習志野原の掲示板　過去ログ　２０１８年１２月

年末のご挨拶 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年12月31日(月)18時35分50秒 返信・引用


さて、そろそろ平成最後の大晦日も過ぎようとしています。
外環千葉区間の開通という県内ニュースのトップともなったビッグイベントがあった今年でしたが、来年、平成31年に続く新元号元年はどのような変化が起きるのか。年末という報道があった相鉄〜湘南新宿ライン直通に合わせてどう変わるのか。いや、3月改正でホームライナー廃止などの変化もあるわけですし、京成も秋に新AE系編成増強に伴うダイヤ改正が事実上予告されており、目が離せない1年になりそうです。

昨年に引き続き結局高飛びに追われた1年になりましたが、皆様のご支援でまた一つ年を重ねることが出来ました。来年もよろしくお引き立てのほどお願いします。


2018年12月31日
習志野原の掲示板　管理人
エル・アルコン拝

50‰は別格 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年12月31日(月)18時18分35秒 返信・引用


日比谷線は急勾配と言っても39‰ですし、南千住手前で地上に出るところのわずかな区間なので、速度規制もかけて特別な運行になっています。
一方で神鉄は「それが当たり前」の状況でもあり、勾配も大きく違います。ですから特に故障時の対応を考慮してブレーキなどの装備が特注品になっています。

神鉄が狭軌を採用している理由としては、三田での貨物受け渡しがかつてあったようです。ただ国鉄有馬線の廃止代替という話もあり、だったら神鉄が最初から貨物輸送を想定していたのかという話にもなりますが、事実として貨物列車の受け渡しがあり、専用の電機まで製造されています。

ちなみに標準軌では貨物輸送が無いかというとそうではなく、山陽電車では貨物輸送を行っていました。東二見の明石寄りにある農協施設にかつて貨物側線らしいものがありましたし。

50‰ 投稿者：dai 投稿日：2018年12月31日(月)11時23分33秒 返信・引用


地下鉄対応車両だったら何とかなるんじゃないかと思ったんですが。
近鉄の分離子会社が東急の中古車を入れたように、阪急もプライドを捨てて日比谷線03系を検討すればいいのに。

貨車直通もないのに神鉄が狭軌なのは不思議ですね。
阪急の西神中央直通はまた話が出ているようですね。

京成時刻表をようやく見る 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年12月31日(月)01時03分33秒 返信・引用


高飛びとかの関係でなかなか購入できなかった京成時刻表を帰国〜帰神の間隙にようやく購入して広島県下でじっくり見ています（爆）日本の書籍が豊富な地でもさすがに京成時刻表はありませんでした。

さて、アク特の繰り上げと青砥高砂での本線特急との相互接続中止関連、アク特の時刻がなんとも微妙です。都交線内のパターンを1コマ（5分）ずらした格好ですが、湯川でのSL交換が動かせないから湯川で1〜2分SLの交換で待っていますね。高砂での3分停車とか、これでもかという鈍足化であり、ちょっとこれはいただけませんね。

上野からの接続は8分早い普通になり、だったらさらに12分早い本線特急なら逃げ切りと、アク特が何やら鬼っ子になった感じ。高砂でうすい行き普通に接続するのでまさかの市川市内対策、といっても小岩で本線特急の通過追い越しですから時間がかかりますし。
北総線内もSLをアク特が東松戸、普通が新鎌ヶ谷で退避せざるを得ないため、高砂で3分差まで迫った普通を新鎌ヶ谷まで抜けないとか、単に遅くなっただけ、という感じです。
これ、東松戸で普通はアク特、SLのダブル退避で、アク特は新鎌ヶ谷でSL退避とし、新根古屋まで進めないものか。上りSLも1分程度の微修正をかければいけそうなんですが。新鎌ヶ谷ですぐの接続が無くなることで白井あたりの不満が出そうですが、京成電鉄成田空港線の運行なんですからそれくらいは我慢を（ぉぃ）

夜の2007Kはさりげなく都交から北総への優等の一角になっていますね。ただ1本前の2001Kともども北総線内の緩急接続はなく、スタンドアロンでの運行。まさに京成電鉄成田空港線としての運行になっています（まだ言うか）
ちなみに上りは600Kと2200Kが線内緩急接続無しで、01K運用が際立っています。

これを産んだ25Hの運用ですが、1625Hが成田空港到着後宗吾で仮眠している間に上野まで往復できないものか。土休の69Hはさすがに無理ですが、平日はこれ、手薄な19時頃（成田夕刻の到着ラッシュ）の備えになるんですが。

神鉄乗り入れは非現実的 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年12月31日(月)00時21分31秒 返信・引用


阪急との乗り入れを考えていたんでしょうね。西神中央〜梅田というルートの確立を。
確かに谷上で神鉄と接続しますが、神鉄乗り入れといっても「梅田乗り入れ」に比べると夢が無いですし、谷上から先に行くとなると50‰対応が必要になるわけで（加古川水系と武庫川水系の分水界がある谷上−唐櫃台のアップダウンは半端じゃないです）、軌間が一緒でも乗り入れを考えたかどうか。

神鉄は湊川から鈴蘭台にかけての急勾配を前提に、その他の区間でも50‰までは大丈夫、というコンセプトで設計してしまったから大変なんですよね。鈴蘭台を過ぎても随所に現れる50‰やそれに近い勾配標。粟生線なんか全線にわたると言ってもいいわけで、これが車両の互換性もなく価格は高いという神鉄固有の弱点になっています。

神戸市株式会社 投稿者：dai 投稿日：2018年12月30日(日)02時09分2秒 返信・引用


確かに根元も先端も同一経営なのは大きいですね。
北総も東葉も(できていたとしたら)北千葉線も、根元を支配しているのが東京都なのが水を差してます。

習志野原からは完全に脱線しますが、北神が標準軌で神鉄と乗り入れできないというのが意外でした。
神戸高速が標準軌であるところに、並行する地下鉄も標準軌にした神戸市の狙いはどこだったんでしょうね。

事業規模と自治体の体力 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年12月30日(日)00時38分2秒 返信・引用


北神急行の場合、なんだかんだと言っても事業規模が小さいわけで、政令市である神戸市が沿線と逆に自治体の規模は大きいのが違いますね。既に設備は神戸高速に譲渡して一種の上下分離状態ですから、自治体がコントロールしている状態です。

千葉ニュータウン鉄道として公団線を引き継いだときにこれが出来ればよかったんですけど、県も印西、白井両市とも余裕がなく京成にお任せでしたし、東葉はがっつり自治体が支えていますが、いかんせん規模が大きすぎる（負債規模は北神の1桁上）わけで、ベースが大きく違います。

ちなみに北神の市営化で大きく変わるのが敬老優待乗車制度の適用になること。（地下鉄、神戸新交通とバスが対象）
北区の高齢者がこれで大きなメリットを享受できるわけで、同時にこれまで阪急・神姫の6系統（三宮BT−谷上駅−有馬温泉）を福祉的要請から維持していたのが、少なくとも谷上以南は必要性が薄くなるので、阪急にもメリットが出てきます。

神鉄への影響が気になるところですが、経済性から鈴蘭台、新開地経由だった流動が北神経由になることでの逸走が短期的に発生しますが、花山以遠の利便性が再認識されることによる利用者増が中期的に期待できるわけで、神姫バスの並行が無い藤原台（岡場）など、対神戸でもう一花、としたほうがいい結果になるかと。

逆にこれまで神鉄最後の独占粋とされていた鈴蘭台周辺の流動が変わる可能性があります。
今でも谷上経由の流動が認められるところ、北鈴蘭台、山の街あたりは谷上経由が主流になる可能性があり、その場合は減収が必至です。このあたり、地味に市バスのドル箱路線である急行64系統（三宮から新神戸トンネル経由で箕谷から山の街の近くを回って神戸北町への路線）にも影響が出る可能性があります。あるいは谷上が交通拠点としてブレイクして、神戸北町あたりも谷上からのバス路線が出来たり、六甲北斜面の筑紫が丘や桜森町の人気がでるかもしれませんね。

なんとか 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年12月29日(土)23時57分24秒 返信・引用 編集済


なんとか親類宅に転がり込みましたが大変でした。
諸般の事情で大きなスーツケースを転がさざるを得ないのに航空機と違って新幹線は車端部の裏側くらいしか置き場がなく（荷棚に上げられる重さじゃない）、車端部席が取れた列車が東京発で遅延。スーツケースと乗りやすいロングシートか1人掛け席がある山電で姫路に出たところで、1本前の「こだま」に空席があるのを見つけ（予約時には満席だった）予約変更。車端部空間は埋まってましたが、シートマップの通り隣席が空いており、何とか置けました。

しかし新大阪始発は関ヶ原の影響を受けないはずなのに、姫路到着時点で15分遅れ。東京発は軒並み50分前後の遅れですからまだマシとはいえ、ラストワンマイルが心配です。
「こだま」ですから退避はお約束。相生で早速退避ですが、「通過列車の待ち合わせです。しばらくお待ちください」と言い終わらないうちに「のぞみ」通過。何という運転間隔というかデジタルATCの威力というか。

この早業で遅れを切り詰めて岡山到着。しかしここで「のぞみ」「みずほ」さらには岡山止めの「ひかり」まで受けて、もともと9分停車とはいえ7分遅れで発車。
これで落ち着くかと思ったら新倉敷で3駅連続退避。岡山の時点で福山は後続の「さくら」が先着という案内だったので、新倉敷退避は確定でしたが、まさかのアナウンスに仰天。「4本待ち合わせします」と来て、発車時刻は20分遅れの予定とのこと。

結局「のぞみ」3本、「さくら」の退避で21分遅れ。福山、新尾道での退避はなく（所定では新大阪から終点広島まで、退避不能な新神戸を除くと西明石、姫路、新尾道、東広島以外の総てで退避）、三原到着は15分遅れに挽回しましたが、この時間帯本線の本数が少ないだけに気をもみました。
結局追い上げてきた当初乗車予定の東京始発の「ひかり」も20分遅れとこの時間帯にしては遅れが少なく、「ひかり」でも本線に乗れました。

まあ時間がタイトになった呉線の最終に発車待ちを掛けており、本線ももし時間がきわどくても西条以西寺家から先は最終なので発車待ちが掛かったでしょうから、慌てることはなかったのかもしれませんが、本来接続できるはずのレールスターは接続を切りましたから、あくまで結果論です。

今年は28日が金曜日で、週明け月曜日は大晦日とあって、基本的に28日が民間、官庁、金融ともに最終営業日になるという暦の巡り合わせだけに、29日への集中が極大化するなかでの雪害遅延はかなり厳しいですね。新大阪以西で代走となるタイムリートレインも出ておらず、姫路でも疲れ果てた顔の客が「のぞみ」から降りてきていました。

やられた 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年12月29日(土)20時10分27秒 返信・引用


東京発が軒並み50分遅れ。新大阪始発は大丈夫の読みが外れて15分程度の遅れ。
都合で宵の口の出発が姫路で詰んでます。

北神急行電鉄 投稿者：dai 投稿日：2018年12月29日(土)16時49分48秒 返信・引用


https://railf.jp/news/2018/12/28/194000.html

実現すれば北総や東葉にも波及…すればよいのですが。
神戸にも造詣の深い管理人様の論評を期待します。

評価はするが本来は 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年12月29日(土)11時55分32秒 返信・引用


本来輸送力不足であればそれに応じた輸送力を提供するのが当然であり、本来あるべき輸送力を提供せずに詰め込んで対応していた部分を「正常化」するのに採算ガーとかいうのは、それこそブラック企業が真っ当な人件費を払うと経営が成り立たない、とほざくのとどこが違うの、という話です。
特に朝ラッシュという極限状態ならまだしも、それを基準にすれば夕ラッシュその他の時間帯で「出し惜しみ」して詰め込むという行為はどうなの、という話です。

それがG車導入なら2連増結の車両のみならずホーム延伸の大掛かりな設備投資までしてしまう。冷静に考えたら沿線は成熟気味ですから輸送人員そのものは飛躍的に増えないので、グリーン券部分の「増収」で設備投資の回収が可能という判断となると、広く薄く特々法的に徴収するほうが王道です。

まあ中央線は「増結」という王道で対応したことは素直に評価すべきであり、他線も10連、11連を15連にするなど（宇都宮線、高崎線はその昔朝ラッシュ時以外は15連が事実上なかったですから）、そこは評価すべき点です。
ただ15連化の増強は、4扉ロング化による3割近い座席定員減による反発を警戒した部分もあるでしょうね。4扉化の嚆矢となった総武快速線も、11連が確実に減ってましたし。

Aシートは「お試し」なんでしょうね。指定券類の販売システム整備をせずに需要を測る意味で。
座っていれば金をとる、というのもある意味わかりやすいですが、着席サービスという意味ではちょっと違う方向性だけに、利用者がイメージしているものと違う感じがします。田舎のフェリーなんかで今もあるのかな、乗船して初めてわかる「グリーン席」のようなものでしょうか。ブリッジ後方のアッパーデッキに小部屋があるやつです。

Re: 東村山 投稿者：神奈中沿線民 投稿日：2018年12月28日(金)22時21分41秒 返信・引用


> No.6280[元記事へ]

確かに西武国分寺線国分寺乗り換え中央線という方法がありますね。ただ、西武新宿線が高田馬場・西武新宿で中央線は新宿・東京方面に向かい、便利なので仕方がないですね。むしろ西武新宿線の混雑緩和としてある意味いいことかもしれません。

