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習志野原の掲示板 過去ログ ２０１９年１月
北千葉道路 パネル展示 オープンハウス開催 投稿者：インバマルコ 投稿日：2019年 1月31日(木)08時37分11秒 返信・引用
今月の北千葉道路便りに北千葉道路（外環〜小室）についての現在の状況を伝えるパネル展示を今週末〜2中中旬にかけ、該当地域各所で行われるみたいです。
https://www.pref.chiba.lg.jp/doukei/kitachiba/kitachiba-kouhoukatsudou02.html
船橋・松戸・白井・市川・鎌ヶ谷の各市で2日間程開催で持ち回りです。
明日が最も早い開催ですが、各地域の詳細情報は上記URLよりPDFをご覧いただきご確認ください。
夜間帯の総武線 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2019年 1月31日(木)01時17分0秒 返信・引用
一昨日、武道館のミルキィホームズファイナルライブに参加しました。
これが最後ということもあって、公演の終盤、メンバーの手紙の朗読あたりから泣き出す観客もおり、終演後場内が明転した後もなかなか席を立たないファンが多かったのが印象的でした。
ＤＤ稼業に近いライトなミルキアンの私でも、何ともいえな感傷的な気分でしたら、ガチ勢の気持ちたるやと思います。終演は21時25分でしたが、前述のこともありお約束の人の渋滞もある中、市ヶ谷まで歩けば混雑も避けられて座れるかと思い、靖国通りを西に向かいましたが想像以上に遠く失敗したかと思います。
市ヶ谷では22時の2122Bにタッチの差で間に合わず、後続の2134Cは予想に反して空席はありませんでした。法大での学会帰りの18時台は辛うじて座れるのですが、却ってこの時間は新宿で満席になる傾向があるようです。座れないと感傷もあって気分がますます重くなりますが、
錦糸町手前で3分乗り換えの2133Fへの接続が案内されました。以前は3分ですと「乗り換えはご遠慮ください」と放送していたようですが、接続時間が短いという注釈つきながらも案内するようになったようです。ただ間に合わない場合に備えてか後続の2185Fの案内もしていましたが、これだと千葉に1分しか先着しませんので、その旨も案内すべきでしょう。
錦糸町到着時に、先行の2275Fが見えており後方車両は空席もちらほら見受けられ、この4分後であれば可能性もあるやに思い、トイレに行きたいこともあって乗り換えを決断。予想通り増結編成側はわずかに空席がありました。夜間の快速に錦糸町乗車で座るとは望外ですが、ここだけ間隔が詰まっているからでしょう。実際船橋や津田沼であまり降りず千葉まで乗りとおす客が多いようです。この日は京成が人身事故で運転見合わせという情報もあり、普段より混んでいた筈ですがそれでもこの程度というのは、2185Fや2275Fは相当の穴場でしょうか。
しかしいただけないのが緩行線との接続で、稲毛で寒い中10分以上待って来た電車は錦糸町で捨てた2134Cではどうしようもありません。調べてみますと2122Bに乗れたとして、錦糸町で2275Fに乗っても、津田沼での接続が悪く以東の快速通過駅へは結局2134Cに乗ることになるわけで、待たずに乗れるダイヤではない、津田沼以東の夜間帯については改善か、せめて然るべき案内が必要であると感じます。多くは通勤客でしょうが、朝ほどいつもの電車が決まっている人が少なく、快速に乗り換えるべきかという判断に迷うこともあるでしょうし。
ルール違反ですが、九段下から東西線の中野方面に乗り（武道館側から入ると階段を降りたところが中野方面改札ですし）飯田橋でターンすれば楽に座れたかと今にして思えばですが、感傷によって正常な判断ができなかったのかもしれません。
R464延伸とか諸々 投稿者：トロッピー 投稿日：2019年 1月30日(水)10時29分55秒 返信・引用
R464は今度の延伸区間でR408とは接続するようではあるので、一応行先が空港であれば通る価値は出てくるのでしょうけれども容量的には不安が残るところですかね。
私はよくさくらの山公園行くときは北須賀から現道に入ってボンベルタの前通る道に入り、成田駅の北側を抜けて成田山入口あたりから京成の高架脇を通って東関道またいで向かうのですが、R464が全通してもさくらの山公園が行先だと効率的にどっちがいいか難しそうです。
乗換駅で異名駅、は東京メトロにもよくありますね。
特に明治神宮前〈原宿〉駅なんか副駅名に原宿とつけるなら原宿〈明治神宮前〉駅にでもすればよかったと思うレベルです。
それに引き換え東武は‥‥ 業平橋（スカイツリー）駅でよかったのではないかという印象を禁じえません。
鎌ヶ谷大仏の交差点はr57北行に関して言えば左折車線の部分が左に増えてる形状になっているだけマシな気はします。
都内の例ですが大井町駅の駅前を通る道では車線が左側に増える形状ではないにも関わらず左折車線と直進車線になる箇所が多々あり、しかもそれ故重点的に“狩り”が行われている箇所となっています。
現示数増やすのはさておくとしても歩行者の多い場所での歩車分離は積極的に導入すべきとは思うのですがどうでしょう。
とはいえ、船橋駅南口のような一部分離は勘弁してほしいですが。歩車分離の必要性は都内の都心部では仕事柄必要性を痛感します。
船橋駅北口でもイトーヨーカドーやグランドホテルのところは分離されていますが、それ故尚更ロイヤルホストやエネオスのある北口十字路を分離しないのは疑問が残ります。
東京港トンネルは現状の西行も千葉や都内城東の海側から鮫洲・大井町方面であればゲートブリッジは選択肢に入らないのでありがたかったという認識です。
八潮団地付近の一方通行の形状の関係で東行きに入るには青物横丁側から入らざるを得ませんが、それでもゲートブリッジに入るために平和島まで迂回したり逆に芝浦まで行ってからレインボーブリッジを回ったりすることを考えればロスする距離が減って助かります。
Re: 鎌ヶ谷大仏 投稿者：道路ファン 投稿日：2019年 1月30日(水)01時00分35秒 返信・引用
> No.6363[元記事へ]
エル・アルコンさんへのお返事です。
あの交差点はおっしゃる通りの状況ですが、東に進む時も直進車線から船橋市側に入っていく際には歩行者がいるときやバスとすれ違う際などには怖いときがありますね。
最近は全体的に鎌ヶ谷よりも船橋の方が道路行政が上手く行っていない印象です。
関屋と大久保 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2019年 1月29日(火)23時30分41秒 返信・引用 編集済
京成の関屋と大久保、省線との区別と言ってどれだけ遠いんだ、と思いかけますが、日暮里のお隣、上野から見たら、新潟の関屋、秋田の大久保と、意外と地味に需要がありそうな区間です。となると、「関屋まで」「大久保まで」で日暮里経由京成線と混同する可能性はないとは言えないので、京成を冠することへの説得力はあったのかも。っと、大久保は都内にありましたね。というかさらに京都と兵庫の4か所にあるという・・・
大和田はさすがに北海道の留萌線だけになさそうですが、北の玄関口上野を控えているだけに、無いとは言えないかも。
牛田と関屋 投稿者：dai 投稿日：2019年 1月29日(火)22時52分1秒 返信・引用
関屋は京成関屋ですから、東武が関屋に改称すれば丸く納まりますかね。
もっとも東武は北海道に大和田駅があっても野田線の大和田駅を譲らなかったわけですが。
関東民鉄独特の接頭辞として、東××がありますね。
東武の東松山、西武の東長崎・東久留米・東伏見あたりは地名より先に駅名が東××のはずです。
無念だが（苦笑） 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2019年 1月29日(火)22時07分6秒 返信・引用
3月末ギリギリ、あるいはあの掘割部開通時のように期越えもあるかと思ってたんですが、3月でも月初ですか。
しかし3月3日とは何とも無念。高飛びからは帰ってきているタイミングながら、昼前までは当地にいるんですが、どうしても外せない用事があり神戸に戻ってしまいます。
しかし開通区間の平面図はないし、遠景の写真だけだしと、湯川の先の都計道との交差とか、押畑の接続方法とか、肝心な情報がないですね。ご懸念の土屋付近の渋滞も心配なところ。土屋のR408西行き（北行き）の車線割を左折、直進、右折から左折直進、右折、右折にするとか、対応が必要です。土屋と押畑で右左折連続のクランクはちょっと詰まると収拾がつかなくなります。
（成田NTへの流動が北千葉経由にシフトすると予測。逆向きは確か北千葉に入れないはず）
西行き吉高はどうなるか。真顔で境田経由にしたほうがいいかもしれません。
そしてR357東京港トンネルの東行きの開通。こちらは5月とぼかしていますが、連休明けでしょうね。
ゲートブリッジ開通後、微妙な立ち位置になった同区間ですが、高速湾岸線からのシフトもあるでしょうし、効果が楽しみです。
鎌ヶ谷大仏 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2019年 1月29日(火)21時45分23秒 返信・引用
鎌ヶ谷大仏交差点の南西角の京葉銀行の移転ですが、木下街道側は既に右折車線があるとはいえ、ご指摘の通り短くかつ狭く、歩道も狭いので余裕を確保する目的でしょう。
特に右折車線は船09などの大型車右折があり、バス2台が通れる余裕がほしいです。
現地を見ればわかりますが、移転が必要なのは北西側の角で、新規に店舗が開くあたり何をかいわんやです。次いで南東角、というか交差点の少し手前。ここはなぜか「左折車線」「直進・右折車線」という謎配置になっており、おそらく交差点内での屈曲進行を避けたんでしょうが、右折車がいるとてきめんに詰まります。
分かっているクルマは左折車線側から直進しますが、厳密には違反です。屈曲を容認すればいいんですが、今回の京葉銀行の移転で車線引きが正常化することを祈りたいですね。
ちなみに3現示、4現示にして右折車を流すというのはやめた方がいいですね。
例の吉高が3現示（R464側が西行き、東行きの別々で青信号）で往生しているわけで、同様に成田の土屋もそう。海外でもこれやってる交差点は確実に混みますから。
細かい点ではいろいろありますが 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2019年 1月29日(火)21時43分48秒 返信・引用
京急の駅名改称、まあ賛否両論出ていますが、改称したら定着する雰囲気ですね。やはり高輪ゲートウェイの轍は踏むまいという意識が働いたんでしょうね（苦笑）
ただ個別に見たら問題が無いわけでもなく、まず花月総持寺は、京急鶴見に大本山総持寺のの副駅名をつけているだけに紛らわしくしてどうするという話。山門への流れでいえば鶴見ですし、現花月園前で降りて「門前町」になっていなければ、余計に誤誘導になりかねません。神社仏閣のアクセスは本堂、拝殿に近ければいいというものじゃありませんから。
大師橋は運転する側から見たら分かりやすいです。川崎大師との区別もつきますね。大師橋、大師ランプ、大師河原交差点と著名な交通の要衝が並ぶエリアですから、ああ、あそこね、とイメージできる駅名であり、これはいいんじゃないでしょうか。
京急東神奈川は「京急」抜きでもよかったような。これを機に他社でも乗換駅で異名駅は積極的に改称すべきでしょう。牛田と関屋、お前のことだ（苦笑）
逗子・葉山は中黒抜きで「逗子葉山口」の方が座りがよかった気が。それと、葉山は駅名に入れて宣伝するような街に見えないんですけどね。駅から離れている落ち着きが街の良さという印象があっただけに、無理やりの駅名入りは葉山のブランドイメージを考えたら安っぽさすら感じます。
社名に旧国名に新 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2019年 1月29日(火)21時41分59秒 返信・引用
大ネタが飛び出した中ですが、まずは積み残しから・・・
社名や旧国名、「新」で区別したのは省線→国鉄との連絡運輸絡みですよね。
当の省線内で同名駅があるのは棚に上げて私鉄如きが同じ駅名はケシカラン、言うスタンスです。一部軌道系の関西私鉄のように連絡運輸はしない、省線なにするものぞ、という姿勢で同名駅で何が悪い、という例もありますが、全国的に見ると同名駅は回避する傾向にあります。
関東私鉄で同名駅での区分を要するケースは、並行型と遠隔地型に分かれる感じでしょうか。並行型はどこまでいっても武蔵、相模、下総になるので社名が多く、遠隔地型は旧国名が目立つ感じ。京成は混ぜずに「京成」で統一した感じですね。
京成の場合は関西軌道系と同様に同名駅で勝負していたのが、上野線開通による日暮里での連絡運輸開始で一斉に「京成」を冠しています。それどころか識別のためか正式には冠が無いのに「京成の○○駅」という趣旨で「京成」と呼ばれるケースもありますね。
関西でも阪神間の南北方向のバスに「阪急芦屋川、JR芦屋、阪神芦屋」とか「阪急六甲、JR六甲道」「JR六甲道、阪神新在家」と社名入りで停留所を名乗らせて表示しているのに似ています。
その他では小田急がふらふらしており、町田（新原町田）、新松田のように開業当初は「新」かと思えば本厚木は「相模厚木」での開業。その後は「小田急相模原」など社名パターンですが、これ、「小田急」への改称と同時であり、「小田原急行相模原」はさすがに、というところだったんでしょうか。多摩センター方面は誤乗防止もあるのか同じ名称に社名を冠した感じです。隣接新駅の新百合ヶ丘は「新」ですが、これは当初パターンと同種でしょう。
一方で近鉄はかつては「近畿日本奈良」とかすがすがしいまでの対応ですが、並行型は社名で、遠隔地型は旧国名のような感じですね。
合併で寄合所帯の会社になると、名鉄のように「名電」「新」（いまは「名鉄」）「旧国名」と何でもアリですが、これも隣接は「新」、並行は「名電」と使い分けているように見えます。
ユニークなのは、省線→国鉄は「汽車」だからと、私鉄が「電鉄」を名乗るケース。
富山地鉄は社名に電鉄と入っていませんが、戦時統合前の富山電気鉄道に由来を求められます。一方で今更電鉄も無かろうと、山電、神鉄は電鉄から「山陽」「神鉄」に変えていますが、神鉄は神戸電鉄なのに「神電」ではないんですよね。駅前の交差点名は「神電三木駅前」とかもっぱら「神電」なんですが。その意味では山電も口端に上る略称や交差点名は「山電」、駅名は「山陽」と倒錯していますが。
京成の駅名 投稿者：通りすがり 投稿日：2019年 1月29日(火)20時41分10秒 返信・引用
京成を冠する駅名は国鉄との連絡運輸実施のため、全国の国鉄駅と同一駅名とならないように改称したという経緯もあったかと思います。
東京港トンネル東行開通予定発表 投稿者：トロッピー 投稿日：2019年 1月29日(火)20時40分50秒 返信・引用
R464の延伸と同日にこちらの発表もありましたね。
http://www.ktr.mlit.go.jp/kisha/kawakoku_00000121.html
都内城南方面から習志野台地方面へのルートという意味ではようやくか、といった感じですね。
3月3日（日曜日）15時開通、国道464号、船形 〜 押畑 投稿者：都営沿線民（元八千代台民） 投稿日：2019年 1月29日(火)16時33分45秒 返信・引用 編集済
開通日のプレスリリースが国交省から出ました。
延長区間からと周辺道路からの通行量増加で、吉高交差点の渋滞が悪化することでしょう。
西行き車線は、成田山への初詣や花見などの時期は北須賀交差点を東側に突き抜ける
程の長さになるかもしれませんしウイング土屋の周辺もR408が部分4車線化されても
輻輳で渋滞が懸念されますね。
＞国道464号北千葉道路 成田市船形〜押畑
記 者 発 表 資 料
平成３１年１月２９日（火）
