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習志野原の掲示板 過去ログ ２０１９年２月
東洋バスのICカード対応 投稿者：ぶなっしぃ 投稿日：2019年 2月28日(木)15時55分47秒 返信・引用
東洋バスは未だにパスモや西瓜が使えないんですね。
地方の方でもかなり普及しているので頑なに導入しない理由はあるんでしょうかね？
バスは小銭を用意しなければいけないので普段電車しか利用しない私は利用しづらいですね。
品川駅改良／対面連絡 投稿者：東怪人 投稿日：2019年 2月27日(水)22時35分10秒 返信・引用
> No.6452[元記事へ]
こんばんは
最近まで品川で横須賀線（総武線）⇒山手線乗り換えをしていました。
品川駅のホームが横須賀線が東京寄りに、山手線が大崎寄りにずれているので特に東京寄りが混むんですよね。
大崎側から乗り換えてドンドン大崎寄りに歩いていけばよほどダイヤが乱れていない限りだいたいは混雑回避できましたが、
今度は15番線の大崎寄り跨線橋は大崎側に階段がないのでそれはそれで不便という（苦笑）。
※てなわけで品川行きを狙い乗車していました。これなら14番線到着なので大崎寄りにも会談がありますからね。
品川駅の改良の最終形がわからなかったときは、「3番線へ山手線移設して山手線ホーム拡張（京浜東北線の北行は片面化）」なのかなと最初は考えていたのですが、
3・4番線ホームの大崎寄りにあったいかにも古そうなトイレが取り壊されていたので「あ、ホーム大崎寄りに延ばして山手と対面だな」とわかったりしていました。
指摘の京浜東北線北行問題は結局、ダイヤ乱れ時にはホーム真ん中にロープを張るとかすれば対応できなくはないですけどね。現在も東京寄り跨線橋はしょっちゅうロープを張っていますから。
といっても、張る長さがものすごく長くなるので、うまく運用できるかどうか。
まぁ、品川乗り換えがにっちもさっちもいかなくなった場合は、新橋で乗り換えちゃう手もあるんですけどね。
東京・新橋・品川で一番山手線外回りにスムースに乗れるのは新橋ですからね。まぁ、横須賀線ホームが地下なので距離がありますけど。
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対面接続といえば、最近お世話になっている御茶ノ水乗り換え（ころころ勤務先が変わっていろいろな通勤実需を見物出来るのが派遣ＳＥのいいところ？）の際に、ちょっと面白い光景を見ました。
ある日、中央線快速が荷物挟まり対応で遅れ、列車間隔が開いていたのですが、総武線緩行が2〜3本来てホームがいっぱいになったと判断すると
「2番線、1番線と接続をとってください」という口実で物理的に総武線緩行をブロックしていました。
場合によっては上記の案内の後「次の快速は神田を出ました」なんていうタイミングだったことも。
遅れが総武線緩行にも拡大しますが、御茶ノ水駅の狭いホームで安全を取る最終手段を見た感じです。
品川2番線／小湊鉄道 投稿者：dai 投稿日：2019年 2月27日(水)22時11分30秒 返信・引用 編集済
異常時には外回りが2番線に発着できるように設備してもらえれば100点満点ですけどね。
↓
3番線の線路に蓋をしてホームを拡張するんですね。
ボリュームのある乗換を階段非経由にしてエキナカの売上を減らしてよいのか(笑)
小湊は今年10月に千原線の免許が切れるので、何かがある年になるかもしれませんね。
個人的には鉄道事業から撤退してもいいんじゃないかと思っていますが。
松戸駅東口のバスターミナル 投稿者：神奈中沿線民 投稿日：2019年 2月27日(水)20時00分58秒 返信・引用
松戸駅東口のバスターミナルは、定刻で発着しないと後続車両に対して影響が出ると思いますか？
というのは、松戸駅東口で車いすの利用者に対して30秒で発車するので無理だといわれたというニュースがありましたが、松戸駅東口のバスターミナルはあの構造上、定刻で発車しないと降車専用バス停や待機場などもないため、次のバスは何とかなっても次の次のバスが一方通行の道路に溢れてしまうのかなと思ってしまいました。
あくまでここでは車いすの客が利用できなかった話ではなく、松戸駅東口のバスターミナルの構造についての話です。
Re: 吉高の信号 投稿者：インバマルコ 投稿日：2019年 2月27日(水)08時47分54秒 返信・引用
もす 様
書込拝見致しました。
> 吉高の場合、東行きの右折可能時に直進左折も可能にしてしまうと、西行きから右折するチャンスが無くなってしまいます。
東行きの右折可能時は西行は現在信号が「赤」となっており、そもそもその時に右折できないんですよ。
なので、東行右折信号が青の際に東行直進左折は「青」が可能なのに何故しないの？って事になるのです。
都営沿線民（元八千代台民） もおっしゃっていましたが、西行は手前の信号である「北須賀」交差点である程度交通量が調整できますが東行はできません。その状況下ですから、東行右折時も東行直進左折が可能なら通行させるに越した事はないと思うのです。
もすさんへのお返事です。
> 初めて書き込みさせていただきます。
>
> 吉高に限らず、時差式を導入する場合、先に赤になる側は右折禁止にするのが条件のようです。（r57の八木が谷入口とかはそうなっていませんが・・・）
>
> 吉高の場合、東行きの右折可能時に直進左折も可能にしてしまうと、西行きから右折するチャンスが無くなってしまいます。（対抗車が多い交差点で黄色〜赤のタイミングで右折するのは一般的ですが、この時対向が青のままだと右折できないどころか無理に突っ込むことによる衝突事故も考えられます）
>
品川駅改良の盲点 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2019年 2月27日(水)01時09分42秒 返信・引用
品川駅の改良工事で、将来的に山手線ホームが内回り専用となり、外回りは京浜東北線北行きと同じホームになるそうです。
蒲田方面から渋谷方面への乗り換えが便利、という触れ込みですが、これ、重大な問題が。
いまでも山手線が乱れるとすぐにホームが埋まるわけですが、待っている人は外回り側が多いわけです。内回りの客がいなくなる分少しは少なくなるところ、京浜東北線北行きを待つ乗客が入り、差し引きでは緩和とまではいかないでしょう。
そして問題は、これまでホームの待機客は総て階段から供給されていたため、階段規制があろうが無かろうが、通路から階段経由でアプローチできました。
ところが将来の完成時にはどうなるか。京浜東北線北行きが供給源になるのです。降車を規制するわけにはいきませんが、ホームが埋まっていると降りられない可能性もあります。
それもひどいですが、ホームが少し空いたところに到着した京浜東北線北行きから乗り換え客が供給される、やっと外回り到着、続いて京浜東北線北行き、とループすることで、階段は全く進まなくなります。
総武快速線、東海道線、常磐線、京急線からの乗り換え客にとっては悪夢のような事態が発生しない保障はないわけですが、どうやって捌くのか。おそらく何も考えずに対面接続にしたらいいんじゃね、と軽くOKを出したのでは。
手薄な6時台と働き方改革 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2019年 2月26日(火)23時23分57秒 返信・引用 編集済
働き方改革の名の下で単なる早朝シフトになっている実態とダイヤがあってませんからね。
本来は余力のあるラッシュ後半へのシフトをすれば、帰宅時間帯も比較的厚巻きな20〜21時台を狙えるわけで、これぞ働き方改革なんですが、現状は手薄な6時台に出勤し、もともと退勤者が多い18〜19時台にさらに上乗せという誰得状態のどこが「働き方改革」なのか。一種の労働強化です。社会インフラといいながら、母数は一緒の利用者のシフトに対応するのはペイしない、とばかりに対応に二の足を踏む現状をどう評価するか。事業者無謬の連中の目には映らない現実です。
どの面下げて批判できるのか 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2019年 2月26日(火)23時23分8秒 返信・引用
よくもまあしゃあしゃあと言えるもんですね。前社長を絶対視、神聖視して、数字をベースにした批判を根拠もなく否定してきたのに、前社長が無理押しして株主（自治体）が折れた、って、今までの物言いなら「前社長の素晴らしい施策が自治体の無理解で潰されそうなところ、粘り強い説得で実現した、素晴らしい」じゃなかったんですか。
税金で電車ごっこのお遊びで会社を壊滅状態にして税金で尻拭いさせたのにそれを総括しないでローカル線再生の請負人のような顔をしている前社長と全く一緒ですね。過去の誤りを総括することなく無かったことにして他人事で批判する。駄文の垂れ流しは私たち掲示板参加者の目汚しになる程度で済みますが、現実の経営では税金が絡むわけで、洒落になっていません。
あるいは尊敬する前社長がいなくなったから批判三昧じゃないでしょうね。ロートル気動車を導入するためにレールバスが死蔵されている。資産の効率は最低ですよね。互換性のないお遊び車両もそう。小湊がなんでなりたっているか。償却済み資産という効率の良さもありますが、三セク鉄道が出回る前の段階では、キハ200という一私鉄で最多系列の14両という規模で統一していた効率性があるんですよ。整備用の部品、治具からなにまで共通化が図れる。ユニット窓化された後期車が若干デザインが違うだけですし。
何度も言っていますが、お遊びにうつつを抜かしている時期に、小湊を巻き込んで車両置き換えをしていればお互いのメリットが出ましたし、それこそ直通運転の可能性すらありました。
撮り鉄受けをメインに据えたロートル気動車がもたらす収入より、乗ってもらえる直通運転の方がどれだけ収益に寄与したか。戦略も戦術もめちゃくちゃだったんですよ。
まあ小湊は待ったなしのキハ200をどうするか。関鉄と組むか、独自路線を取るか。
あるいはJREのキハE130系列を導入して、整備はJREに委託する。五井−木更津間で回送車が走るというおまけ付きで。逆に用地に余裕がある五井に基地を作り、JREから検査作業を受託することでベース収入を確保する。このほうが持続可能性を考えた戦略としてはアリかもしれません。
改正後のダイヤ 投稿者：八千代台民 投稿日：2019年 2月26日(火)10時49分8秒 返信・引用
HP上に出てますね。
ホームライナーがなくなり、快速増発になっていますが
一部の横須賀線からの直通は、東京駅での待ち時間が
増えてたりしますね。
個人的に上り8時代の横須賀直通を増やすくらいなら
6時代に1本ある688F東京止まりを品川延伸してほしかったです。あと623Sを総武線からにするとか6時代って充実出来ないもんすかね。
人心一新 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2019年 2月26日(火)02時00分37秒 返信・引用
さていすみの改正、もう少し詳しく見てみましょう。
まず土休ダイヤ。キハの運用を3往復から2往復に減少。使い倒さないのはなぜ、と言いましたが、延命策であることは確かです。時間で見たら8時間強が4時間と半減。なりふり構わぬ感じですね。
レストラン列車の業者募集要項を見ると、急行2号から急行1号、急行4号の大多喜までの営業になっており、資機材の積み下ろしを考えたら営業前は大多喜で仕込めるメリットが発生しますが、営業後は営業終了後大原往復の後で撤収でしょうね。大多喜で乗客の降車とレストランの撤収を同時にこなすのは、いかにケータリング方式とはいえ難しいでしょう。
4号の大多喜で入庫としたいのでしょうが、列車に乗る、という目的の乗客にとっては、1号、4号の通し運転がないと不便でしょう。ちなみに「運行取りやめ」区間はいすみ型車両で運転とありますが、急行2号の上総中野−大多喜間の短縮に「運行取りやめ」とは書いていなかったのですが、純減ですか。「取りやめ」は代替があり、そうで無いと純減というのは意味不明です。
平日ダイヤはご指摘の通り、増発と立替で通勤通学輸送の強化。お遊びにかまけている間に壊滅的になった分野の立て直しですが、間に合うかどうか。花金列車は残念ですが、いすみシャトルバスが茂原21時15分の設定があり、大多喜行きも平日なら茂原20時30分発があります。
シャトルバスはいすみ鉄道と千葉発は一緒。大多喜行きも約40分千葉を早く出るものの、到着は1時間以上早いのです。
高速バスは東京20時40分、品川21時30分がそれぞれあるわけで、対千葉というニッチな需要で、金曜日だけでバスに比べてそこまで遅くない、というのであれば利用が少なかったのもさもありなんでしょう。
ヲタ向け路線が「破綻」したということでしょうね。はっきり言えばささやかと言うしかなかったムーミンのコンテンツを諸般の事情で打ち切りますがヲタ向け路線が盤石であればそこへの「選択と集中」しかないわけなのに、新たなイメージアップを図る、という新ラッピングが何を意味するのか。キハに限らず前社長の施策を全否定することで人心一新というのが本音かもしれません。
とはいえヲタ界隈ではキハなくして何のいすみか、というヲタ根性もろ出しの批判が出ていますが、ヲタ向け路線が数字を残さなかったという事実は隠せません。縮小均衡で必要なサービス提供を最低限実施することで負担を極小化する、という考え方も可能です。
あとはいすみ市の予算から判明したとされる2019年度の県と沿線4市町による46百万円の「拠出」。毎年2億円程度の補助金を出していることを考えると、「たかだか」46百万円であり、どうも「拠出」のことばからも推測できるように増資でしょうか。ここのところ債務超過に怯えながらの経営が続いており、資本増強で対応するということでしょうね。
いろいろ変わりそうないすみ 投稿者：happy102890 投稿日：2019年 2月25日(月)23時59分42秒 返信・引用
いすみ鉄道ですが、まず変わりそうな部分として売店の商品構成でしょう。大原の売店は残りましたが、ムーミンの契約期間満了に伴って4月以降はムーミンの商品は売れなくなるでしょうし、パシナ商品の取り扱いもやめるのでしょうね。ビデオですが大多喜の売店でまとまった本数扱ってましたからね。Youtubeで旅客列車ならほとんど前面展望が見られる時代なのに、前面展望のビデオを購入する人が多いのだろうか疑問です。
