の876Fだったのですが、先行の8分発の成東発792Fが大幅に遅れているとのことで4分発の742Fが時間調整する、とアナウンスが流れていました。
次は876Fと案内が流れ、3番線から2番線に急ぐ人も多く見られました。
まあここまではよくある光景なんですが、折り返し876Fとなる777Fの前を走る654S〜655Fが3分ほど遅れていたわけです。となると8時8分着の777Fも遅れは必至で、折り返し12分発も遅れます。
2度目の876F先発の案内が3番線に流れたころ、3番線側に「電車が到着します」のサインが点滅し、自動放送が流れました。
一方の2番線はその時点ではまだ流れず、遅れて流れ始めたのです。
これ、3番線の遅れ792F（あるいはもっと前の快速かも）の到着のほうが早いわけで、折り返し作業を伴う876Fを先に出すとなると4分近く待つことになります。
どうするのこれ？と876Fの整列乗車を待っていたら、しれっと792F（？）を出してしまったじゃないですか。792F（？）の動向は千葉駅発車時点から追っていたようですが、再三のアナウンス時点は777Fが遅れていることもわかるはずで、要は適当に処理していただけです。
2番線からは876Fに隠されて見にくいとはいえ、気が付いた人も少なくないでしょう。先発はこっちと言って、実は元通りというJR東日本お得意の仏壇返しの大技炸裂の瞬間です。
まあ結局案内がいい加減、という乗客のフラストレーションがたまることを平然としているのが根底にあるわけです。「計画運休」で批判を浴びるのも。件のネットニュースでも駅員を保護するための警察の手配だけは迅速と皮肉られていましたが、東京地下駅でいい加減な応対を繰り返して乗客がキレるのをまって、警備員が取り押さえるというマッチポンプを実際に見たことや、暴力をふるった乗客を周囲が取り押さえたのに、引き渡そうとしたら拒否したばかりか逃がそうとした津田沼駅員とか（結局警察を呼んだのも乗客でした）、およそキャンペーンやネットでの擁護論が白々しい現実を乗客は日々見ているのです。
北千葉道路関係 投稿者：ななし 投稿日：2018年11月10日(土)23時20分47秒 返信・引用
専用部より一般部が大変なんですね。勉強になります。
鎌ケ谷市のホームページが見やすくなり、鎌ケ谷都市計画図を見るとやはり船取線との交点の右折の渋滞を考えると船橋我孫子バイパス線が期待されますが、中沢北初富線や新鎌ケ谷南線より優先度低いみたいですね。
ハーフインターだと向きが重要ですね。
https://www.city.kamagaya.chiba.jp/sesakumidashi/douro-eki/tosikeikakudouro.files/zenntai.pdf
技術的には無問題でも渋滞が気になる 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年11月10日(土)03時04分56秒 返信・引用
勾配が気になるのは渋滞の問題があるからです。
外環の場合は出来てみて気が付いたんですが松戸IC付近、小塚山から中矢切にかけての稜線横断以外は低地であり、千葉県北西部の谷津田地形の中では例外的に直線で谷筋を辿れるコースなんですよね。人口密集地を通らず市松道路沿いにすれば早かったのに、という声もありましたが、このコースだから半地下構造にしても無理なく線形が構築できたように見えるわけで、そこまで考えてのコース取りかは不明ですが、よくできています。逆に上り勾配になる内回り松戸IC付近が出口渋滞もあり要注意ポイントになっているのは、勾配が重要という証左でしょう。
北千葉道路は外環と違い、大小の谷津田地形を横断することが特徴です。西からきて最初の難関が前も指摘した通りの稲越町付近で、低地の地下→台地の高架となるわけです。同様に低地から台地に駆け上がる中矢切付近で一般部が斜面を切り通すようにトンネルで抜けていますが、一般部、専用部ともそうなるか。
大町付近（北総線交差）も何気に谷津田で、谷筋ゆえに橋脚の深さが気になるところです。串崎新田を現道側を整形して一般部と十字路にする場合、北総線をアンダーで交わして台地になる串崎新田まで駆け上がる線形が気になります。さらに新京成をアンダーとなると無駄にアップダウンとなるわけで、ここは地下か半地下で側道が串崎新田につながるとみています。
そこからR464現道、というよりも実質r57との交差は平面となるのか。この交差点もピークになるのが渋滞面で気がかりです。
谷筋に降りて新鎌ヶ谷に向かいますが、粟野バイパスとして用地が確保されているエリアを上って野田線を跨ぎ、鎌ヶ谷消防署で船取線と平面交差のつもりなんでしょうが、船取線との平面交差は、柏方面との流動をさばききれない懸念があることは前述の通り。立体交差にするとアンダーは掘割の野田線も交わす深さが必要で、船取線からの側道はどう接続するのか。オーバーだと専用部とあわせて8車線の「長城」で、それこそ住民が首を縦に振りそうにありません。
全線地下も無くは無いですが、あるとしても専用部まで。一般部を全線地下にしたら整備効果が大幅に減殺されます。ただ、一般部は主要交差点のみ直接接続し、あとは側道経由という話になっているようで、だったらランプの設計次第ですが、全線地下でもあまり変わらないかも。いや、そこまでするのなら一般部専用部の別なく6車線で整備し、本線は半地下構造、主要交差点のみそこにつながるランプ（ハーフIC）にしてもいいかも。中途半端に有料区間を設けるより、全8車線を6車線にしてコストを削減することで無料のままにするほうが実はトータルコストは安いかもしれません。
PI、シールドならば？ 投稿者：都営沿線民（元八千代台民） 投稿日：2018年11月10日(土)01時46分48秒 返信・引用
PIは住民参画、 Public Involvement（パブリックインボルブメント）を略して PI。 国道１６号