あの付近は同じ西武グループの西武バスも西武新宿線付近の客を中央線に運んでいますからね。特に田無〜武蔵境・花小金井〜武蔵小金井・東大和市〜立川。立川では立川バスも玉川上水駅から立川駅への客を運んでいます。

「純増」であれば批判はできませんが 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2018年12月26日(水)01時02分37秒 返信・引用


管理人様は中央線のG車導入計画を、収入増が見込めれば増結もするのかと批判されておりますが、増える2両が純増という点では、一般車の減車を伴う京阪特急とは全く異なるといえます。実際プレミアムカー導入以降、両隣の一般車の混雑が激しくなっていますし、導入以前からとはいえ一部ロングシート化も行なわれました。03年に特急を毎時6本に増発していますが、それと引き換えに急行以下の列車が大幅に削減されており、総列車キロも相当減少しています。中央線の場合はダイヤの変化は未知数ですが普通車のアコモは201系時代よりも大きく向上しており、着席区分のセパレート化で実質座席数も増えていますから理想に近いでしょう。

近年の関東私鉄もライナーの分はほぼ純増での対応となっており、特別料金を払いたくない向きもライナーに流れる分一般列車の利用者は減りますからwin-winとえいます。湘南ライナーの大船やTJライナーのふじみ野などは乗車も相当多い（少なくとも当該駅下車客の分の空席が生じるのでここからの着席が相当期待でき座席自体も相対的に良い）ので料金を払わない層にも恩恵があります。

新快速のＡシートは完全12連化達成の上で実施、対象列車も少数ということで価格ともどもこれなら及第点といえますが、快速エアポートは値上げした上で一般車の居住性を低下させるという最悪の対応でありこういったことも企業に対する批判につながります。04年以降にＧ車が導入された北関東方面中電は、ラッシュ時は増便されていますし、昼間時も7連の地雷便を解消し、15連も増えていますからそこまでではありません。

もちろん理想を言えば普通車もＧ車もアコモや特別料金んを新快速並みの水準になることではありますが、仮に総武快速線で225系15連、現G車はAシート同様一律500円(平屋2両で全92席）としたら、Aシートは朝上りは蘇我や都賀でも利用困難、夕方下りは品川で満席になって東京からではまず利用できないということになり、両隣の普通車は積み残しが常態化という悲劇が想定されます。

指向されるされないの理由 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年12月25日(火)23時52分49秒 返信・引用


京成も減車はなかったようですが、快特を特急にしたりして末端の運行を端折ったりしてましたね。
減車があったのは阪急の普通あたりも。震災直後は各社かなり大胆に減らしてました。
まあ新京成がダントツですが。

常磐線のG車がいまいち流行っていないのは、快速が非連結で乗車チャンスが、というよりも特急の存在でしょうね。
50㎞まで750円、100㎞まで1000円で普通を簡単に追い抜いて、アコモも勝ってる。結構近郊の大票田のはずの柏がこれで特急優位になってますし、夕方以降は中電のターゲットたる佐貫〜土浦間の全駅カバーと、これじゃねぇ。座席指定もできますし。

乗車チャンスが左右するかという意味では、「ホームライナー千葉」も違う気が。
快速が続々発車する中でわざわざ入線前から待ってる人が結構いるわけで、特に3号は利用者が並びだすころには例のガラガラ始発快速が発車し、直後にも始発快速があるので、着席狙いという回答もやや違ってきます。
コスパ主義とみても、普通車なら座れる、というのに510円を払うか、という話になるわけで、そこまでコストを気にしないが、ライナーご指名、という理由が必要です。

そう考えると、これは「圧迫」まではいきませんが、乗降のがさついた雰囲気を嫌う向きでしょうかね。東京でほぼ座席が埋まった後、馬喰町や錦糸町で席を探してうろうろする乗客がいて落ち着かないですし。G車はさらにDD車の混雑ではなく構造からくる「圧迫感」もありますから。このあたりは定期券利用不可の時代は価格でコントロールされた格好で優等車両らしい空間でしたが。

ライナーやG車を否定しませんが（実際そこそこ使ってましたからね。定期券利用不可の時代も二日酔いの朝はついつい利用していました）、普通車のサービスを下げて相対的な優位性を確保する流れが嫌いなんですよ。京阪のプレミアムカーなんかはその点王道で、ただでさえ高級感ある京阪特急にさらに上質のサービス、というポジティブな姿勢。間違っても「向かい合わせに座りたければ」という本来普通車だったサービスを売りにするような真似はしてませんから。

東村山 投稿者：dai 投稿日：2018年12月25日(火)21時19分45秒 返信・引用


西武国分寺線経由JR中央線に逸走しますね。
最近有料列車が止まるようになったのも船橋と相似です。

ただ中央線の下り方向にも流れるのは独特かもしれませんね。

Re: 逸走／歴史は繰り返す？ 投稿者：神奈中沿線民 投稿日：2018年12月25日(火)20時20分13秒 返信・引用


> No.6266[元記事へ]

連投すみません。

dai様に質問なのですが、西武新宿線の東村山が逸走する先は西武池袋線ということでしょうか？

Re: 船橋乗り換え 投稿者：神奈中沿線民 投稿日：2018年12月24日(月)19時18分55秒 返信・引用


> No.6264[元記事へ]

京急も横浜乗り換えは多いです。JRの方が早くて便利なんですよ。京急は日中は早いですが朝は
本数も多いため、先行の電車に詰まってしまうのです。
それに京急の定期券は割引率が低くてJRの方が安いというのいうのもJRに流れる一因だと思っています。

押上〜品川が各駅停車というのは不便なのですね。ただ地下鉄というものは基本的には有楽町線でも日比谷線でも各駅停車しかありませんがね…。ただこれら2線に比べて競合路線がある分不便さが際立つのかもしれません。

着席保証列車が「定着するか」の分岐点 投稿者：東怪人 投稿日：2018年12月24日(月)18時48分8秒 返信・引用 編集済


ここからは着席保証列車の是非ではなく、着席保証列車が成立するかの分岐点を探ってみます。

まずは需要。これは「①座れない準ターミナル駅がある」か、「②始発駅で座れても立客の圧迫感がある」のどちらかが必要と言えるでしょう。
この時点で脱落するのが「アーバンパークライナー2号」。大宮しかターミナルがないですし、座れればそれほど圧迫感を感じないぐらいしか乗車率もないです。
※そりゃ座席は雲泥の差ですけどね…。

つぎは「利用者の選択肢に入るか」。要するに「今日はライナー料金払ってゆったりと帰るか」という選択肢に入りうるかです。
これを満たすには運行頻度が必要で、ここが弱いのが「Ｓ−ＴＲＡＩＮ」と常磐線のグリーン車。「Ｓ−ＴＲＡＩＮ」はいまでこそ1時間ごとですが、設定時は初期投資をケチって1編成で強引に回していたので、まともに使えるのは豊洲発20時の列車だけでした。これでは帰宅時の選択肢に入ってこず、「たまたまあったから使う」程度になってしまいます。
常磐線のグリーン車も、中距離列車にしかないので「グリーン車で帰ろうとしたけれどグリーン車がなかったでござる」という事態を招くので、駅について初めてグリーン車乗ろうか、という選択肢が出てくるので、アピール力としては弱いです。

ちなみに「ホームライナー千葉」も、「グリーン車で帰ろうかなと思ったけど、ライナーあるならそっちの方が安いからそうするか」ぐらいの集客力しかなかったかもしれませんね。
設定当初はグリーン車は定期券で乗車できなかったので快適帰宅するにはホームライナーしかないので、連日満員の需要と集客力があったのでしょうが。

もちろん、料金が適切かという問題や、需要はあっても供給過多（南海の「サザン」がその例）というのもありますが。

で、「Ａ-seat」は導入発表時はどうなるかな、と思っていましたが、改正プレスリリースを見て「これあかんやつや」と思いましたね。本数少なすぎて、利用者の選択肢に入らないですよ。
「通勤特急らくラクはりま」はそこそこ需要をつかめるでしょうが（前後の特急と併せて1時間ごとにすることで、利用者の選択肢に入ってくる）。
逆に京阪の「プレミアムカー」がヒットしたのは、かなりの本数が確保されているから、利用者の選択肢に入ってきているのでしょう。さらに増備してすべての特急に連結するというのはさらに客を取り込もうという意欲の現れでしょう。

値上げができないが故という側面で見てみる 投稿者：東怪人 投稿日：2018年12月24日(月)18時14分18秒 返信・引用 編集済


こんばんは

節電ダイヤの件は明らかに新京成…いや何でもない。
ちなみに京急も節電ダイヤで普通電車を減便した後そのまま復帰しませんでしたが、どのみち蒲田駅完成後に急行を6本にする予定だったのと、普通列車の待避時間が実は減っていて減便をカバーしていた（待ち時間のトータル所要時間が同じぐらいになる）というトレードオフでしたが。

主題に戻ると、「健全な値上げ」といえば平成初期の特特法を思い出しますね。
増収に直接つながるわけではない（→サービスアップによる集客まで実現してやっと増収）ラッシュ時の混雑緩和に対しての先取りだったわけですが、実際のところ、京王以外はそのまま値上げ分、正式値上げになっており、「健全な値上げ」を実現させています。

現在はこのような制度がないのですが、近年のホームゲート整備等のバリアフリー化を促進するという「建前」での値上げ促進（変な言い方ですが）するような制度があってもよさそうですよね。
※そういう投書が朝日新聞の声欄にあったような気がする。
現在はそれはないので、車両の一部で「日ゼニ」を稼げるようにして（→当面の資金調達）、ついでに「そういうサービスがある」というアピールで競合路線から定期客を転移させる（→利用者増加の増収⇒投資の回収）ことができれば、という目論見もあるのでしょう。

ただ、「通勤輸送で鉄道会社は儲けている」という一般人、自治体の「思い込み」が値上げに拒否反応を示しているのは間違いないと思います。
※ＪＲ北海道の値上げすら否定的な意見が多いんですよ。本当に（以下、暴言になりそうなので自粛）
実際、東日本大震災時にＪＲ東日本の路線で復旧が進まなかったのも、上記の思い込みで「ＪＲが勝手に直してくれるでしょ」という甘えも一因でしょうから。
関東民からすれば、我々が払った運賃・料金収入を赤字路線の埋め合わせに使われるなど、バカにした話でしかないですよ。

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ちなみに本題から外れますが、混雑緩和という意味では武蔵小杉駅の「自爆」についてはあまり語られていないような…おっと誰か来たようだ。

健全な値上げを拒んだツケ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年12月24日(月)17時36分42秒 返信・引用


料金を負担してくれる「上客」に通勤輸送改善の原資を依存する、という喜捨の論理であればいいんですが、負担しない普通車の客にはサービスレベルを下げて「報復」というのが目立つだけに・・・　着席サービスに注目すれば、座席の改善なんかは夢のまた夢。座面は固く高くと姿勢矯正（床占有の減少）につとめ、バリアフリーのお題目の下で座席はどんどん減少。コスト増をそうやってカバーできる業界がうらやましいです。

本来はそこで普通乗車券の値上げでしょう。「庶民ガー」とデフレマンセーのメディアが足を引っ張りますが、広く薄く徴収する方が実入りは多く、改善も進みます。特急券を50円上げるくらいなら乗車券を10円上げる。それが王道でしょう。

ちなみにサービス切り詰め、特に着席サービスにおいてそれが顕著になったのは、東日本大震災直後の節電ダイヤでしょうね。節電を錦の御旗に減便、減車が横行した。しかし乗客は文句も言わず、逸走もせず追随した。この瞬間、サービス切り詰めでも乗客は減らない。そこで不満たらたらで乗っている人に有料サービスを提供することで財布のひもを緩くさせる。マーケティングとしてはある意味昔からある手法ですが、公共インフラでそれを許してしまった、おかしいと言わなかったことで、「定着」してしまったわけです。

まあそのうち、「昔は普通車だったんだよね」というアコモが優等車両になるんでしょうね。

Re: 弾かれた乗客の行方 投稿者：dai 投稿日：2018年12月24日(月)15時15分56秒 返信・引用


各社とも値上げ傾向なのはこの辺の事情もあるんでしょうね。
西武の池袋→所沢なんか20分強なのに350円→400円なのに、それでも満席ですから。

立客がいないことが付加価値になるのは同感で、それを料金不要でやろうとして失敗したのがパノラマカー時代の名鉄でしょうか。

弾かれた乗客の行方 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年12月24日(月)14時56分38秒 返信・引用


気を取り直して再開です。

立客の圧迫がない、という前提でライナー列車を考えると、結局限られたインフラ原資をどう割り振るかという問題になりますね。
4扉L/Cシートだと48席（ホームドアとの相性を無視したら車端部を4人掛けにして52席となるわけで、立客を認めなければ「それしか乗れない」車両になるわけです。

スジがカツカツ（置き換え）であれば、10連で1000人近い乗客が別の電車に殺到するわけで、とんだ迷惑となりますし、じゃあ増発というと、車両の製造コストの他運行コストも含めて本当に回収できるの？という話になります。（ライナーの乗客だけで回収すべき話になりますから）

お詫びと削除 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年12月24日(月)14時49分49秒 返信・引用


東怪人さんのご指摘で、ちょっと不安になり調べてみたところ、とんでもない勘違いをしていました。

大学教授の提案は有料着席サービスの提供までであり、車内での座席別売りは別のコンサルタントの提案でした。非常に恥ずかしい、かつ失礼極まる間違いであり、お詫びして訂正・削除いたします。