ムーミンの契約終了ですが、あれは本来いすみ鉄道くらいの小さな経営規模では契約できないくらい使用料が高いらしく、それを契約できたのは鳥塚前社長とムーミンの日本の権利を持つ会社との人脈があって、本来の使用料よりも格安で契約できていたため実現したようです。そういう経緯があったとはいえ、無償で利用できるようなことはなくて有償であることは変わりなく、経営の厳しい状況で費用負担を継続できないため打ち切りとしたようです。
キハは、ぶっ壊れるまで使い古してとっとと廃車して無駄を省くというのも選択肢なのかもしれませんが、去年にキハ52が雨漏りを起こして、当該箇所の一部の座席を使用禁止にしてその下にバケツを置いて水を受けるという事態になるほど老朽化は深刻で、故障による代走や運用できた場合も座席が使えずお客様に迷惑をかけるという事態があったので、運用を減らすことはやむを得ないと思います。
行政や株主の態度ですが、全部が全部鳥塚前社長の言いなりですべてOKしていたということはなく、キハ52を導入する時に「こんな古いの買ってもしょうがないだろう。駄目だ。」と一度は止めたそうです。しかし鳥塚前社長に「どうしても欲しい。」とせがまれて、受け入れたというのが実情のようです。子供が欲しいおもちゃを買ってもらえなかった時に、何回もお願いして最終的には買ってもらうのと似たような話です。
キハ52が大糸線で引退したのが2010年3月、いすみ鉄道に導入したのが同年11月のことでしたが、鳥塚前社長が就任してまだ1年しかたたない頃で、存続が決定してすぐのことですから、純増となる計画が素直にそのまま認められるはずはなく、本来導入する予定だった新車を1台減らす形で、イベント用の車両を導入する位置付けで導入が認められた経緯があります。三陸鉄道のように本格的なジョイフルトレインを持つわけにもいすみはいかないでしょうから、キハがジョイフルトレイン的存在になっていますよね。
いすみ鉄道はもともと200形が7両あったのが6両に削減しており、それに加えてキハ52の分で1両が減車されて5両になったので、菜の花で人気になったのは嬉しいことでも、車両がうまくやりくりできないという問題を抱えています。これは現在も影響が続いており、最後に200形で1両残った206号車はキハ52の影響で置き換えできなかった1両分にあたり、代替車両がなく、検査を受けていないため車庫にしまいっぱなしの状況が続いています。鳥塚前社長は最後の200形として、自社で保存すると発言したこともありますが、退任によって不透明な状況です。
他の車両とも連結できないこと、他社では同様の車両はほとんど引退していることから老朽化も進んでおり、今後検査を受けて復帰するようなことはあるのでしょうか。古竹社長は今後どうするかは明言していませんが、ずっとこのまま車庫に入庫したままにしておくのでしょうか。
いすみ形車両も、エンジンや台車や運転台などのスペックは同じなのに、NDC準拠の300形と国鉄形デザインの20形、350形があり、ライトや窓の構造が全然違うため、少ない車両数しかないのに部品を数種類抱えておかないといけないデメリットがあり、社長の国鉄型顔にした方向性が部品の共通化に障害になっている面がありますね。
キハはどうやって部品を確保するのでしょうか。鳥塚前社長時代は人脈で他の鉄道会社から廃品を購入して、生産中止になった部品を確保していましたが、今後もあの小さい経営規模でそういうことを続けられるのでしょうか。錦川がキハ40を買ったというのと比べ物にならないほど、キハ52と28は古いですからね。
小湊鉄道はいすみの株主ですが、部品の確保にあたって支援したという話は聞いたことがありません。小湊のキハ200も相当な老朽車両で、1961年製の201、202はあと2年で60歳を迎える超長寿ぶりですが、生産中止された部品は五井の車両基地で自力で製造して確保しているというのが実情です。小湊には卓越した「匠」がいるんですね。それでもいすみに部品を支援した話は聞いたことありませんし、運転士の養成にしても小湊は自社で教育しているのですが、小湊が免許取得を支援していすみの運転士の養成を支援したという話は聞いたことがありません。他社に要請を委託できず、自社にも育成できるだけの費用がなかったから、700万の自己負担養成という選択肢に至ったのでしょうね。小湊は株主であるだけで、他の民間株主も株を保有するだけで、行政も経営には常勤で関与しない、実際は社長1人に権限が任されているといっても過言ではないようです。
変化が大きくて比較が大変 投稿者：東怪人 投稿日：2019年 2月25日(月)23時06分11秒 返信・引用 編集済
こんばんは
今度はエリア内の話（苦笑）、総武線快速のダイヤ改正前後比較です。
プレスリリースに出ていたトピックスは
①横須賀線上り1本増発（成田エクスプレスの踏み倒し！）
②総武線快速上り8時台前半の横須賀線直通2本を品川行きに短縮し、8時台後半、9時台の東京行きを横須賀線直通へ
③総武線夕方下りの快速を3本増発し、津田沼行を千葉行に延伸
が主な内容でした。
これらで前後比較をするわけですが、列車番号はほぼ全列車で変わっており、比較結果を書くのが大変なんですよ（苦笑）。
JRの場合、運行の取り回し順に運行番号を振るため、こういう改正があると白紙級に変わっちゃうのですね。
京成なら出庫順なので、少なくとも朝の上り列車は変わらないから比較しやすいのだが…。
①横須賀線の上り増発ですが、これ本当に純増なの？とずっと疑っていたわけです。総武上りの品川行きが増えるので、9時台あたりが実は減っているのではないかと。
実際のところ、どうも純増です。改正前になかった「97F」という運行番号がありましたから。
※ただ、この番号を見つけたのが例の11両エアポート成田（←癖でこう書いてしまう）だったので、なんか複雑でしたが。
なお、増発列車は東京発が8時ちょうど。成田エクスプレス9号ははじき飛ばされて東京7時55分発になり、成田空港着は変わらないので所要時間66分の鈍足…。
②これはプレスリリースの通りでした。当然、列車は行って戻ってきますから、下りの東京始発2本が品川始発に延長になっています。
この分東京折り返しだった列車が（多分）錦糸町に取り込まれますが、そのあと8時台後半の東京行きが2本大船行になっていますから、これで相殺ですね。
③これもプレスリリースの通りでした。なお上り列車は全然増えていません。回送なんですかね。
ただしプレスリリースになかったこととして、20時台〜21時台の始発駅が一部変わっています。
20時台に東京始発が2本続いていた箇所（42分佐倉行、47分津田沼行⇒改正後千葉行）のところですが、36分発君津行を東京始発にし、42分佐倉行を久里浜始発に建て替えています。
なのですが、なんと26分始発千葉行と31分久里浜発津田沼行も始発駅交換されていて、やっぱり東京発が31分、36分と続いています。意図が、わからない。※ただ単に運用の都合？
大きな改善が、21時37分発の横須賀線直通化。いままで横須賀線からの東京行きを受けていたのですが、1本化されました。まぁこの東京行き、改正前は11両でしたが、まさか総武線が11両化されたなんてことはないでしょう。始発駅も久里浜から逗子に変わっていますし。
Re: ここまで全否定の驚き 投稿者：東怪人 投稿日：2019年 2月25日(月)22時30分45秒 返信・引用
> No.6442[元記事へ]
こんばんは
時刻表発売日なので、「実際どうなったのか？」と確認してみました。
まず平日ダイヤですが、増発されたのは大多喜〜上総中野間だけなんですね。
ただし、早朝と深夜の列車が削られ（大原20時13分発の大多喜行きが消えていました）、その分日中時間帯にシフトしています。
大原発だと、おおむね上総中野行きが1時間ごとに走って、18時台にはさらに大多喜行きがある勘定。ただし、11時台の列車はありません（大多喜始発上総中野行きで設定されている）。
上りダイヤも大体1時間ごと。早朝の上総中野発が1本上総中野〜大多喜間で削られ、夕方時間帯に存在した大多喜始発の列車が上総中野始発に延伸されています。
なお、外房線との接続はお世辞にもよくはないです。まぁ単線ですれ違い位置などの施設的制約もありますが、もう少し何とかならなかったかなと。
ただ、さすがに大原駅に外房線が着いた3分後に大多喜行きが出てしまい、降りた客から見えているのに乗れないという列車が何本かあったのは解消されてはいます。
土休日ダイヤは…「急行1号」のところは純減になっていて、かわりに10時台に大多喜行きを1本増発しています。そのかわり、16時台の大多喜行きは上総中野まで延伸していますね。
上りも、新しく「急行2号」になったところは上総中野〜大多喜間カット、16時台の大多喜始発が上総中野の始発になったほか、「急行5号」の入庫運用であったために大多喜で無意味な乗り換えを強いられていた17時台の列車が当然直通化されています。
厳密に言えばエリア外の話題なのに、長々書いて失礼しました。
総武線快速の分析は…まだできてないや＾＾；；
吉高の信号 投稿者：もす 投稿日：2019年 2月25日(月)20時26分3秒 返信・引用
初めて書き込みさせていただきます。
吉高に限らず、時差式を導入する場合、先に赤になる側は右折禁止にするのが条件のようです。（r57の八木が谷入口とかはそうなっていませんが・・・）
吉高の場合、東行きの右折可能時に直進左折も可能にしてしまうと、西行きから右折するチャンスが無くなってしまいます。（対抗車が多い交差点で黄色〜赤のタイミングで右折するのは一般的ですが、この時対向が青のままだと右折できないどころか無理に突っ込むことによる衝突事故も考えられます）
吉高を早く見たい 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2019年 2月25日(月)02時15分37秒 返信・引用
吉高の状況報告ありがとうございます。
サイクルの短縮化は溜まるクルマの数を減らす効果があります。実体験として、こまめに流す方が効き目があるわけです。
改善希望というか、余力というかですが、北千葉東行きの右折可能時間帯に直進左折が止まる問題、ここを青にする（本当は直進左折矢印）ことができない理由が無いわけです。
余談ですが、海外だと双方向通過をしないで十字路で4現示なんてことをやって、3分を超えるサイクルも平気、と言うケースを見ますが、やはりこの場合激しい渋滞を生んでいます。
右左折用の矢印信号がありながら、単に「行ける方角」の指示だけで、青の時は全方向行ける、というだけ。常時左折可能のルールもあるし、日本的な矢印の運用が難しいのかもしれませんが、せいぜい先発後発の時差だけ、と言うのが厳しいです。
そうした信号制御は往々にして渋滞を生みますが、日本でも大型商業施設の開店が渋滞を生み出すように、海外でもそういう事態を引き起こしているようです。それが日本のドンキと言うからもういい加減にしろとしか言いようがないわけで、放射方向の幹線道路を結ぶバス通りから横に入ったところに開店したため、横丁に入る信号交差点が先頭の激しい渋滞が発生し、幹線道路にも影響が出ているとのこと。
足下は開店景気でしょうから、そのうち落ち着くと思いたいですが・・・
ここまで全否定の驚き 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2019年 2月25日(月)01時58分24秒 返信・引用
いすみのダイヤ改正と方向性の変更。いやいや、ここまでやるとはさすがに驚きです。
前社長路線の全否定。そしてキハ対応で組んだダイヤの見直し。お遊び路線とはいえ、さすがに今そこにある車両ですから、資産を遊ばせることは無いわけで、余命短い老朽車は使い倒すほうが理に叶っているのに。
ムーミンの契約更新中止も意外。キハと違い、実際に乗車してお金を落とす「利用者」を呼べるツールでしたが、飯能にできる施設と西武の権利との兼ね合いもあったんでしょうね。制約が厳しくなって旨みが消えたとか。しかしムーミンというコンテンツがなくなることは「普通のお客」を呼ぶコンテンツが消滅するわけで、じゃあ代替はどうする、という課題が残ります。
このあたりは前社長の権利関係の対応がおかしかったともいえるわけで、首都圏で利用者を集客する施設を別の鉄道会社が経営して、そっちの方が本格的、といういすみを簡単に袖にするような対応。商売の権限維持もできなかったのでしょうか。話になりません。
ダイヤ改正も転換当初の話ですよね。やるならば。前社長が来る前の行政側の無策。そして「公募」で話題を呼ぶくらいの発想で、中身のモニタリングをしないで事態を悪化させたのも行政です。前社長は論外ですが、行政も事態を悪化させた当事者でしょう。
戦力外通知でしょう 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2019年 2月25日(月)01時45分6秒 返信・引用
出鱈目が最後になるとそれを容認したように誤解されるので、出鱈目な解釈は根絶します。
秋田内陸縦貫鉄道に並行する大曲鷹巣道路の話で、鉄道も道路も維持とお目出度い観測をしていますが、内容を理解してますか？ 内陸線に戦力外通知ということですよ。角館というインバウンドにも人気のエリアを起点にしながら、峠を越えての入込が無い。道路改良でインバウンドの周遊観光に期待。ちょっと話を盛りすぎている、というかそこまでひどくはないようにも見えますが、鉄道に乗ってくれないという現実があるんですよ。だから道路に期待って。
記事にはありませんが、ルート選定には内陸線を廃線（道路化）するプランまであったわけですが、整備途上で現行ルートを利用できる今回案を選択したことで、鉄道線路の転用すら否定されたという悲しい実情です。
まあ道路転用でも換気施設の新設の問題とコスト負担もあるわけで、だったら新しく掘った方がマシとなりかねません。R105はまさにそういうことでしょう。
お引き取り下さい 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2019年 2月25日(月)01時36分45秒 返信・引用
もういい加減にしてください。現地を見ていない、無関係のエリア、具体的根拠もない思い込みの三拍子はこの掲示板の邪魔です。そんなに空想を垂れ流したいのなら、自分で発表媒体を用意して発信してください。この掲示板をそんな愚論で占拠しないでください。
だから被災地disをするにしても程がある内容になる。