バイパスのハズの千葉柏道路はこのPIまで進んだのですが、例の民主党政権時の政策たな卸しで
中止で頓挫状態ですね。 シールド工法で想定すると北総台地は地質が良いので、一日で10m程度の
スピードで掘削できるでしょう。 山手トンネルは全区間で平均8m/日程度、外環東名〜大泉は
諸般の事情で止まっていますが、以前問い合わせた際に日に10mは進むだろうとのことでした。
シールドマシンを1台で東端か西端でUターン施工に2台のシールドマシンで東西から一気に上下線も出来るでしょう。 ランプ、ＩＣ部は開削工法になるでしょうが首都高で行ない、今はメトロ東西線木場駅改良で行います、一旦シールドは完成させて、セグメントを外して拡幅やランプ接続とかも現在は楽に施工できるほど進化しています。
北千葉まだPIの以前です。 投稿者：都営沿線民（元八千代台民） 投稿日：2018年11月10日(土)01時28分36秒 返信・引用
会議の内容ですが、まだ構想です。 構造令28条は新鎌ヶ谷以西ですよ。 それに鉄道交差部も1970年代後期の設計でその後、施工方法技術も進歩しています。 当時の準備工は全く無視設計も有る訳です。 勾配どうのが出ていますが、今なら何のことない、一気に全区間シールド工法の地下とかも
あり得るでしょう。 北千葉JCT〜県道r8が、住民とのPI開いたら地上は話が通らず全区間地下とかもあるでしょう、首都高山手トンネルに外環大泉〜東名もそれじゃないですか。 外環市川の京成直下だった地下2階建てでしかも左右両方に1車線分幅（実は298号も高速も6車線分幅のトンネルといこと）のダミートンネルがあるのです。 北千葉JCT〜県道r8バイパスの総工費も首都高
山手トンネルは板橋〜八潮で約1兆５千億円、外環千葉でも１兆４千億円かかっているので北千葉も１兆円〜１兆５千億円の総事業費となるでしょう。 辺に地下だ高架だ、複雑な交差点をなんて地上でやるより北総交差部以西は全部地下化とかも工費と工期が有利とかもあり得るでしょう。面倒な大町（現道変更に集散路でも作ればいい）と鉄道交差、新京成車庫、台地と谷戸の高低差なんかもパスでできるのです。 ちなみに外環千葉はイベント時配布資料によるとの高速部の最急勾配は3.43％松戸〜市川境界あたりです。
https://www.jiji.com/jc/article?k=2018103000591&g=eco
おバカな話 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年11月 9日(金)23時49分14秒 返信・引用 編集済
今回の高飛び最終日の会話で、「今日どの便で帰るの？」と聞かれ、夜の成田線で帰る、と答えていたんですが、なんか209系とかエメグリのE231系に乗って帰りそうな会話だと自分だけでツボにはまっていました。成田行き、とか成田便、のほうがよかったんでしょうね。まあ「成田行き」だと京成電車まで出てきそうですが。
東南アジアではイオンが幅を利かせていて、イオンカードで5％引きキャンペーン、まあ毎日「お客様感謝デー」だったのですが、日本発行のイオンカードで決済しようとすると、悲しいことに「イオンカード」と判定してくれず、一般のクレカ扱いになってしまい、5％引きの恩恵に与れませんでした。
日本と同じようなトップバリューのラインナップに加え、日本製品ということで現地製品よりも割高な日本から輸入したトップバリュー（紅茶のティーバッグ）という微妙な立ち位置の商品には苦笑です。
まあ日系のスーパーがあって日本の商品が並ぶだけでも幸せです。
地場のスーパーしかなく、日本製に見せかけた謎の商品に溢れている環境で生活となるとこれは厳しいです。余談ですが、そうした地場スーパーで見かけた中国か台湾系企業の商品でしょうか、日本では絶対に名乗らない「ブランド」がありました。
その名も「馬鹿河粉」、米粉の乾麺です。
ウマとシカのイラストがあり、「南相馬鹿島SA/SIC」のような合成の誤謬でもないようです。
高低差とアップダウン 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年11月 9日(金)23時48分50秒 返信・引用
北千葉道路西側の件ですが、なし坊さんのご指摘をみてなるほどと思いました。
掘割部を走る専用部は掘割構造の西端の処理から地味に厄介です。
大山口の交差点をアンダーで交わした後、次の交差点から先は北総線がトンネルでR464南側に抜ける。ということはさらに深く潜るか、この区間で一気に掘割から高架に出るかです。
深く潜ると市制記念公園東側の斜面で出てきて、高架に駆け上がるわけですが、アップダウンが激しいです。北総線との分岐手前で効果に駆け上がった方がマシでしょう。
鎌ヶ谷消防署での船取線交差の処理ですが、ここは一般部が難物です。流動を見ていると結構船取線北側との移動が多く、それが粟野十字路で入道溜方面にそれほど向かわないから、松戸や柏方面との流動がメインと言えます。
広域的に見て高塚経由にシフトする可能性もありますが、基本はここで船取線に向かうと考えたら、平面交差はかなり厳しいです。
現在西行きは突き当たりのため青信号の間右折できますが、十字路になったらR464本線の直進に時間を割くので、右折可能時間はかなり減るはずです。
そうなると今でも右折車中心に渋滞しているのが、さらに激しくなることが予想されるわけで、右折車線をかなり長くとるか、事実上3車線にするしかないですが、高架構造の専用部との調整がいります。
一般部を立体交差にする場合、オーバーだと専用部と合わせて相当な構造物になります。
しかしアンダーにすると西側に東武野田線の掘割があり、それより深く潜る必要がありますが、船取線との行き来を考えると、側道が深度を下げる一般部本線に向かって降下する構造になります。