なお、削除部分以前、以降の論旨については、削除による影響はないとまでは言えませんが、「着席サービスの別売り」はライナー列車に共通する問題と考えていますので、そのままとさせていただきます。

３タイプあるだけに評価は難しい 投稿者：東怪人 投稿日：2018年12月24日(月)11時06分50秒 返信・引用 編集済


こんにちは

最近増えている通勤ライナーですが、通勤ライナーにはそもそもの出自が3タイプあるので、一概な比較はできないのでしょうね。
単純にタイプを列記すると
①優等車両を車庫に取り込むついでに営業する
→当初の小田急やホームライナーのタイプ（総武線の気動車快速が元祖と言い張りたいけど…）。最も、最初はこれだったがその後発展したものも多いですが。
②既存の優等列車を使用する。
→われらが京成イブニングライナーや、東武の「急行ビジネスライナーりょうもう」がその例。
③まるっきり新設
→湘南ライナーや京急ウィングがこのタイプですが、最近は殆んどこれですね。
実際は、これに④一部優等車両方式が加わるわけですが、関東私鉄だと「Ｑシート」しか実例がないので…。

現在は①のパターンはほとんどなくなっている（ホームライナー千葉も、車両は回送で幕張から送り込んでいます）うえに、②のパターンは出尽くしてしまったので、今後は③しかないということにはなりますね。
②のパターンの場合、京成は料金を半値以下に値下げしたのが特筆すべきところで、ほかにこれをやっているのは東武の「スカイツリーライナー」「アーバンパークライナー」しかなく、しかもこの両列車は③パターン（①も兼ねているが）なので、意味合いも違いますね。
※そもそも、現在は優等列車に定期券で乗れることが当たり前になっているため、②のパターンは自然発生してしまうわけで…。

③のパターンは、東武東上線で「一般車両が優等車両を兼ねる」という方式を採用してから一気に増えましたが、実は当初は他で動きはなかったわけで。
ここ数年で一気に増えたのは「着席サービス列車がある」という付加価値に投資効果があるという判断なのでしょうか。

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来春改正で中央線系統は「特急化」、総武線系統は「快速化」されるホームライナーですが、この二極化は単純に車両の関係もあるかもしれませんが、
・中央線は東京駅で満席になって準ターミナルの新宿からでは座れない⇒多少値上げしても需要が残る
・総武線は東京駅始発をそれなりに設定できるので頑張れば座れる⇒ワンランク上のサービスならＧ車があるし、特急化するほどの需要がない
という意味合いもあるのかもしれませんね。

ちなみにこの「ワンランク上のサービス」には「立ち客がいない」というのが大きな意味合いを持ちますので、管理人さんが紹介しているような『座席1席単位での管理が可能だからと着席そのものを有料化する提案までしている大学教授』というのははっきり言ってアホですね（だって椅子に座れても立ち客に圧迫されるんでしょ？）
【追伸】京王ライナーが運賃と比較して強気の料金設定なのにヒットしているのは、まさに「立ち客がいない」が理由なのでしょうね。
新宿で並べば座れるものの、立ち客の圧迫感を感じるほどの混雑になりますし。

忸怩たるものがある施策 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年12月24日(月)02時07分17秒 返信・引用 編集済


ライナー列車（有料着席列車）花盛りですが、通勤輸送は費用対効果が低いから、と当然のように言ってのける向きが多いのも困りますね。何か投資をしたら早期に回収、という商売が成立するのは独占だからであり、どんな業界でも普通は時代の変化に応じて求められる水準が上がって来ることに応えていますが、それを単純に価格に転嫁しているかというとそんなことはないわけです。転嫁できないからサービスしません、なんて話も通用しないわけで、たまに「ネコでも出来る」と酷評するのは、いわゆる「セルフ経営者」はそういうぬるい商売を前提にしているからです。

着席というサービスが「付加価値」と考えているのに対しては、おそらく永遠にそれを指弾していくでしょうね。
体調や健康を人質にとった商売を公共交通が行うことの妥当性。健常者でないと耐えられえないわけで、貧乏人は麦を食え、と言い放ったかつての首相だって、麦で腹を充たせと言っているわけで、足下の施策は金がなければ空腹で我慢しろ、というものです。

【以下別人の提案を同じだと勘違いしていました。座席1席単位での管理はコンサルタントで、大学教授の提案はライナーによる有料着席保証列車の導入止まりでした。大変失礼いたしました。お詫びして訂正・削除いたします。】
（削除区間始まり）技術の進歩で、座席1席単位での管理が可能だからと着席そのものを有料化する提案までしている大学教授もいますが、その口で北総線の高額運賃はケシカラン、というような頓珍漢が「着席サービスは別売り」という阿漕な商売にお墨付きを与えるのも冗談は休み休み、という世界です。　（削除区間終わり）

そう、着席サービスは別売り、というのは、料理屋で箸は別売り、というようなものです。座席は別売り、お冷は別売り、というのも相当阿漕ですが、立席で安くする、という顧客側から見てポジティブ志向のケースですし、日本では「お冷は別売り」というのは神戸南京町の中華料理屋で遭遇したのが唯一のケースですし、海外でも中途半端な日本資本のチェーン店が日本人向けのSCでミネラルウォーターを「持ち込み禁止」の張り紙とともに売っていますが、地場のお店ではきちんと飲料水をクリーンな氷をつけて提供したり、持ち込み可としています。

余談はさておき、着席サービスは基本サービス、という前提で、ワンランク上のサービスを、というのであれば歓迎です。
一方で増発、増結をとことん渋りながら、優等車両を導入します、と言い出した瞬間に増発や増結に踏み出したり、ホーム延伸の大掛かりな設備投資まで始めるのも、結局は独占企業だから「サービス水準を上げる」という普通の商売の常識が欠落しているわけです。

まあそれでも優等車両は増結で対応、というのは良心的で、常磐線中電のように普通車を減車するケース（15両→13両）や、今回の新快速のAシートも減車ですよね、普通車の利用者にしわ寄せするのは賛成できません。
成功例とされる京阪特急のプレミアムカーも普通車からの差し替えですが、増結や特急中心ダイヤへの変更の歴史や増発もあり、「しわ寄せ」感が低いのも関西で受け入れられた一因でしょう。

あとは価格帯。デフレ脱却が未だしの我が国においてどこ吹く風のインフレですが、10分当たり100円のイメージですよね。車庫への回送活用の「ホームライナー」が300円でスタートした時のイメージ。やや長距離になった「湘南ライナー」は500円。京成のML、ELも同じイメージです。

JRは特急化でG車と同水準の「初乗り」を設定する強気の姿勢ですが、ターミナルでの着席が可能な路線だと「やりすぎ」は受け入れられないようで、西武のS-Trainが池袋線系統は地下鉄線内の料金を単純加算することで510円となかなかの水準となることもありそれなりの利用（レッドアローだと400円で満員が常態化）なのに対し、拝島ライナーは線内だけなので300円ということもあり、「小江戸」との棲み分けもうまくいっているようです。

北千葉道路現況 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年12月24日(月)01時28分41秒 返信・引用


さて、おそらく今回が最後となる定例観測の半期報告ですが、諸般の事情（高飛びともいう）でじっくり見る時間が取れません。
ようやく時間が取れたのですが、狙いすましたような悪天候で、年始にかけても時間が取れません。
東側の延伸開通を見据えたラストスパートを重点にするか、県が動き出した西側にするか。ただ、西側は「目に見える」ものがなく、2005年の夏に発表した一連のシリーズの発端ともなる、県の計画図を基にした沿線観察の西側版とするにしても、既存市街地のなかで「ここだ」と擬定するのは難しく（結局既存市街地を用地買収するわけで）、今現在人の営みがあるだけに生々しすぎるのも難点です。

その東側ですが、歩道関係の柵が設置されているのが見た目の大きな違いです。舗装は北側対面通行から松崎TNでは1車線ずつとなり、押畑山口高架橋は南側対面通行。大谷津TNは1車線ずつで、R408へは本線を挟む格好で1車線ずつで降りて行き、交差部は単純な交差点になるようです。

我孫子線築堤の取り壊しはほぼ終わっていますが、都計道は貫通していませんし、築堤時代のアンダー部分もまだ。北千葉道路延伸と同時開通なんでしょうかね。

押畑以東ですが、根木名川との交差部付近、空港線高架沿いの通行止区間の説明に「橋脚工事」と出ていました。根木名川以東は気配がないのは相変わらずですが、そこから北側圃場内を直進してr63に接続するところの交差点が、大きく北側に切り回される工事が始まっていました。

ここをいじる理由としては北千葉道路関係の公算が高いですが、いったん北側に振って、尾根線の南側がメガソーラーになっている場所を通り取香川をわたり、R51と交差するのか。間隔狭く橋脚が並ぶ空港線を交わすには、オーバーパスしかないでしょうが、高架橋のレベルを交わすだけにかなり高度を稼ぐ必要がありますね。

ノロノロの捌き方 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年12月24日(月)01時02分13秒 返信・引用


横浜で降りて品川まで東海道線、というインセンティブが働きやすいかですね。湘南新宿ラインの存在は「正当な乗り換え駅」として横浜を位置付けている感じもしますが。JRの場合はダイヤ通りなら速いですが、ダイヤ乱れのリスクもありますし。ただ京急程度の差ならまだしも、阪神・阪急〜山陽だと、少々のダイヤ乱れや見合わせなら待った方が早い、という笑えない状況もありますが。

東西線はどうなんですかね。並行ダイヤであっても緩急分離、遠近分離のほうがスムーズだった印象もあっただけに。
東葉ユーザーだった当時、まだ西葛西問題がそこまで深刻ではなかった時期ではありますが、トラブル等で快速中止になったほうがダイヤの乱れ度が高かった実感がありました。西船からの客は快速に詰め込み、葛西、西葛西の収容の本命は妙典（その昔は行徳）始発。そこそこ混んでいる電車が続くよりも、相対的に空いている電車を用意して、狙い乗車で一気に収容する方が捌けがよかったように感じたのです。

ノロノロダイヤと逸走 投稿者：あそうかい 投稿日：2018年12月23日(日)23時38分12秒 返信・引用


京急は速いことで有名ですが、朝は遅くて横浜品川間で東海道線と比べて10分くらい違うので、残念ながら選択肢になりにくいですね。帰りも深夜帯に入って快特が終わり特急になると多少遅くなりますし。一時期京急沿線某所に（ラッシュと反対方向ではありますが）通ってた実感です。

東西線も以前使ってましたが、朝の快速は南行徳あたりからノロノロで駅間停車も当たり前だったためなくなるのも止む無しな気がします。逸走で混雑が少しでもましになるならそれはそれで良いんではないでしょうか。
それにしても東葉終＝西船終だと思ってたんですが、いつの間にかその後に西船橋行きが増えてたんですね。東陽町行き終電が妙典まで延長されたのは知ってましたが。
以前の感覚で東葉終＝南砂町以東の終電と思ってる人が多いせいで混むんでしょうか。

逸走／歴史は繰り返す？ 投稿者：dai 投稿日：2018年12月23日(日)18時56分46秒 返信・引用


規模は小さいですが西武新宿線東村山とか、名鉄三河線刈谷もそうですね。

浅草線のライナーは西馬込で折りかえせる京成方面の方がやりやすい気がしますけどね。
まさか2100を京成にリースする…わけないか。

逸走 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年12月23日(日)14時05分27秒 返信・引用


都心サイドで時間が掛かるとてきめんに逃げられますね。
京成は1985年改正で先代の通勤特急を設定して挽回しましたが、まだ押上以南がネックになっています。
京急も横浜逸走が深刻でしたが、品川まで通過運転があり、新宿方面を目的地にする人が増え、品川自体も目的地化したことで、都営線内各駅停車の「影響」を受ける人が減っていることで、横浜でわざわざ乗り換える意味が減っています。

東西線がもともと東陽町から各駅になるところに通快化で浦安から各駅になったのは西船からの通し利用を確実に減らしていますし、関西では山陽電車が明石で逃げますよね。とにかく舞子公園から東では速度自体が遅く、停車駅も多く、直通特急が出来て通過駅は増えましたが、黄色直特のように板宿〜三宮各駅とか、普通に逃げたくなる設定です。（一時期須磨〜三宮各駅だったり、夕通勤時に黄色直特が設定されたりと、ただでさえ遅いのに直通したくなくなるダイヤです）

ちなみに京急、浅草線内からのウィングを設定するみたいな雰囲気ですが、品川それ自体や新宿方面からの需要に対して、品川でのウィング整理券購入チャンスが減るわけで、そのあたりの得失はどうなんでしょうね。
いまは品川まで来て座ろう、とウィングに快特の増結車を宣伝してますから。

Re: 船橋乗り換え 投稿者：八千代台民 投稿日：2018年12月23日(日)02時48分11秒 返信・引用


京急もそうではないですか？
戸部〜横浜
大神宮下〜船橋に相当するような気がします。

私は八千代台〜品川ですが
時間もそうですが、押上〜品川まで各駅に停車するのが辛いです。帰りはエア快あるんで良いんですが
八千代台〜日暮里が特急でもうちょっと時短できれば、そっちも悪くないかなと思います。