電車ごっこに固執して不便になるのは「局地的なほんの一部」なんて暴言が平気で出てくるのがその証拠。そして本数という客観的指数の問題はさすがに否定できないけど、既にバスは本数を確保しているのに「一気に増やす賭けは出来ない」と答えになっていない答え。震災前より増えているからよしとしましょうと、バスの本数と比較している論点を全く無視。被災者disを論点の誤魔化しで正当化。言語道断であり、即刻お引き取り下さい。ここはそういう虚言へ気を許す場所ではありません。
千葉県のHPでは。Re: 妙典橋 投稿者：都営沿線民（元八千代台民） 投稿日：2019年 2月24日(日)10時26分57秒 返信・引用 編集済
> No.6438[元記事へ]
県のページではここですね。
https://www.pref.chiba.lg.jp/dousei/press/2018/20190326myouden.html
下のURLはpdfの詳細です。
妙典橋の接続先の外環の市川南IC南の交差点の内回りが、今でももたつき待機列ができる時があり
この県道r179は京葉道路の原木ICの交差点まで延伸される予定なので、外環側
を立体交差に将来はする必要があるかもしれませんね。
妙典橋 投稿者：吉吉 投稿日：2019年 2月24日(日)07時19分16秒 返信・引用
千葉県は2月22日、江戸川放水路で分断された市川市内の両岸を繋ぐ「妙典橋」を3月26日に開通すると発表しました。
三鉄は不便もあるかもしれないけど便利は大きい 投稿者：happy102890 投稿日：2019年 2月24日(日)00時23分20秒 返信・引用
三陸鉄道の全線復旧で、不便になるのは大槌・鵜住居-小佐野・松倉のような「L字移動」、田の浜や重茂といった集落から宮古までの本数が一部減る、マストや大槌病院といった店舗や病院は駅からのアクセスになる、そういった局地的なほんの一部だけで、宮古-釜石や山田-釜石といった移動はバスの乗り換えが不要になって鉄道で直結するため便利になるでしょう。短大の近くに駅ができるので、大槌や釜石方面から短大に列車通学しやすくなる利点もあります。
本数の問題はバスより少ない区間もありますが、いきなり一気に本数を増やすような賭けはできませんし、交換駅や閉塞区間の兼ね合いもありますから、JR時代より少し増やしたということでもヨシです。県北バスは道の駅やまだの時点で本数が多く、午前中だけで三陸鉄道の1日の本数に追い付いてしまいますが、三鉄運行後に本数の調整はあるでしょうから、三鉄と同じくらい減るか、それよりももうちょっと多く減るかという感じで、両方合わせればそこまでの利便性が退化することにはならないのかなという感じでしょうね。
首都圏でも郊外では本数の少ない路線が多く見受けられるほどなのに、宮古や山田のあたりで6時代に5本、午前中だけで三鉄の本数を満たすほどバスが多いという現状には、地方でここまで元気な路線は珍しいと感じていますが、三鉄が地域密着型経営を一生懸命やっていけば、鉄道が震災前より元気になる可能性があると期待できますよね。
Re: 吉高交差点：2019年2月23日（土）現在 投稿者：都営沿線民（元八千代台民） 投稿日：2019年 2月24日(日)00時08分5秒 返信・引用 編集済
> No.6433[元記事へ]
変更直後ながら現地レポお疲れ様です。
青の時間より、一回の青信号で何台抜けて行ったかが大きいです。
信号の渋滞の国土交通省での渋滞ガイドラインでの渋滞の有無は、一回の青信号で滞留車両が
残り一台も無いのが渋滞無しで一台でも残れば数十メートルの表現で
渋滞ありの交差点になります。
右折で100秒待ちなら都内の大きい交差点では120秒以上待つところもあるので
まあ許せる範囲でしょう。
信号は踏切と同じと思っていいです。ドンと全部止めてしまいますから
そして信号処理はVICSの光ビーコンやトラカン（交通量計測器）からリアル
タイムデータとってどうタイミングを変えても限界は低いです（信号無しの平坦路
に対して3〜4割の交通量しか通せない）。
通行量が渋滞なし通行量の限界値の場合、3〜5％交通量が増えただけでも数百メートル
から最悪はキロメートル単位の渋滞になりその長さが変動するものです。信号の系統制御
されているのなら、西行は上流の北須賀交差点の青信号の時間も区間通行量制御が
働き調整されるはずです。
あの手の交差点で赤信号で100mの長さの滞留車両がある場合、小型車と大型車
の比率にもよりますが、1レーンにつき100mで12〜13台程度止まっていると見
てよいと思います。
内陸線と岩泉線 投稿者：happy102890 投稿日：2019年 2月24日(日)00時02分44秒 返信・引用
鉄道の維持と道路の整備のバランスを見ていく上で、「これは欠かせない」考えさせられるニュースがありました。
秋田内陸線に並行する国道105号の大覚野峠が、あまりの山深いところにある峠での豪雪で交通に支障をきたしているというニュースで、雪に道が阻まれすれ違いが大変な状況があり、峠での脱輪事故も発生したこと。このような災害時には電波も圏外で、通る車も少なく連絡する手段が絶たれる危険性があることなど、災害時の対応面で課題があることがわかりました。
これを踏まえて秋田県は、新しい道路をトンネル4本掘って建設する計画を立てているようですが、その工事費が300億円超かかるようです。
雪国に強い鉄道は地域にとって頼れる足だと思いますが、このような豪雪地帯を走る路線ということでバスでは代替できないということで内陸線を維持するのか、それとも内陸線の長いトンネルを岩泉線形式で道路に転用して、バスあるいはBRTへの転換を図る形で、300億円かけないで少しでも節約になる方法を取るのか、このニュースを見た時に、新しい道路を作ってプラス内陸線を維持するのと、どっちがいいのか考えさせられました。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190218-00000015-khks-soci
ようやくまともに戻った？いすみ鉄道のダイヤ改正 投稿者：東怪人 投稿日：2019年 2月23日(土)21時37分13秒 返信・引用
こんばんは
いすみ鉄道のダイヤ改正プレスリリースが公式サイトに出ていました。
まぁ、時刻表発売日が近いので、詳しくは買ってからとなりそうですが、そういうわくわく感が出る内容になっています。
内容としては平日ダイヤにおける増便。1日12往復から13往復になりますが、
早朝5時台のの利用の少ない列車を6〜7時台にシフトしているので、実質2往復の増発になりますね。
プレスリリースにはほかに「大原駅での乗り換えに係る待ち時間の縮小」とありますが、この効果は時刻表を買ってからのお楽しみでしょう。
休日の急行列車は「一応」残りますが、ダイヤを見る限り「わかしお」との接続が悪化しているのは気になるところ。
まぁ、乗りに来るような人は接続待ち時間なんて気にしませんかね…。
最終的には時刻表を見なければ評価できませんが、しかしこのような内容、ほかの第3セクターであれば転換時にはもうやっているような内容ではないですかね。
そもそも引き継いだだけ、漫然と走らせて赤字、短期的な増収策に飛びつく、と迷走に迷走を重ねたのち、やっと「正常化」ということでしょうか。
吉高交差点：2019年2月23日（土）現在 投稿者：インバマルコ 投稿日：2019年 2月23日(土)18時23分14秒 返信・引用 編集済
信号が切り替わったばかりの吉高交差点に行ってきました。
本日2月23日（土）14時頃です。
結論を先に申し上げると、
「東行直進・西行は現時点ではかなりの改善」と言えます。
以下リンクは現地写真です。
東行
http://urx2.nu/REgH http://urx2.nu/qv8V
http://urx2.nu/ZXV5 http://urx2.nu/wjFY
http://urx2.nu/eVeH
西行
http://urx2.nu/UV64
東西共に一度の信号で溜まった車を全て捌いていました。より車の多かった東行も坂下まで溜まっていた車を全て捌けていました。
以下におよその信号の時間を記載してみます。
左：信号が青になってから赤になるまでの時間
右：信号が赤になってから次の信号が青になるまでの時間
東西通過流動：65秒・3秒ちょい
東行右折 ：15秒・3秒ちょい
南北通過流動：25秒・3秒ちょい
上記より、以下、左が青の時間・右が赤の時間です。
東西通過流動：65秒・50秒
東行右折 ：15秒・100秒
南北通過流動：25秒・90秒
課題①：東行右折がかなり待つ
以前なら西行の車が途絶えた際に右折できた状態でも待たなければならなくなり、微妙な感じ。右折赤時の待機台数は3〜4台といったところで多くはないのですが、最大で100秒近くは長いかな、と。まぁ直進の通過流動優先なので仕方ありませんが。
課題②：交通量が増えた際にどうなるか
今日見たのははあくまで土曜の昼。押畑開通後の交通量増加した時にどうなるか。近々では4月の大桜花見見物客をどの程度捌けるかがポイントになってくるのでは。
【何故東行青信号のみ少し長くする時差式にしなかったか】
「東行西行お互い登りで視界が悪く、東行右折車の安全面を考慮したのではないか」と推測しています（西行右折は「看板の注意喚起のみ苦笑」）。今まで東行右折車と西行直進車の衝突事故はおそらくなかったですが、通過可能時間の割合が増えるため、車の通過速度が上がる可能性が高く、東西青の際東行右折車と西行直進車衝突の危険性が増すと考えたのでしょう。とはいえ、東行右折が青の際、東行直進が行けないのは時間として勿体ないですね。
そもそも論ですが、吉高問題は北須賀まで二車線・二車線で開通していれば防げた問題かなという気もします（もっと言うと立体交差ですが）。
【その他】
あの無駄な「絞り込み」は即刻解除すべきです。松虫ランプ過ぎたあたりから「この先右車線は右折のみ」といった案内を出し、登り坂開始付近から車線変更禁止にすれば良いかと。絞り込みのせいで東行の車の平均通過速度が下がってます。
空港アクセス 投稿者：dai 投稿日：2019年 2月22日(金)00時20分46秒 返信・引用
高客単価が期待できる商品ですから、値下げ競争に走るのもいかがなものかと思いますね。
那覇のモノレールが空港発着に一切割増を設定していないのも、商売っ気がないと感じた記憶があります。
実際にかつての東京モノレールは空港発着だけ飛び抜けて高かったわけで、京急を迎え撃つに当たって空港発着は据え置きでそれ以外を大幅値上げしましたよね。
微妙なバランスが崩れると 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2019年 2月21日(木)22時51分17秒 返信・引用
京急空港線の「値下げ」には驚きました。加算運賃だからできる話であり、基本の賃率が高いモノレールにはできない芸当だけに、どう出るか。五輪対応などのインバン需要で全体の増加はありますが、運賃格差を見たら、そして見落としがちですが浜松町という中途半端なターミナルを考えたら、モノレールを積極的に志向する理由が乏しいわけで、空港快速、区間快速、普通の3種別で増強した体制が余剰になるリスクすら考えられます。
一方で京急も「損して得取れ」じゃないわけです。
値下げ分を取り返すだけの利用増を想定されているはずですが、じゃあその増加に応えられるのか。対都心では本線系統につっかえながら走る空港系統に増発余力はないですし、本線系統のように12連化も不可能です。
まさかの蒲田乗り換えでの対応にしても、品川、横浜両方向からの直通対応が災いして蒲田−糀谷間が双方向の単線並列で、複線に戻す際の両渡りもある構造は線路容量を抑えていますから、品川、横浜両方向でそれぞれ毎時6本（単純計算で5分間隔）の間隙を縫えるか。
増発が不可として、じゃあエア快や快特、エア急に余力があるかと言うとこれも微妙で、エア快はまあ比較的余裕があるものの、じゃあガラガラかと言うとそうではないわけで、ラッシュ時はエア急しかないうえに、空港線内各駅をはじめとする途中停車駅の利用（都交直通系統としての意義もある）もあり、かなり混雑しますが、運賃面から京急一択となったらどうなるか。スーツケースなどの大荷物もあり、積み残しが多発しそうです。
そうなれば時間的制約がある往路の場合（都交および品川−途中駅需要が最大に重なる）、時間が読めないとなるとCSは極端に下がるわけで、損して得取れどころか安物買いの銭失いの評価に甘んじるリスクまで出てきます。
少なくとも空港需要がピークの時間帯にどうやってこれ以上の利用集中に対応するのか。JR羽田アクセス線の開通ははるか先であり、今ここにある問題なのです。
まあそう考えると、JR新線開通がはるか先というのに、羽田増便による集客は、羽田からのアクセスを考えているのか、と思いますね。始発で先に占有できる羽田側と違い、反対側は始発とは限らないわけで、詰め込む余力も限られますから。
過去の負債の棚卸を 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2019年 2月21日(木)22時50分21秒 返信・引用
過去の騒音問題への対応とはいえ、全く見直さないというのがどれだけの損害を与えるかという好例でしょう。防音壁の設置などの対策、自動車自体の低騒音化という状況の変化を無視した「住民感情」は往々にして既得権益化する。それがもたらす社会への不利益が全く考慮されない、ということへの対応。要は過去の負債の棚卸こそが、インフラ整備だけでない、インフラの機能向上による社会の利便性向上として必須の課題です。
何回も指摘していますが、篠崎以西の一般道としての京葉道路と最高速度が同じという3歳の子供でも分かるようなおかしな話がなぜ改善されなかったのか。車線が少ない貝塚以東（以南）の方が最高速度が高いという矛盾も含めて、広く快適な道路で規制速度を低く抑えることで警察の収入源だから、と言われても反論できない県警の対応だったわけです。
同時に発表された上り線の3車線化もそう。余裕を削って上り線の3車線目を設置し、流出車線、合流車線とつなげることで幕張PAから船橋TBまでを3車線にする（すなわち篠崎までの3車線化）内容ですが、新東名開通で元に戻されてしまいましたが、岡崎付近の東名の6車線化では最高速度を落としていたのに、今回は60㎞規制はそのまま、という話であり、じゃあ本来の規制がおかしいことに他なりません。（ダウングレードで60㎞規制にはまるということでしょう）
取り敢えず規制、取り敢えず信号、という円滑な交通の「敵」ともいえる状況をいかにして打破するか。それは取り締まりによる収入がバックにある警察のみならず、クルマを目の敵にして規制することこそ正義と考える勢力も含めて打破すべきなのです。