国土交通省関東地方整備局と千葉県は、成田空港へのアクセス強化や周辺の交
通渋滞緩和を目指して、国道464号北千葉道路（印西市若萩〜成田市大山）の整
備を進めております。
このたび、国土交通省関東地方整備局が直轄権限代行により整備を進めている
成田市船形から押畑間について、暫定２車線にて完成し、下記のとおり開通日時
が決定しましたので、お知らせします。
○開通日時 平成３１年３月３日（日）１５時〜
○開通区間 国道４６４号 北千葉道路
成田市 船形 〜 押畑
延長３．８ｋｍ
※開通式典の概要については、後日お知らせ致します。
引き続き、残る区間についても早期開通に向け整備を進めていきますので、
ご理解とご協力をお願いします。
引用ここまで。
http://www.ktr.mlit.go.jp/kisha/chiba_00000299.html
pdfですが↓にあります。
http://www.ktr.mlit.go.jp/chiba/pdf/19012901.pdf
Re: うすい、大和田 投稿者：ＦＡＳ 投稿日：2019年 1月29日(火)16時08分44秒 返信・引用
> No.6356[元記事へ]
daiさんへのお返事です。
北海道・留萌本線に大和田駅があります。
> 京成の場合はこの2駅が不思議でした。
>
> 大和田は東武野田線にありますが、臼井に至っては遠く九州の上山田線ですから区別する必要があったのか。
>
> 京成は隣接他社と区別する意味で社名を冠する場合と、遠くの同名駅と区別する意味で社名を冠する場合が混在していますね。
>
> なぜか三河島だけは新三河島というのも不思議です。
うすい、大和田 投稿者：dai 投稿日：2019年 1月29日(火)08時53分29秒 返信・引用
京成の場合はこの2駅が不思議でした。
大和田は東武野田線にありますが、臼井に至っては遠く九州の上山田線ですから区別する必要があったのか。
京成は隣接他社と区別する意味で社名を冠する場合と、遠くの同名駅と区別する意味で社名を冠する場合が混在していますね。
なぜか三河島だけは新三河島というのも不思議です。
京急の駅名改称 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2019年 1月29日(火)01時44分24秒 返信・引用
京成もそうですが明治開業の私鉄路線は駅名にも「旧さ」を感じさせるものが感じられますね。
「青物横丁」「梅屋敷」「雑色」「六郷土手」などは、戦後開通路線であれば間違いなく別の駅名がついたでしょうしこれらが改称の対象かと予想していました。このほか平和島の旧称「学校裏」はあまりにもという感じですし。
「花月総持寺」「京急東神奈川」はまあ妥当ですが、
「大師橋」は大師という名称を使うことは誤乗の懸念があり「江川西」か「出来野」あたりの方がよさそう、「逗子葉山」は葉山町域へはバスに乗る必要があり、無理に葉山を名乗る必要があったのか、どうしてもと言うなら「逗子葉山口」が妥当です。
そういえば軌道発祥の私鉄の場合施設名にちなんだ駅名が多い一方で、旧国名のつく駅名が少ない傾向もあり、事実京成や京急に旧国名を冠した駅は１つもありません。仮に汽車発祥の私鉄だったとすれば金沢文庫は「武蔵金沢」、京急大津は「相模大津」というような駅名になっていたのではないかと思われます。京成の場合はどうなったでしょうか。
Re: 仲木戸→京急東神奈川 投稿者：神奈中沿線民 投稿日：2019年 1月26日(土)23時16分15秒 返信・引用
> No.6353[元記事へ]
京急東神奈川はいいと思いました。本当に仲木戸駅と東神奈川駅は近いので。横浜線〜京急線の乗り換えが東神奈川でできるという認知度が高まるでしょう。
葛飾が京成西船に変わるよりも実態に近いように感じます。西船橋〜京成西船は徒歩10分はかかりますので。東神奈川駅前の路線バスで仲木戸より海側にあるのにバス停が「東神奈川駅入口」だったりしますから。
花月園前も花月園が今は存在しないので実態に合っていていいと思いました。
daiさんへのお返事です。
> 葛飾→京成西船を思い出しました。
>
> 京急鶴見(総持寺)と花月総持寺が隣接するのも、新千葉〜京成千葉〜千葉中央の並びみたいです。
>
> カタカナが一切出てこないのは、高輪ゲートウェイが抑止力になりましたかね。
仲木戸→京急東神奈川 投稿者：dai 投稿日：2019年 1月26日(土)10時31分13秒 返信・引用
葛飾→京成西船を思い出しました。
京急鶴見(総持寺)と花月総持寺が隣接するのも、新千葉〜京成千葉〜千葉中央の並びみたいです。
カタカナが一切出てこないのは、高輪ゲートウェイが抑止力になりましたかね。
Re: 渋滞頻発交差点の改良 投稿者：道路ファン 投稿日：2019年 1月25日(金)13時11分49秒 返信・引用
> No.6351[元記事へ]
トロッピーさんへのお返事です。
あそこの交差点は車に関しては確かに2車線区間が短く、あまり影響ないのかもしれませんが、歩道が突然狭くなっているので歩行者の安全という意味で効果がありますね。
> 鎌ヶ谷大仏交差点が改良、とのことですがどのように改良するかが見えてこないですね。
> 車線増やしの場合交差点の前後数百ｍだけでも片側二車線とかになっていれば効果がはっきりと出そうですが‥‥
>
> 似たパターンになるかは定かではありませんが直近では江戸川区役所近辺の八蔵橋交差点が部分的に改良された例があったりはしますが‥‥
> 改良された部分の大半はR14（千葉街道）に集中しており、大雑把でも
> ・下り方面の江戸川区役所〜八蔵橋の二車線化、代わりに上り方面の一車線化
> ・上り方面の八蔵橋の車線振り分けを左折・直進と右折から鋭角左折・左折と直進・右折に変更
> といった具合になっています。
> r308（平和橋通り）は時間限定の右折禁止が右折車線と右矢印設置で終日右折可能になったぐらいに留まり、区道（五分一通り）に至っては変化はありません。
>
> 鎌ヶ谷大仏の場合、仮に交差点の車線を増やしたところで交差点の前後が片側一車線のままなら焼け石に水でしょうし、工事で改良するよりかは信号処理を改めた方が効果的な気がします。
> 例えば、車道を一方向ずつのみ開き（r57北行→r59東行→r57南行→r59西行‥‥）、一周するごとに歩行者信号を開く、みたいな感じで。
https://www.pref.chiba.lg.jp/doukei/kitachiba/kitachiba-tyouseikaigi08.html
渋滞頻発交差点の改良 投稿者：トロッピー 投稿日：2019年 1月25日(金)08時32分15秒 返信・引用
鎌ヶ谷大仏交差点が改良、とのことですがどのように改良するかが見えてこないですね。
車線増やしの場合交差点の前後数百ｍだけでも片側二車線とかになっていれば効果がはっきりと出そうですが‥‥
似たパターンになるかは定かではありませんが直近では江戸川区役所近辺の八蔵橋交差点が部分的に改良された例があったりはしますが‥‥
改良された部分の大半はR14（千葉街道）に集中しており、大雑把でも
・下り方面の江戸川区役所〜八蔵橋の二車線化、代わりに上り方面の一車線化
・上り方面の八蔵橋の車線振り分けを左折・直進と右折から鋭角左折・左折と直進・右折に変更
といった具合になっています。
r308（平和橋通り）は時間限定の右折禁止が右折車線と右矢印設置で終日右折可能になったぐらいに留まり、区道（五分一通り）に至っては変化はありません。
鎌ヶ谷大仏の場合、仮に交差点の車線を増やしたところで交差点の前後が片側一車線のままなら焼け石に水でしょうし、工事で改良するよりかは信号処理を改めた方が効果的な気がします。
例えば、車道を一方向ずつのみ開き（r57北行→r59東行→r57南行→r59西行‥‥）、一周するごとに歩行者信号を開く、みたいな感じで。
鎌ヶ谷大仏交差点 改良工事？ 投稿者：インバマルコ 投稿日：2019年 1月24日(木)18時09分56秒 返信・引用
鎌ヶ谷大仏交差点にある京葉銀行の移転について記載のあるブログを発見しました。
https://atari-kamafuna.com/2019/01/24/iten_keiyobankkamagayasiten/
交差点の工事により店舗を移転する旨の記載があり、貼り紙を撮影した写真が掲載されています。
どのような工事になるかはよく知りませんが、取り急ぎ情報共有まで。
一生の不覚（笑） 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2019年 1月23日(水)23時26分36秒 返信・引用 編集済
某国の某路線、まあ定時運行が望めないのはお約束ですが、なまじ定時運行を意識したためか、冷や汗ものの事態に遭遇しました。
70分以上のベタ遅れで目的地に到着。このあと40分はかかる終点で折り返してくる運用ということで、1時間半はあるな、と観光を開始しました。
ところが30分ほど経ってまさかの事態が。降りた駅の方から汽笛が聞こえてきたのです。そのうちに遠望できる駅に列車の姿が見えます。この路線、観光用の臨時も走るため、そう知った列車かと思い、ちょうどいい、撮影しようとしたのです。
列車が動き出し、編成が見えてくると顔面蒼白の事態に。往路乗った列車と同じ編成です。特徴ある車両の数、連結位置も同じです。実はここだけ駅間が短く、次の駅の近くだったので、駅に急ぎ転進して事なきを得ましたが、駅間や全く無関係の観光地に行っていたらどうなっていたのか。1本あとは時刻表通りで3時間ほど後。終列車が早く、起点の都市に戻れない途中止めの列車です。あるいは遅れが無い条件で途中からバスにすれば帰れますが、危ないところでした。
なんでこんなことが、と考えたのですが、どうもベタ遅れの時は、私が下りた次の駅で折り返してしまうみたいです。終点への客は、というと、終点に朝下り、夕方上る編成がいて、その突発の折り返し駅まで代走の往復をするようです。これに遭うと途中で折り返さないと事実上戻れず、乗り潰しもできないというまさかの事態になりますが、そこそこ発生しているようです。
乗車列車の遅れも行き違い待ちなどのありがちな原因と思っていたんですが、どうもこれも特殊要因のようで、月に1〜2回観光列車が入線し、それがダイヤ上は遅れの下り列車の直後を走るようです。
その観光列車はこの日入線しており、つまり、乗車列車が遅れて観光列車が先行してしまい、閉塞などの関係で進めなくなって遅れが増幅したようです。実際、観光列車が入る駅の1つ手前で大休止したわけで、発車時間を指定していたようでもあり、なぜ進まないのか訝しんだのです。
あるいは根元の駅でローカル列車と観光列車の発車時間がきわめて近接するはずで、観光列車の運転日には時刻変更が当然のように掛かっているのかもしれません。先行するのではなく、観光列車優先で、1時間遅れが当然のように出る、と。
ちなみにこの列車の中で、ボックスに乗り合わせた地元のおっさんに茹で落花生を貰ったんですが、久々で食べ方を忘れてしまい、もたついていると、「こうやって開けるんだよ」と指導を受けました。いやいや、落花生特産地千葉県民が外国で落花生の殻の剥き方の指導を受けるとは、一生の不覚でした。
必要な反対をせずに不要な要請をする知事を戴く不幸 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2019年 1月19日(土)01時04分17秒 返信・引用
第二湾岸が動き出したそうです。千葉県知事の要請に国交相が答えたということですが、三番瀬の問題もあるわけで、完成はいつの日かという感じです。
県内の事業中の幹線道路という意味では北千葉道路があるわけで、次のお仕事、というつもりかもしれませんが、唐突感すら感じるわけで、まず目の前の事業を確実にしてほしいです。
京葉間の道路交通は飽和状態なのは確かですが、じゃあ第二湾岸が必要かというと微妙です。湾岸部のさらに内側で、確実に片側は海とか、埋め立てすらない個所を通るわけで、人口や産業が集積しているエリアからは海側に向けてかなりの距離を走らないとアクセスできないことを考えると、外環が開通してようやく少しは良くなったとはいえ、南北方向（山浜方向）が極端に弱い千葉県北西部で南北方向へのアクセスを伴う第二湾岸は、本当に使える存在にするにはこうした南北方向の幹線道路の改修も必要となるわけで、さらにハードルが高くなります。
バランスを考えると北千葉道路の中環までの延伸と、全線の専用部、一般部整備の方が効果的でしょう。猫も杓子も花輪や若松、原木や二俣に向かうことが無くなり、北千葉道路が放射方向の流動を受けとめる。環状方向を迂回する流動もいったん京葉道や湾岸道路に出なくなることで余裕が発生する、と言う効果が期待できるわけで、北千葉JCT（r1？）以西では都市計画決定もされている北千葉道路のほうがよほど早くできるでしょう。
そんなことよりも首都高の便乗値上げに釘を刺すのが先決ですよ。
都内を通り抜けるしかない千葉県民にとって、一種の環状道路でもある湾岸線も含めて頼みの綱は首都高であり、それが早朝深夜以外は二倍になって、五輪後もレガシーとして継続、なんて想像もしたくないあり得ない話です。
まあアクアの800円を継続することが国交相との会談での本命で、もともとアクア割引と引き換えに京葉道の大幅値上げを容認して千葉県北西部からの収奪に余念が無い県知事ですから、第二湾岸建設の資金確保のために五輪中並みの値上げで、とか言い出しそうですね。
第二湾岸 投稿者：道路ファン 投稿日：2019年 1月18日(金)22時37分25秒 返信・引用
開通させても成田街道しかり木下街道しかり船取線しかり、渋滞で到達すること自体が困難なんですよね。
森田知事のまさかの 投稿者：都営沿線民（元八千代台民） 投稿日：2019年 1月18日(金)19時48分28秒 返信・引用 編集済
前の記事のレスでも週末に書こうかと思っていましたら、アクア800円3年間隔改定にくっついて
出ましたね。
下の方も書いていますが、すんなりはいかないですね。 浦安も市川も行政も議会も三番瀬のあれでやる気は無しまたは棚上げのままです。 構想の頃は関係者には片道4車線の往復8車線（現状の首都高B1、京葉道路、R14、R357の通行量を見ても国際標準では必要最低限の車線数、韓国や台湾の大都市高速を見ても当然の車線数）で設計速度も100km/hの予定、 場合によってはアメリカの大都市やフランスはパリの環状道にある小型車専用道（4t箱車が通行可能MAXサイズ）とかは聞いていましたが、どうする気でしょうね。 浦安、市川、船橋、千葉市内の埋め立て済み地域は用地は一応確保ですが、浦安市は最近は第二湾岸予定地の道路ではない暫定利用で予算をつけて動いていたりでちぐはぐです。 外環開通前には高谷JCTは第二アクセスへの準備設計かと尋ねると外環建設の協定でそれは無い（ランプウェイにイカの耳がありませんね）が見ての通りの構造ですとこれまたネクスコ側も意味深な返答でした。 最近になって千葉市の熊谷市長はR14、R357の立体と6車線化が完成すると、6車線の蘇我付近まで5kmの延長だけでなく、以前は建設不要か不可能と発言していた東関道の千葉西署付近からJCTを作り東向きへ市原方向へ東関道の延長をと昨年から言い出していたりしていたので、県政の地下では千葉自民党の昨夏の湾岸のバイパス希望とかありましたので、動き始めていたのかもしれませんが、三番瀬の住民運動もまだ残っているのでそう易々と用地はあっても進むとは思えません。 構想段階では、東京都内側の受け皿道とみらていた荒川河口付近は建設費700億円で往復4車線、勾配の急な50km/h設計のTGB（東京ゲートブリッジ）ができてしまったり、あれは東京都も第二湾岸を諦めて羽田航路下なので、東京都港湾局の管轄ですが、国交省の国の直轄事業で完成してしまいました。 外環吸収の高谷JCTから東京〜神奈川方面だけで、構想通りの往復8車線で設計速度100km/h以上で2040年代後半に完成すればいいのかもしれませんね。
https://www.sankei.com/politics/news/190117/plt1901170020-n1.html