中央線 投稿者：dai 投稿日：2018年12月22日(土)16時07分11秒 返信・引用


習志野原から脱線して恐縮ですが…

今度の改正で三鷹に停まる特急がなくなるのも、近い将来のグリーン車を見越してのものなんでしょうね。

東京駅の折り返しを考えると、車内整備を簡略化する代わりに料金を下げるような運用をするのかもしれません。

近い将来リニアができると甲府〜新宿の中央特快ができてかいじは廃止、茅野・諏訪は飯田線にE353系の特急が走って、松本は中津川でしなのに乗り継ぎなんてことになるのでしょうか。

東西線日本橋にて 投稿者：dai 投稿日：2018年12月22日(土)00時33分55秒 返信・引用


忘年会シーズンの金曜日ということで東葉勝田台終が遅れを出しながら寿司詰めで出て行きましたが、
数分後の西船橋終はガラガラ。

東葉勝田台終に乗った人が全員東葉線内まで乗るとは思えず、西船橋終をあえて快速にするとか、
一工夫できないものでしょうか。

朝ラッシュに葛西の通過線を殺している件といい、どうもメトロはダイヤの組み方が下手くそです。

船橋乗り換え 投稿者：神奈中沿線民 投稿日：2018年12月21日(金)19時56分31秒 返信・引用


京成の船橋逸走が未だに続いているわけですね。やはり八千代台・勝田台・佐倉方面から都営浅草線や京成上野方面に向かう人もいるのでしょうが、船橋からJR総武線の方が便利なのでしょう。

いくら乗り換え時間で少し時間がかかっても東京方面に行くには便利ですからね。津田沼で乗り換えられるともっと便利なのですが、京成津田沼〜津田沼は距離がありますから。

こういう途中から利用が増えるという形態は京成独特なのでしょうかね。東武線の北千住は別として。

通勤ライナー（各論のようなもの） 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2018年12月21日(金)02時31分41秒 返信・引用


今改正におけるＨＬ千葉全廃ですが、代替で一般列車を増発というのは本来は歓迎すべき話で
別料金を払いたい向きにはグリーン車を用意しています（ただしお値段は1.5倍以上）ということでしょうか。荷物対応であれば、それが完璧なNEXがありますし、夜間の通勤利用の多い便（千葉停車便）は船橋や津田沼にも停車、速達性が低下する分B料金扱いで、自由席も設定となれば神対応ですが。そうでなくても、すでに全席指定ですし、NEX全体の料金体系もスワローの水準にしてほしいものです。京成は昔からMLやELは速達性が低い分料金も安く抑えていますし、これが正しい姿といえます。

一方中央線は青梅系統の減便があるものの特急化で1.5倍、50kmを超える東京〜高尾・青梅などは
一挙に2倍近くに値上げという悪夢です。もともと東京乗車であれば、少し待てば座れる環境ですし改正後は東京からの利用が激減しそうに思えます。もっとも、東京の中央線ホームは2線しかない以上これで利用が減れば「ご利用状況により」で新宿始発に統一ということも考えられますが。今回の改正で、千葉や南小谷への乗り入れは残りましたが、いずれも新料金が直撃しそうで将来、中央線特急の運転区間は新宿〜松本に統一される予感がします。

もちろんえきねっと会員であれば値上げは小幅ですが、せめてビュースイカ所持のえきねっと会員限定でもよいので今までと同料金で利用できる方法を残すべきであったように思えますし、
そのようなJRにとって優良顧客限定でも値下げにして、それをアピールする方法もあるように思えます。

最後にライナーが残ることになった東海道線ですが、215系はE257系に余剰がある以上すぐにでも置き換える要がありますがもともと湘南ライナーは他系統より運行距離が長く、置き換えのときはやはり特急化という可能性もありそうです。昔からグリーン定期も相当発売されている沿線住民の所得水準を考えますとそれでも受け入れられてしまうようにも思えますし。ただUTL化以降、東京回転の優等はダイヤの設定が難しくなってきているともいわれており一般列車で代替という可能性もありますが。一方で浅草線で京急2100が試運転したというニュースもあり、これは浅草線乗り入れの
ウイング号を運行する布石ではいわれておりますがどうなりますでしょうか。さすがに京成内からは運行しないと思われますし浅草橋の引上線の活用でしょうか。ただ京急向けの夕方は東銀座くらいまでは座れますし、どこまで利用されるかと思われます。
むしろ三田で立ち客が多数出る京成向けの方がライナー設定の意義がありそうです。

浅草線に限らず、東京の都心貫通路線は北や東からは都心を超えるあたりまで通勤する人が多い一方、南や西からはそう多くないという傾向があります。
これは都心から等距離であれば北や東の方が不動産価格が安いことが大きな原因といえます。それをもってしても新宿は遠いのかdai様ご指摘の通り中央緩行線は夕方の新宿で楽に座れるので、需要が今一つだった面はあります。快速線は品川でも前の方でないと着席は難しいので
こちらは品川発にするようなテコ入れがあってもよかったかもしれませんが。

通勤ライナー（総論） 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2018年12月21日(金)02時08分54秒 返信・引用


通勤ライナーやそれに類する性質をもつ列車は近年になって
私鉄各社に広がる一方、ＪＲにおいては特急扱い化が進んでいますが、かつてラッシュ時の混雑が社会問題化した際は私鉄各社が陥っていた「ラッシュ時の利用者は割引率の定期客が多く輸送力増強投資は割に合わない」というジレンマがありました。その解決策の一つとして特別料金を徴収する列車や車両を設定するという方策はあった筈ですが、混雑緩和が進んだ近年になってこれが広がったのは意外に思えます。
とはいえ、本来は全員が着席できる程度の輸送力を提供することが理想であり、
最ピーク時はともかくそれ以外の時間帯でも座りたければ別料金を払えというのが「常識」になってしまうのは困りものです。関東私鉄は多くの場合純増での対応になっていますのでそうであればまだ許容できますが。

もちろん着席できる場合でも、通勤ライナーの車両は概ね一般車より快適であったり
大きな荷物に対応できる、トイレがある、また現在は近鉄特急くらいになりましたが喫煙車があることも付加価値と捉える人もいます。その価値は料金のバランスが評価軸ということになります。当初の300円という設定は前述のように当時は特急やグリーン車はそもそも定期利用できなかったので、比較対象でなかったのでしょう。

関東私鉄の場合は一般列車で標準的なアコモで300〜500円程度という設定で
wifiやコンセントなどがある分、まあ許せるかという水準ではありますが、やはりもう100円程度安いくらいが妥当とも思えます。以前の京急の200円は非常に良心的な設定といえたのですが、やはり他社の状況を見て値上げしても客はつくという判断になったのでしょう。もちろん経営的な視点から見ますと、国鉄時代の通勤ライナーは特急車の回送スジの活用でありそれに比べればコストがかかっているという反論もありますし、ラッシュ時以外は別料金が必要な列車や車両の需要が見込めない路線(そのためだけに特別車両や発売システムを用意する要がある）同列では論じられないのかもしれませんが。

船橋逸走 投稿者：dai 投稿日：2018年12月21日(金)00時17分47秒 返信・引用


乗り換えた先が長いというのも、またライナーに課金するほど需要が太いというのも凄い話ですよね。

東西線や総武快速線が京成の暗黒時代の契機になったというのが定説ですが、
佐倉や成田を東京通勤圏にした効果があったのかもしれません。
(JRしかない八街あたりと比較すると…)

船橋逸走の取り込みでは 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年12月20日(木)22時38分8秒 返信・引用


新幹線の利用機会が増えた、と思っていたら、木の床、中扉だけ、単管パイプの椅子、車掌さんがいて切符を切る、という40年以上前に経験したのが最後という路線バスがいる街にいます。これでバス窓、扉は車掌が扱う、であれば完璧ですが、そこまでは揃いませんでした。

これが最近のトレンドで導入したICカード対応となっていてカードリーダーがあるのを見ると、阪堺モ161のようなゲテモノぶりであり、あるいはまだまだ使うぞ、という広電の被爆電車が冷房改造を受けPASPY対応になったようなものでしょうか。

さて、京成船橋での下り方需要は純粋に「総武線から乗り継いだ先」での着席需要でしょうね。船橋から佐倉、成田までだとまだ時間がかかる、でも座れない、ということで、都心部でライナー列車に課金するのと同じ構図です。

Re: 津田沼の付加価値需要 投稿者：八千代台民 投稿日：2018年12月20日(木)07時26分16秒 返信・引用


京成の場合、通過人員みるとわかりますが
上りだと船橋で2割強くらいの客が降りてしまうんですよ。船橋市は一応人口60万オーバーの地方の県庁所在地市なみの街なので、
勤務地が船橋駅近辺の人もそれなりにいます。
そういうのもあってイブニングライナーの下り乗車が多いのかなと思います。

昔、船橋駅から歩いて10分くらいのとこに住んでましたがほぼ京成は乗らなかったですね。成田山や成田空港行くときくらいでした。

我孫子支線は夜間減車か 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2018年12月20日(木)03時12分26秒 返信・引用


> No.6238[元記事へ]

エル・アルコンさんへのお返事です。
（前略）
> あと、我孫子線で夜の常磐線からの直通2本が我孫子での長時間停車解消とありますが、これ、我孫子までが15連から10連に短縮されるという常磐快速線内での大迷惑発生ではないでしょうか。下り方5連を開放、引き上げて5分で発車は無理でしょう。まさか我孫子線内5連で、後ろ10連を置き去り、というこれはこれで大迷惑でなければいいんですが。


我孫子での解放をしないのであれば5分停車も必要ありませんので、5連に減車という可能性が一番高いように思えます。現状、当該の列車は我孫子発車時で席が半分強埋まる程度で、それも湖北でどっと降りますし。希望的観測としては時刻表上の5分停車は最大で5分45秒ありますから、私鉄並みの仕事の速さがあれば不可能ではないかと思いますが。以前の小田急や京急は分割された後発の列車でも5分程度で発車させていました。

Re: 津田沼の付加価値需要 投稿者：dai 投稿日：2018年12月19日(水)08時06分50秒 返信・引用 編集済


最近は新幹線出張が多い管理人様の、ホームライナーの代わりにイブニングライナー…
と思ったのですが、ホームライナーは東京駅から乗れるんでしたね(汗)

東武もTJライナーが盛況の割にスカイツリーライナーやアーバンパークライナーはパッとしないようですし、
都心からワンクッション挟んでカネを払うか、ということなんでしょうか。
(でもイブニングライナーは船橋→下り方面の乗車が多い？)

東急大井町線の指定席もどうなるか。

Re: イブニングライナー／千葉中央 投稿者：八千代台民 投稿日：2018年12月19日(水)07時30分11秒 返信・引用


船橋ですと乗車のほうが見た目多いですね。
平日だと船橋から見る限り、7〜8割席が埋まっているライナーを見ることが多いです。

管理人さんの言う通り、日暮里、上野ってニッチな需要です。
でも当方小さい子連れなのでラッシュ中でも、ライナー乗れば混雑避けて都内と行き来出来るので助かっています。

先頭貫通扉 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年12月19日(水)01時44分52秒 返信・引用


東洋経済のウェブ版に総武快速用E235系が先頭貫通扉無しになったという話題物が掲載されていますが、まあ分かってるようで分かっていないわけで、何も考えないで孫引きしている人も分かっていないということでしょう。

E217系自体が途中から貫通扉がダミーになっているわけですが、それも「先頭」に関して言えばその時が制度変更ではないわけで、1982年11月改正で特急にクハ183の1000番台車と1500番台車が入った時点で先頭非貫通が入線しています。

これ、先頭貫通扉は側面の余裕があれば不要という例外規定が早い段階に適用されているわけで、1990年3月開通の京葉線地下区間も同様に205系、いや、103系も入線しています。

じゃあなぜE217系は最初から非貫通じゃなかったのか。
これは私も当初は勘違いしていた口なんですが、編成全部の貫通が要求されていたはずです。E217系の設計変更があるまでは。

113系の快速は11+4連ですが、基本−付属間は幌をつけていました。また一時あった183系のモノクラス9連も6+3連でしたが、183系0番台の貫通扉が初めて使用され、3連側の中間車に幌をつないでいました。そして東京駅での分割併合に時間の余裕がないNEXも自動幌まで設置して貫通していました。

地上の東海道線は113系の基本−付属間は幌が掛けて無く、185系は非貫通同士が突き合せていましたから、編成の貫通が必須だったはずです。それがなくなったから、E217系は非貫通になった。それまでは通常時は閉めきっていますが、異常時は移動できる仕立てです。

ちなみに京葉線は扱いがかなり違うようで、103系、205系に255系の入線は側面の余裕でも説明が出来ますが、編成貫通については、103系、のちに201系になった外房・東金線直通快速が6+4連で運転されており、規制内容に差があったと思われます。

津田沼の付加価値需要 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年12月19日(水)01時28分9秒 返信・引用


津田沼リムジンの盛況は付加価値需要ではなく、純粋に速くて乗り換えなしという王道の理由です。もちろん総武快速のG車で普通車ばりに次発待機列ができる様子を見れば付加価値需要はあるのですが、目的地、と言うか発地が違いますね。日暮里や青砥でしかも料金を払ってでも着席、となると相当ニッチな気がします。

柏井という地名 投稿者：神奈中沿線民 投稿日：2018年12月18日(火)19時42分40秒 返信・引用


「柏井」という地名について。
八千代台駅から柏井高校行のバスがあるので柏井という地名は千葉市花見川区と八千代市の市境付近に柏井市民の森があるのでてっきりこの付近の地名だと思ったのですが、京成バス市川営業所の旧名が「柏井車庫」で下総中山駅から北に行く京成バスシステムの路線にも「柏井」というバス停があります。