一方で野田線交差後は台地の淵となる地形なので、オーバーだと今度は高度を下げる度合いが増す半面、アンダーだと比較的簡単に地上に至れそうです。
専用部は高架で進み、R464現道手前のメガソーラーになっている用地のあたりの標高差（前方のR464現道が高い）を生かして地下にもぐり、北総線交差の先までスリット構造とトンネルの併用でしょうか。
北総線交差部はアンダーで越えるとして、狭幅で立ち並ぶ橋脚の深さはどれくらいなのか。
これは成田市土屋の先で交差するはずの成田線（空港線）との交差にも共通する課題です。
準備工事となる構造物が無いだけに、地味に難しいです。
気になる北千葉道路 投稿者：なし坊 投稿日：2018年11月 8日(木)23時28分44秒 返信・引用
地元ネタいつも楽しく拝見させて頂いております。
私も北千葉道路には大変興味がありコメントさせて頂きます。
鎌ヶ谷消防署前について、一般部をアンダーパスではないかという事ですが、私は平面交差かオーバーパス、専用部がアンダーパスではないかと考えています。
というのは野田線の交差処理の問題と同じく反対側の北総線の粟野山トンネルの交差処理も厄介だからです。
専用部東行きについては掘割を真っすぐ伸ばせば済むのですが、トンネルが南側にカーブしていますので西行きは線路が支障してしまいます。手前の跨線橋の位置からして北総トンネルの下をくぐるようにトンネルを掘る事になりそうですからr8をオーバーパスするにはかなりの高低差となってしまいます。
そしてすぐに野田線ですから専用部はそのまま野田線の下を通り入道溜辺りで地上に出るのか。
しかしそれでは発表された資料の地下構造とする区間の終わりが目の前です。もしかすると大町の北総交差部からトンネルと半地下の区間が連続することになるかもしれません、というかその方が無駄なアップダウンが無くてスムーズだと思います。
また一般部の鎌ヶ谷〜R16について道路構造令28条という意見がありますが、これは道路を新設し、又は改築する場合とあり、一般部は現道と接続し計画の見直しは行わないとありますので現状のままでしょう。
北千葉西側の具体論 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年11月 8日(木)20時50分19秒 返信・引用
北千葉道路西側の具体的情報が出てきましたね。
北千葉JCTから市川松戸市境までと、大町付近が専用部の地下化区間とありますが、市川松戸市境は地上に現れる松戸側が台地になっており（厳密には市川市稲越の東半分も）、ちょっとひと工夫いるかも。
大町付近は北総線交差部が4車線道路を通す程度の準備工事なので専用部の地下別線はやむなしでしょう。串崎新田の十字路の処理は6差路にしたらボトルネック必至ということでしょうが、一般部本線をアンダーパスにして側道との6差路にすればいいような気もしますけどね。
鎌ヶ谷消防署前のr8現道と一般部の処理も実は難物で、一つ東側の船取バイパスが本格機能することが現時点では期待薄で、でも平面交差だとここがネックになる、北千葉一般部をアンダーにしたら、東武野田線との交差処理が厄介です。（掘割なのでr8アンダー後に急上昇するしかない）地下化して入道溜の先で地上に出すかでしょうが。
多車線道路同士の交差は立体化、といっても、白井、西白井界隈は無理でしょう。掘割部は専用部でいっぱいでしょうし。ただここは交差する街路が余裕を持たせたことで発生したものであり、主要道路同士の交差とは思えませんし。
r59（木下街道）が唯一主要道路ですが、幸か不幸か2車線ですし。
津田沼リムジンの迷走 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年11月 8日(木)20時42分56秒 返信・引用 編集済
最近めっきり利用頻度が減った津田沼リムジンの早朝便を久々に、といっても40日ぶりくらいに使ったんですが、どうもいけませんね。今回は運転側、地上側、さらには乗客側と三拍子揃ったダメダメに出っくわしました。
結論から言うと、出発は遅れる、道中も遅い、ということが日常茶飯事になってしまい、信頼性が下がっているということ。12月1日から羽田空港の保安検査場通過締切がこれまでより5分繰り上がって20分前になるというのに、これでは困ります。
そもそも谷津船橋IC開通までは幕張新都心の浜田交差点で折り返して湾岸習志野ICを使っていたのですが、その当時よりも遅いこともしばしばです。京成津田沼5時15分発の2便目はさすがに旧ダイヤでの5時50分2タミ着は無理で、谷津船橋IC経由になってからもなかなかオンタイムとはいかなかったとはいえ、湾岸習志野IC経由時代ですら5時55分には着いていたわけで、それがここのところの乗車では6時を回るケースもあるわけです。
新ダイヤで2タミ6時着となった際には実勢より遅い時間にしてどうする、と思ったのが、改正後の実勢がダイヤに収斂する怪現象が発生したわけですが、第一走行車線を遅いトラックについて走るなど、流して走るための改正に見えて仕方がないわけです。6時台の便は時間を有効に使えるというほか、割引率も高いため間に合うということ自体に大きな価値があるというのに、それをドブに捨てているわけで、今回の保安検査場タイムリミットの見直しと合わせて、自社商品の商品価値というものをもう一度よく考えてほしいものです。
個別具体論でいうと、まず地上係員の手際が悪いこと。到着前から予約番号を確認し、預け荷物にタグをつけているのに、到着から発車までの時間短縮になっていません。
到着時に運転手が降車して荷物を受け取って1タミ2タミ国際線と仕分けてトランクに収納し、予約者から招き入れて予約確認、運賃収受と進んで5時15分に出していたのが、タグをつける手間があるとはいえ到着前から作業をして何で遅れるのか。