いよいよ第二湾岸建設へ加速か？ 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2019年 1月18日(金)18時28分52秒 返信・引用
四半世紀前に建設構想が持ち上がりその後進展のなかった第二湾岸道路について、
ついに検討会が立ちあがり計画の具体化に向けて動き出すようです。
最低でも着工まで数年、完成は早くても2030年頃になるかと思われますが、
土地収用の問題はほとんどなく、三番瀬の区間も沈埋トンネルが有力ですから意外に早い完成もあり得るかもしれません。
とはいえ、R357の改良が年々進み、大ネックである船橋市内拡幅や舞浜・塩浜の立体化も目処が立った今、巨費を投じる事業としての意義があるかはやや疑問です。アクアラインの渋滞も記事にありますが、6車線化の準備工事はされていますから、こちらを拡幅してもずっと安くつきそうに思えます。真に必要なのは前述の三番瀬の区間ですが、ここを2車線のトンネルで整備しr15と潮音の町をつなげば、それだけでR357の混雑緩和に相当寄与しますし、場合によっては4t車以下の限定通行での設計（浦安市新町地区への大型車流入は住民の反対運動がおこる原因になる可能性もあります）ということも考えられます。
道路予算にも限りがあり、道路環境に恵まれている湾岸地区よりは、バスが頻繁運行する幹線道路に歩道がない、雨が降れば立ち往生が当たり前という、絶望的に道路事情の悪い内陸部の道路整備（R464など）の方を優先すべきであるといえますし、市川市や船橋市も行政としてそのように国や県に要望すべきでしょう。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190118-00010000-chibatopi-l12
Re: （仮称）塚田第二小が出来るからには 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2019年 1月17日(木)22時29分34秒 返信・引用
> No.6339[元記事へ]
エル・アルコンさんへのお返事です。
マンションの場合豪華な設備も充実のサービスもそのランニングコスト（建設時のコストは販売価格に反映されていてもいずれ訪れる設備の大改修や更新）は総て住民が払う管理費や修繕積立金によっているという基本が分かっていない方が多いために、デベロッパーもこうした売り方をするのでしょう。
管理費等が高いことも資産価値に影響しますし、船橋ではさすがにないですが、リゾートマンションの周子物件ですと実質資産価値<管理費等の滞納額となっていてタダでも買い手がつかない物件もあります。
もちろん最後は住民間の話し合いで決めるとはいえ、シャトルバスをやめれば管理費が月1万下がりますと言われれば日々通勤に使っている住民でも心が動く筈です。管理費に通勤手当はありませんが、路線バスの定期券は多くの会社が通勤手当として負担してくれますから、これもシャトルバスよりもというインセンティブになります。
森のシティの場合、新船橋駅も近く、東海神駅利用も認める企業が多いでしょうから
通学需要が消えた後もシャトルバスを維持するというのは過剰に思えますし、既存の路線バスである船35の増強の方が地域全体にも寄与するように思えますし、シャトルバスの廃止で需要が増大すれば完全100円運賃で終日10分間隔運行でも採算ラインに届くと思われますし、沿線の人口等を考えれば第二のムーバスになれる可能性もあるのではないでしょうか。このほか、少し歩いてr288に出れば船17も頻繁運行ですし、このように公共交通に恵まれた地域であれば、住民負担の交通手段までは不要といえます。
千葉市コミュニティバス 投稿者：神奈中沿線民 投稿日：2019年 1月17日(木)22時10分19秒 返信・引用
千葉市のコミュニティバスにはおまごバス・さらしなバス・いずみバスがありますが、これらはすべて京成バスの廃止路線を継承しているのですか？
具体的に宮田線・新八街線などがあったらしいですが、これら廃止された地域にはどのような経路の路線がありましたか？
ホームライナー千葉1号 投稿者：dai 投稿日：2019年 1月17日(木)21時34分12秒 返信・引用
定時退社して売店で飲み物買って、15分前から入線している車内で寛ぐのは最高の贅沢でした(笑)
快速のグリーン車と違ってデッキ付きだから、この時期は特に快適です。
この手の常連は30分前のしおさいに流れるんですかね。
シャトルバスとスクールバス 投稿者：トロッピー 投稿日：2019年 1月17日(木)08時12分48秒 返信・引用
シャトルバスに使われている車両、船橋駅の南口などに発着している京成バスシステムのベンツの送迎（特定）と同仕様または類似仕様の車両のようで中の座席は不明ですが最低でも窓割は他の車両とは別物になっているようです。
用途廃止になった場合、森のシティラッピングを剥がして他の京成グループへ転属するのか、鎌ヶ谷営業所から習志野営業所に移して日大の小学校のスクールバスの代替に回すのか、というあたりも存続自体に並んで気になります。
ちなみに船橋市は豊富小のスクールバス以外にも、市船の部活遠征用？のバスを所有してますね。
かつては小学生の校外学習用の「キッズ船橋」を名乗るバスもありましたが被災地のどっかに譲渡して以来、代替を断念したのか新免事業者の車両を借りているようです。
豊富小のスクールバスも場合によっては新免への委託も将来的にあり得る気がします。
Re: （仮称）塚田第二小が出来るからには 投稿者：東怪人 投稿日：2019年 1月16日(水)23時50分7秒 返信・引用 編集済
> No.6339[元記事へ]
エル・アルコンさんへのお返事です。
> 通勤用シャトルバスの運行については2023年3月までは現行通りなのか、あるいは変化があるのかはわかりません。分譲時の条件で、スクールバスはデベロッパー負担となっていたとして、シャトルバスもデベロッパー負担となっているのか。サービス提供期間（終了条件）はどうだったのかが見えないのであくまで推測ですが、一般的に共益費負担となるシャトルバスの運行がもしデベロッパー負担でサービス提供終了条件が特に定まっていなければ、想像以上の厚遇ですし、シャトルバスとスクールバスは実は別物（シャトルバスの運行経費相当分は共益費負担）だとすれば、住民総会でいつでも変わりうる存在です。
船橋市の市議会議事録を「市場小学校」「スクールバス」で検索してみると、旭硝子再開発用地についての開発事業者への質疑が検索でヒットしました。
平成24年5月9日、建設委員会による視察の議事録です。
引用してみると
「◎事業者 （中略）かつ、補足してもう少し今後の方針をご説明すると、どうしてもマンションが竣工した後、引き渡した後はマンションの管理組合とバス事業者の契約でバスは運行していくということになる。これでいくと当然費用負担が発生することから存続の担保がとれないということがある。我々が強制的に十何年は解約できないという契約もできないので、そこを一応担保するために我々としては今予定では今後15年を予定しているけれども、その運行費用までは我々事業主が負担する形で一応より担保力を高める計画でバスの運行導入を予定している。」
となっており、15年間（2013年4月運行開始なので2028年3月まで）はデベロッパー負担になるが、それ以降は管理組合へ移行するべきだろうという見解だとわかります。
最も、この時はまだ（仮称）塚田第二小の計画はなかったので、状況は当然変わるわけですが。
なお、平成29年7月21日の文教委員会では
「◎学校教育部長 今のところ、いわゆるスクールバス、市のほうでそういう対応をしてっていうのは、ご存じのように豊富小学校のみである。市場小学校については、また違う形態でということで運営しているので。」
という議事があり、船橋市は市場小学校スクールバスに関与していない、ということになるようです。
※ちなみに「船橋 市場小学校 スクールバス」でWebサイト検索したら、習志野原今昔物語が1番目にヒットしたという…。
（仮称）塚田第二小が出来るからには 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2019年 1月16日(水)22時06分58秒 返信・引用 編集済
塚田第二小学校（仮称）については2018年6月に船橋市から学区決定について発表されていますね。
http://www.city.funabashi.lg.jp/kodomo/ichiritsu/003/p061518.html
森のシティも含めて塚田第二小になることは決定しています。
ですから森のシティから市場小へのバス通学は2020年度末（2021年3月）までとなり、2021年度（2021年4月）からは塚田第二小への通学になります。
なお、F.F.Landについては街開きから2021年3月までは行田東小が学区になります。
微修正はあるかと思いますが、これにより森のシティからも塚田第二小への徒歩通学になることは確定です。ただしスクールバスについてはちょっと勘違いしてましたが、2021年4月の段階で5年生、6年生の場合は継続して元の小学校に通学可能とあるので、市場小への通学がなくなるのは制度上2023年3月までとなります。
通勤用シャトルバスの運行については2023年3月までは現行通りなのか、あるいは変化があるのかはわかりません。分譲時の条件で、スクールバスはデベロッパー負担となっていたとして、シャトルバスもデベロッパー負担となっているのか。サービス提供期間（終了条件）はどうだったのかが見えないのであくまで推測ですが、一般的に共益費負担となるシャトルバスの運行がもしデベロッパー負担でサービス提供終了条件が特に定まっていなければ、想像以上の厚遇ですし、シャトルバスとスクールバスは実は別物（シャトルバスの運行経費相当分は共益費負担）だとすれば、住民総会でいつでも変わりうる存在です。
少なくとも2021年4月からは輸送ボリュームが相当減少するはずなので、車両の減車あるいはダウンサイジングが発生することが想像できます。一般的なマンションにおける共益費負担のシャトルサービスはマイクロバスやバンであり、おそらくコストの安いタクシー会社や貸切専業会社への変更提案が想像できます。（委託業者や運行形態について契約で細かく仕切っているのであれば別ですが）
ちなみにマンションあるあるとして、分譲当初は「駅へのシャトルサービスあり」と言うのが謳い文句になりますが、総会で共益費の明細を見て、「こんな高い費用を負担する必要はない」と言う人が必ず出てきます。
そしてシャトルサービスの廃止決議、と言うのもよく聞く話で、こんなはずじゃ、という声もよく聞きます。
これ、高齢者世帯からの「年金生活だし苦しいんです」と泣き落としや、「私は通勤してないし」と公平を装う意見が必ず出てくるのがきっかけです。こうした勢力は大規模修繕や日々の保全でも隙あらばコストダウン（レベルダウン）を狙ってくるわけで、それがマンションの資産価値を下げるということなどお構いなしです。どうせ老い先長くないから将来の価値なんか知ったこっちゃない、というスタンスですからタチが悪いです。
Re: F.F.LANDでどうなる森のシティシャトルバス 投稿者：ふっきー 投稿日：2019年 1月16日(水)00時29分31秒 返信・引用
東怪人さんへのお返事です。
> まぁ、私はあくまで森のシティの住民ではないので、何も情報を知りえる手段がないのですけどね…。
推測で語られるのも結構ですが、サイト主様含めて、とんちんかんな話になってます。
正攻法だったらの「たられば」 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2019年 1月15日(火)22時32分30秒 返信・引用
レスが遅くなりましたが、いすみの「たられば」は、やはりご指摘の通り「正攻法」だったらどうだったかでしょうね。特定地交線からの転換当時は鉄道として残すという選択肢も十分説得力があったわけで、例外事項を盛って存続した他線に比べると、例外事項が適用されない正味の数字であとちょっとという実力者でしたから。
ビィー・トランセの吉田氏が知事選の関係で早々に退いたのは長い目で見れば大きな痛手でしたね。同じ県内の交通事業者が夷隅郡市に足場を築いたということを考えると、関連する路線とか展開が幾許かはあったはずで、おそらく茂原へのHMCをBTで引き取っていたのではないでしょうか。高速バスもどうしようもない東京茂原線ではなく、ちはら台線を茂原街道経由で延伸するとか、さらにいすみ方面へ延伸するとか、最終的には撤退する可能性が高いとはいえ、いろいろ積極策に出ていた可能性は高かったでしょう。
日常利用という意味では実際の流れと変わりがなさそうですが、入り込み対応では大きくことなるでしょう。
小湊との連携にしても、車両の共通化があれば、という話ですし、養老渓谷〜粟又の滝〜上総中野というルートで房総横断を図れたかどうか。大多喜の売り込みは地味だが唸る切り口で出来たかどうか。お城にレンゲにタケノコと地味だけど飽きが来ないメニューは悪くはないですし。
自治体が支えないとどうしようもないのは仕方がないです。ただそれはミニマムアクセスであるべきであり、バスなんですよね。その意味ではいすみを維持するのは無理筋に近いですが、地元向けに機能している、という画が示せて、支援規模を極小化できていれば、補助の理屈も立ちました。鉄道として残すのであれば、変にヲタ向け企画で事業規模を水増ししない方がよかったのです。
足下の新社長路線はまさにこれですが、前社長に食い散らかされた後で、日常利用の逸走も深度化した後での縮小均衡路線は撤退戦であり、均衡点を見いだせないリスクがあります。要はどう転んでも「撤退」の限界点を超えてしまったわけです。
交通としてどちらが便利か 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2019年 1月15日(火)22時22分37秒 返信・引用
現在の岩手県北バスが、以下平日ダイヤで比較して宮古から山田町（船越、田の浜）まで24往復（うち2往復は106急行で盛岡直通）、津軽石地区まで5往復、津軽石直前の川帳場（交差点名は津軽石）まで4往復の合計33往復に対し、発表された三陸鉄道リアス線は11.5往復（山田以南は11往復）と、宮古起点で津軽石は1/3、山田は1/2の本数です。
鉄道の方が安いから相当数を鉄道に持って行かれるわけですからバスがこれだけのフリークェンシーを維持できないことは必至です。
バスと鉄道の経路が大きく異なる宮古−岩泉小本間で見ると、鉄道13往復に対しバスが田老まで12往復、岩泉小本まで7往復であり、山田（海）線は速度差がつかないバス優位の状況があるにしても、価格差もありますから、バスは鉄道と同数程度以下に削減される可能性があります。
船越以南の岩手県交通側を見ると、すみません、だいぶ削減されていますね。大槌折り返しを含めて日中は1時間ヘッドになっており、釜石からは大槌まで12往復、船越まで6往復と、三陸鉄道の11往復が俄然利便性が高いですが、このレベルで共存となると逆に厳しく、釜石−大船渡が鉄道復旧で全廃になったような事態か、あるいは三陸（越喜来）−大船渡のように大槌以南のみ4〜5往復というような事態もあるでしょう。
観光客は限られた時間帯に集中するからこのレベルでも無問題ですが、じゃあ地元はどうなのか。鉄道復活を喜ぶ、と言いますが、利便性は確実に低下しますよね。
山田（海）線はまだマシですが、トンネルでリアス式海岸の付け根を縫って速達する、という三陸鉄道の優位性ですら、津波対策の高台移転で集落が駅から離れてしまっているケースではバスが不便になるとどうしようもない、という問題もあるわけです。
その典型が気仙沼線の志津川駅付近で、隣の清水浜駅までの専用道を線路を改修して設置、開業しましたが、役場などが移転したベイサイドアリーナ地区を無視するわけにはいかず、さらには志津川中央団地の開設もあり、この区間は事実上放棄されています。