もとは広域地名なんですかね？

イブニングライナー／千葉中央 投稿者：dai 投稿日：2018年12月18日(火)10時46分40秒 返信・引用


管理人様の津田沼リムジンの記事を読む限り、新京成や千葉線からの付加価値需要は相当大きそうなので、
イブニングライナーの停車はありなんじゃないかと思いました。
船橋は乗車と降車のどちらが多いんでしょうね。

千葉線といえば国鉄分割民営化時に京成千葉が千葉中央になりましたが、
千葉ニュータウン中央があるところに千葉中央というのも紛らわしいですね。
本千葉と新千葉が使われているので名案がありませんが。

京成の経営危機時代 投稿者：神奈中沿線民 投稿日：2018年12月17日(月)18時19分46秒 返信・引用


京成の経営危機時代の話、ありがとうございました。値上げや車両が古いなどいろいろあったようですね。それに今ではなかった車内広告も。昔は車内放送はテープだったのですね。今はテープは使っていないと思いますが。

Re: 千葉県新宿区ライン 投稿者：八千代台民 投稿日：2018年12月17日(月)01時20分50秒 返信・引用


イブニングライナーを津田沼に止めてしまうと
ほぼ快特と変わらなくなってしまいますよね。
船橋も3年前くらいから停車するようになりましたし。

京成沿線（津田沼以東）から新宿は、人によって行きかたがまちまちです。
日暮里乗り換えor八幡乗り換えor船橋乗り換え

Re: 新京成高架化 投稿者：道路ファン 投稿日：2018年12月16日(日)19時24分29秒 返信・引用


> No.6234[元記事へ]

新京成高架化は鎌ケ谷大仏駅まで出来ればよかったですね。
木下街道は国道296号と張る渋滞路線ですからね。
https://www.pref.chiba.lg.jp/doukei/kitachiba/kitachiba-tyouseikaigi08.html

千葉県新宿区ライン 投稿者：dai 投稿日：2018年12月16日(日)15時31分15秒 返信・引用


多少時間はかかるけど、総武緩行だと所要時間が均一だし、東行は比較的空いて到着するから座れるし、ということなんですかね。

イブニングライナーを船橋に止めるなら津田沼にも止めればよいのに、それをしないのも需要の薄さを感じます。

新宿需要／荷物との相性 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年12月16日(日)11時39分47秒 返信・引用 編集済


料金はいりますが、新宿と総武線方面を行き来する人が多ければ廃止とか大幅値上げとか猛反発が起きそうな挙には出ないはずなんですけどね。となるというほど需要は多くない、従ってネットでよく出てくる錦糸町〜御茶ノ水を緩行線経由で快速を走らせよう、という主張も需要が疑問視、ということになってしまいますね。

千葉「あずさ」の料金回数券適用は、未指定券と同格扱いで継続してほしかったですね。
それこそ料金回数券のみ据え置き、ということで購入へのインセンティブも働きますし。
自由席制度がなくなることで、例えば付属3連のみ新宿以東の指定席設定をしないとか、やり方はいくらでもあったはずです。

ライナーの廃止ですが、私自身は7号の利用頻度が高かったので、もし船橋在住が続いていたらここの廃止が一番痛かったですね。快速の増発もなく、繰り下げと繰り上げで間隔を調整しておしまいですから。千葉支社のリリースでは22時台を＋1にしていますが、改正前21時59分発を22時にしているだけですし。

逆に神戸住まいになってこの改正がいちばん堪えるのが、荷物を持って帰るときですね。
関空便がなかったり馬鹿高かったりして、前夜に自宅に移動してから成田や羽田から出国ということもありますし。
ライナーはそういう時に強い味方でしたが、G車は数少ない平屋部分を除き、荷物持ちには厳しい環境ですから。

夕方の総武快速 投稿者：東怪人 投稿日：2018年12月16日(日)00時16分34秒 返信・引用 編集済


こんばんは

ダイヤ改正でホームライナー廃止によるダイヤ変更がされる総武線快速ですが、確かにホームライナーがなくなったことによる間隔の平準化は大きいですね。
ちなみに20時台のガラガラ始発快速(2075F)は実は一時期多用していました。この列車、わざわざ車両を幕張から回送しているだけに微妙な列車でしたが、ちょうどうまいこと、3号の代替になっていますからね。
最も、5号は毎月1回は乗るヘビーユーザー（といっても船橋に止まるようになってから）だったので、ちょっと個人的には痛いです。
ところで、この増発される快速3往復、上り方向はどうなるんでしょうかね。まぁ時間帯的に回送でも何の問題はないとは思うのですが。

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房総特急については、この運行体系になった2015年の改正時に、商業誌で「257系500番代の余剰は9編成あり、うち2編成を255系の機器更新予備、2編成をホームライナー用に運用する」と記載があったので、今回の改正で余剰9編成が完全失職したことになります。
現在3編成が183・189系の代替で豊田常駐になっていますが、踊り子の5両編成は現在6編成あるので、この余剰9編成から豊田常駐分を引いた本数で足りることになります。
となると、房総特急の削減は少なくとも車両の都合で行われることはないでしょう。それにE257系の転用改造は既に始まっているので、今回改正で捻出しないと間に合いませんし。

千葉新宿ライン 投稿者：dai 投稿日：2018年12月15日(土)11時22分39秒 返信・引用


高速バスも失敗しましたし、御茶ノ水乗換のストレスのなさに勝つのは難しいんですかね。

都営新宿線東行きに夕方ライナー…と思いましたが、そもそもの需要が少ないのでしょうか。

見直します、がない 投稿者：dai 投稿日：2018年12月15日(土)11時16分9秒 返信・引用


総武快速線まだ新車が入らないのに、夕ラッシュ時にE217系の運用を増やして大丈夫なんですかね。
中央快速線は209系の転属効果？で増発しています。

高崎線で始まった「特急」「ライナー」「普通列車グリーン車」の商品整理もようやく完成した感がありますね。
東海道線の特急は他方面とは性格が違いますから、湘南(新宿)ライナーは残る気がします。

ダイヤ改正を見る 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年12月15日(土)03時36分59秒 返信・引用 編集済


3月改正ですが、千葉支社の内容は珍しく「見直します」が出てこない前向きな内容になっています。ただ総武快速線はテコ入れもありますが、トリッキーな部分も多いですね。

まずホームライナーの廃止とは。大宮に続く国鉄時代生まれの第二弾という老舗が一気に絶滅とは驚きです。ホームや整理券売り場のテンポラリーな要員配置のコストも嫌がるようになったということなんでしょう。

代替の快速増発は削減5本に対して3本と、ネットでは減少です。まあ東京口で見たら新宿始発ライナーに相当する東京始発の設定なので1本減とほぼイーブンに持ち込んでいます。

19時台前半のカオスの中を走っていた1号が快速化されたことで、直前の最混雑快速への集中が、直後のライナーが始発快速化されることで確実に分散するでしょう。
21時の3号は増発が無いですが、直前のこれも混雑が目立つ快速がHLとの間隔を空ける必要がなくなり、快速だけで見たときの運転間隔が平準化しています。

20時台のガラガラ始発快速津田沼行きが千葉行きになったのも分散を促すでしょうね。
何時消えてもおかしくなかった存在が、HL廃止で戦力化されたのには驚きです。

朝の上りは品川行きの設定で誤魔化している感も。武蔵小杉方面への通勤客にとっては削減と言えるわけです。

中央線特急の制度改正のあおりで千葉あずさが中央線ルールの適用になり、房総料金回数券の通用停止は痛いです。指定席化で750円のざっくり5割値上げはないでしょう。
夜はHL5号の廃止もありダブルパンチですね。

今回特急の動きはありませんが、HL廃止で夜間の運用がなくなる5連3本（5連×2が1と5連が1）の昼間運用が次回には消えて、「踊り子」置き換えに回るかも。

あと、我孫子線で夜の常磐線からの直通2本が我孫子での長時間停車解消とありますが、これ、我孫子までが15連から10連に短縮されるという常磐快速線内での大迷惑発生ではないでしょうか。下り方5連を開放、引き上げて5分で発車は無理でしょう。まさか我孫子線内5連で、後ろ10連を置き去り、というこれはこれで大迷惑でなければいいんですが。

京成の暗黒時代 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年12月15日(土)03時18分56秒 返信・引用


総武快速線の開通による競争力減少。遅れて打って出た地方進出の失敗。オイルショックで一気に逆風。成田空港開港遅れによる施設店晒し。1970年代のこれでもかという逆風で、1978年に無配転落、1980年には統一回答に乗れないので民鉄協を脱退、春闘は単独交渉となり、事実上大手私鉄からはじかれた時期が京成の暗黒時代です。

この逆風の時代に成田空港対応で京成上野駅の大改装を行い1973年に日暮里−上野間を半年間運休とか、同時期から10年以上かけての青砥駅改良でダイヤに制約が生じ、1974年の大改正で急行中心ダイヤなのに急行の鈍足化で決定的な逸走を招いたり、と施策自体も裏目でした。

国鉄が相次ぐ値上げで私鉄との格差が開く、と言われていた時代に京成が後を追うように値上げして、ついには上野−船橋で京成の方が高いという当時としては前代未聞の事態になってニュースになりましたし、車両はこれは経営というよりも1979年に江戸川橋梁の架け替えが完成するまでは重量制限で赤電の冷房改造が出来ず、当時は首都圏で千鉄局が一番先進的で冷房率が首都圏でも群を抜いて高かった総武快速線に対して致命的に冷房率が低く、値上げ申請の際に冷房化の早期改善を条件に付けられるとか、散々でした。

風向きが変わったのが1985年10月改正。二代目通勤特急の設定で船橋逸走を食い止め、1991年3月改正で成田空港ターミナル直下に乗り入れるとともに、特急の20分ヘッド化（それまでは40分ヘッド）と、今に続くダイヤの原型ができ、1996年4月の東葉高速開通では、同年7月改正で通勤特急のさらなる速達化など正面から対抗する余力が出来るにまで復活しました。

Re: 来春ダイヤ改正は総武線快速にテコ入れ 投稿者：八千代台民 投稿日：2018年12月15日(土)00時56分16秒 返信・引用


個人的に8時代よりも、6時代の東京行きを品川伸ばして
欲しかったですね。悪名高い11両東京行きはそのままなんでしょうね。

来春ダイヤ改正は総武線快速にテコ入れ 投稿者：東怪人 投稿日：2018年12月14日(金)20時43分21秒 返信・引用


こんばんは

本日JR東日本千葉支社から来春ダイヤ改正の発表があり、3月16日に改正されることになりました。
内容としては「ホームライナー千葉」の快速格下げ（ホームライナー千葉廃止→快速3本新設）と、朝上りの横須賀線直通増発（2本追加、増発になるのは品川まで）と、総武線快速のテコ入れが主体のようです。
「あずさ」「かいじ」の全指定席化で「ホームライナー」系統がどうなるかが見ものでしたが、中央線系統は特急化、総武線系統は廃止となり、残りは東海道線系統だけになりました。
これも「踊り子」へのE257系導入に合わせて特急化といううわさもありますが。
※ちなみに長野地区の「おはようライナー」もひっそり快速化。日本最後の189系が失職確定です。

京葉線の東京〜西船橋間は夕方に1往復増発。現在の27Y運用が新習志野〇→蘇我→東京と回るのを、新習志野〇→東京→西船橋→東京、と回すようです。
まぁ廃止になる1927Y列車も1926Y列車も4分続行で各停があるので、廃止しても問題はないのでしょう。
また2038E列車は船橋法典方面へ直通になるようです。

このほか、東京メトロ東西線に「6時台、浦安始発の中野行きを2本増発」の文字が。着席サービス用に妙典から回送するんですかね？

新京成高架化 投稿者：習志野原 投稿日：2018年12月14日(金)16時08分9秒 返信・引用


新京成高架化により、より快適に新京成を利用できるようになったと思います。

駅のデザインも以前までの茶色からピンクに一新を何年か前にし、明るくなっていいと思います。

Re: 京成電鉄の昭和の経営危機 投稿者：都営沿線民（元八千代台民） 投稿日：2018年12月13日(木)22時59分12秒 返信・引用 編集済


> No.6232[元記事へ]

八千代台で小中高生時代がかかりますね。　冷房車は首都圏私鉄最低の保有率の時代が長くて、ご存知のボデーカラーはうす暗い赤に、車内は8トラテープの倍くらいの幅のカートリッジのテープ式放送装置で、音質が悪くて、ワウフラッターの音揺れの酷い沿線商店のCMやセンス無いBGMが流れている、まるで田舎のバスの様な車内放送がながれていました。　そんな広告収入も欲していた
時代でした。　スピードも遅い、電気代もケチった運転でした。　他にも色々ありましたので、
皆さんの書き込みに期待しましょう。

youtubeに当時の音源がありました。
特急成田空港行き　https://www.youtube.com/watch?v=17iMAkeUvJg&list=PLizqTqfp5vfrAHjJhfpa3cYJzdwY_V8Ue&index=4

上り　上野行き　https://www.youtube.com/watch?v=gjIJHjRnmcQ&list=PLizqTqfp5vfrAHjJhfpa3cYJzdwY_V8Ue

京成電鉄の昭和の経営危機 投稿者：神奈中沿線民 投稿日：2018年12月13日(木)21時18分8秒 返信・引用


よくこの掲示板で京成電鉄には経営危機の暗黒時代があったという話が出てきますが、この当時の京成は利用しているだけでコスト削減していると感じましたか？　もしそうだとしたらどのあたりがそうだと感じましたか？