実は京成津田沼からの乗客は参集するピークが2つに分かれており、5時2分の新京成、7分の京成でそれぞれやってきます。多いのは7分の方で、リムジンの到着時刻と被る格好で地上側が作業をするのが時間を無用に費消しているだけになっています。荷物の収納が、予約者を全員チェックしてからというのも拙く、遅延の原因となっています。
これ、地上側は荷物のタグつけと収納に限定し、予約確認は乗車時にした方が早いでしょう。
予約確認もしているから荷物のタグ付が遅れる、収納も遅れるという悪循環の打破です。
地上側での案内という意味でも、5時半の予約を持った人から乗れるかと聞かれて満席というのはいいんですが、補助席まで掛け値なしの満席になることはないわけで、到着時に確認するという案内をしなくてはいけません。今回も満席と聞いて出直す人がいたり、空席が1つ2つ残っていたのに招き入れなかったりと人出が役に立っていません。
運転側はダラダラ走る昨今のタイプではなかったのですが、道を間違えました。
香澄でR357に右折するのに右折車線に入りそこなったのかそのまま直進。新習志野駅南側を通り、秋津で海側から左折してようやくR357に入りました。
早朝の香澄で右折にてこずることなどなく（だいたい次を右折しています）、秋津相当の場所までR357にはない信号もあるわけで、遅延を膨らませましたが、これでダラダラ走る運転手だったら6時10分頃の到着になってもおかしくありません。
そして乗客側。預け荷物を転がした7〜8人のグループが発車間際にやってきたわけで、タグ付、収納、客扱いと時間を取り、発車は5分遅れ。
電車の到着後粛々と乗り場に来ていればこんなことにはならないはずで、送りのクルマがなにかあったのか、あるいはギリギリでも大丈夫、と思ったか。
いずれにしても手続に時間がかかる集団行動でこれはないわけで、もう少し常識がほしいです。
北千葉西側 投稿者：都営沿線民（元八千代台民） 投稿日：2018年11月 6日(火)21時13分32秒 返信・引用
自動車専用部はインターと言うより、首都高タイプの一方向のランプ形式ですね。北千葉JCT〜2km
は外環市川区間類似構造となりそうです。 464号一般部ですが、今回会議では小室までは全区間
平面交差との姿勢ですが、道路構造令28条の規定の多車線道路同士の交差点は立体の規定により
印西市の若狭交差点の平面から立体への変更と同様の処置がこの先されるでしょう。 464号一般部
では武蔵野線東の例の4車線計画の県道と鎌ヶ谷の入道溜から県道r8バイパスの約1kmは新鎌ケ谷の鉄道交差と大規模商業施設がありますのと通称2.5環（核都市連絡道を、国交省、首都高にネクスコの関係者はこのにーてんごかんと呼んでいます。）で、希望としては都内の国道20号甲州街道と環七通り〜井之頭通りの区間の様に側道と一般道の本線は地下道か高架の立体交差の構造にしておかないと将来に渡り禍根になると思います。 小室のR16との交差は南側も現状森と産廃
置き場がセミクローバーのインター形式が資料の中にありました。 今回の発表までは環境評価
でしたが、来夏までに詳細に入りますので、より構造が明確になると思います。 板主様は視察
されたと過去にありましたが、事業化前で、用地の測量に幅杭に中心杭の設置前では何も現地では発見できません。 今回の会議では出なかった様ですが、印西市若狭から成田の295号合流部
までの定時性と高速化が何をされるか興味がありますね。 当然、吉高、印旛沼寄りの吉高
地元サービス接続地点、北須賀、船形（この地点は圃場なので、都市計画にならずに農政の圃場道路か農道の変更改良扱いになる。）二期区間の成田市関戸の県道r63の5か所の平面交差の解消
となるでしょう。 いずれにせよまた前進しているので楽しみです。
https://www.jiji.com/jc/article?k=2018103000591&g=eco
北千葉道路 投稿者：ななし 投稿日：2018年11月 6日(火)15時53分0秒 返信・引用
西側9kmの内4kmが地下で、インターはハーフみたいですね。
https://www.pref.chiba.lg.jp/doukei/kitachiba/kitachiba-tyouseikaigi08.html
土曜朝着は需要もあるのに 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年11月 5日(月)00時34分21秒 返信・引用 編集済
平日ダイヤなら早く帰れましたね（涙）
たかが20分、されど20分ですよ。
駐在員の方で結構金曜の夜行を使う人は少なくないはずですが、土曜朝の成田に落とし穴ですね。
まあNEXやスカイライナー、リムジンで都内に向かう人が多く、県内需要は無視なんでしょう。
途中下車印、かつて押印の意味がない周遊券やフリーきっぷに集めていましたね。本来は「訂正印」的効力を持つので軽々に押してはいけないはずの駅名小印を押す駅も少なくなかったです。
その当時は普通乗車券の押印をしない駅も多く、国鉄（JR）側の防衛になるはずの下車印が杜撰に取り扱われていましたが、最近はJR東海や西日本は結構真面目に押していますね。
新幹線駅だと新幹線改札の通過時に改札機により押印されますが（厳密には途中下車印ではないが、ここまで使った証明になる）、厳密な設定と感心したのは、神戸市内着の乗車券で黄色い改札機を通り在来線乗り継ぎをする際、「入場」「出場」ではなく「新神戸 特別下車」と下車の性格を厳格に記載していること。新幹線駅が離れている場合の接続のための下車は特別下車で、下車印も「菱形」なんですが、改札機の設定もきちんと従っているようです。
余談ですが、10年以上前の神戸在住時に、広島の実家から老親が来た際に、新神戸から三ノ宮経由で摂津本山にきたのですが、その後大阪の親戚に行くので大阪市内行きの乗車券で途中下車を申し出たところ、回収された上に乗り越しを取られた、と家に着くなり言われました。