逆に言うと、生活の変化に対応できたのはBRT、すなわちバスだったからこその話であり、気仙沼、陸前高田や大船渡市内でのルート変更をこまめに実施しているのもバスだからできた話であり、鉄道に固執していたら鉄道を前提に硬直化した都市計画になるか、都市計画と乖離した路線になるかの二択でした。
山田（海）線の場合、鵜住居でのラグビーW杯はそれこそ一過性の極みです。逆に釜石市街地の展開を考えると、繁華街を縫って駅に至り、さらに新市街や高校などがある小佐野方面に直通するバスがなくなったらどうなるか。釜石線釜石口で11.5往復。本数的には三陸鉄道と揃いますが、釜石乗り換えで時間も空きますが。
共存と軽々しく言いますが、太い動線のある都市間、あるいは近郊の有力都市との間の輸送で稼ぐことで、沿道の集落にも交通の恩恵を与えられるのです。
稼ぐポイントで競合してしまうと維持できなくなる。ましてや集落レベルの利用は腹の足しにもならないということで、シビルミニマムの維持にも影響します。
喜びたいものだが・・。 投稿者：happy102890 投稿日：2019年 1月14日(月)23時00分1秒 返信・引用
三陸鉄道ですが、実際は喜んでばかりはいられないというのが現実なのでしょうか？地元は鉄道が復旧した喜びに沸いているようですが、観光利用はともかく、日常利用については今後どれだけの利用者数が戻ってくるかは未知数な部分があるのかもしれません。
それでも、鉄道が廃止された無念やかわいそうな思いを味わった地域の思いをすれば、鉄道が残せたことをやっぱり喜びたいものです。
バスは多少の減便はあるのかもしれませんが、バスにはきめ細かく停留所が設置されており、駅から離れた地域の人は引き続きバスを利用するでしょうから、棲み分けはなんだかんだうまくできると思います。バスだと通し便はなく途中で乗換えが必要で、釜石-宮古間の通し利用をするには不便で、山田から釜石の学校や病院、大槌から宮古の学校や病院に通うには途中で乗換えと待ち時間があり不便な状況で、通うのは厳しい状況ですが鉄道は直通で結ばれるので進路や通院する病院を選ぶ面では便利になると思います。
バスと鉄道で食い合いになって利便性が確保できるのかという話がありますが、地元の人たちがどっちを主に使っているかにもよります。鉄道とバスと両方あるから、どっちか1つしかないよりも本数が多く確保されて便利になっているという面もあります。
久留里線にしてもそうで、馬来田-木更津は日東バスがあるため、久留里線だけよりも本数がより多く確保されていて、横田や馬来田は両方ある恩恵を受けています。だからといって、久留里線を廃止して日東バスだけにまとめますかといったらそうじゃないでしょう？バスだけにまとめれば、バスは駅よりもきめ細かいので利便性が向上するという面はあると思いますが、鉄道が廃止されて不便になるだけの問題じゃなく、大量輸送ができなくなるという欠点があります。三陸は食い合いになるというのに、久留里線の食い合いは指摘してなかったと思います。
それにしても行政の考え方がだいぶ地域によって違うものです。宇部線と小野田線にBRTの話が出ましたが、現実的にできるようなものなのか、大量輸送できる鉄道の強みを捨ててしまわないか心配です。富山みたいなライトレール化であれば、鉄道の強みは捨てることなく利便性が向上しますし、ライトレールを越えていきなりBRTとは驚きました。BRTにする、ライトレールにする、227系を導入して近代化を図る、どれが一番現実的なものなのだろうか。
仙崎や本山でBRTの話ならまだ現実味がありそうですが、宇部線や小野田線全部をやるとなると想像がつかないです。
日暮里／環七シャトル 投稿者：dai 投稿日：2019年 1月14日(月)07時45分48秒 返信・引用
我孫子線沿線に朝一で出向く仕事があり、全日通じて1本だけある朝の成田線直通に狙い乗車です。
日暮里時点で5分前に取手行きがあるのですが、その前から成田行きを待っているご同輩が各扉数人いてびっくりです。
それにしても、日暮里駅に乗り入れている路線のラインカラーが水色／黄緑と青(京成)／緑(常磐線)なのは、
寝ぼけ眼だと紛らわしいですね。
我孫子線という通称がある程度定着しているにも関わらず、京成と紛らわしい「成田線」という案内を止めようとしないし、
何か事情があるのでしょうか。
さて、外環千葉区間の環七への波及効果を見るべく、閉園間際のＴＤＬで環七シャトルを見てきました。
小岩→亀有→新小岩と雁行する時間帯でしたが、前２便はＴＤＳで立客があるところにＴＤＬでも詰め込んで出発していました。
新小岩はがらがらでしたが、これは待つのが寒い時期だからでしょうね。
こうしてみると、東西線からのディズニーアクセスというのは根強い需要がありそうですね。
卒業までスクールバスの世代 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2019年 1月14日(月)01時57分11秒 返信・引用
森のシティのシャトルも4月で7年目に入るんですよね。街びらき当時に小学校に進学したピカピカの1年生が今春卒業です。都市部のバス通学というまさかの事態によく頑張りましたよね。
で、新設校ですか、結局。9年目にしてついに「正常化」となるのかと考えると、だったら早いうちに開校に舵を切っておけよ、といいたくもなります。
こうなるとシャトルは、というのは当然の疑問ですが、デベロッパーも未来永劫負担するというのもないでしょう。通学輸送がなくなれば、一般的に共益費負担になるわけで、通勤利用であれば新船橋駅利用がリーズナブルです。
おそらく共益費負担でのバス設置を提案し、それは高いと廃止になるのでは。
通学問題があるからという特殊事情ですから、永久負担はないとは思います。ただ、入居当時にどう説明していたかですね。通学輸送が解消しても継続する、としていたのか。
現地をきちんと見れば出ない意見 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2019年 1月14日(月)01時44分54秒 返信・引用
山田（海）線を鉄道で残したことを評価していているようですが、現地に行けばわかるんですよ。整備された国道というインフラを公費で整備し、そこにバスを頻発させる現状に勝るものなしって。専用道による時間短縮や定時性確保も、本当に必要な区間はわずかです。気仙沼線や南北リアス線のような鉄道ルートが圧倒的に早い場合。あるいは市街地の通過に時間がかかる場合（気仙沼市内や大船渡市内）も有効ですが、一方でBRTと言いながら気仙沼線の志津川−清水浜間や大船渡線の長部経由区間のように専用道を走らないことを選択した区間もあるわけです。どうしてそういう選択になったのか。鉄道（ルート）での復旧ではニーズに応えられない、不便なまま、という判断であり、鉄道に固執していたら利便性の確保、すなわち使われる交通機関という存在を失っていたわけです。
大槌町の意見も話半分の世界です。「大槌まではバスで来られます」それが総てでしょう。船越で宮古方面接続の便が1時間ヘッド、大槌折り返しが1時間ヘッドで大槌−釜石は30分ヘッド。山田以北は毎時2〜3本ですよ。「バスとの共存」の意味も分かっていないようですが、バスだけで運行しているから可能になっている頻度を鉄道との間で食い合って確保できるのか。両方に中途半端に税金を投入することにならないのか。
「文化的意義」にしても、「鉄道が走る」という意味であれば、全国のどこかに見本をお一つ残せばいいんですよ。車両という「モノ」ではなく、鉄道という「システム」に価値を見出すということでしたら。そのシンボルとして車両を残すことはあるでしょうし、システムとしては「不要」になる日が来るわけで、それをそのまま残すということはあり得ませんし、そういう屁理屈で残そうとするのが鉄道至上主義の悪弊です。
三陸鉄道は税金をかけるだけの理由が十分にあるでしょう。 投稿者：happy102890 投稿日：2019年 1月13日(日)23時51分51秒 返信・引用
こんばんは。
近江鉄道の車両は文化的意味で残し、車両群の保存に税金を投じる価値が十分にあるという意見と、この区間を鉄道で残すのは利用者にとって不利かどうか判断できているのかという意見を受けて、三陸鉄道は「被災地の復興」が一番の大義名分にあります。そして、2回にわたるBRTの計画案を断ってでも、地元2市2町が鉄道を維持すると決めたことが重要です。それだけしてでも、地元に鉄道でなければダメだという情熱があったということであり、地元の思いの強さが伝わってくるというものです。
来年には鵜住居でラグビーのワールドカップがあり、鵜住居駅が最寄り駅になることも鉄道である重要な理由です。輸送手段をどうするかは伝わってきませんが、三陸鉄道でも臨時列車を出すでしょうし、場合によっては山田線で盛岡から、釜石線で花巻からの臨時列車の運行も考えられるでしょう。それをやるには鉄道でなければできません。
必ずしも鉄道じゃなくてもバスで賄えるという意見があります。ここからわかることは地元の意思が鉄道か、BRTにするかに影響したということです。地元の意思が一番大事なんです。大槌町の職員の意見では、「大槌まではバスで来られますが、乗り継ぎを考えると鉄道があるのは重要なんです。」（スポーツ報知）としています。
https://www.hochi.co.jp/topics/20180310-OHT1T50276.html
一方で南の気仙沼線と大船渡線は、気仙沼市長が「利用客が減少し、サービス向上が望めなかった震災前の気仙沼線にどれほど希望があっただろうか」という意見、南三陸町長が「三陸沿岸道路が町内に達し、観光客はマイカーや高速バスを使う。鉄道のほうが不便」という意見、大船渡市長はBRTを評価して高校までの延長や特急便の設定を要望、陸前高田市長はBRTをいかに使いやすくするかが重要という意見（杉山淳一の週刊鉄道経済）で、おおむねBRTを好意的に受け止めている意見の違いが対照的です。
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1512/25/news030_2.html
三鉄のツアーが復旧後に多く設定されていることからも、地元の三陸鉄道にかける期待は大きいです。これがバスだったら観光客の経済効果はそこまで大きくならなかったでしょうし、山田や大槌の観光を考えたら鉄道があったほうが観光客は鉄道をきっかけに増えるだろうという期待があること、そして復興が進んで鉄道が走るだけの需要はあること、鉄道があれば人が戻ってくるきっかけになって過疎化が食い止められることなど、近江鉄道の車両に税金をかけて保存する価値があるというなら、三陸鉄道は被災地の復興に更に大きな価値があります。
線路規格については、旧山田線は簡易線だそうです。しかし枕木の交換や老朽施設のメンテナンスをするなど、三陸鉄道の保線費用がかからないようJRが万全にやってくれました。
https://transport.or.jp/tetsudoujiten/pages/leaves/1958_%e9%89%84%e9%81%93%e8%be%9e%e5%85%b8_%e4%b8%8a%e5%b7%bb_P0946.pdf
三鉄はバスと共存できるのかという意見もありますが、松浦鉄道のようにバス停並みに駅を増やしたり、バス会社も三鉄に出資して共存を図るという方法があり、松浦鉄道はバス会社も出資して運営に関わっています。松浦鉄道は一部の駅でバスの定期券や回数券を売っている事例もあります。
文化的意義からの鉄道という意味でも、三陸海岸を繋ぐ鉄道が何年もかかって繋がった歴史を鑑みると、鉄道を残して将来に引き継ぐことは重要で盛から久慈を経て八戸に繋がることに大きな意義を持ちます。釜石線、山田線、八戸線と繋がっているからこそ、1本の路線で3つの路線と接続しているからこそ意義があるんです。いすみ鉄道もキハ52は地元に縁がありませんが、キハ28は海水浴列車で千葉で活躍した歴史があり、キハ30はかつて木原線で活躍して最後は久留里線で活躍した車両で、52はともかく28と30は地元の縁があります。
鉄道の災害からの復旧は賛否両論があります。しかし鉄道だけじゃなくてバスも地元の補助なしでは生き残れない時代で、事業者任せにするという姿勢では何もできません。日田彦山線や日高線みたいに「市は復旧費を出せない」「JRの責任で復旧するべきだ」という意見が変わらず、ずっと物事が進まないのを見ていると、今回の三陸鉄道も只見線もそうですが、県が億を越える復旧費を出して、3セク移管や上下分離にしてでも復旧して今後の活性化にも協力するという姿勢から、岩手県や福島県の鉄道にかける情熱の強さが伝わってくるというものです。
北海道はともかく、政令指定都市が2つもあって九州最大の経済規模を誇る福岡県が、日田彦山線について思い切った決断をできないのを見ると、岩手県や福島県が負担を決断したのは改めてすごいことだと思います。それだけ大きな額ですから負担は大変だと思いますが、それでも鉄道を残すという情熱は並大抵のものではありません。公共交通に対する考えの違いがわかりますね。
F.F.LANDでどうなる森のシティシャトルバス 投稿者：東怪人 投稿日：2019年 1月13日(日)16時50分28秒 返信・引用 編集済
こんにちは
最近通勤時間の変化で再び森のシティシャトルバスとよく出会うようになりました。
そういえばこのバスが運行開始したころは、平和交通の深夜急行バス攻勢、新京成バスの早朝・深夜バスの充実、謎のトップドア車など、話題がいっぱいあったなぁと懐かしい気持ちにもなります。
通学輸送は最近では立ち客が出るようになっていますし、シャトルバスも夕方だと15人前後が船橋グランドホテルから乗り込む姿を目撃しており、かなり定着しているといえます。
ちなみに通学輸送時の行き先表示が、いつの間にか「通学専用便」と表示され、どこ発でどこ行きかわからなくなっていますが、時代の要請なのでしょうかね。
さて、昨日AGCテクノグラス跡地の再開発である「F.F.LAND」の折り込みチラシが入っていました。
※ちなみに「F.F.LAND」は仮称で、正式名称は公募で決まります。
この再開発一番の特徴が「小学校が開設される」ということ。平成33年度（新元号3年度）開校なので街びらきに間に合わないのが惜しいですが、
「森のシティ」と違ってそれほど戸数がないので、開校までは行田東小学校での受け入れになるようです。
※一番近いはずの塚田小学校（私の母校でもある）はさすがに無理みたい…。
この新設小学校、これによって学区が大きく変わり、私が生まれ育った長太郎団地なども新設小学校の学区になるのですが、森のシティも市場小学校からこの新設小学校へ学区変更されます（予定）。
そうなると、森のシティシャトルバスはその一番の存在意義であった市場小学校への輸送という大義名分を失い、単なるシャトルバスになることになります。
まさかいまさら「新船橋駅を使うか歩いてね」というわけにもいかないでしょうから、デベロッパー負担で運行を続ける、ということになるのでしょうが、現在のような4台口での運行は見られなくなるでしょうね。
まぁ、私はあくまで森のシティの住民ではないので、何も情報を知りえる手段がないのですけどね…。
実体験的な話 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2019年 1月13日(日)11時26分17秒 返信・引用 編集済
実体験だと、というとなんでもOKになってしまう卑怯な議論ですが、そこまでの科学的知見は持ち合わせてないもので・・・
実体験的に、千葉区間開通前の外環道は川口を挟んで西側は川口西付近を中心に渋滞率が高く、東側は草加IC付近で若干速度が落ちる程度、という状況を見ていたので、千葉区間開通前後の交通量の推移をみて、8万台／日というボーダーラインがイメージできたわけです。
外環や中環、湾岸線神奈川区間開通前の首都高から見たら現状は渋滞していても天国というくらいの年寄りですが、ご提示の米国の基準くらいはクリアしてほしいと思う半面、それに拘泥するよりも当座の改善をという切実な希望もあります。