例えば、新車が導入されないとか、設備が古いまま、本数が減った、など利用した感想です。

棟単位と街単位の差 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年12月10日(月)13時22分45秒 返信・引用


ゲートウェイがここまで言われるのは、長くても元ネタになる施設等が無いこと。
今回の再開発と二人三脚だから今時点ではない、とはいえ、そうなると「宣伝臭」が強くなって批判を浴びるわけです。TVで特集のような顔をした番宣番組の評判が悪いように。

レイクタウンのような一から地名も作るようなケースはなるほどね、とか、仕方がないね、となりますが、ゲートウェイはその場所の地名こそないけれど、周辺には地名があるわけで、それを借りた方がいい、というのがコンセンサスなんでしょうね。

これと似た感じなのが汐留ですが、汐留という地名があったので鉄道はシンプルに汐留となりました。再開発全体ではシオシティという名称がありますが、あざとく汐留シオシティとかつけなかったことで、逆に汐留＞シオシティという感じでうまくまとまっています。

「ゲート」もどうなんでしょうね。小粒ですが一連の大崎の再開発のフラッグシップ的存在がゲートシティ大崎で、もう20年が来る「老舗」ですから知名度もそこそこあります。
六本木ヒルズ、恵比寿ガーデンプレイスなどとともに、地名＋ビルの定着例なんですが、後発となる「ゲートウェイ」はどうなのか。大崎なんか吹き飛ばすくらいの定着を見せるのか。

ただ、再開発エリア全体の総称がメインで呼ばれるケースってありますかね。
シオシティも「汐留」の方が通りがいいですし、品川のインターシティも、「港南口」と言った方が通りがいいです。長い横文字が定着するのは個別のビル（数棟まで）という感じがします。

新高輪は、そういう声もありましたが、それこそ「新高輪プリンス」の圧倒的な存在感と知名度がネックでしょうね。この一連の高輪シリーズが、柘榴坂を上がって高輪台、という連続性も生んでいますし。

山手線新駅名について 投稿者：インバマルコ 投稿日：2018年12月10日(月)12時50分23秒 返信・引用


カタカナが微妙というより、やはり「ゲートウェイ」には違和感を覚えます。

エル・アルコンさんのおっしゃる通り「慣れ」る可能性もあるのですが・・・
でも何かしっくりこないです。シンプル感がないんですかね。

駅名ではないのですが、アーバンパークラインは今でも言いにくく、
個人的にはやはり「野田線」と言ってしまいます。

新駅名についてですが、「新高輪」ではまずかったのでしょうか。
「高輪」駅は現存しませんが・・・

JR「新」のつかない駅名がないのに「新」のつく駅名としては「新八柱（しんやはしら）」があります（新京成は「八柱（やばしら）」）。

「高輪ゲートウェイ」をどうしても使用したいのであれば、北総線の印旛日本医大駅のように副駅名を使用する手もあると思います。（印旛日本医大駅の副駅名は「松虫姫」）。

個人的には駅名を「新高輪」等にして、副駅名として「高輪ゲートウェイ」なれば、何かスッとします。

見分け方の難しさ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年12月10日(月)11時43分3秒 返信・引用


黒潮洗う犬吠埼、ということと、沿線に九十九里浜（まあ離れていますが）ということで海のイメージはそれなりにありますよ。これらと「くろしお」は由来がほぼ一緒という難点がありますが、絵マークの描き分けは、おだやかな「さざなみ」、荒々しい「わかしお」、やや波立っている「しおさい」と苦労が見えます。（絵マークでは「明星」と「金星」という同じものを描き分けるという難題がありました）

「あおば」は東北新幹線開業時の愛称でしたが、「あさひ」で揉めた上越に対し、「やまびこ」「あおば」のペアはみんなが納得した感じでしたね。「はつかり」は盛岡以北に残ったのに対し、「ひばり」がお蔵入りという難しさがありましたが、「こだま」に通じる「やまびこ」は新幹線らしい愛称と評価されましたし、「あおば」も地域をイメージしつつ抽象性もありましたから。

JREの新幹線の愛称は「各駅タイプ」「通過駅タイプ」という区分でないわけですが、これもどうなんでしょうね。行先あるいは全車指定か否かでで分けた感じですが、「はやて」の立ち位置や、本庄早稲田、安中榛名や白石蔵王、上毛高原のような駅に停まる列車の見分け方。スキーシーズンには無停車に近い「たにがわ」が出てくるとか、慣れればわかるんでしょうが。

あおば 投稿者：dai 投稿日：2018年12月10日(月)10時32分4秒 返信・引用


青葉城ともシンクロして仙台をイメージするいい愛称だと思うのですが、那須塩原止まりに多用された揚げ句にお蔵入りと残念な感じですね。

房総特急のわか「しお」と「しお」さいは誤乗も多かったのでは。
総武本線に海のイメージはあまりないので、北総方面は花のイメージで「なのはな」でよかったのではないかと思います。

愛称と言えば 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年12月10日(月)02時43分14秒 返信・引用 編集済


愛称で思い出しました。
レスしてなかった部分ですが、房総特急の愛称、というか特急の愛称は、鳥や風、海、天体気象、音という不文律がありました。もちろん一番最初は日本を象徴する「富士」「櫻」で、戦後に新生日本を表す「平和」、本土復帰を祈念した「なは」があり、夜行は寝台急行を含めて星の採用もありました。

あとは植物（花、木）ですが、これは「櫻」の印象が強いので当初からのように見えますが、「櫻」は日本のシンボルとして扱えば植物系はじつはなかなかなく、「みどり」「あおば」「エルム」「いなほ」「みずほ」がその初期になります。

地域を特定するような愛称は急行以下の話であり、特急では「うずしお」「日向」「あさま」「あずさ」「ひたち」「あまぎ」「しなの」「やくも」「おき」「あすか」あたりが「急行クラス」の愛称のはじまりです。まあ「うずしお」は海系の変形で「北海」「オホーツク」もありますし、鳥でも容易に地域が特定できる「雷鳥」があります。

そして急行の格上げで急行クラスの愛称が特急になったケースも多いですが（「日向」「あさま」「しなの」「おき」「オホーツク」は格上げ組でもある）、そうした変化しつつある時代の1972年にできた「さざなみ」「わかしお」と1975年の「しおさい」「あやめ」は、やれ特急らしからぬ、と酷評されながらも愛称そのものは特急の本則に従っています。

「さざなみ」「わかしお」ともに海をイメージする房総ゆえ海系の愛称。穏やかな内房に「さざなみ」、荒々しい外房に「わかしお」、実際には夏ダイヤでの臨時快速で既に使われていたとはいえ、特急の愛称として不足はありません。まあ1972年の「若潮国体」とタイアップしたかのような「高輪ゲートウェイ」的愛称の面もありました。

1975年の「しおさい」はこれも本則ですが、前2者に加えてさらに海かよ、というお腹いっぱい感も出てきました。1978年の絵マーク採用時にはこの3種の描き分けがかなりしんどかったようです。
一方「あやめ」は海に行かない（無理に言えば鹿島灘だが、海水浴などマリンレジャーを想定してない）のでこうなった、という感じ。地域を特定できる植物はやや本則から外れていますが、ギリギリ本則でしょう。

1982年の「すいごう」は愛称ごと格上げですから、地域名ズバリの急行クラスですね。

Wikiの信頼性 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年12月10日(月)02時12分44秒 返信・引用


確かにwikiにはそう出ていますが、原典を見ると微妙ですね。地元ミニコミ誌の無記名記事で、しかもけっこうバイアスがかかってますし。

wikiの原典主義の一番悪い点ですね。目の前にある真実よりも原典。しかしその真偽は問わないから、出版物等になっていたもん勝ち。その程度のwikiが孫引きされて真実のようになっていきます。

鉄道関係のwikiはさらに百科事典としても最悪で、特に列車愛称について検索しようとしても、そのものズバリの項目が無く、ナントカ線優等列車沿革なるくだらない読み物になっていること。独自研究は排除とか言って、あれがいちばんの「独自研究」でしょう。辞書で検索して、そのもの自体の説明がなく、周辺分野ばっかりの「ボクこんなことも知ってるんだよ」という書き散らししか出てこなかったら、便所紙以上の価値もないものです。

千葉都市モノレール 投稿者：dai 投稿日：2018年12月 9日(日)13時48分52秒 返信・引用 編集済


2号線は丸ノ内線のように、細かい需要をまとめて一本の路線にしているのでは。
総武本線とのゾーン運賃が実現すれば機能するような気がします。

1号線も県庁〜市役所〜幕張新都心を直結するはずが、千葉みなとでの乗り換えがネックになっていますね。
これまた京葉線との運賃面での連携が欲しいです。

Wikipediaには、千葉そごうへの乗り入れを優先するために穴川〜稲毛を後回しにしたような記述がありますがどうなんでしょうね。

千葉モノレール 投稿者：神奈中沿線民 投稿日：2018年12月 9日(日)13時09分58秒 返信・引用


昔の千葉モノレールの開業以前のバス路線網を私は知らないのですが、今もモノレールの周辺にたくさん路線があるのはそういうことなのでしょうね。

千城台〜千葉はモノレールだとかなり遠回りで運賃も高いので京成バスが未だにそれなりの本数があるのでしょうかね。

草野車庫〜スポーツセンター〜稲毛のバスが本数が多いのもスポーツセンターや穴川〜稲毛の需要が多いということを表している気がします。勿論団地輸送の途中のルートでもありますが。
どう見ても穴川から稲毛に向かった方がいいのではないかという気がしてしまいますね。ただそうすると千葉駅に寄れなくなるというのが問題なのかもしれませんが。

ただスポーツセンター駅〜千葉駅のモノレールをかぶる路線バスはバッサリ切られましたがね(千葉内陸バスの橫戸線など)。

千葉〜県庁前の方は100円バスや徒歩の方がどう見ても便利で安いですからね。当初計画通り市立青葉病院まで延伸すれば利用客も増えるかもしれませんがね。

千葉モノの難点 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年12月 9日(日)12時20分52秒 返信・引用


使いやすくないから存続問題にまで至るわけで・・・

動線にあっていないんですよ。細かい部分では一致していますが。
千城台やみつわ台から都賀経由という人には便利ですが、千葉に行くには使えない。
スポーツセンター付近だと千葉への動線には一致していますが、このあたりでは稲毛経由で東京方面の志向が強いわけで、そうなると穴川付近から稲毛に出るのがいちばん近いのに千葉を大回りとなる。

存廃問題までなった2号線は、県庁までの短い開業だけに、栄町を迂回することで徒歩といい勝負になってしまった、というこれも一種の動線の不一致ですね。
高架に上がって電車を待つくらいなら歩いたほうが早いという笑えない事態です。

じゃあ当初計画通り延伸となると、千城台に近づくわけで、需要の掘り起こしではなく奪い合いになってしまいます。

千葉都市モノレールは使いやすいか 投稿者：神奈中沿線民 投稿日：2018年12月 8日(土)22時05分28秒 返信・引用


高輪ゲートウェイと話が全然違いますが、千葉都市モノレールのルートは使いやすいルートだと思いますか？

千城台やみつわ台の人が都賀駅に出るには使いやすいでしょうが、なんとなくスポーツセンター付近が微妙に使いにくいルートになっているように感じます。モノレールの駅周辺にも結構バスがありますからね。

実際にはそうでもないのでしょうか？
利用したことがないので分かりませんが。

不動産屋と電車屋の違い？ 投稿者：dai 投稿日：2018年12月 8日(土)13時00分7秒 返信・引用


虎ノ門ヒルズに抵抗が少ないのは、六本木ヒルズでヒルズという用語に慣らされてきた影響もあるでしょうね。

ゲートウェイは耳慣れない用語ですし、E電同様、ゲが悪目立ちしているきらいがあります。

広域地名と字の違い 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年12月 8日(土)12時09分40秒 返信・引用


駅名が「地名」というかランドマークになるケースは多いわけで、駅名の読み方がスタンダードになることもしばしばです。新駅開業時に「古老」や「郷土史家」が、本来の読みはこれ、とそれまでの読みから変えると、特にJR駅の場合、それがいつの間にかスタンダードになる現象もあるわけです。

土地との同定ですが、品川にしろ目黒にしろ神田にしろ、やはり駅名という存在は大きいわけです。土地の人は本来のエリアを、と言っても、圧倒的多数の「よそ者」から見たら駅名が総てになるわけで、品川や目黒、神田のようにその「違い」が認識されるのも東京という土地の人が多いという特殊事情が大きいわけで、例えば八戸が本八戸（でもなくその南方）であり八戸駅は尻内だとか、倉吉が旧倉吉線の西倉吉、打吹であり、倉吉駅は上井だとか、多くの人はそれを知らずに八戸駅が八戸、倉吉駅が倉吉と認識するようになるわけです。

ただ、その際に「ゲートウェイ」のような地名が定着し得るのかどうか。
ほとんど無地の状態からの多摩センターやニュータウン中央は定着しましたが、高輪ゲートウェイの場合は無地のエリアが狭い、というか特定の再開発を指すわけです。
その意味では、駅名に「TDL」とつけるのを拒否されて、地名（ただしTDL建設を見越したフロリダ州マイアミに借名）を採用したことで、TDRを含む地域の名称として定着した「舞浜」の例もあるわけで、ピンポイントな駅名もどうかと思いますね。