そんなはずはない、と詳しく聞くと、どうも駅員が新大阪経由と勘違いしたようで、摂津本山駅にクレームをつけたところ、回収した乗車券から当該乗車券を探し出し、新神戸の特別下車印を確認したそうで、まだ使えるきっぷと誤徴収の運賃を返還してもらいました。
もし押印がなければ水掛け論になったのは想像に難くなく、下車印は馬鹿になりません。
平休でだいぶ違う朝のアク特 投稿者：東怪人 投稿日：2018年11月 4日(日)22時11分38秒 返信・引用
> No.6119[元記事へ]
エル・アルコンさんへのお返事です。
> 「おはよう日本」後半戦の時間帯でしたが、本線特急が8時17分が出た後で、次は49分。35分にMLがありますが、八千代台、船橋停車では勝田台、津田沼乗り換えには使えません。せめて佐倉や八千代台で退避列車がいればと思うのですが、ありません。
> そもそも八千代台まで35分、船橋まで48分ですから遅すぎます。
> アク特も7時50分発から8時45分発まで1時間近く開く時間帯。下りは20分ヘッドの到着ですが、上りに充当せず宗吾回送で去っていきました。
これ、時刻表で調べてみると、朝上りのスカイアクセスのダイヤって平日、土休日で全然違うんですね。
平日だったら8時26分にアクセス特急があるのですが、土休日だとこれがないんですね。
その代わり6時台が1本多く、6時50分にアクセス特急がありますが、ダイヤ調整が難しいとはいえ、平日と同じような間隔に出来ないものかと。
まぁ増発が許されるなら、平日7時20分発、土休日8時20分発あたりがあるといいですけどね。
> ページの消費云々とスタンプレスを支持する人も少なくないですが、押印が必要な理由はコレクションだけでなくいろいろあるわけです。海外出張したという絶対的な証跡でもあるわけで、搭乗券のように無くしましたとかいう言い訳が通用しないものです。
次元が違う話ですが、昔九州旅行をしていて、「北九州市内→北九州市内」という切符（先に鹿児島から回る）を持ち、宮崎で宿泊のために途中下車をしたのですが、ここで下車印をもらおうとすると「どこがいいですか」と。
いや、翌日日南線に乗るので、すでに南宮崎→宮崎間を使っていることを証明するための下車印が欲しかったのですが、う〜んと思った経験があります。
成田にて 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年11月 4日(日)17時21分59秒 返信・引用 編集済
早朝帰国の「おはよう日本」というと諸般の事情で羽田になりがちで、そのまま帰宅する時はリムジンに転がり込むのが常でしたが、久々に成田にしました。
早朝成田帰国で出社せずに帰宅というのは実は先例がなく、NEXやリムジン（まあ乗ったのは成田シャトルでしたが）ではなく、電車がどうかというイメージがないままに帰国しました。
B滑走路北向き着陸で接舷は1タミ南ウィング4サテの外れとなり、着陸後イミグレまでたっぷり20分。そこからは順調に荷物も出てきて到着ロビーに出ましたが、京成がなんとものダイヤでした。
「おはよう日本」後半戦の時間帯でしたが、本線特急が8時17分が出た後で、次は49分。35分にMLがありますが、八千代台、船橋停車では勝田台、津田沼乗り換えには使えません。せめて佐倉や八千代台で退避列車がいればと思うのですが、ありません。
そもそも八千代台まで35分、船橋まで48分ですから遅すぎます。
アク特も7時50分発から8時45分発まで1時間近く開く時間帯。下りは20分ヘッドの到着ですが、上りに充当せず宗吾回送で去っていきました。
中韓など近距離便が多い夕方着のアク特の穴はだいぶ埋まりましたが、朝がダメですね。
6時台の前半戦到着ラッシュも、7時過ぎまでの穴が本線、SA線とも大きく開いており、こうしたことが成田の評価を下げていきます。
ちなみに日本は自国民のイミグレで顔認証の自動化を進めていますが、表面上入出国の証跡が残らないのはどうか。
依頼すれば押印すると言いながら、成田の出国では「押す必要がない」「トラブルの可能性がある」と明確に拒絶してくるわけで、それ、法令で「押さない」としていない以上、コンプライアンスの重大違反でしょう。出入国管理での違反行為は看過できません。
ページの消費云々とスタンプレスを支持する人も少なくないですが、押印が必要な理由はコレクションだけでなくいろいろあるわけです。海外出張したという絶対的な証跡でもあるわけで、搭乗券のように無くしましたとかいう言い訳が通用しないものです。
米国のように出国スタンプがない国もあるわけで、ICへの書き込みで十分という役所側の管理上の理由だけでない用途があることが分かっていません。海外で宿泊すると必ずと言っていいほどパスポートのコピーを取られますが、コピーで分かるスタンプの有無が重要な証左です。
コレクションなど趣味の世界ではなくコンプライアンスに属する理由もあるというのに、依頼しても押さない、という今の取り扱いはあり得ません。帰国時は押してほしい場所を開けてね、とすんなり押印していただけに、出国時の対応は遺憾です。
確かに初乗りでがっぽり、ですな 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年11月 4日(日)16時01分1秒 返信・引用
それはありますね。
批判を覚悟で言えば、首都圏の中心部で営業する。設備投資の回収可能性さえ間違わなければネコでも出来るような経営で「民営化でござい」もないわけで、だったら配当という外部流出が不要になる公社組織にすべきでしょう。
副都心線が開通した時、今後は新線など大きな設備投資はしない、と言い切りましたからね。東西線とかパンク状態の路線は抜本的対応をしないで利用者から搾り取ると。人なみの待遇を受けたければ早朝に乗れ、という対応。