数字は確かに嘘はつかないのですが、R357千鳥町立体開通前か後のレベルで、船橋区間の改良計画の情報でR357の通行量情報が出ており、市川〜浦安区間の方が交通量が多いのに、渋滞の酷さは船橋区間が圧倒的という倒錯を見ており、交通量と実体験の齟齬はいろいろなコンディションがあるとはいえ、気になるところです。
ペースメーカーはそんなに期待していません。阪高神戸線の深江から芦屋川の設置が先駆的ですが、劇的に減ったということはなく、混む時は混みます。ただ交通量の5％というのが馬鹿にならず、そのたった5％が渋滞を引き起こすという話を聞いたこともあり、そうした努力の積み重ねなんですが。
ハード面では車線増や新道が王道ですが、なかなかそうはいかないわけで、一般道なら左折車線の設置（特に最近横断歩道手前でいったん停止という自分の不注意を社会に転嫁するプロドライバーが多いせいで左折待ち渋滞が深刻です）、高速道路であれば合分流車線の延長でしょうか。これも分流は速やかな退出、合流は加速して先端での合流を義務付けないと意味がありません。
実体験的な見方での渋滞解消の「切り札」はドライバー側の意識改革であり、自発的改善がおそらく困難でしょうから、強制的（統制的）な改善でしょうね。
追越車線（首都高では「追越車線」はないという馬鹿も多いですが）を居座る行為の排除。ギリギリまでノロノロ追越車線を走り、車線変更に手間取り減速して車線を変えて流出する。ちょっとでも速ければと車線変更して総体的には遅いスピードで塞栓になる大型。教習所レベルからの対策として、「スピードを出す」「上げる」という行為の重要性の教育。遅ければ事故は起きない、という警察の抜本的改革。
現状は「あおり運転」をクローズアップして居座り運転の追認ですから話になりませんし、その昔と違い、トラックやバスといった「プロ」がこうした塞栓状態を平然と作る走行をしている絶望的状況もあり、ソフトからの改善がかなり効くと確信しています。
あとはTDMですが、確かに「通行料金を揃える」は選択肢を増やし、空いているルートを選ぶという裁定が期待できますが、環状道路への誘導がまずありきで、都心縦貫ルートは早いが高い、というようなメリハリが必要です。外環埼玉区間開通時や、首都高の距離制試行時の中環経由割引はその発想でしたが、いまや取れるところからがっぽり、といわんばかりの「高い方に合わせる」ですから話になりません。
例えば私が船橋から東京西郊の親類の家に行くとして、その昔は三郷まで耐えて500円か、千鳥町まで耐えて700円か、花輪で早々に入って900円と、コスパ的に納得感がありましたが、今は市川南で1020円、千鳥町も同じ、花輪で入れば1270円（でしたっけ）となり、じゃあR357から佃大橋、都心縦断で青梅街道や新目白通りで我慢すれば1000円以上浮くとなると心が傾くわけで（悪いことに調布保谷線の開通がまたツボにはまっている）、その我慢も条件が良ければ1時間差にもならない（要はその我慢代が時給1000円以上相当）となれば、首都高か外環か、という以前の話になります。
最後は余談になっちゃいましたが・・・
交通容量 投稿者：都営沿線民（元八千代台民） 投稿日：2019年 1月13日(日)02時39分24秒 返信・引用 編集済
お気に触りましたら申し訳ありませんが交通流に余り詳しくない様に思います。
往復4車線で、渋滞ボーダーは8万台/日なんてそんな大きな容量はありません。
我が国の交通容量の評価値が世界的に見て低レベル過ぎで、高速か自専道で40km/以下が
15分継続で渋滞とか低レベル過ぎるのです。アメリカは制限速度50Mph＝81km/hの道で
通過交通量のトラカン計測の平均速度が45mph＝約72km/hを割り始めたら渋滞です、これは
後述の交通量と通過速度の偏差グラフで理解できると思います。流石にここ2〜3年で国交省
も認識し始めたのか？発表物（常磐道拡幅について 11PにHCMの2車線道路の引用があり〜40
mph、約65km/h以下では交通容量の限界とあります。
http://www.mlit.go.jp/common/001122664.pdf）にも我が国は車線数が少なすぎると記載
され始めました。
世界的にはアメリカのHCM、（第二次大戦の頃にはあったそうな歴史のある道路設計の
教科書です。逐次更新されて新刊が発行されています。 http://www.trb.org/Main/Blurbs/164718.aspx、 ）
ハイゥエイキャパシティマニュアル（信号交差点や踏切、右左折レーン、加減速車線
までなどの一般道や市街路についても書かれています。以前、とある大学図書館で実物
を見たことがありますが、大昔の電話帳の様に分厚い本です。）がデファクトスタンダ
ードです。
国交省もそのHCMの2010年版を最近は参考にしていますが、4車線で48000台/日、6車線で
72000台/日が全日の全交通量の通過平均速度を50mph＝約81km/hとされています。それを
グラフにしますと、縦軸がt＝Traffic volume＝交通量 横軸 v=velocity＝通過速度
の偏差のグラフにしますと最大処理交通量のピークが80km/hで左右に処理交通量が下が
る単峰形の左右の肩の下りが結構急坂なグラフとなります（前述のHCMにはその数式も
あります）。 4車線で8万台/日なんていうのは渋滞の酷か
った頃の首都高放射線の上り線をイメージして下さい、半日はあの尺取り虫速度の交通量
です。私の前述の埼玉の交通量で意見がありましたが、あの外環開通前のバブル後期は
4車線で首都高3号で10万台/日オーバーの4車線では世界的に見ても気違いじみた交通量を
一日中渋滞で裁いていた訳です。あの頃に今より供用距離は短かったですが首都高全線で
100万台/日超えの交通量になったころです。
当時は箱崎D9作戦の前後の頃ですが、両国JCT〜箱崎JCTで13万台/日とこれまた世界的には
異様な量の交通量だったのです。 外環を都市高速に見立てて60〜70kmhを全日の交通流
平均速度にしても一日の通過交通は6万台後半/日が限度ではないかと思われます。
サグ対策でとありますが、首都高の1990年代に始めた頃のＣ１トンネル入り口の照明の
照度アップで1.5%の通過交通量増加があるかないか（それでも対費用効果は大きい、当時
はその程度でも処理量の増加が必要でもあった。）、
勾配区間に増えているペースメーカLEDですら5%（外環千葉開通イベントでは担当者さんは
３％増えれば御の字大成功と言っていましたね。）の増加もありません。 これはレポート
で出ていますよ。 外環埼玉の9万台/日なんていう増加振りには焼け石に水です。
現状の喚起LEDや標識も含みますが、今の計画のサグ対策は速度低下の激しい渋滞状態の開始が
10〜15分遅く出来るか、渋滞解消も10〜15分短縮できるかどうか？の効果が目いっぱい
で、別ルートの新規建設か現道の車線増（部分的でも可）しか抜本的対策はありません。
外環埼玉、R357、船取線 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2019年 1月12日(土)23時51分3秒 返信・引用
外環で渋滞が厳しくなったと明確に感じるのが草加付近で、草加−川口東断面での22％増というのは数字が証明した格好です。
川口西−外環浦和断面での9％増も大きいですが、交通量が草加断面の方が多くなったというのが流動の変化を示していますね。
サグなどの環境の差異はありますが、もともと渋滞が恒常化していた浦和断面に対して、恒常化していなかった草加断面の交通量を比較すると、片側2車線で1日8万台程度が渋滞発生のボーダーでしょうか。
走り方の改善で渋滞を解消できない場合は、敢えてS1経由に誘導して裁定を働かせるという手もあるかもしれません。扇大橋断面は開通前で9万台超えでしたが、そこまでシリアスな渋滞の巣というわけでもなかったので、外環の負荷を下げる必要があるかもしれません。
湾岸道路（R357）はR298開通・接続に伴い、これまでR14やr6などを使っていた流動が、分かりやすく走りやすいR298〜R357のルートに集中したことと、高速への吸い上げのネットということでしょう。
あとr8船取線ですが、馬込沢以南の整備は1970年代ですよ。
馬込以南は地形に逆らって一直線に南下するルート。改良どころか道がなかったわけで、開通自体が大きく変えました。ちなみにR16の白井〜八千代間の完成も同時期では。
北側はところどころで作業が見える手賀沼−大島田間の4車線化でしょうか。大島田以南は右折車線の整備や車線自体の拡幅があれば片側1車線でもなんとかなりそう。
新鎌ヶ谷手前の粟野以南は4車線欲しいですが、北千葉道路が出来れば船取線で流動が被ることも少なくなりそうなので、右左折レーンの整備で間に合う可能性も。
馬込以南は絶対4車線ですね。
Re: 首都国道の資料 投稿者：道路ファン 投稿日：2019年 1月12日(土)14時00分46秒 返信・引用
エル・アルコンさん
R8の馬込十字路まで4車線化は待ち遠しいですね。
整・開・保では都市計画道路３・１・３号若松馬込町線として
おおむね１０年以内に整備を予定する施設等に含まれており、県議会などでも地元議員が取り上げて頂いているようですが、船橋市だけに厳しそうですね。
３・３・７号南本町馬込町線は霊園付近が開通したら、東船橋駅周辺に予算を集中するのでしょうか？まさかの馬込町古和釜町線を期待してしまいますが、3月以降に発表されるという船橋市総合都市交通計画がどのように変更されるか楽しみです。
http://www.pref.chiba.lg.jp/tokei/toshikeikaku/documents/kuiki_master_honbun_funabashi.pdf
Re: 首都国道の資料 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2019年 1月12日(土)10時55分55秒 返信・引用
> No.6324[元記事へ]
エル・アルコンさんへのお返事です。
外環道川口JCT以西の交通量増加は予想通りであり、構造上拡幅が困難なのは悔やまれるところですね。
内側にC2もあるのに需要量があったのは想定外であったのかもしれませんが。
外環どころかC2さえ昭和の終わりの開通であり、それ以前とでも需要量が激増したということでしょうか。
たしかに東京の北東側は最も開発が遅れていて、80年頃の航空写真では都県境あたりでも田園風景が広がっていたことが確認できますが。
一方R357は全体にやや悪化していますが交通量はほぼ変化していないのが不思議なところ、
実感としては渋滞の悪化は感じないず、逆にR16についても改善は感じないのですが
トータルでの統計を信じるしかありません（個人的な印象だけでは資料は否定できません）
r8についても欲を言えば万難を排してでも大島田以南の4車線化ですが、これはないものねだり。
しかし都市化が始まる前の60年代にこれを実現できなかったことか悔やまれます（成田空港問題やそれに伴う土地収用問題はずっと後です）
R357は舞浜立体など今後も改良計画が目白押しですが、R16は核都市幹線までの長い辛抱。
r8も根本改良は至難ですから北千葉道路開通後に、広域流動はこれとR298等のコンボで担ってもらい
純生活道路に戻すのがベスト（その際はr57同様大型貨物の規制も検討）といえそうです。
首都国道の資料 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2019年 1月11日(金)23時15分0秒 返信・引用
都営沿線民さん、情報ありがとうございます。
首都国道の資料ですが、速報段階の方が具体的数値が出ていましたね。腰を落ち着けて発表したはずなのに、定性的な表現が目立ちます。
また走行環境を示す交通量の比較が、合算での比較となっており、各交差点ごとの増減がネットされてしまっているという雑な仕立てです。
効果の程ですが、確かにこれでようやくスタートラインとは言いながらも、元があまりにも酷すぎましたから、「革命」と言っていいでしょう（大甘）
外環埼玉区間や湾岸道路のように、外環千葉区間経由につながる区間は吸い上げ効果で交通量が増大しています。特に外環埼玉区間は草加付近を中心に渋滞が激増していますが、他の断面交通量を見ると、交通量が突出しているわけでもなく、サグによる速度低下に伴う処理量低下であり、速度向上を促すことで処理能力の増加、渋滞の解消が図れるはずです。
R16は速度向上が少ないとあるけど、見た感じでは青が目立ちます。r288も青が目立ち、湾岸地区にこれまでR16と接続するr288やr61などでアクセスしていたのが、外環〜R357や京葉道経由へのシフトがうかがえます。
R357への集中は気がかりですが、トータルでの時間短縮によりR357区間での渋滞は甘受ということなんでしょうね。
今後の地域全体での改善という意味では、やはりr8船取線でしょうね。
金杉十字路、馬込十字路まで4車線化が王道ですが、サグがきつく車線が狭く速度低下が著しい交差点周りでまずは車線を拡幅し、右折車線を整備する。ここがきちんと機能すれば、外環、船取、R16で分担することが可能になります。
外環千葉開通半年の国交省の報告 投稿者：都営沿線民（元八千代台民） 投稿日：2019年 1月11日(金)01時18分12秒 返信・引用 編集済
遅ればせながら本年もよろしくお願い致します。
開通から半年後の交通流の発表がありました。 まぁ予想通りですが、
同時期に首都高の板熊と小菅の2つのJCTの4車線化も功を奏した。
千葉〜埼玉が環状高速で直結、市街地の改善とありきたりの内容ですね。
まぁ〜元が酷すぎたのですが、交通量や通過速度、所要時間を見ると
やっと普通の渋滞の市街地になっただけ、それも他都市ではその程度を
改善のバイパス建設や現道改良の出発点のレベルになっただけとも評せます。
357や新大橋通りの渋滞悪化はお化粧にならないので無視されています。
r1でもまだ12000台/日のまだまだ容量オーバーの交通量、ラッシュ時に4.3KM
を12分で4割減となっていますが、時速で21.5km/hとは国交省や東京都の目標の
ラッシュ時でも30km/h以上への目標値には遠いです。
2車線で8〜9000台/日が改良の目標が他では標準なので、まだまだと298号への
誘導やr1にr51、r180の交差点改良武蔵野線沿いの例の4車線県道や究極には
2.5環や千葉柏道路となるのでしょう。 埼玉は予定通り
の混雑になっています。 埼玉区間の開通後の1995年頃には（財）高速道路調査会
発行の月刊機関誌の高速道路と自動車誌には埼玉区間の容量不足と全区間開通時
の渋滞予測は出ていましたので、高速部で6車線〜8車線必要なのは既知だったの
ですが、JCTやインター改良程度しかされていませんね。
C2も渋滞は減りましたがまだ渋滞がほぼ無しの容量（48000台/日程度）に
対して葛西付近で6万台なの一杯いっぱいでも少しはマシかというところです。
板主さまの地方鉄道評にならい！、少々？辛口に書いてみました。
国交省発表記事↓
http://www.ktr.mlit.go.jp/kisha/road_00000233.html
最下部の↓URLが詳細のpdfファイルのリンクとなります。
http://www.ktr.mlit.go.jp/ktr_content/content/000721478.pdf
さらに近江鉄道の怪 投稿者：dai 投稿日：2019年 1月11日(金)00時52分32秒 返信・引用
西武から購入した中古車を遊ばせていたり、なんかいろいろ勘繰ってしまうところがあります。
通勤利用者を増やしたという新駅2つも、全体の利用が少ない区間に位置しているのはなんともはや。
ちなみに地域鉄道の棒グラフに流鉄が出てこないということは、営業利益が出ているんですかね。
阪堺や京福が出てくるので、大都市圏を除いたわけではないでしょうし。
広電や静鉄が出てくるのは、新車の減価償却費が重いのかな。
「交通」という視座 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2019年 1月10日(木)23時39分35秒 返信・引用