神田は「神田」は神田駅周辺、それ以外の神田は「神田○○町」の「○○」で呼ばれますよね。住居表示も「神田」を外すケースが多いですし。ここも「神田」は芝同様の広域地名で（35区時代の神田区）、本来「神田」だけでは「どこ？」となる地名であり、「神田」が神田駅周辺となっても実はあまり困らなかったりします。

一方で高輪は区内の一つの字であり、高輪○○町が無い（そもそも芝高輪（南・北・西台・台）町）ので、高輪が散らばるとあまり具合のいいものじゃなくなります。
だから今の高輪を「○○」で置き換えられないでしょう。もっとメジャーな品川駅前で超有名な施設が「高輪」を名乗るだけに。だとすると「ゲートウェイ」にならざるを得ないでしょうが、根付くかどうか。

ちなみに芝浜に異様なまでに難癖をつける人もSNSでは見受けられますが、高輪の距離感と芝の距離感がそもそも違うことや、芝浜は北だ、そこは芝浦だ、と「芝の陸地（海岸）」としての芝浜と「芝の海」としての芝浦の対比も理解していない、というのに気付いていないようです。

定着させるのは事業者か利用者か 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2018年12月 7日(金)23時22分58秒 返信・引用


管理人様ご指摘のとおり高輪ゲートウェイ駅は適当な地名がなく、近接する地下鉄に合わせて泉岳寺というのも、泉岳寺側が駅設置時にクレームを入れた経緯から採用しにくく、さりとて適当なそれ以外に適当な施設名（ＪＲや汽車発祥私鉄は施設名駅名を好まない傾向がありますが）となると、反対しても適当な代案なしということになるのかもしれません。

とはいえ品川のほか、山手線の駅で言えば目黒や代々木も本来のエリアとはずれており、いつの間にか駅周辺を指す地名としても定着しているために混乱が生じています。高輪では新駅が最寄りにならない高輪のエリアが広いという批判はありますが、そうであれば神田はどうなのか（私の友人は上京したばかりの頃、神田駅で降りて神田古書街に行こうとしたらえらく遠かったという経験があります）となりますし、利用者の間では省略して「高輪」と言われることが多く、いつの間にかそれが定着していくようにも思えます。この意味ではたとえ「芝浦」「芝浜」でも同じであったでしょう。事業者側がゲートウェイを強調した場合はこの限りではないかもしれませんが「長野経由北陸新幹線」も日常会話では「北陸新幹線」が当然の表現になっていますし、「ゲートウェイ」が消え去る可能性も相当あります。

Ｅ電は記憶にない時代ですが、ＪＲとしてはどの程度強調したのでしょうか。
全く定着しなかったものとしてはこのほか、南海高野線の「りんかんサンライン」、これは東北地方のJRローカル線同様長すぎるのがマイナスだった可能性もありますが、長くなくてもダメだったものとしては大江戸線の愛称であった「ゆめもぐら」や神戸地下鉄海岸線の「夢かもめ」あたりが挙げられます。

炎上商法？ 投稿者：dai 投稿日：2018年12月 7日(金)21時51分19秒 返信・引用


E電に始まり、あさひとあさまを併走させたり、漢字にすれば疾風とか、JR東日本は狙っているのではないかというフシもありますね。

ちなみに房総特急のさざなみ/わかしお/しおさいというのも方面不明な感じがします。
何故か成田線だけは、あやめ/すいごうと分かりやすかったですが。

はやぶさ舞う芝浜 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年12月 7日(金)20時40分24秒 返信・引用


「はやぶさ」は私はネガティブだったので・・・（苦笑）
確かに定着しましたが、北へ向かう特急のエース格の愛称としての「はつかり」があっただけに、それを袖にするのか、という思いが強かったですね。新幹線の愛称はまず「抽象名詞」ありきと考えたら「はつかり」は没になるのですが、採択が同じ鳥類の「はやぶさ」だと腑に落ちないだけに。それとどうしても「先代」の印象を引きずるわけで、「つばめ」にしても国鉄を代表する愛称とはいえ、最後は岡山−西鹿児島の特急でなんとか重なるのに対し、「はやぶさ」は九州特急としての君臨があっただけに違和感を感じました。まあこれは老人会の感想であり、九州特急が歴史の彼方に去った段階ではどこ行きでも定着しますが。

東北方面の愛称はどうもスッキリ決まらない印象が。戦前から上位入賞ながら採択例がなかった「はやて」がようやく採択されたかと思いきや、「やまびこ」と「はやぶさ」の谷間で定義も曖昧に細々残っていたり、青函トンネル開通時のブルトレも、「北斗」を召し上げるかと思いきや（もともと1960年代までは上野−青森の寝台急行でした）、「北斗」はそのままに「北斗星」とお前は東芝の冷蔵庫か、という愛称になったのもそう。東北筋を代表する愛称と言えば「ひばり」がありますがこれもお蔵入りのままですし。

で、高輪ゲートウェイですが、悩ましいのは地名が細長く南北に伸びていること。
「高輪」は田町の南から品川付近、内陸方面は高輪台駅までをエリアにしており、品川宿の名前を借りた品川駅は、実際の地名を出口の名前にして「高輪口」「港南口」としましたが、特に高輪口は正しく「高輪」なので、ホテルなどの名称に「高輪」が入り、駅付近が高輪、少し登れば「高輪台」と紛れが無く、逆に今回の「高輪ゲートウェイ」は「ゲートウェイ」が無くても混乱の元です。

じゃあ芝浜の芝も、と言われそうですが、浜松町の北にあたるエリアから田町駅付近まで「芝」絡みの住居表示になっています。これは35区時代に「芝区」があったように、芝の方が広域の地名になっており、高輪も含めて「芝区」だったわけで、高輪と聞いてイメージするエリアよりは許容範囲が広いでしょうし、同じ「芝」の浜手である「芝浦」と違い、地名採用例が無いだけに、紛れが無く名乗れるメリットがありました。

逆に言えば、「芝」は広域地名なので、「芝公園」「芝大門」「芝浦」という感じで「芝のどこ」という表示にする必要があります。今回のエリアも「芝のどこか」なので、住居表示を「芝浜」としてしまう手もあるわけです。いやいや、江戸時代の芝浜とは違う、というかもしれませんが、「江戸前」の範囲として西端（南端）は品川洲崎、つまり目黒川河口付近を指すわけで、本来の意味の芝浜よりは南（隣）ですが、そこまで外れでもないでしょう。

「芝浜」に対比される「芝浦」の地名（芝の海岸vs芝の海）も、港南1丁目付近まで伸びてきていますし、岡蒸気の時代には新駅付近は海中の築堤でしたから、本来は「芝浦」であり、いわんや芝の浜手という意味の「芝浜」ということは本来の語源という意味ではおかしくありません。

「芝浜」で古典落語の人情話を思い出す人も多いでしょうし、その意味では「虎ノ門ヒルズ」が批判を受けないように、駅名と地名や施設の同定が出来ることは強いです。
それと「ゲートウェイ」は駅周辺の再開発全体を指すとはいえ、プロジェクト外だけど最寄りになる人から見たら他人の宣伝臭が強いわけで、駅名や住居表示はニュートラルにした方がいいとは思うのですが。

ただ、「芝浜」が最後はハッピーエンドではあるが、夢オチの要素を持つだけに、縁起を担ぐ人からは嫌がられる可能性もありますが。

GGS高輪 投稿者：東怪人 投稿日：2018年12月 6日(木)22時30分15秒 返信・引用


こんばんは

高輪ゲートウェイ駅の話題を見ていると、「はやぶさ」のときに「はつかり」に未練を残した連中の断末魔を思い出しますね。
最もこの駅名を見た時、真っ先に「リゾートゲートウェイ・ステーション駅」が浮かんだのですが、千葉県民とはいえこれが浮かぶのは異常感覚かもしれませんね。

ただ実際、再開発地区でピンとした駅名がないのも事実で、再開発の名称（グローバル・ゲートウェイ品川）をそのまま採用するというのも一案だったのでしょうが、さすがに品川駅ですら駅名に批判がちょっとだけあるのに、さらに品川とはつけにくかったのでしょうかね。仮称は品川新駅でしたが。
最も、高輪を名乗るのに高輪になく、高輪にあるのは品川駅という、地名と駅名が一致しない状態がさらにねじれるのもまた、微妙ではありますが。したらば品川区はといえば目黒駅がありますし。

うがった見方をすれば、「ゲートウェイ」は決定で、公募で一番多かったのが高輪だったので高縄ゲートウェイになったという、複合駅名かもしれませんが。
住所が港南なのに、高輪がぶっちぎりの首位というのも、そもそも変な話だなぁとは思うのですが。

タイトルは某京急の駅名っぽくしたものです。

高輪ゲートウェイ 投稿者：dai 投稿日：2018年12月 6日(木)06時42分18秒 返信・引用 編集済


駅にウェイというのは違和感がある訳ですが…。
千葉ニュータウン中央との感じ方の違いはそのへんでしょうか。

京浜東北線に港南台とさいたま新都心があるので、ネーミングの幅が狭くなったんでしょうね。
芝浦や芝浜も海岸線は遥か彼方でピンと来ませんし。

あのへんは東京市芝区でしたから、成田湯川方式で芝高輪か。
いずれにせよ横浜市港南区があるので、所在地名である港南が使えないのが痛いです。
泉岳寺はお寺が嫌がるでしょうし。

京葉線の幕張新駅もどうするんでしょうか。

馴染みがないのは最初だけ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年12月 6日(木)01時41分32秒 返信・引用 編集済


山手線、京浜東北線の新駅が「高輪ゲートウェイ」と発表され批判が集まっています。
遅れて日比谷線の新駅が虎ノ門ヒルズと発表されましたが、なぜかこちらは批判が少ないというのも、再開発の名称というこれからの名称を宣伝がてら付けた高輪は知名度も何もあったもんじゃない状況だから批判されたのに対し、既存施設の名称を取った虎ノ門は、知名度がある施設だから普通に受け入れられたということなんでしょう。

高輪ゲートウェイはただの「高輪」や落語でおなじみの「芝浜」を推す意見が公募でも多かったのですが、押し切られています。
それだけなら事業者の出来レースとなりますが、やたら「芝浜」推しに必死になってケチをつける人が出ているのを見ると、事業者批判は髪の毛一筋でも許さないという脊髄反射にみえます。

「芝浜」は同工異曲もなく、単純で地域がすぐわかり、そして落語の人情話の舞台と外題ということで粋もある、という感じで、センスもあるのですが、それじゃ再開発エリアを売れないという営業的問題と結論付けて評価したら丸く収まるのに、やれ本当の芝浜からは遠いとか言う否定を見たら、センスから何から負けているので「良い名称が没になった」という事実を何とかして消したいんでしょうね。芝浜から遠い、って、お隣の品川は高輪にあるのに有名な品川宿の名前を拝借したんですから。（だから品川の南に品川宿の北という意味で北品川がある）

まあ「高輪ゲートウェイ」だって慣れたら定着しますよ。
ただ、「キラキラ系」をツルの一声で「大江戸線」と変更させた都知事は当初批判を受けましたが、今にしてみればシンプルイズベストで「大江戸線」、いいじゃない、という評価になっています。



ところで、この漢字＋カタカナの駅名でSNSが大喜利状態になっています。
各地の同様な駅が出てきていますが、50年超の老舗もあるわけで、それも今ではあれこれ言われていないあたり、「高輪」もあまり気にしなくても良いと思います。

その中で、京成の船橋競馬場の旧称、「センター競馬場前」を上げている人がいますが、それに添えられた駅名標の写真、これ拙サイトの「京成電鉄　4駅改称の思い出」の写真でしょう。駅名標に対する撮影の角度、背景の様子、さらには縁あり写真をトリミングしていないこと、などなど、偶然の話にしては揃いすぎです。

新駅2題 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年12月 6日(木)01時14分39秒 返信・引用


仮称南大野駅は2016年度に市川市が基本調査の業者を入札で募集しているようです。

海老川新駅も計画の声を聞いてから絶望的に長いですね。2021年度着工を目指している、とのことですが、東葉開業前から言われて四半世紀以上かかるんですね。
計画図を見ると、船取線の4車線化というよりも、宮本古和釜町線（芝山〜松が丘のバス通り）との交差点付近では全面的に西側に付け替える格好に見えます。

武蔵野線新駅 投稿者：dai 投稿日：2018年12月 5日(水)19時15分55秒 返信・引用


市川大野と船橋法典の間でも話がありましたがどうなんでしょうね。

どっこい生きている計画です。Re: 新駅といえば 投稿者：都営沿線民（元八千代台民） 投稿日：2018年12月 5日(水)13時19分6秒 返信・引用 編集済


> No.6210[元記事へ]

まだ牛歩の歩みでやる気の様です。　　11月初めの建通新聞に準備設計とかの記事がありましたが
すぐに削除する新聞なので転載しておけばよかったですね。同時に船取街道の部分拡幅とあった気がします。　船橋市のHP内にありますし、普通に船橋市、東葉高速、新駅　で検索すると2018年3月ころにも各新聞に記事があった様です。

http://www.city.funabashi.lg.jp/machi/kaihatsu/002/p045319.html

トロッピーさんへのお返事です。

> 東葉高速の船橋中央駅、だったか飯山満と東海神の間の新駅の構想を聞いたことがありましたが頓挫したんでしたっけ？
> こちらは動きがあるようにはみえないですが。

新駅といえば 投稿者：トロッピー 投稿日：2018年12月 5日(水)09時00分2秒 返信・引用


東葉高速の船橋中央駅、だったか飯山満と東海神の間の新駅の構想を聞いたことがありましたが頓挫したんでしたっけ？
こちらは動きがあるようにはみえないですが。

Re: 武蔵野線　新駅構想（千駄堀） 投稿者：都営沿線民（元八千代台民） 投稿日：2018年12月 4日(火)00時12分55秒 返信・引用


> No.6208[元記事へ]