Re: 京葉道路、船橋本線TB〜京葉市川IC間速度引き上げ 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2019年 2月21日(木)21時28分51秒 返信・引用
> No.6426[元記事へ]
トロッピーさんへのお返事です。
まあ、遅きに失した感もありますが実情に則った見直しというところでしょう。
京葉道路の全区間が80km/h制限でも妥当と思いますが、まずは試験的にというところでしょうか。
そもそも高速道路の本質は速達性であり、一般道路に対してそれがあるから利用者は通行料を支払うというのが経済の大原則であり、この意味で60km/h制限の京葉道路が80km/h制限の湾岸ルートより通行料が安いのは当たり前のことであり、公平だという論理のすり替えで値上げをしたのはとんでもない話であり、このことに行政もメディアもダンマリであったのは信じ難いことです。、尤も、湾岸ルートも高速部は100km/h、一般部70km/hが妥当な制限速度かとは思いますが。千葉県警は湾岸や京葉道路の速度取締をあまりしませんが、R357の新木場立体は降水のない日中に通ると2分の1くらいの確率で覆面や白バイに捕まっている車両を見かけます。名阪国道同様80km/hまでは許容範囲のようではありますがここなどは即刻制限速度を引き上げるべきでしょう。
京急 空港線運賃を大幅値下げ 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2019年 2月21日(木)01時06分18秒 返信・引用
京急は10月より空港線で、羽田空港まで乗る場合の加算運賃を170円から50円に引き下げます。
98年の開業以来順調に利用者が増加して、建設費の回収が進んだことが理由とのことです。
https://tabiris.com/archives/keikyu201902/
品川までが290円となり、千葉県内からの利用者にとってもこれは福音です。
経済距離では船橋や津田沼も羽田が近いことになり、成田の立ち位置がさらに微妙になりそうですが、京成も空港加算の引き下げをそろそろ検討してはと思います。JRが成田で空港加算をしない点はNEXの料金政策のせいで全然評価されていませんが。
それにしても山手線の各駅まででもJR運賃との合計で500円を切り、モノレールと大きな差がつくばかりでなく、土休日の山手線内まで500円という企画商品との比較でも京急が優ることになり、モノレールにとっては大きな痛手となりそうです。対抗しようにも、中間駅までの利用も値下げしては大減収ですし、空港だけを対象にしようとすれば30円程度の値下げが限度です。また京急の定期運賃も同様に下がり、通勤6カ月定期で2万円以上の差がつきそうですから空港勤務者の通勤定期も相当数モノレールは失う可能性があり、定期割引率だけでも対策するかもしれません。
横浜までも480円から320円となり相鉄や横浜地下鉄沿線利用者にとっても大きな改善。横浜へは自社系のバスが頻発していますが、快適性や荷物対応を考えても2倍弱の価格差となると影響は避けられず、減便の上で車両や人員を利用度が高い他路線（藤沢・津田沼等）に回す可能性もあり、結果として混雑リムジン路線の利用者にも恩恵をもたらすことも考えられそうなれば三方よしとなりますが。
Re: 京葉道路、船橋本線TB〜京葉市川IC間速度引き上げ 投稿者：都営沿線民（元八千代台民） 投稿日：2019年 2月20日(水)22時21分35秒 返信・引用 編集済
> No.6426[元記事へ]
あの入札不調の可変標識が設置されたのですね。
以前、書き込みましたが矢張り本来は外環千葉開通と同時に規制速度緩和の予定だった
のでしょう。 6車線化の1971年から1年程度で80から60に落とされたそうなので（開通から
1960年ですね。4車線の70km/h制限が、6車線化工事中は交差道路には信号ありの70km/h規制
だったらしいです？。6車線化で80km/h規制に一瞬なった記事中には1975年とありますが、
亡父によると1〜2年だったとそんなに長くなかったです。）、ほぼ48年?
ぶりの80km/h規制への復帰となりますね。
京葉道路、船橋本線TB〜京葉市川IC間速度引き上げ 投稿者：トロッピー 投稿日：2019年 2月20日(水)18時01分9秒 返信・引用
https://www.chibanippo.co.jp/news/national/572083
来月より船橋本線TB〜京葉市川IC間の最高速度が引き上げられるそうです。
これに伴い、可変速度標識の供用が開始されています。
従来の60固定の標識も現時点では残っていますがおそらく今月中に撤去でしょう。
他の区間の引き上げも適宜検討とされているのですが船橋本線TB以東はともかく、京葉市川IC〜篠崎ICの引き上げが今回見送られているのは「狩場」にするつもりなんでしょうかね‥‥
小室の匝道 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2019年 2月20日(水)03時14分53秒 返信・引用 編集済
「山いが」の小室のトマソン物件、机上調査編でいろいろ興味深い情報が出ていますね。
県営鉄道（北千葉線）関係の書類に出ていたランプ路の構造はお宝で、R464西行きとR16の接続が見える反面、R16柏方とR464CNT中央方は北千葉専用部のみの接続で、R16柏方とR464新鎌ヶ谷方の接続は無し、という構造。
R16柏方とは北環状線経由で接続、ということであればこの中途半端な構造もあり得ますが、白井を迂回するのも遠すぎますし、記事中にある清戸での反対運動もこの接続確保に関しては無縁のはずで、ちょっと弱い感じ。根でのR16との接続も、東側だけ供用から西側だけ供用に切り替わっている記憶があり、両側供用時代はなかったような気がします。連絡用に両側設定なら、R16には信号を設置しないことが可能です。
この図面だと、R464東行きからR16八千代方に向かうランプ路の内側のスペースには専用部西行きからR16柏方に向かうランプ路がはいることになりますが、ここはR464東行きからR16柏方へのランプ路予定地という説が従来流されていた場所で、その通説が覆るのでしょうか。
あとはトマソン物件そのもの。供用の事実の有無は謎ですし、構造的に暫定的に使うにしても専用部へ下る途中で上り坂の一般部に合流というのも構造的には歪ですね。
小室駅通路が妙に高い（駅構内から階段で上がって、というのは本来同一平面であるべきなのにおかしい）のは一般部よりやや高いランプ路絡みの設計変更説の傍証になりますが、そうだとしても、かなりのドタバタでランプ路が追加された可能性を示していますね。
一種の青青になるのでは 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2019年 2月20日(水)02時55分35秒 返信・引用 編集済
矢印信号の進行先を妨げる現示はない、というのは法令で規定はされていませんが、事実上設定上の原則となっていますよね。この絡みでいわゆる「青青信号」が発生した状態での事故で、過失を否定した下級審判決が出て、検察も控訴せず、その後当該交差点を含む「青青」の交差点で県警が矢印信号を撤去している事を見れば、矢印信号に干渉する現示は運用上否定されていると考えるべきでしょう。
右折レーンの「青信号」は、支障する流動が無ければ本来矢印でいいはずですが、ひょっとしたら法の解釈変更前（矛盾解釈時代）の転回方向の進行を想定していたかもしれません。ただR357若松西行きのように、転回進行を想定しながら矢印信号という例もあり、あまり考えていない、と言うのが正解かもしれません。
で、吉高ですが、北千葉東行きが直進左折矢印を現示しているときに、西行きの右折が可能になっているとしたら、これまでの「信頼の原則」を破壊する設定であり、西行き右折が現状では希少とはいえ、押畑までつながったら吉高台はおろか、小林方面でも境田を直進側になる吉高経由で移動する流動が確実に出てくるでしょうから、極めて危険です。
前社長絶賛の転向ですか 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2019年 2月20日(水)02時39分3秒 返信・引用 編集済
そして自分が何を言っていたかも忘れたようないすみ新社長ヨイショ。
前社長の施策をあれだけ称賛していたのに、その中核である旅行業と売店業のコンセプトを事実上否定することから始めたことが理解できていないんでしょうか。
地元と協調しない独善的な施策を批判したら、素晴らしい社長様のやることにケチをつけるとはケシカラン、とばかりに駄文を連ねて批判していたのに、その施策を事実上否定する新社長をヨイショですか。
都合の悪いことは見て見ぬふりという前社長ばりの無責任言辞か。「はだしのゲン」の町内会長も真っ青な転身ですね。
現地を全く見ていないから言える珍説 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2019年 2月20日(水)02時35分5秒 返信・引用
全く分かってませんね。現地を見たこともないのに地元をdisるという無礼千万な行為がよくぞできるもんですね。
一般的には鉄道からバスにしたことで利便性が低下？ダイヤや運賃など条件がそろっていない比較など無意味ですよ。条件が悪ければいわゆる準大手私鉄でもバスに駆逐されてしまう現実をご存じないようで。鉄道が走る沿線よりもバスが走る画沿線の方が栄えているケースも多数。電車ごっこをしたいがためにあまりにまき散らすウソはやめてください。
山田（海）線の並行バスが代行バスに指定されていない。それは鉄道事業者がしていないからでしょ。にもかかわらず県北、県交通の両社は接続を取ってフリークェンシーも確保している。定期券のみ代行扱いしていますが、県交通は釜石を通り越して釜石線松倉までの代行扱いもしている。釜石線が通常運行していますが、利便性を優先しています。
で、鉄道復活で宮古市街地、釜石市街地、松倉までの直通運転がなくなるわけです。
乗り換えがいちばんの障壁というのに、本数は減るわ乗り換えは増えるは。鉄道になって不便になる典型ですよ、今回の復旧は。バスに負けないきめ細かい？ 現行ダイヤとの比較も出来ないんですか。県交通や県北のサイトも見れないんですか？理解も出来ないんですか？
そもそも運営主体の決定問題はありましたが、たとえJRで復旧したとしても、鉄道だったらそう変わらない時期の開通ですよ。震災から7年は公共交通が復旧しない。鉄道に固執する弊害です。
電車ごっこを正当化するために志津川や高田までdisっていますが、なんで駅が短期間で移転しているか理解してますか？BRTだから早期に交通を復活させ、交通を維持しながら変化に対応できている。鉄道だったら線路の位置が確定しないから今なお復活できていませんよ。
津波で壊滅した市街地がまだ「被災地」然としていた時代から、復旧、復興に応じてルートを変えながら成長できたのはBRTを採用したからです。行政などの拠点が高台移転しても、それに対応できたのもBRTだからです。なんとか大槌と山田を持ち上げていますが、地形的に道路も鉄道も動かしようがないから鉄道の復旧でもなんとかなりますが、それでもかさ上げの完了まで開通は待たざるを得ないのです。県交通のバスはかさ上げ前から本数を確保して走ってましたよ。BRTなら鉄道並みの運賃と鉄道以上のフリークェンシーを何年も前から手に入れていたのに、鉄道に拘ったことで大きく遅れたんですよ。
鉄道のダイヤ改正に合わせてBRTもダイヤ改正しますが、専用道経由区間が増え、一般道区間も含めて鉄道時代にはなかった途中停留所を増やしてますよね。鉄道に固執していたらどうなっていたことやら。上鹿折などを通る鉄道ルートを放棄してR45唐桑道路などを活用した短絡ルートもBRTならではの成果でしょう。今後の課題は並行する三陸道に乗り入れての中長距離系統の設定。特に気仙沼線は石巻市街地にダイレクトアクセスすることで鉄道時代とは比較にならぬ利便性を手に入れられますから、早期の実現が望まれます。
毎度ののと鉄道disのみならず、ついに被災地disまで始めるまで堕ちてしまっては話になりません。地元の様子もまったく知らないで電車ごっこありきの珍説はお引き取り下さい。
Re: 矢印信号の本旨に適わない？ 投稿者：都営沿線民（元八千代台民） 投稿日：2019年 2月19日(火)03時58分6秒 返信・引用 編集済
> No.6417[元記事へ]
普通の人のレスをかまけていて、やまさに、最短区間運賃特例の旅で見つけた我孫子支線の速度緩和、お鉄のあの方の再登場にあっというまの進行の早さですね。
吉高ですが、あの巨大な5を見ていても西行は右折は無い様です。 これは当然のことでしょう。
東行の右折レーンが矢印ではなく通常現示信号なのは都内や千葉県内でもR357の東関道高架下の
右折専用レーンの通常の3色現示信号と同じ理由でしょう。 法の何条何項にあるでしょうか？。
しかし、R408までの開通の増加する交通量では信号処理では渋滞は避けられないです。
板主さんがチラッとのラウンドアバウトか大胆な4車線化完成まで本線大胆な運用改造が
必要です。 これは以前から私も考えていましたので次に書きたいですね。
いすみも新社長色が少しずつ 投稿者：happy102890 投稿日：2019年 2月19日(火)01時12分35秒 返信・引用
いすみ鉄道ですが、古竹社長に交代して運営のやり方が変わりつつあります。レストラン列車に公募制を導入して、地域の業者が平等に参入できる形に変えます。これまでは前社長の人脈で頼んでいた店のみで、その他の店が参入するルートはありませんでしたが、公募の導入によって他の素晴らしい店にも参入の機会を与えることにより、企画の変化や料理の変化が期待できます。
https://www.isumirail.co.jp/4247
大多喜の売店は駅前の本陣に移転するなど、売店の統合が図られました。
https://www.isumirail.co.jp/4197
一生懸命さの違い 投稿者：happy102890 投稿日：2019年 2月19日(火)01時06分31秒 返信・引用
財政にも限りがありますから「ない袖は振れない」というのもわかりますが、日田彦山線や日高線のように「うちは出せない」、「JRの責任で復旧するべき」、「廃止も反対」とずっと議論が前に進まない現状を見ていると、本当にそれでいいのかと情けなくなります。それでもバス転換に協力するというのならいいのですが、日田彦山線や日高線の場合はそうじゃないでしょう。ずっと議論が停滞して前に進みませんでした。地域の公共交通を真剣に考える上で、本当にそういう姿勢でいいのか、公共交通について何も考えない自治体こそ批判されるべきであります。