特急料金云々の話じゃないですが、独占市場の弊害ですし、任されるからには当然義務として負うはずの改善をしなくていいんであれば、そりゃ何もしませんね。
民営化マンセーの連中は大トロの民営化の時も同じことを言ってましたが、税金の形で回収できるからモーマンタイ、って、なんとか費用を積み上げて節税に走るのが民間の常というのが全く分かっていないというか、民営化のうまみに与れる側のポジショントークなんでしょうが。
Re: 運賃格差と割引率格差 投稿者：邪推ですが 投稿日：2018年11月 4日(日)14時58分38秒 返信・引用
> No.6116[元記事へ]
アルゼンチンから買い戻したのは500形。失礼しました。
ただ、現行の運賃制度では、鉄道事業収益が悪化した場合は事業者が自主的に運賃改定の申請を出すことができますが、収益が著しく良化し利益過剰になった時に、運賃を下げる方向への動きは制度設計として想定されていません。
デフレ時代に、総括原価方式の料金決定メカニズムをどのように運用するか、チョット不透明なところがあります。
Re: 運賃格差と割引率格差 投稿者：邪推ですが 投稿日：2018年11月 4日(日)14時40分12秒 返信・引用
> No.6113[元記事へ]
エル・アルコンさんへのお返事です。
> 定期券の割引率の差もさることながら、そもそもJRが133円に対してメトロが165円と24％高いですね。
> まあこの倍率の差が定期券の差となるわけです。
> 安いに越したことはないとはいえ、他に収益源（簒奪源）を求めるような真似をするくらいなら、値上げをすべきでしょうね。その方がよほど健全です。（会社派の王道的発言）
これって、ＪＲの収益ベースが低いわけではなく、メトロの収益が私鉄平均と比べ高すぎるということですね。
その利益を消すために、
・博物館に保存車があって、文化的には保存体制が整っている02系を、鉄道事業の技術継承名目でアルゼンチンからわざわざ呼び戻す
・ふんだんな費用をかけて、総合研修訓練センターを新設する
などなど、総括原価方式で収支均衡させるため、一所懸命に運賃原価の積み上げを図っています。
タクシー 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年11月 4日(日)12時55分51秒 返信・引用
乗務員のシフトもあるんでしょうね。
平日なら大丈夫、実入りのいい夜間専門、とか、人手不足でフルタイム対応での求人が難しいとか。
地方のバスでも多いじゃないですか。日勤対応で本来需要があるはずの朝の駅行き、夜の駅発がない。土曜休日は週休2日で全面運休。山間部の小さな車庫にバスをしまって、自家用車で通う、という乗務員の勤務形態が急速に減っています。
あるいは家から駅まで、という比較的短距離が多いであろう無線配車（長距離乗る外部の人は地元のタクシー会社の無線配車の情報を得にくいですし）をやるのが馬鹿らしい、という思いもあるかもしれません。
夏の豪雨以降広島県下に行く機会が多かったのですが、普段の出張の様子と重ねると、特に地方部ではタクシーの利用は二極分化しているイメージで、公共交通でやってくるしかない都市部の出張者、これは結構距離が出る。だから駅の常駐は事業所などがある駅では、相当なローカルでもいるんですよ。
一方で交通弱者の地元の高齢者。こちらは距離が出ませんが、頻度はあるのでなじみの会社を携帯で呼び出す。そうそうタクシーとはいかないので外出頻度は減りますが、思い出したころに来るバスや電車なんか使ってられない、という感じですし、駅や停留所と自宅、目的地との行き来もバリアフルですから、勢いタクシー利用になります。
タクシーの過剰とか言いますが、運転手の収入があまりにも低いと問題になるとはいえ、一義的には事業者の収益の問題のはずです。客が来ようが来まいが、固定費負担はあるわけで、それでも固定費削減に走らない、限界利益を確保しに近距離を積極的に取りに行くでもない、というのを見ると、世間向きのアピールとは逆に、客を選ぶ余裕があるのでは、という疑念も捨てきれません。「1000円高速」の時も、鉄道会社、バス会社、船会社と怨嗟の声を上げていましたが、じゃあ対策を取っていたかというとそうでもないわけでしたから。
普段遣いと非日常の視点の差 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年11月 4日(日)12時35分51秒 返信・引用 編集済
「あずさ」の改革は小出しにいろいろ出てきますね。「かいじ」に富士急直通編成を併結というのも富士急線内での目撃情報もあり当確情報でしたが、やるんですね。3連では、という声もありますが、「かいじ」（おそらく時間帯によっては「あずさ」も）が総て併結なら需要は分散しますから、ホリ快のようなことにはならないでしょう。
三鷹の有効長の問題も（現状11連）、G車対策の前倒しで12連になるでしょうね。
50㎞超100㎞までの「お値打ち」に対して他の区間、特にB特急料金適用区間の「値上げ」はどうなるか気になりますね。常磐線も実際には減ってるんじゃないでしょうか。11連、14連で埋めていたのが10連オンリーですから。柏までも結構利用している、という声もありますが、それこそ新快速のAシート導入マンセー組の言い分と同じで、絶対数としてはどうなん？という話です。
G車に誘導という説も聞きますが、だったら余計に心配ですよ。常磐線のG車は乗っていませんよ。特急が使えない牛久あたりは結構手を出すかと思いましたが、松戸あたりで見ているとどれも空席が目立ちます。普通車が混みあう場合はG車が混むというのがUTLやSSL、横総の傾向ですが、それも有意に見られない。
「特急」という速さの付加価値がない、普通車でも同じ時間に着くという状態で追加料金を払うのか。常磐線の場合はそれが顕著に出ています。中央線もG車と特急の併存がどう出るか。ここは大月方面直通が派手に段落ちしているので、特急を使わざるをえないので、普通へ逃げるとはおいそれとはいかないので、逸走は限定的と信じたいですが。