噂ではなく、調査に予算もついていましたし、JR東にも動きがあるので、そう遠くなく
現実化します。　朝日新聞にも以下の記事が有ります。
https://www.asahi.com/articles/ASL2F3R5FL2FUDCB00P.html
＞千葉・松戸に武蔵野線の新駅計画　市、宅地開発を促進へ
青柳正悟2018年2月14日07時18分
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松戸市の千駄堀地区を走るＪＲ武蔵野線。中央奥の建物は市立総合医療センター

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　千葉県松戸市のＪＲ武蔵野線新松戸駅〜新八柱駅間の同市千駄堀地区に、新駅を建設する計画があることがわかった。市とＪＲ東日本が新駅設置について協議することで今月合意し、１３日に初会合を開いた。有力な候補地は、昨年末に開業した「市立総合医療センター」の近く。市は地域の活性化を図るため、新駅構想にあわせて沿線一帯で大規模な宅地開発を進める計画だ。

特集：テツの広場
　市は昨年末、ＪＲ東日本に「新駅設置に係る基本計画調査の業務依頼書」を提出。市によると今月５日、ＪＲ東日本千葉支社長名で依頼を了承する文書が届いた。

　両駅間の距離は約３キロで、千駄堀地区はその中間地点。一帯には武蔵野線西側を中心に農地や民家など市街化調整区域約７０ヘクタールが残る。武蔵野線をまたぐように、東側には市営の公園「２１世紀の森と広場」が約５０ヘクタールにわたって広がる。

　市立総合医療センターと武蔵野…

武蔵野線　新駅構想（千駄堀） 投稿者：インバマルコ 投稿日：2018年12月 3日(月)21時45分44秒 返信・引用


ご存知の方もいらっしゃるかもしれませんが、武蔵野線に新駅構想です。

場所は新八柱〜新松戸間に「千駄堀」駅を作るとか。
昔から構想はあったそうですが、松戸市立医療センターが開設された事により、現実味を少し帯びてきたそう。

地元の町内会の話ででてきたそうです。
病院利用者と、常盤平が少し遠い方々には便利になりますね。
詳細は知りませんが、情報共有まで。

Re: タクシー 投稿者：dai 投稿日：2018年12月 2日(日)15時54分57秒 返信・引用


Wikipediaには、タクシーも戦時統合で東急と京成の2系列に統合するつもりだったと
書かれていますがどうなんでしょうね。

暗黒時代前の京成は巨人軍に出資するなど大資本だったようですが、
野田線や東洋バス以外にも流鉄を取りこぼしていますね。

なお東武東上線川越以南のバスですが、駅と団地を結ぶような短距離路線は東武、
駅と他線の駅を結ぶような長距離路線は西武や国際興業と住みわけていますよ。

松戸地区の京成と新京成の住みわけに似ていますね。

東洋バス深夜バス休止 投稿者：八千代台民 投稿日：2018年12月 2日(日)15時41分8秒 返信・引用 編集済


東洋バスの深夜バスが休止になります。
、
成人になるまで村上団地にいたので
たまにお世話になりました。

深夜バス休止と同時に減便するようで
東葉出来る前までは、村上団地線はラッシュ時最短3分間隔で
運転していたのが懐かしいです。

駅からバスの
郊外の 団地は、廃れていくんでしょうね。

千葉の県外資本タクシーと‥‥ 投稿者：トロッピー 投稿日：2018年12月 2日(日)15時02分4秒 返信・引用


ちなみに、千葉県内で県外資本タクシーは少ない気がします。
ヒノデやエムテイ、マツドのように買収で県外資本入った例もそうですが、新規では知る限りでは成田のエムケイぐらいしか思いつかないですね。
逆はそれなりにある気はするのですが（東京タクシーは千葉の都市交通系ですし、同進交通は檪山やすみれと同系ですし）。


もっとも、県外タクシー事業者系のバスは観光や貸切、福祉輸送ではそれなりにいるようにも思えます。
コルトン通り〜アーセナル通り沿いの近くに東都の貸切があったと思いますし、船橋にも宮園福祉のバスがあったかと。

タクシー 投稿者：トロッピー 投稿日：2018年12月 2日(日)14時25分53秒 返信・引用


確かに帝都は京成のグループでしたね。
とはいえ帝都は台数の少なさもあり正直空気と言っていいほど四社では存在感が薄い気はしますが。
後ろのドアに京成のグループロゴ入りのステッカーがなければ京成系というのがわかりにくいこと、葛飾・日新・あたごの直系３社以外の帝都のグループは京成のグループとしては扱われていないこと等京成と帝都の間に距離感があるようにも感じられます。
かつて存在したJASと東急の距離感がこんなものだったのでしょうかね？JASも東急のパンツみたいなロゴはついてませんでしたし。
あとは小湊もタクシーありますがあれは京成系とされてたりチケットの相互関係あるのかはあまり情報がないですが。
ちなみに京成グループのタクシーが球体行灯になった頃からの車体表記は書かれてる位置が四社の一般色（黄色）に類似してる気がします。社名とかはローマ字ではないですが。

船橋や同じ区域では地場の会社が外から影響受けた例はいくつかある気はしますが‥‥
みゆきタクシーがイースタンの傘下入りしてエムテイイースタンになったり、ヘルスセンター交通が飛鳥になったり、市川や浦安（に限らず江戸川、太田、横浜もですが）のヒノデが九州の第一に買収されたり‥‥
かつて夏見だったみさきは京葉（や埼玉の上尾）と同じ経営者だとかでほぼ同じデザインのホームページだったりしますがこれが買収の結果なのかは定かではないですけれども。

津田沼に出てくる乗合タクシーは所謂白タクだったんでしょうかね？
都内だとチャイナ白タクが増殖してる昨今ではありますが。

北千葉道路だより 投稿者：道路ファン 投稿日：2018年12月 2日(日)13時31分42秒 返信・引用


5出ましたね
http://www.pref.chiba.lg.jp/doukei/kitachiba/documents/kouhoushi5omote.pdf

東武野田線と京成グループ 投稿者：神奈中沿線民 投稿日：2018年12月 2日(日)11時17分18秒 返信・引用


東武野田線の柏〜船橋が東武になっていることでこの付近の京成グループのバス会社の地域交通があまり発展しなかったというのは言えそうです。とはいえ、この区間は儲かりそうなので東武としても手放したくない区間でしょうが。

ちょうど孤立するように東武が船橋まで向かっているのは、利用者的には問題はあまりない(もしかしたら新鎌ヶ谷駅がもっと早くできたいたかもしれない)ですが、京成グループの鉄道ネットワークやバス網としてはグループ全体での統一が図られませんから。他社なので京成が東武沿線からバスを引くのは消極的にならざるをないでしょう。その例が、バスの駅前の乗り入れだと思います。

これは東上線にも同じことが言えると思います。東武東上線〜西武池袋線を接続しているバスはほぼすべて西武バスなのですが、こちらは東武東上線の駅前には乗り入れていますね。さすがに他者とはいえ、そうでないと不便だからということなのでしょうか。

タクシーもう少し 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年12月 2日(日)00時33分36秒 返信・引用


船橋市の内陸部にいると、京成グループタクシーよりもmyタクシーの方がなじみがありますね。
京成グループだと三田下総でしょうか。昔は新京成タクシーもありましたが、廃業しています。

あとは地場の独立系ですね。新京成が結構遅くまで運行している、深夜急行バスもできた、ということでタクシーを使う機会があまりないのでタクシー会社については見たまんまでしか語れません。新京成の終電後に津田沼で並んで、というのは結構ありましたが、たいていは酔っているので会社までは意識していませんでしたが。

気になるのは2000年頃まではあった津田沼駅の乗合タクシー。
バス路線に並行する格好で運行し、バスの路線上だとどこでも降車出来た記憶が。習志野台時代には確か中央通りを通り高根公団駅まで行っていたはず。習志野台三丁目バス停付近まで使いましたが、停留所手前で降りていた記憶が。
今のレインボー、高津団地のバス停付近に終バス後に乗り場ができ、3人以上でしたか、集まれば出発。車側で整理する要員がいて、その人が料金を授受してチケット（コイン？）を配っていたように記憶しています。そのチケットを降車時に運転手に渡し、それが収入、成績になるのでしょう。

取りまとめがいないとできないはずで、誰が取りまとめて、誰が参加していたのか。20年以上続いていたはずですが、詳しい記録がない幻の「交通機関」になっています。

実は帝都が 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年12月 2日(日)00時11分36秒 返信・引用 編集済


東京4社のうち帝都が京成の100％子会社ですよね。
それを踏まえると「京成グループタクシー」内での棲み分けともいえます。

まあ帝都はグループを一度離脱するなど、京成色を意識することが小さい会社ですが、電鉄系を前面に押し出さない方がいいという経営判断なんでしょうね。ハイヤーなどの高級顧客向けの事業が強いのも東京4社の特徴であり、百貨店の呉服屋系と電鉄系の関係をほうふつとさせる印象を受けます。
ただ、「京成グループタクシー」としてブランド化を確立しようとした際には、帝都がしっかり入っており、これは逆にユーザーを驚かせたかも。

タクシーで思い出したこと 投稿者：トロッピー 投稿日：2018年12月 1日(土)19時53分43秒 返信・引用


馬込沢東口のタクシー、で思い出した（とはいえそこのｍｙは今回は全然無関係）ことですが、千葉県内は１都３県の中では所謂「東京四社（日交・国際・大和・帝都）」の系列が非常に少ないように見えるのです。
今のところ野田の方にある帝都あたごぐらいしかないですし、以前あったのも京成から日本交通が買収したものの結局廃業した館山中央交通しかなかったと思いますし。
神奈川や埼玉と違って県庁所在地やその周辺には四社がいないという状況です。
もっとも、京成のタクシーでは四社発行のチケット類は使えますし、千葉構内も確か使えたはずではあったりしますが‥‥

Re: 上場で何をしたのか 投稿者：dai 投稿日：2018年12月 1日(土)12時43分0秒 返信・引用


資本金が変わっていないのであれば確かに新京成にはキャッシュは入りませんね。
あとは京成以外にも株主がいて(三菱電機とか)、その筋から上場を迫られたか。

野田線柏以南が京成になっていたら、鉄道連隊線は西武になって、イフが増えますね。
逆に言うと、野田線と並行する新京成に免許が下りたのは、戦時統合に対する補償的な側面があったのかも。

「4分差」が与える印象 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年12月 1日(土)10時18分43秒 返信・引用


京成の公式に新ダイヤが出ていますが（駅別だから見づらい）、日中の下り特急はかなり変わってますね。
青砥段階で本線が1分繰り下げ、アク特が3分繰り上げで相互連絡が4分差と大きく変わった印象です。
青砥高砂の停車時間もありますが（駅の時刻表では到着時刻が不明）、アク特と対になる青砥エア快も含めて上野と都交の両方から本線特急に乗れるという部分、維持はされますが時間が冗漫になっているとしたら少し残念です。

上場で何をしたのか 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2018年12月 1日(土)10時00分11秒 返信・引用 編集済


次回の高飛びはちょっと長逗留の可能性もあるから、と10万単位で高くなる復路変更可の航空券を手配して部の予算を食いつぶしました（苦笑）
まあ変更不可だとレガシーの大阪−仙台往復特割よりも安いチケットが出てくるという価格構造はどうしても馴染めませんね。

期間の指定が曖昧という恐ろしい命令を受け、ビザなしでは対応できないからと領事館にビザを申請して発給待ちですが、まあ1年ビザでも1回あたり90日未満というイミグレの規定があるので、行ったっきり、ではなくいったんは帰れるとはいえ、現地で切り替えができるようでもあり、戦々恐々です。何もなければ正月には「いったん」帰らすから、という不安な手形を受け取ってはいますが。

少なくともルミナリエは18年ぶりに見に行けないことは確定しています（涙）



さて、新京成の上場では新京成の資金調達にはなりませんよね。（親会社の京成がメリットを受ける）
資本金の推移を見ると上場前の1955年に6000万円の増資。1972年に1億2000万円の増資となっており、上場から柴又線失効（1971年）までの間にエクイティファイナンスはしていません。
ただ、用地買収のめどがついて建設にかかる段階で公募増資などの資金調達を行った可能性はあります。

野田線沿線の「ねじれ」は総武鉄道全線を東武に渡したことが原因ですね。
非電化で分断していたんだし、柏以南を京成系にしていたほうが、と感じます。高柳から南は京成系のバスが占めていて、バスによるフィーダーを狙うと京成に塩を送る。京成側もバスを充実させても東武を利するだけ。レインボーになって高柳を拠点にするまでは松戸や五香からの大運転しかなかった白井線も、鉄道が京成系なら六実や高柳をターミナルにして沼南方面に積極的に出たでしょうし、鎌ヶ谷市内でも京成系のバスが網羅していた可能性があります。木下街道と交差する馬込沢だって早々に駅前に入っていたでしょうし。（東口のタクシー会社用地を使ったでしょうね）

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