習志野原と関係ない話を続けて恐縮です。
ローカル鉄道の存廃問題で、私がことのほか厳しく見ていると思われる方が多いでしょうが、別に鉄道に恨みがあるわけではなく、「公共交通」として適切なモードかという単純な尺度で見ているだけです。
その対極は「鉄軌道至上主義」であり、せっかくあるのだから、と出血を継続することを強いる愚策に固執するのが特徴です。もちろんコストを度外視したら鉄道というモードは非常に快適であり、便利なことは間違いがありません。中にはバスの方がマシ、という鉄道もありますし、様々な工夫でバスが優位というケースも少なくありませんが、一般論で言えば鉄道の方が優位に立てるでしょう。
じゃあ全国津々浦々どこにでも鉄道を引きますか、という話なんですよ。幼いころ「架空鉄道」のレベルでもない「ボクんち」「幼稚園」「ナントカちゃんの家」で電車があると妄想したことがある方もいるでしょうが、何が何でも鉄道というのはそのレベルと実は一緒です。
石油王のような国家予算レベルのお金が自由になる大富豪がスポンサーについているのでもない限り、公営でも民営でも交通機関の整備にお金の話から免れることはできません。
限られた予算で「交通」をどう整備するか。その予算は交通部門だけで使うのではなく、あらゆる歳出との取り合いです。1円でもコストダウンできればその分を別の必要な歳出に回せる。その考え方も足りないのが鉄軌道至上主義でしょう。
じゃあお前はJR北海道で国が責任を持って、と言っているが、矛盾しているのでは、という人もいるでしょう。しかしそれはまさに「読解力」がないわけで、国鉄の分割民営化でどう見ても持続可能性に疑義がある三島会社が設立された前提として、鉄道とすべきとした路線網を維持するために必要な欠損補助がまずありきで、それを生み出すレベルの基金を積んだというのに、基金の額が前提になってしまい、基金から生み出される運用益の範囲でしか欠損補助はしない、というすり替えが行われたことを批判しているわけです。
旅客鉄道6社で明らかに持続可能性に差異が出るというのに分割を支持する馬鹿はいないわけです。本州3社、特に首都圏を抱える東日本や新幹線を抱える東海に属せば特定地交線レベルでも存続するが、三島会社だと国鉄再建法で基幹とされる「幹線」に属していても存続が怪しいといわれて誰が了承するか。まさに地方切り捨てです。
もちろん当時の特定地交線、それもバス転換推奨レベルにまで落ち込んだ路線も少なくないわけですが、路線網を維持するための欠損補助をそうした路線の維持のために据え置くというのも非現実的でしょう。しかしその際には、強固な経営基盤のお相伴で生き残ることを許さず、「公平に」一定水準を設定して廃線しないといけません。私はそこまで主張しているのであり、基金を積み増して30年前の路線網を維持しろとは言っていません。
この部分で、民営化から30年あまりということで「時代の変化」という都合のいい魔法の言葉を振りかざす向きも目につきますが、じゃあ30年前に、半世紀もたてば過疎が基調の三島会社はロクに路線を維持出来なくなりますけど分割しますね、と言われてはいそうですか、となったかと言われれば「アホかお前は」でしょう。
JR北海道問題はさておき、「交通」としてモノを考えられるか。
いやいや、いつも考えています、適材適所でしょ、と言っている連中に限って、鉄道の条件を大甘に設定し、バスの可能性は微塵たりとも認めずに、やっぱり鉄道でしょう、というアリバイ作りとして客観性を装う鉄軌道至上主義者の多いこと。BRTを持ち出すとそういう連中が面白いほど釣れるわけで、BRTは斯々云々の定義であり、それを充足していないからBRTではない、ただのバスではダメだ、だから鉄軌道を、という詭弁のガイドライン的な三段論法も見飽きました。
交通論だなんだと言っている連中が、きちんとモード比較をして、積極的に「この区間を鉄道で残すことは利用者にとって不利」というような評価が出来ていれば「交通」を考えていると言えますが、そんなケースを見た試しがありません。
一方で公共の支援が無いと廃線ダー、と叫ぶ事業者無謬の連中もいるのがややこしいですが、鉄道として本当に必要なのか、という大原則をきちんと検討出来ていれば、必然としての廃線なのか、事業者の利益優先としての廃線なのか、見極めがつきます。
近江鉄道の怪 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2019年 1月10日(木)23時35分14秒 返信・引用
近江鉄道の「経営問題」ですが、はっきり言えばあれだけの「恵まれた条件」でなぜ結果が出ないのか、ということに尽きます。
輸送人員は昭和時代後期は一本調子で落ち込みましたが、平成に入ってからは良くも悪くも横ばいで、21世紀に入ると微増ともいえる状況。沿線自治体の人口も将来への不安はありますが足下は横ばいで、輸送人員の母数となる集団が原因とは言い難い。
車両基地が彦根に集中していることは輸送量の多い区間への選択と集中を阻む反面、設備投資や設備効率という意味では効率化の裏返しでもある。
地方鉄道に共通する経営難の原因をことごとく否定する内容で、結果が付いてこない。
そうなると何かほかの原因があるとしか言えませんが、それが詳らかになっていません。
老朽化対策の設備投資が近年増加し、それに伴う減価償却費の増加が営業経費の増大につながっている、という事だけは見えますが、それだけじゃないでしょう。
そもそも車両導入自体が近年ないわけで、今後は現有車両の置き換えという問題も迫ってきます。
一つ言えることは彦根工場（車庫）の百鬼夜行状態が示す内製主義による高コスト体質。
車両限界や使用条件から改造を必要とするのは分かりますが、譲渡元で改造して譲渡価格に上乗せするのに対し、改造コストに工場の資本コストが加わる現状は明らかに不利です。
新京成のように将来への不安を煽るという面が強いようにも見えますが、そもそも経営環境がそこまで悪くないのに損益が右肩下がりという不可思議な現象もあるわけで、支援を要請された滋賀県なども、「鉄道の必要性」を検証する以前に、結果がついてこない経営の謎にどこまで踏み込めるか、それ次第では立ち直りも可能ではないか、という疑念すらあります。
一方で公的補助が急務な面もあります。
彦根工場（車庫）内のミュージアムが昨年末に閉館となり、保有していた旧型車両や機関車がどんどん解体されています。除却すべき資産を除却しないでバランスシートが水膨れしていたのでは、という問題もありますが、ご当地で長年活躍してきて地元だけでなく全国レベルでも産業遺産ともいえるレベルの車両が今度は無造作に解体されているというあまりにも極端な変化には強い危機感を覚えるわけで、近江鉄道が現物出資し、自治体が「実弾」としての資金をだす財団法人を設立して、車両の保存（全部は無理としても、残すべき車両を選択する）を図るべきです。
いささかトリッキーですが、自治体が出資し、財団が近江鉄道から保存対象の資産を購入することで、維持コストの付け替えと実際の資金還流を行い、近江鉄道の支援とする、というアレンジもあるでしょう。
こういうとまた勘違いした手合いが鼻息荒くやってきそうですが、自社で長年活躍してきた車両と、縁もゆかりもない気動車をかき集めるのとでは意味合いも価値も全然違います。百鬼夜行だけに型式としてのオリジナリティはいささか欠けますが、自社で活躍してきたというオリジナリティに不足はなく、地方鉄道での独自進化と言う文化的意味もあり、車両群の保存に税金を投じる価値が十分にあります。
で、小湊ですが、老朽化が進むキハ200しかない状態での営業ですから、償却前で収支均衡している感じですね。自社負担で新車を設備投資しても償却前で均衡しているのでは返済原資をほとんど確保できないのが悩ましいですが、新型車両導入費用を公的補助で全額賄えれば（圧縮記帳されるので減価償却費は発生しない）、鉄道部門の持続は全線で可能です。
ここが営業赤字を計上しているいすみとの違いです。いすみの場合は（圧縮記帳で本来よりかなり少ない）償却前営業収支で見ても話にならないわけで（147百万円の赤字）、営業収入に対する営業係数は159、償却前でも148です。
余談ですが、近江鉄道は経営が厳しい厳しいと煽り立てるのであれば、基本的な決算情報くらい公開すべきでしょう。西武HDの連結子会社であり、西武HDのセグメント情報で充分というつもりでしょうが、バス事業との合算では最終利益を計上している中で、自治体に「おねだり」をしている前提が妥当なのか。
上記のように経営環境と一致しない経営成績の謎もあるわけで、情報開示が必須です。
奇しくも親会社の西武鉄道は企業の開示制度を大きく変えた事件を引き起こしているわけで、開示の重要さについては人一倍認識しているはずですが。
「たられば」を語りたいいすみ 投稿者：東怪人 投稿日：2019年 1月10日(木)22時33分12秒 返信・引用
こんばんは。
いすみ鉄道は正直、もともと第1次選定でしたし、そのあとレールバスをずっと置き換えられずに
放置していたあたりから先が見えている感じで、まぁよく持っていますよとい感じですよね。
※個人的には以前房総横断乗車券を大原駅で買おうとしたが、乗り換え時間が少なかったので車内で買ってくださいと言われ、
結局買えなかったという悪い思い出しかない路線なのですが。
そういえば某道楽もんの前に社長を務めていたのが吉田平氏で、知事選に引っ張り出されたために
志半ばで辞職になってしまったのですが、個人的にはこれは非常に惜しい話だなと。
最近のビー・トランセグループの隆盛を見ていると、グループの一員になれていれば「正攻法」の投資ができたのじゃないかというわけですね。
といっても、京都丹後鉄道のようになにか観光地があるわけでもなく、沿線住民にいかに「使ってもらうか」しか対策がない以上、あまり変わらないかという感じですね。
要するに、沿線自治体が補助金漬けで延命させるか、撤退するかの2択だと。
当然、補助金を出すならそれに足らんとする理由が必要なわけで、自治体も金出して終わりでは済まず、なんらかの活性化策を打ち出さなければ意味がないわけです。
※打ち出すすべもないなら、交通モードの選択から考えましょうということです。
---
とまあ、こういうことを書いていると、沿線自治体が全く責任を果たしていない某路線のことがどうしても出てきてしまいますね。
具体的には書きませんが、下部インフラを純民間会社が保持して、上部運営を第3セクターが行っている、おかしな路線のことを…。
これ以上の言及は控えます。
もはや“ナリバン”に配慮の必要はなし 投稿者：トロッピー 投稿日：2019年 1月10日(木)19時36分6秒 返信・引用
ここのサイトがジオシティーズの終了に伴いなくなるというのは非常に残念なことです。
https://info-geocities.yahoo.co.jp/close/index.html
一応ジオシティーズ側では移転先を含めた案内を出してはいますが、私であれば移転とかするのであればFC2でしょうか（下記）。
http://web.fc2.com/
さて、本題ですが成田空港の拡張が一向に進まないのが極左暴力団ことナリバンに対する過度な配慮があるのは否めないでしょうね。
滑走路が誘導路にならなかったり、24時間化がなされなかったり‥‥
成田に限らずですが、開発側が抵抗する側に対して強硬姿勢をとらないのはもはや千葉の悪い癖となってる気がします。
強制収容とかの積極性も低いように思われます。もちろん予算の都合とかもあるのでしょうが‥‥
少なくとも成田は入口のチェックもなくなって久しいぐらいですし、その程度にまで弱体化してれば拡張しても問題はないでしょうし、逆に先鋭化したらしたで押さえつければいいだけでしょう。
近江鉄道の資料 投稿者：dai 投稿日：2019年 1月10日(木)09時09分35秒 返信・引用
習志野原的には、小湊鉄道の輸送密度がさらに低いことが発見でしょうか。
小湊は車両が償却済みなんでやっていけてるんでしょうね。
近江鉄道の親会社は堤家の所縁から西武ですが、再上場への過程で滋賀に対するリスペクトも薄れているんでしょうね。
昔は西武の関西支店としての機能もあったようですが(びわ湖放送にスポンサードしてライオンズナイターを連日放送させていた)、スル関協議会に西武自ら参加するようでは資金援助も期待できませんね。
いい加減にしてください 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2019年 1月10日(木)01時08分29秒 返信・引用 編集済
具体的な根拠も示さずにいい加減なことを繰り返さないでください。
「高校生が使っています」って、いすみレベルの輸送量をバスで賄っている例なんてごまんとありますよ。だから壊れたレコードと言われるんです。
キハ52に関して私が買った責任？いすみ鉄道と沿線自治体の財政に多大な悪影響を与えて今もなお蝕んでいますが、そのクラウドファンディングとやらで耳をそろえてお遊びの損害を負担できるんですか？
JR北海道の観光列車にいかが？と、使わせてやるから定期点検はJR北海道持ちで、と経営危機のJR北海道にたかるプランを発表してド顰蹙をかったのはどこの誰やら。
そうそう、このURLですよ。いすみ鉄道とは全く縁がないくせに、あたかも関係があるように誤認させるURLを使う意地汚さ。「経営者」であればこれが禁じ手であることくらい基本中の基本のはずですが、経営者失格同然の末路を象徴する行動でしょう。
そして「再建途上」って何を今更。立派に立て直したとか根拠もなく持ち上げておいて、数字はウソをつかないと悟ったら「途上」って、今までの絶賛ぶりは何だったんでしょうね。これも不勉強の典型です。
あっ、確かに再建途上ですよ、前社長の道楽が招いた崖っぷちからの。
三陸鉄道の釜石−宮古にしても、南北リアス線と違い、高規格な線路での圧倒的な時間短縮効果が無い昔ながらの線形の「山田（海）線」が少しくらい路盤に手を入れたからってなんとかなるわけがないでしょう。山田−宮古間の県北バスが、釜石−大槌間の県交通バスが、公共交通としての利便性を十分発揮していた本数を鉄道の再開で維持できるのか。鉄道はバスと比べ物にならないレベルの少ない本数ですが。
電車しか見えないから、公共交通の利便性という視点でものが見れない。
不便な電車を残せばいいと思っているから、便利な交通を実際の利用者に提供する気もない。勉強不足の壊れたレコードはお引き取り下さい。
いすみは再生途上なともかく、三陸は頑張っている。 投稿者：happy102890 投稿日：2019年 1月10日(木)00時22分50秒 返信・引用
いすみ鉄道の朝夕のラッシュ時を見ると高校生が使っています。鉄道で維持すべきレベルにないってそこまでひどいこと言うほどじゃないでしょう。
キハ52は前社長がクラウドファンディングをやって、新社長の経営に負担にならないよう考えているようで、私が買った責任があると触れています。
http://train.isumirail.com/?eid=200
三陸鉄道は赤字額は大きくなってしまいましたが、それより大きいのが地元の期待です。3億の赤字がかかっても、日本最長距離の路線を維持する覚悟は相当なものです。地元が何年も熟慮して考えて鉄道を選んだわけです。三陸鉄道にかける地元の期待は大きく、利用者数はきっと回復するでしょう。BRTの時に比べて、鉄道での復旧となると喜びは違います。地元の期待に水をかけるようなこと言わなくたっていいでしょう。
幹線が三陸鉄道、支線がバスとなれば、幹線に使っていたバスを支線に回すこともできるでしょう。
JRも三陸鉄道が保線で大変にならないように、線路をPC枕木に交換して引き渡すなど、三江線のような新旧の極端な格差が出ないようにして引き渡します。車庫も宮古に集約して予備車も共通化するでしょう。のと鉄道は線路がJR西日本所有でしたが、今回は同じJRからの移管でも線路は三鉄に譲渡、JRは各種支援を実施と充実したメニューで引き渡しするので、少なくとも廃止の心配はないでしょう。