この値上げ問題、二面性があるわけで、千葉「あずさ」のような「毎日使う存在」だと70円でもコストアップに敏感になります。
ライナー券の300円から500円への値上げでも、21時発のライナーが値上げ前のように満席売り止めになるまで、千葉に延伸、稲毛停車、船橋停車、と付加価値をつけ続けて定着（復活）したのはまだ日も浅いですよ。ここは始発快速が前後にあることもありますが、「ゆったり」だけの付加価値で200円の値上げ、というのがどれだけシビアに効くか、という話です。
房総特急の指定席拡大もどうでしょうか。最近は見れなくなったので不明ですが、朝の「しおさい2号」が自由席の席数だけ利用する、という状態に収斂気味だったのも、「ほんのわずか」という事業者や会社派の意識が浮世離れしているという証左でしょう。
一方で「たまのおでかけ」だとどの区間でも結構お値打ちなんですよ。そう考えると、「普段使い」でない人が1回こっきりの利用レベルで判断しているとしか言えないわけです。50㎞までにしても指定席でこの値段なら、というのもわかりますし、指定席料金が値下げになったことで、通常期指定席−520円というルールを良い意味で杓子定規に適用したため、G車利用が軒並み値下げというのは、非日常利用としては驚きでもあり、バリアフリー対応併設とはいえ、わずか30席というのは逆に心配ですね。
ライナーの特急化は、それが常磐線の料金体制だとするとどうでしょうか。上記の21時発のライナーのような明確な逸走が確実に発生しますし、房総方面の「通勤特急」も大入り満員、というにはほど遠いし、総武線方面は削減されたわけで、料金収受の合理化でそもそもの料金収入減少では元も子もないわけです。
もちろん利用する人はいるでしょうし、それで十分というのが巨大なマーケットである首都圏の特殊事情ですし、ニューカマーにとっては比較対象がないから「こんなもん」と利用するわけです。その意味では美味しい商売であり、だから本来は規制産業として、マーケットに競争があれば、というレベルの上限規制を設定すべきなんですけどね。
運賃格差と割引率格差 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年11月 4日(日)12時05分47秒 返信・引用
定期券の割引率の差もさることながら、そもそもJRが133円に対してメトロが165円と24％高いですね。
普通運賃を揃えて定期券を比較したら、JR23,260円に対してメトロ35,860円。54％高ですから・・・
まあこの倍率の差が定期券の差となるわけです。
安いに越したことはないとはいえ、他に収益源（簒奪源）を求めるような真似をするくらいなら、値上げをすべきでしょうね。その方がよほど健全です。（会社派の王道的発言）
あるいは「2020」を機に、JR、メトロ、都営の3路線共通で距離比例のゾーン運賃を導入するとか。
2㎞まで150円、5㎞まで200円というような感じで、若干高めだが通算する、というのはどうでしょう。社局ごとにきっぷで乗った方が安いですが、そこは割り切ると。既存ICとの関係が厄介なら、専用の共通カードを出したらいいでしょう。日本人にとっては面倒かもしれませんが、インバウンドはそれを購入するわけで、新規に出す意味はあるかと。
ちば→たまライナー 投稿者：dai 投稿日：2018年11月 3日(土)20時31分10秒 返信・引用
オリンピック向けたリソースの有効活用じゃないかという気がしてきた
（客がつかなければ廃止しやすい）ので乗ってきました。
千葉駅から穴川までの15分がなんとももったいなく（総武緩行に乗れば15分で西船橋まで行く）、
湾岸千葉で高速に出入りすることにして、海浜幕張駅に寄ってはどうかと思います。
あと5号線経由なら、サンシャインシティバスターミナル経由というのはどうでしょう。
東池袋で高速を乗り降りするだけならロスタイムは少ないですし、
ライバルも東京駅での総武快速〜丸ノ内線乗り継ぎぐらいしかいません。
通勤定期券 投稿者：dai 投稿日：2018年11月 3日(土)17時51分36秒 返信・引用
会社派なことを書きます(笑)
総武線飯田橋〜中央線神田の6か月：18,620円
東西線飯田橋〜東西線日本橋の6か月：35,860円
JRが山手線内運賃ということもあって、メトロと倍近く違うんですよね。
グリーン車大作戦で稼ぎたくなるのも理解してしまいます。
いつの間にかタクシー不足？ 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2018年11月 2日(金)15時09分12秒 返信・引用
実は、先日夜遅い時間に、駐車場の車止めにタイヤをぶつけてバーストさせてしまったのですが、当然すぐに対応してくれる整備工場等はなくとりあえずタクシーで自宅へ帰り、車はやや自宅から距離があるものの、早くて安い対応で信頼できる整備工場にレッカーで送ってもらいました。幸い保険のおかげで搬送費や交通費分の出費は免れましたが、翌朝、工場（最寄り駅からは2kmありバスの便数も限られる場所）までタクシーで行こうと思いましたが、自宅は千葉市内であるのもかかわらず、webで調べた会社何社に電話しても配車に応じられる車両がないという回答が続き、6社目でようやく配車してもらえました。
日曜日の朝という条件でしたが既に8時を回り、街も動き出す時間帯でもこれほどタクシーが確保しにくいというのは想定外であり、千葉市のような大都市でさえタクシー不足が生じているのではと感じました。ただし一方で千葉駅の東口にはいつも30台は待機していますし、千葉市内のJR駅ならば東千葉以外は常駐車がいますから全体で需給が逼迫ということではないと考えられますが。