財政には限りがあり、「ない袖は振れない」にしても、必要になったら何とかしてでも出すのが自治体の責務であり、それが公共交通にかける情熱です。只見線や三陸鉄道は会津や三陸の小さな町村が、限るある中から支出して振り絞って一生懸命支えています。それこそが鉄道を残したい、公共交通を残したいという強い気持ちの表れです。だからみんな応援したいんです。
バスより鉄道の利便性が退化するということはほとんどありません。札沼線や夕張支線のようにどうしようもないところまで、極限まで利用者数が減ってしまっている特殊な例では、バスにしたほうが便利になる事例もありますが、それはほんの一部のことです。
一般的には鉄道からバスにしたことで利便性が退化して、地域が衰退して勢いを失い、公共交通の衰退が進みます。
山田線はまさにその典型例であり、バス会社のエリアが2社に分かれることで分断されている、JRとしての代行バスが運行されていない、乗り継ぎも考慮されていないという、バスによる退化の典型例でしょう。宮古と釜石という三陸の2大都市間を結ぶ区間であり、バスではその区間が分断されているんです。それを退化と言わずして何というんですか。
山田から釜石まで通院しているが不便という意見。
https://en-trance.jp/news/kamaishishinbun/18847.html
高校生のバスは不便という意見。
https://www.yomiuri.co.jp/local/iwate/feature/CO036951/20190105-OYTAT50045/
バスでは不便なんです。
三陸鉄道になれば宮古と釜石が直通して結ばれ、大船渡と釜石と宮古と久慈という三陸の横断ルートができるんです。被災地の復興のためにも必要な鉄道です。運営体制でも、これまで分断されていた2つの路線が繋がることで予備車の共通化、車両の共通化、ジョイフルトレインの共通化、車両基地や指令所の統合など、線路が繋がったことでメリットがあります。車両の検査のための回送も自社線で完結するなど、三陸鉄道は効率化も図られるんです。
志津川・本吉・高田、山田・大槌を比べてみれば、どっちが賢い選択をしたか、長い目で見たらどっちが成功するか、考えてみればわかるでしょう。BRTは志津川や高田の駅は短期間で移転を繰り返し、せっかく建てた駅舎が短期間で移転するという事態になっています。そして大船渡線は鉄道とは一部ルートが違います。山田線は鉄道のためルートを変えることなく、山田も大槌も鵜住居も駅前を中心にしたまちづくりを進めています。
そして、短大の近くに新駅を開業させて通学需要を見込んだり、JR時代よりも列車を増発する、船越発宮古行きというきめ細かな区間列車も運行するなど、三鉄はバスに負けないくらいきめ細かな駅やダイヤの設定をしており、これが退化なわけがないんです。逆に前進なんです。8年ぶりの鉄道は地域の希望なんです。
山田線では、バスでは不便になる、BRTではバスとほとんど変わらない、鉄道がなくなったら衰退すると、BRTに対する税金の支出を拒否し、鉄道を支えていく覚悟を決めてくれました。BRTにしなかったことにしっかりとした理由があります。
出羽の守的な見方 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2019年 2月19日(火)00時54分24秒 返信・引用
海外の大都市でのあるあるなんですが、交通量の多い、かつ特定の方向の流動が多い交差点をロータリーにして、別の方向の流動が進めなくなって渋滞する。というロータリー交差点信奉者にとっては不都合な真実があります。
こうした交差点処理の不具合が大胆に見られるのも「魅力」で、十字路交差点の信号パターンを対向通行の2現示ではなく、一方の道路を片方向ずつ青にする3現示、また最悪なのは全方向1つずつ青にする4現示もあるわけです。
交通量が多い交差点での処理ゆえ、結局1サイクルは5分近くになることもあるわけで、当然捌け残りの流動が積み上がり、全方向渋滞というどうしようもない状態に陥ることもしばしばです。
まあそれでも信号設置箇所が限られているので、堰き止めているのはそこだけになるので、動き出すと一気に流れていくことも多く、散々待った挙句に一気に進むことも多いですね。
吉高の状況はサイクルが長く、捌け残りが発生した途端に渋滞が積み上がることが問題です。
今回の改良でサイクルを短くできるか。ここが鍵になるでしょう。
矢印信号の本旨に適わない？ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2019年 2月18日(月)02時11分8秒 返信・引用
東行きの右折時の「青」は何なんでしょうね。青の時に直進左折が赤になるわけで、本来は右折矢印のはずなのに「青」とは、進行を支障する流動が発生することを意味するのですが。
逆に直進左折の「矢印」も変で、進行を支障する流動が発生しないことが前提ですから、西行きの右折は出来ないことが前提です。
そうなると西行き右折車が停止線から一歩も進めなくならないとおかしいわけで、どこで待たせるのか。
東行きの直進左折が右折が青の時に進めないというのも処理能力を無用に下げているわけで、22日の運用開始後に実際どうなるかですが、疑念が生じる現地の情報です。
だから税金で電車ごっこなんですよ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2019年 2月18日(月)02時02分14秒 返信・引用
あなたが言うところの活性化が鉄道でないとできないということは全くありませんね。全く学習効果が無いし、税金で電車ごっこの発想そのものです。
スケールの大きな観光列車？ 震災前に走っていた仙台−八戸のそれは「スケールの大きな観光列車」がありましたが、利用はどうでしたか？定期列車に併結（差し替え）するかたちで命脈を保つのが精いっぱい。それが現実です。
政策、方針にしても、ややもすると税金垂れ流しの電車ごっこに固執するのがよかったのか、公共交通としての利便性の筆頭ともいえるフリークェンシー確保と、復興計画の進捗と展開に応じて路線をフレキシブルに変更しているBRTを展開しているのがよかったのか。インバウンドにしてもアウトバウンドにしても正直宮城県の方が「便利」に感じますが。
何回も言いますが、鉄道に固執して利便性が「退化」していませんか。
鉄道もバスも両方とも残す余裕が無いんですよ。今の地方交通の現状は。
私は泉佐野市の対応を批判していますが、税金で電車ごっこのような無駄を正当化するのであれば、財源を極大化する必要があるわけで、泉佐野市のやり方を批判することは根本的に矛盾しています。その程度の発想で「鉄道ガー」と言っている低レベルな発想で駄文を垂れ流すことはご遠慮願います。
三陸鉄道直通の観光列車が運行 投稿者：happy102890 投稿日：2019年 2月18日(月)01時17分4秒 返信・引用
三陸鉄道が繋がることで、かつての「リアスシーライナー」の復活こそかないませんが、久慈から盛まで線路が繋がることで、観光鉄道としての価値は上がるでしょう。旧山田線区間には、山田湾のオランダ島、大槌のひょっこりひょうたん島、浪板海岸など観光資源がたくさんあり、周辺の観光地が潤って、地域が元気になることが期待できます。
リアス線全線を直通する観光列車はもちろん、八戸線、山田線、釜石線と直通する形でJRの観光列車が乗り入れたり、三鉄がJRに直通運行するなどの可能性を期待してきましたが、早速6月に実現することになりました。ポケモントレインが山田線経由で盛岡から釜石まで、東北エモーションが八戸線経由で八戸から釜石までの運行が6月に実現します。仙台までの観光列車の復活こそ、線路が断線したためかないませんが、期待していたJR直通の観光列車が早速実現して嬉しいです。リゾートしらかみの三陸版のような、三鉄と直通する列車の設定は今後も期待したいですね。スケールの大きな三陸の観光列車が実現しました。
http://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1550196320_1.pdf
北海道の風っこ、ロイヤルエクスプレスと比べると三陸鉄道は運行日が少ないのが気になりますが、臨時運行が好調であれば運行日が増え、三陸鉄道へ直通の定期化も期待できますね。
政策・方針はやっぱり首長の考え1つで左右される。 投稿者：happy102890 投稿日：2019年 2月18日(月)01時05分32秒 返信・引用
こんばんは。鉄道の問題だけじゃなく、いろいろな問題に接していて思うことは、政策や方針は首長の方針1つで大きく左右されるということです。実際の実務的な部分は、職員が各担当部や課で動かしていますが、やっぱり首長の考えというものは大きいです。
泉佐野市のふるさと納税のように、国の方針に従うよりも、うちにはうちのやり方があると儲け、受け優先のアマゾンのギフト券を続けていることにしてもそうです。本来ルールを守るべき行政にそういう考え方が蔓延っていることに恐ろしさを感じます。本来ふるさと納税は、自分たちの市町村を活性化させるものであり、アマゾンでは意味がありません。100％市内産品に限定するべきでしょう。
鉄道にしても同じです。岩手は三陸鉄道と山田線の奮闘のおかげで、大船渡線以外は復旧を勝ち取ることができ、山田線4市町と岩手県の「何としても鉄道で」という思いが、三陸鉄道としての全線存続を実現させてくれました。これによって、大船渡線内である陸前高田以外はすべて鉄道での存続を勝ちとり、大槌と山田に線路が残りました。
唯一心残りなのは、気仙沼-盛間だけが鉄道が断線してしまい、大船渡線だけが盲腸線状態になってしまったことです。大船渡線だけは盲腸線状態になりましたが、三陸鉄道は釜石線、山田線、八戸線と繋がるネットワークが維持され、3本のネットワークと繋がる路線が維持されたことは三陸にとって良かったでしょう。
一方で宮城は、気仙沼線も大船渡線もBRTで妥結してしまいましたし、くりはら田園鉄道も廃止になりました。鉄道に対する情熱が、岩手と宮城で違います。このあたりの違いも、何としても鉄道でとこだわった山田線4市町と岩手県、バスでもいいと妥結した大船渡線、気仙沼線沿線と宮城県で行政の首長の考えの違いが見えてきます。
のと鉄道は輪島、能登線ともに廃止議論の当時は知事が「赤字のためバス転換はやむを得ない」と発言するなど、県が主導になって、しかも知事が自ら方針を表明する形で廃止が進んでいきました。石川県知事はIRいしかわ鉄道に対しても「正直言ってお荷物」と発言したことがあるなど、鉄道に対して冷たい姿勢が目立ちます。日本最長距離の海岸線を維持する覚悟を決め、厳しい経営も乗り越えていくことを決めた三陸鉄道や岩手県と比べるとあまりに対照的で、やっぱり岩手は首長の考えがしっかりしている、鉄道に並々ならぬ熱意があると実感します。
岩手県知事は三陸鉄道はおろか、IGRいわて銀河鉄道に対して「お荷物」なんて、そんなひどいことは絶対言わないでしょう。三陸鉄道を頑張って全線維持すると覚悟を決めた知事ですから。
実際に地域の元気も、鉄道のない能登よりも、鉄道がある三陸のほうが元気でしょう。
吉高交差点 東行に矢印信号設置・・・ 投稿者：インバマルコ 投稿日：2019年 2月17日(日)17時53分47秒 返信・引用
こん さん、エル・アルコンさん
諸々ありがとうございます。
先程運動不足解消も込めて吉高交差点付近を徒歩に見に行って来ました。
看板の画像を以下にUPしました。
http://urx.blue/Urjh
http://urx.blue/QTQD
矢印つくようですが、「東行：直進・左折」です。
そしてまさかの「東行右折」の際東行直進と左折は赤です。これ、何の意味あるんでしょうか。
東行の信号を西行より少し長くするだけの方が直進の通行時間が長くなるというオチ。
お金をかけて矢印信号を設置する意味もあまりない気がします。今よりやらないよりはマシなのでしょうが、なぜそのやり方にするという結論になったのか知りたいです。
現場を見た感じでは以外にも自動車学校側の車が結構並んでいましたが、そのほとんどが左折（R464西行に進みたい車）。信号待ちで10台以上が並んでおり、実は矢印信号が必要だったのは「ココだったのでは？」と思ってしまいました。
あるいは歩道を少し潰して信号に関係なく左折はできるようにするか。これができれば吉高から先対面通行でなくなった際にも有効的に使えます。
Re: 右折の処理など 投稿者：こん 投稿日：2019年 2月17日(日)13時43分10秒 返信・引用
東行き右折レーンの告知板には東行きの直進／左折と右折の信号タイミングを分離するという内容がイラストで記載されてました。
西行きの看板も見ておければよかったですね…
いずれにせよ交通量は増えるので、きちんと対策してもらいたいところです。
右折の処理など 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2019年 2月17日(日)11時38分3秒 返信・引用 編集済
ああ、本当に実現するんですね。
残り数日で右折信号が付くかですが、右折信号機が付けば既に話題になっているはずで、インバマルコさんの予想の通り、時差式処理のような気がします。ただ、西行きの方が交差点内を占有する時間が長いので（通過距離が長い、屈曲があり走りにくい）、後発時差だと西行きの最後に被りやすく、先発時差で流した方が効率的に見えます。
船形は台方〜松崎の市道と十字路になります。今の終点で左カーブを切るところがちょうど交差点の入り口となり、北須賀寄りの分岐からくねくね曲がって台方方面に向かうのが、十字路で交差して真っ直ぐつながる感じです。船形での接続当初よりも調整池を挟んで西側にずれる感じですが、もともとのルートに戻るところの屈曲がそのままというのはいただけませんね。屈曲が終わってすぐ成田ニュータウン方面への分岐があって流動が複雑ですし。
Re: インバマルコさん「吉高交差点は」 投稿者：cnt 投稿日：2019年 2月17日(日)09時15分8秒 返信・引用
> No.6407[元記事へ]
こんさんへのお返事です。
> 「信号の両方向化」は交差点の前後に何枚も告知板がありました。
こんさん、インバマルコさんレスありがとうございます。