成田は首都圏じゃない？ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2019年 1月 9日(水)23時56分8秒 返信・引用
もう一つ空港ネタ。
羽田の新航路とその「危険性」がメディアでしきりに放映されていますが、今朝のCX系のニュースショーも酷かったですね。大井町付近の高度300mとの比較、として成田の芝山町を出してきましたが、新宿、渋谷での高度比較はしていません。
「これまでの航路」も南風通常時のゲートブリッジ付近での左旋回を示し、これまでは東京湾上だったのに、と城南地区が今回異例の犠牲になるような編集ですが、南風荒天時（実際には好天でも混雑時はどしどし使用）では江戸川区など内陸を飛ぶことや、微妙にトリミングして東京湾上を通るはずの航空機が実は新浦安付近では陸地に近いこと、千葉県側では陸上を飛び放題、という「真実」を総て覆い隠しているのは最低です。
今回の新航路ではB滑走路南向きの離陸も始まりますが、これも離陸後左旋回してハミングバードの経路に重なるように東京湾上に出るわけで、まだまだ城南地区の騒音分担は足りません。羽田の問題解決に成田を建設したはずですが、羽田を再国際化して「成田は不便」とdisって成田の反映を阻害しているのも問題でしょう。
成田は限界、と言いますが、羽田に無理をかけるくらいなら成田の能力拡大を図るべきですし、周辺との協議にしても、横田空域問題に比べれば軽微な問題ですし、いつまで極左暴力団の跋扈を許した「負の歴史」に配慮するのか、正面から収用問題に取り組まないと、国内他地域の収用問題に対する逆差別になる、というのが正直なところです。極左暴力団の問題を総括しないで配慮ばかりしている国は、他の地域での被収用者からその差別的取り扱いを訴えられても耐えられないでしょう。
成田というと「遠い」のレッテルですが、今朝のニュースショーが最低だったのがその部分。茨城空港はともかく、羽田空港をサポートとして静岡空港と成田空港を同一視したのは論外にも程があります。おまけに成田は「首都圏から遠い」とはどういう言い草か。
成田は首都圏です。馬鹿みたいに拡大する前の東京近郊区間ですし（国鉄時代から成田までが近郊区間）、空港を含む旧成田市域は三大都市圏です。
そういうレッテルを貼る連中が、城南地区は大変、騒音は千葉に、羽田が便利でマンセー、と言っているのです。
残念な国際空港の例 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2019年 1月 9日(水)23時55分10秒 返信・引用
さて今回は諸般の事情で関空からの高飛びでした。関空自体は何度も訪れ、国内線は南海も利用していますが（11月も使っています）、国際線は本当に久しぶりです。
ベイシャトル利用も考えましたが、荷物が多いので乗り換えが鬱陶しく、三宮からリムジン利用。大阪湾を迂回して関空に至りました。
その関空、久々に利用者として見てみると使い勝手がいまいちどころじゃないですね。
チェックインは2時間前まで、といいながら、じゃあ早めに着くと3時間を切っても受け付けカウンターが表示されなかったわけで、アジア関係の出国ラッシュの時間帯でカウンター繰りが厳しいとはいえ、じゃあどこで待つか、蓋を開けてみたら逆方向だったというような事態は避けたいわけで、せめて「次発」のカウンターを表示してほしいですね。
チェックインを済ませて身軽になって商店を冷やかしてみましたが、これも微妙なラインナップ。意外としょぼい羽田国際線よりも寂しいし、店員も最小限で前の客の免税手続きに手間取るとかなり対応に待たされます。
出国ラッシュなので、と脅されて早めにセキュリティを通過しようとしても、優先レーンがありません。事前改札対応の乗客以外で適用はビジネスクラスの乗客で、日系キャリアは自社便だと最上級会員も対象になりますが、同一アライアンスでも他社だと対象外です。
入国時のファストレーンは厳格にCクラスのみ、という国はそれなりにありますが、出国時でここまで厳格なのはKIXくらいです。CGKなんかセキュリティから出国手続きまで別口で、出たらラウンジの中、というくらい徹底していますが、各アライアンスの上級会員なら対象です。
国内でもNRTやHNDは上級会員も対象ですから、KIXの渋い対応は減点ですね。
イミグレ通過後の免税店は羽田国際と引けを取らないのですが、搭乗口が総じて南北の新交通で移動した先のサテライトなので、買い物は買い物、ラウンジはラウンジ、という完全分離を強いられるのも難点。ラウンジを使わないにしても、サテライトからの戻り便に乗っている人が意外と多いのも、サテライトまで行ってしまって買い物もできない、という不満の証左でしょう。
で、ラウンジですが、これもしょぼいです。質も国内線レベルと低く狭くて混み合っており、早々に搭乗口前へ。東アジアの近距離便がメインで、C席利用や上級会員が少ないという現実に合わせていることは容易に想像がつきますが、神戸空港のように空港でゆっくりではなくギリギリに行くというインセンティブが働くのが関空でした。
けなしまくりましたが、なぜかY席の利用を中心に関空便の人気はそれなりに高いわけで、搭乗した便もほぼ満席。同一キャリアで東京発着より1〜2万円高い（時期によっては3万円以上の差も）という、関西出身の現地駐在員が「関空便は足元を見ている」をぼやくほどの殿様商売なんですが、薄利多売でコストは極小化しないといけないというLCCのような運営が強いられているんでしょうね。
1月4日の吉高 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2019年 1月 9日(水)23時49分17秒 返信・引用 編集済
以前読解力云々という話があった際にも申し上げましたが、何回説明しても理解する気もなく壊れたレコードのように非常識な珍説を繰り返す場合を除き、レベルがどうのという気はありませんが、まさにその例外規定が新年早々発生するとは残念ですね。
さて、気を取り直して。
広島行ったり東京西郊にいたり、千葉に行ったり、神戸に戻ったり、高飛びしたりと訳が分からない正月休みでした（苦笑）
サイトの方はジオシティーズのサービス終了に伴う話なので、掲示板やブログの方はGMOがサービスを続ける限り継続します。こちらのインフラの問題もあり、事実上PCでしか見れない状態ではありますが、外環レポートに続き北千葉道路関係もアップしております。
年内の訪問時が雨になってしまったため、その写真で妥協するか、という悩みを抱えていたところに、県のサイトに出ていた押畑以東の経路と予定図（CG）を見て、これは再訪しないといけない、三段跳びのように出かける前日になる4日に行ってきました。
R51交差までしか詳細が出ないという中途半端な状況で、しかもR51との交差（下金山橋南詰）をあまりしっかり見ていないのですが、いろいろ確認できました。
さて、話題の吉高ですが、上記のとおり4日に通っています。
私が通過したのは東行きで13時過ぎでした。若萩の合流のすぐ先で早くも左車線が渋滞と明らかに多かったです。敢えて左車線に取り付いてみましたが、信号3回分は待った感じでした。
通過後の西行きの状況は地平に降りるあたりが最後尾で、これはまあたまに見るレベルでした。
その先の状況は北須賀の右折がいつもより多い感じ。なお16時頃の帰りは北須賀でのR464現道からの左折が台方を超えて並んでおり、右折してr291、境田経由で若萩に出ることにしましたが、遠望すると捷水路越えの取りつきに最後尾が伸びており、逃げて正解だったようです。ちなみに若萩から遠望した東行きは車線収束の少し手前までに短縮されていました。
やはり全体の交通量は正月の成田山関係で多いようにも見えますが、一方で成田山近くの土屋付近を通った印象としては混雑というには程遠かったわけで、イオンの駐車場関係もそこまでではなく、官庁の御用始、企業の多くも仕事始、という平日だったと再認識したくらいです。
13時過ぎの状況ですが、特殊事情を一つ挙げるとすると、異様に鈍いトラックが1台混ざっていたことでしょうか。吉高通過後もスピードを上げず、30㎞程度で坂を下り、捷水路手前の平面分岐で集落方向に出ていきましたが、そこまで鈍くないはずの4トンレベルであの速度はないわけで、一つには吉高に向かっての上り坂を占拠して通過台数が極端に減り、一定の渋滞長を超えてしまい、解消に時間がかかった、よりひどくなった、という可能性は否定できません。
馬鹿も休み休み言いましょう 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2019年 1月 9日(水)23時45分11秒 返信・引用
久々に書き込んできたと思ったら、何も変わってませんね。
新年早々不勉強にも程がある書き込みを繰り返さないでください。
近江鉄道の存廃問題といすみ鉄道の「道楽」はまったくレベルが違いますよ。
前社長がいまだに未練がましく、そしていすみの状況が正確に伝わらない地方でいすみに関係あるようなURLを使って何やらごそごそやっているようですが、新社長が行っているのが前社長路線の全否定に近い施策であることを見れば、前社長の路線がどのように評価すべきかは一目瞭然でしょう。
いみじくもあなたが書いている通り、近江鉄道は輸送量が全然違うわけです。
バスで代替するには厳しい区間がある中で鉄道会社としての存続が厳しい財務状況に追い込まれた。輸送量の多い区間に集中するにしても、車両基地などのインフラが端っこに近い彦根にあるから設備投資をして移転しない限り相当な路線を残さざるを得ない。
鉄道の廃止はダメ？馬鹿も休み休みにしてください。無駄な鉄道の維持は百害あって一利なし、ましてや鉄道として維持すべきレベルにないのに税金を食い物にして地元に負担だけ残したような無能な経営者はコンサルで二匹目のドジョウというか犠牲者を作る前に即刻退場すべきです。
そしてそんなことを壊れたレコードのように言い続ける人、あなたも退場すべきです。
近江鉄道の発表した資料を受けて 投稿者：happy102890 投稿日：2019年 1月 9日(水)23時33分33秒 返信・引用
こんばんは。
12月に近江鉄道が発表した自社線の経営実態の資料は、地方の鉄道を見ていく上でとても参考になる資料だと思います。ここで思うことは、公共交通を赤字、黒字という経営の概念だけでは語れないということ、赤字であっても公共交通として地域に欠かせない役割を果たしていることがわかります。
それと資料でわかることは、利用者の多い、少ないは必ずしも赤字額の大小に直結しないということで、近江鉄道の利用者数は輸送密度が3000人、4000人を越える区間があっても3億もの赤字を出しているということは、利用者が少ない＝赤字が大きい、利用者が多い＝赤字が少ないとは限らないということです。3000人越えの区間の他に、1000人を越える区間が3つあり、1000人を下回っている利用者数が少ない区間は2つしかないです。利用者数が少ないのは末端部でJRにも並行する米原‐彦根間と、支線の高宮‐多賀大社前間の2つだけで、それ以外の区間はどの区間も1000人を越えています。
http://www.ohmitetudo.co.jp/file/group_oshirase_20181218.pdf
「まずい棒」や検査代助けてくれよ！で話題になった銚子電鉄でさえ、近江鉄道より赤字額が少ないのです。いすみ鉄道も同様に近江より少ないです。えちぜん鉄道もいすみ鉄道より赤字額が大きいです。近江鉄道の次に会津鉄道、秋田内陸があってその次にえちぜん鉄道という順位になっていて、近江やえちぜんが秋田内陸と肩を並べているような状態です。各社ともに厳しい状態ですが、各社ともに今後どうしていくかの議論はしていますが、廃止に至るような話はないと思います。秋田内陸線も頑張っています。
今年は被災地の嬉しいプレゼントとして、三陸鉄道が山田線区間を引き継ぎますが、一方で三陸鉄道の赤字額が設備投資や人員の採用で過去最悪を計上したというニュースがありました。
https://www.asahi.com/articles/ASLDT4DKVLDTUJUB004.html
それでもBRTではだめとずっと鉄道を守りたいと主張し、その願いがもうすぐ叶うことはすごいことで、赤字額を出しても鉄道でやることに、岩手県の三陸鉄道にかける情熱の強さがわかります。隣の宮城県が気仙沼線はBRTで妥結、くりはら田園鉄道は廃止したことを考えると、岩手県の鉄道にかける情熱が伺えます。同じように極端な差が福井、富山とのと鉄道をほとんど廃止した石川にも伺え、鉄道にかける一生懸命さが如実にわかりますね。
鉄道の廃止はだめだってことです。近江鉄道やえちぜん鉄道でさえ赤字額が多いことを考えると、いすみ鉄道の赤字はそれより少ないもので、目の色を変えて「税金で電車ごっこ」と騒ぎ立てるようなものではないと思います。
Re: 新年の吉高交差点と土屋・ナリタヤ日本医大駅付近 投稿者：インバマルコ 投稿日：2019年 1月 8日(火)12時52分15秒 返信・引用
> No.6307[元記事へ]
八千代台民さんへのお返事です。
ご返事いただいありがとうございます。
初詣の参拝の方もいらしたと思います。
しかし方面的に参拝だけではないようにも感じました。
このあたり注視しつつまたご報告させていただきます。
> 単に初詣渋滞ではないですか？
>
> 成田山は一応関東3位初詣客ですし、車で行く人多いんでしょうね。
Re: 新年の吉高交差点と土屋・ナリタヤ日本医大駅付近 投稿者：八千代台民 投稿日：2019年 1月 5日(土)13時08分44秒 返信・引用
単に初詣渋滞ではないですか？
成田山は一応関東3位初詣客ですし、車で行く人多いんでしょうね。
箱根駅伝ほか 投稿者：dai 投稿日：2019年 1月 5日(土)01時32分59秒 返信・引用
元日のニューイヤー駅伝と違って、南側から日が差すコースなので見ていて寒々しくないのも人気の秘密かと思います。
地方私鉄向け小型車として日比谷線03系はもってこいだと思うのですが、どうもメトロは中古車販売に消極的ですよね。
片や東武は20000系を自社内転用するわけですから、足回りが傷んでいるわけではないと思いますが。
富士山女子駅伝を見て（駅伝論） 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2019年 1月 5日(土)01時05分6秒 返信・引用
駅伝の話は交通とは関係ないので、ここで書くのはいかがなものかとは思いますが、
管理人様もブログの方で箱根駅伝について書かれているのでご容赦いただければと思います。
箱根駅伝が年始の風物詩となり、本年は展開が面白かったこともあり（出遅れた優勝候補の大本命、青山学院がよもや逆転という展開）過去最高の視聴率を叩き出すなど大人気ですが、これが関東地区大会という位置づけで、全国大会相当の伊勢・出雲より注目度が高いという倒立は批判が多い所ですが、箱根を全国大会化するとなれば、各地域1枠は割り当てが必要になり必然的に関東の出場枠を大幅に減らすことになるので、関東の大学は全国大会化に大反対というジレンマがあります。
一方同じ大学駅伝でも、女子の大会にこのような倒立はなく、今大会では立命館大の5連覇を名城大が阻むという結果になったように、関東の大学への有力選手の集中とそれによる、極端な東高西低という現象は起きていません。関東の出場大学は大東文化や東洋など箱根でもお馴染みの大学が多いのですが。
富士山女子駅伝が12月30日開催固定となってからの年数はまだ浅いですが、年始同様世間の人々は休みになることが多く、テレビも特番ばかりで観るものがないとう、注目されやすい「環境」は整っており、そこに駅伝特有の「ドラマ」も期待できるのであればこちらも有力なコンテンツに成長する可能性もあるかなと感じます。箱根駅伝の人気の背景には時期以外に、都市〜海浜〜山岳という変化に富んだコース（伊勢や出雲は単調）や、沿線の人口密度が高く、多くの人々に馴染みのある地名が次々と登場することもあるといえ、後者はともかく、前者に関しては他の大会もコースの工夫次第というところがあります。例えば、富士山女子駅伝も富士宮から、箱根を往復してというコースにして、年始に東からやってくる箱根駅伝に対抗というのはいかがでしょうか。代替路のない静岡県側のＲ１で交通規制をするという困難が伴いますが。