数年前まで大都市部ではタクシー台数の過剰が問題視されており、現在でも夜の繁華街では台数過剰を感じることが多いののですが、一方で農山村部では事業者の廃業が相次いだために、タクシーを利用したくても利用できないという状況が各地で生じています。特に夜間や休日は２０km以上離れた街から迎車料だけで数千円を払わないといけないという地域もあります。
救急車の安易な出動要請が問題になっていますが「タクシーで来ればいい程度の容態」と医療関係者が言えども、そのタクシーが確保できないとあれば最後の手段は１１９番通報ということになるのもその一因と考えられます。仮に自家用車が利用でき名状況下で、深刻な容態ではないにせよ直ちに医療機関に行かなければならないという状況で何社も立て続けに断られれば、救急車の要請という選択をせざるを得なくなります。
小幅でも地道な改善 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2018年11月 2日(金)03時39分24秒 返信・引用
公式リリースはこちらですね。
http://www.keisei.co.jp/information/files/info/20181101_180649947093.pdf
今回は小幅ではありますが、地道な改善と評価することができるかと思います。
特に平成以降は改正のたびに改悪される傾向のあった、優等通過駅にも光が中ったことは評価したいですね。
さよなら千葉線の4両編成 投稿者：東怪人 投稿日：2018年11月 1日(木)22時29分31秒 返信・引用
京成のスカイライナー増発はホットな話題ですが、その前に今年の改正プレスが出ました。
改正日は12月8日です。
最も今年は小幅で、スカイライナーの時刻建て替えと朝上り、深夜下りの普通増発と6両編成化ぐらいです。
ただ今回の改正でついにというか、千葉線から4両編成がなくなり、金町線と宗吾参道〜芝山千代田間だけの運用になります。
※ということは宗吾への出し入れは高砂〜宗吾参道間回送ということか？
宗吾参道〜芝山千代田間に4両編成が残るのは、芝山鉄道車との絡みかもしれないですね。
来年の改正は私も楽しみですが、現行のスカイアクセスダイヤってアクセス特急20分毎にできたかなぁと。新根小屋あたりでスジが交差するはずですが、うまくすれ違えるのかなと。
指定席への一本化は歓迎 投稿者：東怪人 投稿日：2018年11月 1日(木)22時14分57秒 返信・引用 編集済
こんばんは
自分から話を持ち出した「あずさ」の全車指定席化ですが、私自身の意見としては指定席への一本化は歓迎したいところです。
特急で自由席が必要なのはそれこそ「のぞみ」並みの本数がある場合のみではないかというのが私の意見なのですが、とりあえず私情はおいておいてと。
全指定席化された後の特急料金ですが、管理人さんの指摘の通り、確かに50km〜100km区間がやたらとお値打ちです。
ただこれはもしかすると、普通列車グリーン車との料金差を考えたものかもしれません。仮に50km未満も現行のＢ特急自由席並みにすると、「特急のほうが安くて、速くて、乗る前から座席が保証されて、快適」という普通列車グリーン車を使うのがあほらしい事態になってしまいます。
中央線へのグリーン車導入はもう少し先ですが、そういう意味では近距離はグリーン車を、ということで、50km未満を現行の土休日料金、50km以上を現行の平日料金で統一してもいいような気もしています。
ちなみにこの特急料金を房総料金回数券の指定席用と比較すると、50kmまでは30円増、100kmまでは70円増、150kmまでは420円増になるので、房総地区への導入はおいそれとはやりにくいかもしれませんが。
ただ引っかかるのは「ホームライナー」との兼ね合いですね。高崎線ではスワローサービス導入時に特急に一本化していますので、「中央ライナー」「青梅ライナー」も同じ展開があるかもしれません。
高崎線ではホームライナー時代は上野から46.7kmの鴻巣行きだったのを、82.4kmの本庄行きに延伸していますから、中央線も新宿から42.8kmの高尾（東京からは50kmを超える）から、77.5kmの大月行きに再編するかもしれませんね。
ちなみに千葉地区だと、東京から佐倉で55.3km、五井で52.3km、土気で57.3kmなので、メインエリアと思われる50km〜100km圏内を狙えそうですね。
スカイライナー増発 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年11月 1日(木)00時25分31秒 返信・引用
京成の常務が発表した来秋の改正、現在平日ダイヤで上野発5時58分から18時20分まで29本、成田空港7時26分から22時30分まで30本の計59本が80本になるというから大がかりなダイヤ改正です。
終日20分ヘッドということですが、手元の計算で下り9本、上り17本の増発で終日20分ヘッドになりますがアナウンスより5本多いです。ただし下り1本はELの置き換え、上り4本はラッシュ時間帯の増発分となるので、そこはいじらないとして21本でしょうか。ほぼ「終日」ですが一部そうでないのが微妙ですが、そんなところでしょうか。
確かSL、アク特、本線特急の毎時3本運転までは可能なはずですから、設備をいじらずに増発できそうです。アク特も増発希望ですが、そこまで踏み込むか。2020輸送を考えると、「臨時列車」として高砂（青砥）エア快の延伸はあるかもしれません。
あるいは異常時対応の布石として、北総鉄道から京成電鉄成田空港線への「乗り入れ列車」として、印旛日本医大止めの延伸を設定する。
いずれにしても来秋は大きな改正になるのは必至であり、楽しみです。
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