吉高の渋滞が緩和されれば、3月3日の船形〜押畑の開通により、
成田山、空港、銚子方面に行きやすくなり、楽しみにしています。
Re: インバマルコさん「吉高交差点は」 投稿者：インバマルコ 投稿日：2019年 2月17日(日)08時49分50秒 返信・引用
ちなみに「両方同時信号」に切り替わった際、R464の両方向の「右折」はどう処理するんでしょうね。矢印信号でも追加されてるとか。今までの流れを見て、西行の右折は「皆無」なので、東行の信号だけ若干長くする、というのは可能性としてあり得るそうな気がします。
Re: インバマルコさん「吉高交差点は」 投稿者：インバマルコ 投稿日：2019年 2月17日(日)08時44分28秒 返信・引用
こんさん、cntさん
こんにちは。ご連絡ありがとうございます。
そのような動きが出てきたのですね！！
実は昨日グーグルマップで吉高交差点を見た際「真っ赤」だったので、避けて往復境田の方を利用しました。先日のオープンハウスで吉高は「対策協議中」と説明を受けていたので、本当に改善策が実行される事は何よりです。無駄な絞り込みなどまだ微妙な部分もありますが、多少は改善されそうですね。22日以降、そして3日以降の押畑までの開通の際の吉高の混雑具合が気になります。
こんさんへのお返事です。
> いつもROM(死語)してる「こん」と申します。
> 「信号の両方向化」は交差点の前後に何枚も告知板がありました。
> ついでに東行きの一車線への絞り込みもなくなればいいんですけどね。今日通過してつくづく思いました。
>
> > 他の掲示板に「吉高交差点、2/22より両方向同時信号に切り替わる」という書き込みが
>
Re: インバマルコさん「吉高交差点は」 投稿者：こん 投稿日：2019年 2月17日(日)06時45分39秒 返信・引用
いつもROM(死語)してる「こん」と申します。
「信号の両方向化」は交差点の前後に何枚も告知板がありました。
ついでに東行きの一車線への絞り込みもなくなればいいんですけどね。今日通過してつくづく思いました。
> 他の掲示板に「吉高交差点、2/22より両方向同時信号に切り替わる」という書き込みが
技術革新が無ければ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2019年 2月17日(日)02時03分5秒 返信・引用
JR東海の一般型車両が「20世紀の設計」というのは盲点でした。
キハ75、25と同じようなデザインで統一させているあたり、新幹線の画一性にも通じますね。
ただ、それだけ完成度が高く、汎用性のあるデザインである証左であり、工業製品としては群を抜いてすぐれていると言えます。
で、京成ですが、日車の新標準となるかは微妙ですね。
ブロック工法による量産の旗手ではあるんですが、新工法など技術的な革新が見込めるかどうかは微妙であり、モデルチェンジではあるがスタンダードにはならない気がします。
事業の効率化、コストダウンを考えると、京急、都交との設計の統一が望ましいのですが、各社その気はさらさらないようで、都交が5500系を投入してしまっており、今回京成が、となるとそのチャンスはさらに遠のきます。
新京成はここで設計から変更になると、いや、モデルチェンジであっても、N800系が5編成で打ち止めになると考えると、8900系の3編成ほどじゃないにしても「鬼っ子」になりかねません。新系列車が8800系置き換えという一大勢力になりますから。
松崎、吉高 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2019年 2月17日(日)01時26分58秒 返信・引用
成田側の分岐なんかは内側に切れ込むような感じですから緩和とは縁遠く見えたのですが、高架橋になってアップダウンが消えて走りやすくなったからかもしれません。
吉高が2現示方式になるとなれば大歓迎ですね。おそらくせき止める時間を短くして全体では通れる時間を確保する格好でしょうから、旧道側のクルマにとってもメリットがあるはずです。
1週間ほど早く変更して、3月の押畑開通までに不具合を調整するのでしょう。
確かに指定されている 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2019年 2月17日(日)01時22分0秒 返信・引用
確かに今回開通を告示した千葉国道の地図にはさりげなく瀬戸−吉高間にR464の表記がありますな。ただ、穴川以南でR16→R126にした際、現地で稲毛区役所周りの謎区間に国道表示を残しているのに対し、こちらは消している（国道標柱に至っては抜いている）のが不思議です。R296バイパスの八千代市米本付近の開通区間をr4にしているように、誤解を招かない目的でしょうか。千葉県管理だからr12だろうがなんだろうが構わないかもしれませんが。
永田町のR246支線のような崇高な使命があればまだわかりますが、国道の連絡でもない、重要性もなさそうな区間を国道のまま残す意味が見えません。
Re: 新3000系の最終増備 投稿者：東怪人 投稿日：2019年 2月16日(土)23時57分30秒 返信・引用
> No.6396[元記事へ]
こんばんは
京成3000系がいよいよ最終増備となるというのは感慨深いものがあります。
当初は車両需給の関係で6両編成ばかり増備されたので、普通に乗るのは年3回、青砥〜関屋ぐらいだった私には当初なかなか縁のない車両だった思い出もあります。
来年以降どんな新系列が登場するかが気になりますが、個人的に気になっていることが一つ。
京成の車両といえば日本車両製造ですが、京成3000系とほぼ同時期にデビューした同一工法を持つ名鉄3300系、車両数は少ないですが、まだ増備しているのですよね。
とくに2008年のあと7年間増備がなかったのに、2015年から再び製造開始しており、要するに日本車両製造の通勤型が、同じような車両が続いている傾向にあるんですよね。
※親会社のJR東海の近郊型電車の最新系列は、いまだに1999年製造開始の313系で、「21世紀の電車」が存在しないという事態ですし。
一方で、関東地区の私鉄で日本車両製造の取引先といえば小田急と京王ですが、小田急は最新の4000系は総合車両製作所ですし（さすがにロマンスカーは日本車両製造ですが）、
京王は「京王線は日本車両製造、井の頭線は旧東急車両」という不文律がずっとあったのに、京王ライナーは総合車両製作所だったりします。
最も、東京メトロの1000系（銀座線）、2000系（丸ノ内線）はアルミダブルスキン構造なのに日本車両製造だったりしますが…。
結局何が言いたいのかというと、
「次に登場する京成の新型車両が日本車両製造の新しい標準型になるんじゃね？」
という期待だったりします。
あるいは、小田急や京王のように、総合車両製作所へシフトするのでしょうか…。
インバマルコさん「吉高交差点は」 投稿者：cnt 投稿日：2019年 2月16日(土)21時50分16秒 返信・引用
>本日、成田NTの都計道を湯川側から少し見てきました。
他の掲示板に「吉高交差点、2/22より両方向同時信号に切り替わる」という書き込みが
ありました。そのような、案内・看板はなかったでしょうか?
もし目にしていたら、知らせて頂けると幸いです。
Re: 成田NTの都計道 投稿者：インバマルコ 投稿日：2019年 2月16日(土)21時22分17秒 返信・引用
「開通後のうなります！」→「開通後こうなります！」の間違いです。失礼致しました。
Re: 成田NTの都計道 投稿者：インバマルコ 投稿日：2019年 2月16日(土)21時21分1秒 返信・引用
本日、成田NTの都計道を湯川側から少し見てきました。湯川駅方面からは青看があり、左折方面の部分は蓋（シール？）がされておりますが、開通の際に取ればOKになっており下の文字が見えました。確かR408、R464方面って書いてあったかな。
道路も（見える範囲だけですが）当たり前ですがもう工事も終わって後は開通を待つのみ、といった印象でした。付近の県道が細いところが多いだけにとにかく便利な道の開通が間近に迫ってる印象です。
帰り道船形あたりも走りましたが、現在の終点あたりに信号機が設置されていました。3日の開通後から使用するのでしょう。道も今グニャグニャで「開通後のうなります！」と私はうまく説明できないのですが、あの信号は一体何なのか、少し気になりましました。
Re: 成田NTの都計道 投稿者：なまづ 投稿日：2019年 2月16日(土)19時24分26秒 返信・引用
> No.6394[元記事へ]
エル・アルコンさんへのお返事です。
>> なお、我孫子線の付け替えですが、カーブの内側に新線を建造しており、曲線緩和には本来ならないはず（曲線半径がきつくなる方向）で、接続地点も無理やり感が少しあるようにみえます。それでも速度規制が上がったのは、築堤から高架橋構造になったことと、斜面を削ったことで安全性が増したからでしょうか。
いろいろケチつけているみたいで恐縮ですが、
確かに単純なカーブであれば内側に移設しては緩和にはならないのですが、
この区間はスラローム状であるため、内側への移設が緩和になります。
ただし、制限速度の向上が、曲線緩和(のみ)によるものなのか、
軌道敷が、大昔に作った盛土構造から現代のコンクリートになったことによるものか、
ついでにカント等の調整も行ったのか
はわかりません。
Re: 瀬戸−吉高 投稿者：なまづ 投稿日：2019年 2月16日(土)19時19分13秒 返信・引用
> No.6389[元記事へ]
エル・アルコンさんへのお返事です。
>若萩−吉高−北須賀開通時に鎌刈北−瀬戸−吉高−境田−北須賀の指定が外れているはずでは。
申し訳ありません。
言い出しておいて、Web上に適切なソースを見つけられていませんが、
例えば、国土地理院地図では枝のように国道として描かれています。
https://maps.gsi.go.jp/#15/35.782710/140.223484/&base=std&ls=std&disp=1&vs=c1j0h0k0l0u0t0z0r0s0f0
> この区間がR464のままだと、国道に接続しないヒゲ線が残るという本来はあり得ない指定になってしまいますが。
例えば、R246の永田町区間など、ヒゲ線はあり得ないわけではないと思います。
新3100形 投稿者：吉吉 投稿日：2019年 2月16日(土)07時45分23秒 返信・引用
> No.6396[元記事へ]
エル・アルコンさんへのお返事です。
新3100形、きたいしたいです。
新3100形ではマイナーちぇんじはやめて貰いたく、特急車同様、企業の看板で斬新さと華やかさで乗客に夢を与える通勤車が必要です。
「北総線空港延伸開業時にはもっといけている車両の投入を」と言ってもやらなかったのです。
こちらでは、乗降扉の車内側に化粧板の貼り付け、原点回帰の為にもハイフン無しの従来方式による車両番号付与方法に復帰、力行や制動の台車単位制御やイーサネットを活用した車内伝送機構導入、側構体のレーザー溶接採用、部材別組立・後取り付けのユニット化、構体の全車共通化、新製時に複数年一括発注、車体以外の殆どを可能な限り流用を行い、同業他社や各製造会社と話し合って車体や機器等に共通性を可能な限り持たせ、駆動装置統一で二種併用廃止、妻面への番号表記廃止、側面の帯を3700形と同じ幅にすること、前面の黒い部分を狭くして角張った形状にしないことなどが望まれます。
新3000系の最終増備 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2019年 2月16日(土)00時39分20秒 返信・引用
京成新3000系の最終増備とアナウンスされた編成が入線します。
6連29本、8連13本、3050系8連6本の48編成326両という数はもちろん京成史上1系列では最大勢力で、赤電の3000系〜3300系を合計しても258両ですから、群を抜いて多く、3000系という系列を名乗るに相応しい存在です。
3600系の残存が結局4編成あるので、新系列車による置き換えに任せる編成が少なくとも2編成になります。同形の新京成N800系もN858Fが入線していますが、8000系の置き換えは達成しておらず、2019年度に新3100系？が登場し、新京成も同形を導入して置き換えでしょうか。
新系列はまず3600系2編成と、3400系5編成の8連7編成、6連が3500系6編成、3600系1編成の計7編成の置き換えでしょう。新京成では8000系2編成。この新系列で3700系の置き換えに踏み切るかが見どころですが、そこまで踏み切って8連13編成、6連2編成。合計214両。
4連5編成は金町線専用のみと極小化して、予備入れて3編成を新造するか。京急新1000系の1800番台車のように4連×2での運用を想定したマイナーチェンジがあるかもしれません。
暫定指定の後には 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2019年 2月11日(月)22時49分31秒 返信・引用
R464の指定以前は、wiki情報ですが、松戸隧道から、県道53号船橋松戸線、県道58号鎌ケ谷市川停車場線、県道302号鎌ケ谷本埜線、県道66号成田印西線の昇格とのことです。
県道番号がその後変わってこれらの番号は別の道路で埋められてしまっているので痕跡すらないのが痛いですが、以前「山いが」でr9の大野〜高塚付近の狭隘区間を取り上げた際に旧r53が出ています。
いまのr9が高塚付近の中途半端に過ぎる場所で終わっているのは、狭隘区間を拡幅し、R464武蔵野線交差部の西側で斜めに合流し、そのまま松戸に向かう前提でr53に指定されていたのが、R464になり、拡幅予定地のうち新設部分が出来ないままで中途半端な区間を残した終点になったようです。
「山いが」の記事だと、r53は所要地方道の緑色に塗られていますが、r58となる分岐以東は黄色い一般県道の扱い。番号的にr57からくぬぎ山で分岐し、高塚交差点からは今のr264（国分街道）になるようです。（r264は高塚新田市川線と起終点の向きといいr58の残存部分らしく見える）
で、北千葉道路一般部が整備されると、今のR464はどうなるか。
鎌ヶ谷消防署前から初富を経てくぬぎ山までは、重複区間ですからもとのr8、r57に戻るだけになります。
くぬぎ山から先は厄介で、道路の流れ的には松戸隧道まで一気に指定したいところですが、新たにどの番号を起こすのか、という問題に直面します。