とはいえ、駅伝はコースの個性も面白さであり、箱根は20km走れる選手を10人揃えなければいけないという凄みもその一つであれば、逆に1500mや3000mトラックが競技の中心という選手にも活躍の場があるという特徴を持つ駅伝もあります。ゴールの富士総合運動公園競技場で観戦もしましたが、競技場に入ってからの逆転劇もあり、これは総距離が短い駅伝ならではといえます。
箱根駅伝があまりの人気ゆえに、駅伝ファンが箱根ファンとアンチ箱根に二分されるような構図もありますが本来はそれぞれの大会に面白さがあり、それをアピールしていくことが大切といえますし、そのことによって観戦文化の成長（延べ50万人が観戦して毎回大きなトラブルの起こらない箱根駅伝はこの意味で日本の誇りといえます）にもつながりますし、誰でも現地に赴けば自由に観られる駅伝というスポーツは非常に開かれたものです。
その点で、私の住む千葉市はそうした文化形成の可能性があった、国際千葉駅伝をあっさりと葬り去ってしまい、それと引き換えにはじめたエアレースが一番安いチケットで6000円、美浜大橋に目張りをして警備員を配置しタダ見は一切許しませんという姿勢では、市民に愛されるスポーツイベントには成り得ません。せめてタダ見は黙認、会場の立見エリアは2000円程度としてくれれば相当違うと思うのですが。
富士山女子駅伝を見て（交通論） 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2019年 1月 5日(土)00時41分52秒 返信・引用
掲示板参加者各位 本年もよろしくお願いいたします。
４月以降、現在の形態でのサイト運営が不可とのことですが、何らかの形でこのBBSも存続できることを願うばかりです。
旧臘の末、静岡県駿東に日帰りで出かけた折富士山女子駅伝を観戦しました。
この地域を公共交通で周るのは久しぶりですが、地方圏としては人口も稠密で経済活動も活発という比較的恵まれた条件にあっても地域輸送のみでは相当困難を伴うことを実感しました。
始発の快速は稲毛の時点でガラガラ、Ｇ車は誰も乗っていない状態でアテンダントも手持無沙汰な様子、戸塚まで4席をゆったり使用しましたが、乗り継いだ323Mは18シーズンの年末とあってG車も2階窓側が取れない盛況、数少ない沼津直通とあって熱海を過ぎても結構乗っています。何だかんだ言っても、ホリデー料金の770円は18きっぷとの組み合わせでは破格のコストパフォーマンスといえます。気になったのは小田原から先はアテンダントが来なかったこと。何人かの乗車はあったのですが、この区間の下りはほとんどチェックしないという情報もあり、ただ乗りの可能性もあります。川島令三氏が全国鉄道事情大研究で、「伊豆への観光客は小田原までロマンスカー、熱海まではボロの湘南電車で我慢し、その先はリゾート21という選択が多い」と書いていましたが、個人的にはそこまで多いとは思わないものの（多くは小田急沿線在住者か）G車のただ乗り黙認であればある意味で最高のルートになり得ます。
沼津からの2745Mは5連でも立ち客多数の大混雑、18きっぷで中京関西方面に行く縦走組だけでなく、地元利用者も相当多そうです。この列車後方2両は313系3000番台で静岡以東では数少ないクロスシートのある列車であり、進行方向向きの窓側に座れたのは奇跡的でした（富士まで乗りませんでしたが）。富士からは身延線で富士宮へ。
富士宮でスタートを観てから吉原に向かい、四半世紀ぶりとなる岳南電車。前回はまだ元東急5000が活躍していましたが、今回は元京王5000に。親会社の富士急を経て輿入れしたという経緯いのある車両ですが、こちらも経年は50年に達しており老朽化は否めません。地方私鉄共通の課題ですが、これ以降の世代は大型車主体となるため新造か大型車の乗り入れ対応かという選択を迫られ、それが廃線の引き金となってしまう例もあるのではないかと危惧されます。
岳南電車も輸送量はレッドゾーンに入っていますが、この日は駅伝観戦客に乗り鉄風、少々の地元利用合わせて座席がほぼ埋まるほどの乗車率。ただ一部撮影マナーの悪いファンがいたのは残念。駅伝観戦後はサンシャインの聖地巡りもしましたが、サンシャイナーの方がマナーがしっかりしている印象です。
吉原本町もコースなのでここでも観戦し、ゴール地点の富士運動公園にバスで向かいました。箱根駅伝ですと、観客が非常に多いのでこのような機動的な行動は難しい（特に小田原での登山鉄道乗り換えがネック）ですが、こちらは悠々です。公式サイト（下記リンク）等で公共交通での観戦法についての案内がほとんどないのは問題であり、それほど観客が多くないからかもしれませんが、自家用車でどうぞという感じにも見えます。
https://www.fujisan-joshiekiden.jp/
観戦後は前述の通り、三島に移動しラッピングトレインに揺られて長岡温泉へ。紅白出場に、映画公開とあって巡礼者の姿もひときわ目立ちました。長岡温泉の高級ホテルで汗を流し（三島〜長岡の電車・バス往復に入浴券もついて1000円という破格の商品があるのは素晴らしく、これをもっとPRできないでしょうか、修善寺踊り子利用を前提とした東京や横浜発のものもあれば、利用喚起にも繋がり廃止論を吹き飛ばすこともできそうですが）深夜の帰宅となりましたが、充実の一日でした。
http://www.izuhakone.co.jp/railway/9744/index.html/
Re: 今年の道路 投稿者：あそうかい 投稿日：2019年 1月 4日(金)22時34分59秒 返信・引用
こんばんは。たまにしか書き込みませんが本年もよろしくお願いします。
3.3.7号線ですが、気になったので東海神付近を見てきたところ、用地買収が3〜4割くらいというところでしょうか。以前に比べれば進んではいますが、今年度中はまず無理ですね。
一方霊園付近については、秋のお彼岸に見た状況ですが、船取線の交差点工事も始まっていました。船取線から3.3.7号線に並行して走る細道も9/8付けで廃道になっています。ただ、新道が船取線に向けて緩い勾配とすべく若干掘り下げられており、馬込沢方面から霊園入口交差点に至る現道との交差地点で数十cmの段差ができていました。現道も掘り下げるんでしょうがそうすると霊園入口交差点までの現道がどうなるか気がかりです。まあ、いずれにせよこちらは今年度で完成でしょう。
新年の吉高交差点と土屋・ナリタヤ日本医大駅付近 投稿者：インバマルコ 投稿日：2019年 1月 4日(金)18時21分9秒 返信・引用
皆様
本年も何卒よろしくお願いします。
さてさて、本日成田方面にR464を走行しましたが、久々に吉高交差点の大渋滞に巻き込まれました。
若萩から入ってすぐのところが最後尾という久々の長蛇の列に驚きました。帰宅時（西行）も吉高交差点を頂上とした登り坂の下まで?がっていました。
開通当初より信号機を待ち時間を調整したようで、一時のような混雑は大分減っていた（それでもたまにある）のですが、それでも本日は長かったです。東行・交差道路・西行と青信号が分かれているのが原因でしょう。
以前この掲示板でどなたかが（エル・アルコン様でしたでしょうか）ご指摘なさっていたように、西行で交差点を右折する車が皆無なので、西行は右折を禁止にし、西行と東行は直進の矢印・東行の右折（15秒位）・交差道路（15秒位）の青信号の長さに調節すればもっとスムーズに流れると思います。
土屋付近も大渋滞。いつも混雑していますがそれにも増して交差点通過（東行）だけに10分以上は費やしてたように思います。
こちらも十字路でありながら、交通量の関係で、信号が3つに分かれているのが原因です。464が開通した後はどうなるのでしょうか。不安が拭えません。
ナリタヤ日本医大付近ですが、東横インの建設が遅れています。確か当初今月オープン予定でしたが、ようやく基礎を掘り始めたところ。5月開業予定に変更もそれすら間に合うのかな？といったところ。
ナリタヤの周りも住宅地建設のための基礎工事が盛んに行われ始めました。ナリタヤの向かい側は2階or3階建の賃貸アパートが建設中です。
印西市のニュースとしては、先月ピザハットがビッグホップにオープン。市内に宅配ピザ屋がないというまさかの地域でした（それ故かスーパーにはピザがよく売っています苦笑）7日より宅配も可能になるそう。
練馬リムジンは一応あります 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2019年 1月 3日(木)00時16分41秒 返信・引用 編集済
練馬リムジンはまだありますよ。中野から野方を経て北上するスタイルで。ただ空港行きは早朝2本のみ。空港発は午後から7本（最初の3本は中野止め）ありますが。石神井公園が空港行き11本、空港発16本と成長したのとは大きな違いです。
今回5分後に練馬行きがあったんですが、練馬まで公称60分と石神井公園より20分短いとはいえ、一般道区間の長さと信頼性を思うと、和光経由の石神井公園を選びました。
東京西郊は道路の信頼性がいまいちというのがリムジンが今一つ進展しない理由でしょうね。中環（山手トンネル）はそのブレイクスルーになるはずでしたが、北行きに結構難があるので。ただ北行きは空港発なので、時間よりも乗り換えなしという需要を思えば、目を瞑ってもらえる確率は高そうですが。
今年の道路 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2019年 1月 3日(木)00時07分40秒 返信・引用
3.3.7号線は東海神駅付近と斎場入口〜霊園入口の間ともに3月31日までが事業期間になっていますがどうなんでしょう。同じ期日で3.4.20号線（印内習志野台線）の昔の流れ寿司のところの交差点以東も事業期間になっていますが。
R357の東京港トンネル東行きもありますね。ゲートブリッジが出来てからは通る意味が少なくなったルートですが。（品川近辺に行くときには有効）
松が丘のバス通りの拡幅も地道に進んでおり、公園前付近も含めて一気に完成形が見えてきましたが、あとどのくらいなんでしょうね。
2019年 投稿者：道路ファン 投稿日：2019年 1月 2日(水)20時48分59秒 返信・引用
今年度は
新京成高架
小松川ジャンクション
3・3・7号南本町馬込町線一部開通
に期待です。
SAと357 投稿者：トロッピー 投稿日：2019年 1月 2日(水)18時51分14秒 返信・引用
さて、
＞京成も秋に新AE系編成増強に伴うダイヤ改正が事実上予告されており
というのがこのタイミングで都交車（および（性能上の制約がなくなった）北総車？）のスカイアクセス参入になるのか地味に気になってはいるのですが、
多少は習志野原にも影響があり得るであろう東京港トンネル一般部東行の開通の方が個人的には関心が高いところではあります。
西武池袋線〜羽田空港 投稿者：dai 投稿日：2019年 1月 2日(水)18時47分47秒 返信・引用 編集済
昔は中野リムジンが練馬駅まで来ていましたが、こちらは大江戸線〜東京モノレールに歯が立たずいつの間にか消えましたね。
津田沼や葛西リムジンのように、湾岸線という信頼性の高い道路だけで羽田空港まで行けないのがネックですね。
こうなると需要の上下バランスが崩れるわけで、和光市という自衛隊やホンダ需要の大きい経由地を抱えながらブレイクしない一因でしょうか。
いつもと違うリムジン 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2019年 1月 2日(水)16時15分38秒 返信・引用 編集済
新年早々航空機で上京しました（苦笑）
元日の夕刻、意外と乗ってましたが、搭乗したA321NEO、P席直後の普通席最前列が6席丸々空いていたのは何かブロックしてたんでしょうが（私が指定しようとしていた時Xでした）、何を目的にしてたんでしょうね。
国際線のようにモニタータッチでいろいろエンタメを操作するとか、コントローラーもついていましたが、CA呼び出しを押し間違える人が多く、専用のリーフレットを置かなきとダメでしょうね。
広島空港まで乗った三原リムジンはノンステだけど一般車。荷物置き場があるリムジン専用じゃなく、甲山線などと共用のまさに一般車で、スーツケースは床に置くしかない格好。中国バスのサイトでは高速バスの欄にありながら実態は一般路線バス。帰省ラッシュのピークに羽田発最終便を受けずに出すとか路線バス魂に溢れているかと思いきや、三原市の路線バスを対象とした敬老乗車証などの制度は対象外と、路線バスとリムジンバスの悪いところをつまみ食いしている感じです。
羽田からは今回の目的地である東京西郊の親類宅へ。空港での荷物の球出しが相変わらず悪く、釧路発の最終が回り、そのあと熊本発というところに割り当てられ、隣は札幌発が終わるところで次の福岡発まで間があるというのに、ひどい割振りです。
なんとか荷物を受け取り、楽勝だったはずの石神井公園行きにギリギリ間に合いましたが、かつては大泉学園行きだったのが石神井公園に変わってからは初乗車です。
1タミでの間際乗車が相次いで7割方の乗車ですが、自由席制なんだから手近なところに座ればいいのに、「私のお席はどこ？」とばかりに立ちすくむ人が多く、こういう時こそ「車内は自由席です。空いている席にお座りください」と案内がほしいですね。満席便が多い津田沼リムジンではよく流れる案内です。
以前は大井連絡線〜江戸橋〜竹橋〜美女木〜外環和光だったのが、中環〜高島平で降りて笹目通りへ。クランク状に急坂を下りて和光市駅に至りましたが、前は和光を降りて回り込んで駅南に着けていました。
このあと同じ道を笹目通りに戻り、谷原で右折し、回り込んで富士通り経由石神井公園北口へ。以前は外環側道か一本西側を通り、長久保に停車して、大泉学園駅に北からまっすぐ入りましたが、長久保に停車していればそこまでクルマで迎えに来てもらえただけに、まあ石神井公園は急行停車駅で西武に乗りやすいとはいえ痛し痒しです。
正月ということもありますが、津田沼リムジンあたりと比べると「乗り慣れてない」感が強い利用者が多いですね。同じ夜半のバスだと津田沼リムジンなら超繁忙期でも利用者の動向は普段とあまり変わらない感じで、路線が違うといろいろ違うんですね。
ちなみに石神井公園まで1340円、ダイヤ通りで2タミから80分で実勢70分。東京西部への羽田アクセスは意外と時間がかかりますが、電車でとなると池袋発車時点で小一時間は固いわけで、品川、池袋の乗り換えと、石神井公園の乗り換えを比較したらリムジン一択という感じです。大泉学園から石神井公園へのスイッチも、西武池袋線のいわゆる「5万人地帯」（乗車（乗降？）が5万人を超える石神井公園から清瀬の各駅。千鳥停車になる原因）が道路事情があまりよくなく、石神井公園で電車継走という発想は交通モードの賢い使い分けです。
新年のご挨拶 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2019年 1月 1日(火)12時21分3秒 返信・引用
謹んで新年のご挨拶を申し上げます。今年もよろしくお願い申し上げます。
平成最後の年越しでしたが、お酒が過ぎてしまったせいもあり、紅白も目玉が出るまでなら、と寝落ちしてしまい、気が付いたらゆく年くる年、しかもちょうど午前0時としまらない平成最後の年越しとなってしまいました。なんか話題に乗り遅れた感もあり、もやもやが残ります（苦笑）
まあ出だしが平成を振り返ると言いながら例年通りのバラエティ系、楽屋落ち系の仕立てが続き、見続ける意欲が薄れたところでの寝落ちだっただけに、途中で振り落すような編成を恨めしいというかです。
新年はバタバタとあちこちを巡って十日戎を迎える前に挙句の果てに、という感じでいきなりのトップギア状態になるのですが、「各地の新年」を楽しんでいきます。
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