イージーなのは昔に帰って、くぬぎ山から高塚付近（武蔵野線交差部西側）まではr264を高塚から延伸。北須賀付近のr291のようなやり方です。
そこからはr9に再指定する（厳密には往時はr53）、という感じでしょうか。船橋松戸線と言いながら松戸市に足を掛けて終了という中途半端な路線が、一気に松戸まで行く格好ですし、狭隘区間や未成区間の整備も意義が見えやすくなるのでは。
西側は忘れ形見のような県道がまだあるので引き継ぎやすいですが、東側は本当に厳しいですね。一番イージーなのが北須賀から宗吾霊堂前までr291とし、そこから並木町のR51まではr137とする。そんな感じでしょうか。r291は印西印旛線ですが、すでに成田市域に入っているわけで、ここで昔懐かしの「印西成田線」でしょうか。r137も宗吾酒々井線ですから、並木町酒々井線、あるいは大きく出て成田酒々井線でしょうか。
成田NTの都計道 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2019年 2月11日(月)22時48分18秒 返信・引用
（成田）ニュータウン中央線は2日14時の開通ですか。行けなくはないな（爆）
これ、r18バイパスの負荷は高まりますが、成田ニュータウン関係のウィング土屋地区への車両が土屋交差点での右左折をせずに直進方向で進めるようになるので、交差点の処理が飛躍的に上がりそうです。ただ東行きは成田線をくぐった先の成田山裏門入口で詰まるリスクが高く、この信号からイオンの裏手を行く道路については西行き一通にするなど、動線を統一する方向で処理能力を上げるべきですね。
ウィング土屋方面から土屋で成田ニュータウン方面に左折して、美郷台を経て郷部大橋まで来ると、成田市体育館入口での右折車が目立ちます。これが新道経由に移行することが期待されるので、流動がかなり変わりますね。最終的に北千葉道路がR51を経てR295大山まで開通すると、ウィング土屋地区を通過する流動は消滅するわけで（r18BP方面は通るかもしれないが、信号交差点の数もあり、今回開通の新道経由でr18BPと行き来するようになるのでは）、成田市にとっての交通革命になるでしょう。
なお、我孫子線の付け替えですが、カーブの内側に新線を建造しており、曲線緩和には本来ならないはず（曲線半径がきつくなる方向）で、接続地点も無理やり感が少しあるようにみえます。それでも速度規制が上がったのは、築堤から高架橋構造になったことと、斜面を削ったことで安全性が増したからでしょうか。
ちょっと前の取材ですね 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2019年 2月11日(月)22時46分52秒 返信・引用
「山いが」は私も見ています。2015年の正月とのことで、小室以西の整備が決まる前ですから、専用部へのランプ路がボロボロという評価でしたが、これが2018年に補修されているわけで、使う気満々ということでしょうか。
橋桁部を除き未舗装というのは分かりませんでした。北総線開通から40年目とあって、道路整備はかなり遅いにしても数十年単位で放置されているはずのこの施設、生い茂る木々はその歳月の生き証人です。
管理人氏には万難を排して小室駅東側の端部まで行ってほしかったな。他所ではそれくらいの侵入をしているだけに、ちょっと諦めが早い気が。
まあ「不法侵入」ではあるが、それをも踏まえての現実社会での評価が確立しているわけで、批判するとしたら安全にかかわるときくらいにとどめて楽しむ「大人の対応」でいいのでは。
ちなみに「山いが」は白井市でR16に並行するr280の妙な区間を取り上げた際に、所蔵する1970年代後期の5万分の1を投稿したことがあります。まだ富塚−白井間が未開通で、r280を介していた時代の地図で、r280および旧白井役場と白井交差点の間のr59に国道の色がついており、少なくとも国土地理院では未開通区間をr280などでつないでいたという認識です。
小室のトマソンランプがヨッキれんさんのページに 投稿者：都営沿線民（元八千代台民） 投稿日：2019年 2月11日(月)09時53分39秒 返信・引用 編集済
これも情報収集中に発見です。 未成道、酷道、廃道のヨッキれんさんの山さいがねばで、小室の未使用ランプを踏破してしまっています。 またまた自転車で侵入踏破ですが、これをして良いのでしょうか？。 許可も受けて無さそうで、問題がありそうですが、あの未使用ランプを歩いてしまっています。 まぁご参考にお楽しみください。
私は計画の始まった西側区間工事で、以前も書きましたが、鉄道交差部の準備的な構造物も含みますが、すべて放棄、物によっては解体されて、近年の他所の工事の様に新規設計物に作り直されると考えています。
道路レポート 北千葉道路の未成ランプウェイ
前編 http://yamaiga.com/road/komuro/main.html
中編 http://yamaiga.com/road/komuro/main2.html
後編 http://yamaiga.com/road/komuro/main3.html
松崎のニュータウン中央線は3月2日開通 投稿者：都営沿線民（元八千代台民） 投稿日：2019年 2月11日(月)09時38分58秒 返信・引用 編集済
レスを書こうと北千葉道路系の新しい情報を見て回りしていましたら、松崎ランプのニュータウン中央線の開通が本線の押畑までの開通前日の2日14時に開通の公式発表が成田市HPにありました。松崎ランプの空港向きの入口ランプは暫定開通で上部工も未着工ですので、押畑まで距離も短いですし、東行オンランプの開通は今回はありません。 作り直したJRの我孫子支線は、制限速度が旧築堤区間の75km/hからコンクリート造の新線は85km/hに10km/hアップされていますね（曲線緩和か？）。
＞都市計画道路 ニュータウン中央線（玉造・松崎区間）の開通について
ニュータウン中央線は、国道51号と主要地方道成田安食線バイパスを結ぶ延長5，440メートル、幅員25メートルから27メートルの都市計画道路です。
国道51号から成田北高校前の交差点（成田ニュータウン北端）まではすでに供用されておりましたが、このたび、当該交差点から主要地方道成田安食線バイパスまでの900メートルの区間が新たに開通し、これによりニュータウン中央線は全線の整備が完了します。
また、今回開通する区間の中間付近では、国道464号北千葉道路と接続することにより、県西地域へのアクセス向上が図られます。
開通日時について
平成31年3月2日（土曜日） 午後2時から
開通区間について
【路線名】
都市計画道路3・3・3号ニュータウン中央線
【延長】
900メートル
【幅員等】
25.0メートルから27.0メートル 4車線
https://www.city.narita.chiba.jp/environment/page189900.html
R464の指定替え予想 投稿者：トロッピー 投稿日：2019年 2月11日(月)08時24分29秒 返信・引用
以前エル・アルコンさんが今回の開通区間についての予想を述べられていたわけですが‥‥
（ここから引用）
＞さて、気になるのは開通後の国道指定。
＞若萩〜北須賀の開通でR464がr65、市道、r12、r291となったわけですが、今回も歩行者、自転車が通れるわけで、移行が予想されます。
＞
＞ただし現道の終点はR51との交点となる日赤病院などにほど近い並木町なのに対し、今回の「終点」はR408との交点である押畑であり、相当異なります。全通を見据えて成田空港を終点とし、足下は押畑からR408、R295共用とし、全通時は大山でR295に合流して共用でしょうか。
＞
＞そうなると北須賀から宗吾、公津を経て並木町の区間が気になるわけで、R464に昇格した当時はr66成田印西線だったのですが、r66はその後浜野四街道長沼線に取られてしまっており、新たな県道番号を起こすのか、あるいは瀬戸−吉高のように市道になるのか。道路のレベル的には市道がお似合いという感じですが、もともと県道（主要地方道）だったのに市道化と言うのはちょっとあんまりにも見えます。
（ここまで引用）
一方でまだまだ先の新鎌ヶ谷以西は開通したらどうなるのか、というのはやはり気になってきます。
もっともr8やr57のダブり区間はそれぞれの単独に戻るのでしょうから、くぬぎ山〜松戸隧道での話になりますが。
この区間がR464になる前の指定がどうなっていたのかは私は知らないのですが、県道だったのでしょうか？
瀬戸−吉高 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2019年 2月10日(日)13時16分52秒 返信・引用
R464ですが、若萩−吉高−北須賀開通時に鎌刈北−瀬戸−吉高−境田−北須賀の指定が外れているはずでは。鎌刈北−瀬戸はr65、吉高−境田はr12、境田−北須賀はr291で、r65とr12は重複区間の解消に伴う最上位道路の表示になっています。
瀬戸−吉高は鎌刈北−瀬戸と合わせてかつての通りr12になるのかと思いましたが、r12は吉高まで重複するR464と一緒のままになったため、瀬戸−吉高は印西市道になっているはずです。この区間がR464のままだと、国道に接続しないヒゲ線が残るという本来はあり得ない指定になってしまいますが。
現地の青看も上記の指定変更に合わせた改変が行われており、国道、県道の標識も立て替えられています。そして瀬戸−吉高間は無表示になり、国道標識のあった場所には何もたてられていません。（県道になった道路は県道標識に変更して存在）
典型的なのは、r65を佐倉方面から来た際の瀬戸手前で、直進側はR464の表示を消してr65に修正されているのに対し、右折側はR464を消して無表示になっています。
都市計画と決まらぬ計画 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2019年 2月10日(日)12時40分43秒 返信・引用
北千葉道路の都市計画はあくまで一般道ということですが、あくまで有料道路として整備を促進する、ということであれば、「未決定」という表現にはならず、「変更」となるはずなので、違和感を感じました。（お役所はこういうところは非常に厳格です）
ただ、「幅員40mの一般道路」で決定して、じゃあそれがどこまで進化できるのか。専用部付になる場合は「新規」が必要なのか否か。うかがい知ることができないし、先例もないので、不明な部分です。
そしてインバマルコさん、オープンハウスでの「取材」、お疲れ様でした、そしてありがとうございます。シチュエーション的には同じですね。1対多対応ですから。
細かいことはまだ決まっていない（腹案はあるが地元と協議していない）、と言うのは分かるのですが、小室−谷田の「要検討」はそこが真っ先に考える部分だろ、といいたくなりますね。ここのめどがついているから工事を進める、という面もありますから。その意味では小室の処理も同様なんですが。
吉高の「話し合っています」は最悪の結果も予想されますね。ああでもないこうでもない、と、特に警察側が改良を嫌い渋って時間切れになり、「取り敢えず様子を見ましょう」と玉虫色の解決にして破滅する。そんな予想です。
出来たことに意義がある、も確かにそうなんですが、ちょっとアリバイ作りが過ぎる気も。巡回ですから出来たというよりも、「やった」というのが真相ですし。
Re: 北千葉開通間近 投稿者：なまづ 投稿日：2019年 2月 9日(土)19時19分36秒 返信・引用
> No.6375[元記事へ]
エル・アルコンさんへのお返事です。
瀬戸−吉高は、R464のままです。
Re: オペンホーセ（違） 投稿者：なまづ 投稿日：2019年 2月 9日(土)19時00分6秒 返信・引用
> No.6377[元記事へ]
都営沿線民（元八千代台民）さんへのお返事です。
北千葉道路は、幅員40mの一般道としては都市計画決定済み。(市川3.1.4・3.1.5、松戸3.1.3、鎌ヶ谷3.1.1等)
今回、種別・幅員・範囲(場合によってはルートも？)の変更を行う計画で、
これは未決定。というか、具体的なルートが決まらないと決定できない。
Re: 普通の人 投稿者：インバマルコ 投稿日：2019年 2月 9日(土)11時40分38秒 返信・引用
道路ファン様、都営沿線民（元八千代台民）様、エル・アルコン様
オペンホーセの状況等諸々情報ありがとうございました。
本日先程雪の中私もようやくオープンハウスに行ってきました。
観覧者は私以外誰もおらず（笑）、白井市役所で沢山の関係者の方にお出迎えいただきました。
全体的には空港まで先に開通させ、残すところ鎌ヶ谷〜外環のみにし早期開通に向けプレッシャーをかけたいのかなという印象でした。
小室の16号との交差については作り方を検討しているそうです。現道まで変更するのかうっかりききそびれてしまいましたが、問題意識はもっているみたいです。
粟野バイパスについてはその後「北千葉道路」の一般部としての機能になるとの事。
外環と同じくハーフで3・4キロ毎だが場所は検討中。
高速料金も現在検討中との事。
小室と白井市谷田も専用部は作るそうですが、やはり一部狭くなる区間についての工事方法は少し要検討らしいてす。
押畑までの開通に伴い、吉高交差点の混雑も予測しており、警察の方とも対策をどうするか話し合っているそうです（具体案や策は出てきませんでしたが）
細かい事はまだ何も決まっていないですが、とりあえず「オープンハウス」ができた、という事に意義がありそうですね。道路開通まではまだ先ですが、ようやく「本腰」入れて動き始めます、という事を一般市民に伝える事ができたので。
みどり台 投稿者：dai 投稿日：2019年 2月 7日(木)23時10分58秒 返信・引用
浜海岸が埋め立てられたら台地になった、という例もありましたね。
千葉海岸→西登戸ともども、遠浅の海が拡がっていた様子が浮かびます。
ただ京成臼井があるのに北総白井、新京成みのり台があるのに京成みどり台と、親子喧嘩のようなネーミングをしたのは首を傾げます。
八重洲しかり 投稿者：ヤン 投稿日：2019年 2月 7日(木)13時41分43秒 返信・引用
地名は動く。
本来丸の内にあった八重洲が、八重洲河岸から、八重洲橋となり、橋が残ったおかげで、その外側に現・八重洲として復活。
東京駅八重洲口の住所は丸の内、これは正しい。（笑）
新大塚駅は、本来の大塚（文京区）。大塚駅はもともとの大塚ではなく巣鴨。大塚駅によって駅の南北に北大塚、南大塚が誕生（豊島区）。
文京区大塚の北に豊島区南大塚がある。
浅草橋南交差点 投稿者：dai 投稿日：2019年 2月 6日(水)18時32分26秒 返信・引用
京都で言うところの浅草橋南詰ですかね。
浅草橋バス停は交差点からさらに遠くなりますが、浅草橋交差点下る／西入る的なイメージでしょうか。
さらに脱線しますが、浅草橋駅西口から少し西に行くと神田××町の東端なんですね。
神田××町の西端は飯田町貨物駅の手前なので、僭称するなら飯田町が神田を名乗ってもよかったのかもしれません。
浅草橋 投稿者：トロッピー 投稿日：2019年 2月 6日(水)04時55分43秒 返信・引用
連投になりますが、浅草橋も浅草の位置を考えるとだいぶあべこべな場所という認識はあります。
確かに橋の名前ではあるのですがね。
ちなみに駅名の浅草橋はともかく、交差点名の浅草橋は浅草橋南より南側にあるというカオスぶりをしています。
暗渠化されて実体としての橋がなくなったにも関わらず交差点や副駅名としてしぶとく名前の残る清水橋とかよりはマシな気がしますが。
飯田橋と神楽坂 投稿者：トロッピー 投稿日：2019年 2月 6日(水)04時40分28秒 返信・引用
飯田橋駅の移転は改名なければ僭称駅化は否めない感じがありますね。
私は仕事柄比較的近所の大曲のエネオスガス（旧JOMO）にちょくちょく行きますが‥‥
移転を機に駅名の名称整理とかしていいとは思いますが費用は結構しそうな気はします。
飯田橋など 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2019年 2月 6日(水)02時10分26秒 返信・引用
飯田橋は飯田町から外堀をこえる橋、ですからね。外堀の向こう側に飯田橋は本来おかしいはずです。逆に見附は外側の地名が付くわけで、牛込見附、市谷見附、四谷見附、赤坂見附と外側地名になっており、外堀の内側にこれら地名を持ってきたら本来はおかしいわけですが、さすがにそれはないですね。
牛込神楽坂は微妙ですが、芝と一緒で広域地名の牛込を冠した名称として、牛込○○町というスタイルの一種になっています。（神楽坂という地名はもともとなく、坂の名前が有名になって地名に転じた）
広域地名という意味では、完全に僭称した品川よりはマシですが、神田も大概で、神田駅のあたりは神田の外れともいえる場所なんですよね。そう考えると「芝浜」にケチをつけるのは一般化された批判とは言えないことが分かります。
で、有楽町線や南北線は外堀の向こう側で飯田町由来の「飯田橋」は微妙ですが、中央総武緩行線の飯田橋駅との連絡ということでセーフでしょう。
浅草橋駅だって駅南側の神田川に架かる浅草橋の外側ですし。
普通の人 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2019年 2月 5日(火)00時17分24秒 返信・引用
北千葉道路の今回開通区間に青看が出始めたというのに、こういう時に限ってHND往復で安い値段を出してくれたので、スカイアクセスから開通間近な北千葉道路の様子を見れないというジレンマが。ただアップグレードできないクラスで（でも復路変更可）、早めに行ったのにPYも満席と散々でしたが、唯一よかったのは隣が空いていたこと。数年前SINからのSQで、A380のY席、窓側なのに自分以外1列丸々空いていて非常に快適だったわけで、隣人の有無は大きいです。
ちなみに機内食でまあ相変わらずNHは「おすすめ」と人気のない方を押し付ける、と逆張りしたら、今度は素直に従った方がよかったです。食事が終わらないうちにアイスを配り始めて、溶けてしまうだろ、と思ったら、これが「ゼンニックウスゴクカタイアイス」でした。スジャータじゃなくハーゲンダッツでしたが。
さてオペンホーセで「普通の人の意見」は分かるんですが、私の場合「普通の人」になるのかなぁ（爆）
あの様子じゃ面が完全に割れる感じで、「じゃあ明日行きます」とか書かずに訪問したんですが、まあ道路ファンさんもいらっしゃったようなので、ちょぼちょぼと人は来ていたのか。
質問するとしたら、やはり小室の扱い。西行きジャンクションと、ただでさえ渋滞しているのをどう処理するのか。あとは稲越は大丈夫か。北総の交差準備はどうなるのか。高塚のr51の未整備区間は・・・ ああ、そこまで質問したら「普通じゃない」ですね。
本当はパネルなども写真に撮りたかったんですが、これやったら完全にバレそうで止めました。
Re: オペンホーセ（違） 投稿者：都営沿線民（元八千代台民） 投稿日：2019年 2月 3日(日)09時27分2秒 返信・引用 編集済
エル・アルコンさんへのお返事です。
オペンホーセは会場の場所とかが遠いので行きたいのですが行けそうにないのです。
外環のイベントの際の首都国道事務所の所長さんとお話した際も、そんな場所ではどしどし
質問して意見があったらガンガン言ってくださいとのことでしたので、普通の人からのそれが
少ないのでもっと欲しいとも言っていましたので、先に機会がありましたらどんどんなさった
方が良いと思います。
資料は大切な情報源ですから欲しいですよね。
外環開通後の周辺道路への影響はどうもお役所の調査の発表にお化粧があるのか、現地の実感
とは違う点がありますね。篠崎街道ですが、都内側のr451（都道451号線）は10年ほど前に今井橋に近い江戸川3丁目の土手道との分岐が市街地向き接続から土手道がメインへ変更と制限速度が10km緩和の40km/hに上げたりしていましたね、これで京成バスのルートの篠崎街道はかなり空きました。。 確かにそこを通りポニーランド京葉道路下抜けて（南行は上篠崎の土手を降りる信号で土手の30キロ規制の脇道にはいり京葉道路下抜けてポニーランド脇でr451へ合流の抜け道利用車が多くて京葉道路北側手前はネズミ捕りポイントだった。）、東小岩の総武線脇やスーパー堤防工事中を抜けて蔵前橋通り等（総武線の電車の車窓からも一里塚と中小岩中学校入口交差点の渋滞は見えますね。）の信号渋滞の多いr451から京成江戸川駅前の北行一方通行を抜け道に新柴又駅近くでr451へ戻る車の数もかなりありましたね。地元の車が多いので外環開通でそれほど減ったとは感じないですね。
都市計画の未決定は各市のwebページを見ますと市川市は都市計画道路一覧にも無くて未決定
？なのでしょうか？。市川市の計画道路一覧図 http://www.city.ichikawa.lg.jp/common/000292767.pdf
鎌ヶ谷市は例の９００何十メートルかのバイパスで決定済みですし、
松戸市は都市計画道路についての文中に＞松戸市において最初に道路が都市計画決定されたのは昭和17年でした。昭和30年には用途地域の大幅な見直しに伴い、既定の道路についても全面的な見直しを行いました。
その後も新規路線の追加やルートの変更などが行われましたが、広域的な道路ネットワーク確立の観点から、昭和44年に東京外かく環状道路(都市計画道路3・1・1号線)や北千葉道路(都市計画道路3・1・3号線、3・1・4号線)、都市計画道路3・1・2号線などの道路が新たに決定されました。さらに数回のルート・幅員の変更が行われ、昭和57年には全路線を精査し、図書整備を行いました。 とあります。 それとも3市とも未決定なのですかね？？？。https://www.city.matsudo.chiba.jp/shisei/toshiseubi/tosi/keikakudouro.html
この先PIとかも開催するでしょうから、外環のように地元の反対などで幅員が40mから60mに
環境保護帯で拡幅とか、最近でも埼玉県のR17の部分開通した、上尾道路でも地元協議で
拡幅（二期区間が23m暫定から57m幅へ）の例もありますので、北千葉道路西区間でもそんな変更も入るかもしれませんね？。
飯田橋 投稿者：dai 投稿日：2019年 2月 3日(日)00時35分57秒 返信・引用
住居表示的には東西線A5出口が正しいのに、有楽町線が神楽坂下までテリトリーにした揚げ句にJRが牛込駅跡に移転とカオス状態になっていますね。
逆に神楽坂は最初にできた東西線がピント外れの位置で、そのせいで観光地としての神楽坂に近い有楽町線や南北線は神楽坂を名乗れず、
神楽坂上にできた大江戸線は牛込神楽坂とこれまたカオスです。
高輪ゲートウェイを巡る混乱も品川駅の命名法に端を発しているわけで、こうなるとリセットできない駅名はやめてナンバリングだけで区別すればよいという極論が頭をもたげます。
(私の姓名がメジャーな姓名に類似した珍名で、日常生活でうんざりしている影響も少なからずありますが)
北千葉開通間近 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2019年 2月 2日(土)23時55分1秒 返信・引用 編集済
そしてノーチャンスなのが押畑までの開通。何とか挽回しようとひそかに再上京の画策を始めているんですが、部下が示した日程案が週中で、これでは見に行けません。さらにプライベートで上京となると土日〜土日の9日間で3回というあんまりなスケジュールになってしまいます。
オープンハウスを見た後沿線を走って来ましたが、年始4日の状況からかなり進んでおり、路面は完成間近という感じ。大谷津あたりでは工事看板が、「トンネルの非常警報装置」「道路標識工事」と仕上げのメニューになっています。
湯川でのアプローチ道路になる都計道も間違いなく同時開通で、北千葉側に出ている青看にも都計道経由になる「r18栄」「成田ニュータウン」の文字が出ています。
都計道側はまだ枠だけなのですが、r18にも都計道側を消した青看がお目見え。押畑はまだ見えません。
なお青看はスカイアクセス線から見ればわかりやすいのですが、こういう時に限ってHNDなんですよね。
交差点関係は十字路化する船形、押畑は信号交差点。都計道のr18バイパスとのT字路も信号交差点になるようです。信号機の柱が出来ており、船形も一安心といえそうです。
それにしても、成田界隈の雪はけっこう降ったんですね。日陰には積雪が残ってましたから。
ちょっと備忘気味の写真をブログにアップする予定です。
さて、気になるのは開通後の国道指定。
若萩〜北須賀の開通でR464がr65、市道、r12、r291となったわけですが、今回も歩行者、自転車が通れるわけで、移行が予想されます。
ただし現道の終点はR51との交点となる日赤病院などにほど近い並木町なのに対し、今回の「終点」はR408との交点である押畑であり、相当異なります。全通を見据えて成田空港を終点とし、足下は押畑からR408、R295共用とし、全通時は大山でR295に合流して共用でしょうか。
そうなると北須賀から宗吾、公津を経て並木町の区間が気になるわけで、R464に昇格した当時はr66成田印西線だったのですが、r66はその後浜野四街道長沼線に取られてしまっており、新たな県道番号を起こすのか、あるいは瀬戸−吉高のように市道になるのか。道路のレベル的には市道がお似合いという感じですが、もともと県道（主要地方道）だったのに市道化と言うのはちょっとあんまりにも見えます。
オペンホーセ（違） 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2019年 2月 2日(土)23時24分23秒 返信・引用
ワンチャンスのような上京の機会を得たので、私もオープンハウスに行ってきました。
北部公民館というのもありがたく、駐車場が少ないという忠告はありましたが、まだ十分空きはありました。
会場は思ったよりも狭く、パネルが目線に掲出と床から立てかけの2列で壁の2面。入口側に北千葉JCT〜小室のルートを50Mくらいの幅を持たせて示した地図。新鎌ヶ谷で折り返してボードの裏表でしたが、小室方の面は壁にくっつけた格好で見づらかったです。
コーナー内の座る場所で子供がゲームで遊んでるくらいで、関係者がわさわさいて、逆質問を食ったらどうしようと怯えながらの閲覧。「北千葉道路だより」など積んであった配布物類をまとめて袋詰めにして配ってくれたのは助かりました。
質問も考えたんですが、基本はこれまで公表された内容でもあり、それ以上の知りたい内容は多分出てこないと思い遠慮しましたが、小室の西行きフルジャンクション化とかそのままになっており、しれっと「西行きもR16につながるんですね」とすっとぼけて聞いてもよかったか。
ルート図のほうは地図に落とし込んだだけに建屋との関係までが見える感じ。場所によっては左右の空地を横目に建て込んでいるエリアを縦貫するようでもあり、ところどころ見える大きめの建造物との関係も気になるところです。特に稲越町のあたりは大変ですね。
外環関係の掲示もありましたが、外環か北千葉だったか開通効果を示す中で、2005年当時のR464現道の大町断面の流動の25％が外外（域外相互）流動とあるのに怪訝な思いになりましたが、R6以南の松戸市、R14以北の市川市と鎌ヶ谷市を「域内」としているため、私のように船橋市から三郷南に抜ける流動は「外外」になるわけで、イメージ的には「内外」と思うだけに違和感を感じました。
外環効果では、外環埼玉と京葉道の流動がこれまでどこを通っていたか、というところで、r1が6割、篠崎街道が3割弱で市松道路は5％という数字に驚きです。外環葛飾大橋を渡らずに都内側を篠崎に向かう流動がそんなに多かったのか。これも体感的なものと違うんですよね。三郷南との行き来で、江戸川手前でそこまでの都内側への流出入があったかというと、金町駅方面に行く高州では若干目立ちましたが、後はさほどでもなかった印象。逆に矢切からいったん北上し、二十世紀が丘を通り市松道路へ曲がるクルマの方が目立ったように記憶しています。
ちょっと不勉強だったのが、「北千葉道路」はこれから都市計画決定ということ。
確か沿線各市が既に都市計画道路として線を引いていたように記憶しており、高規格道の計画として新規にやり直すのでしょうが、こういう「やり直し」は普通なんでしょうか。
一覧性、網羅性を喪失 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2019年 2月 2日(土)23時02分5秒 返信・引用
総武快速線は15分前後と45分過ぎに雁行する傾向がありますね。始発が絡むことが多いので、狙って退勤していました。
このボーナスタイムが過ぎると品川でも座れないことがあるわけで、格差が激しいです。
錦糸町での接続、遅い時間だと千葉駅での最終連絡絡みで接続指定になっている列車がありますが（快速が遅れの緩行線を待つ）、2133Fはそういうことが無いだけに珍しいですね。ただ利用者目線だと「乗り換え時間あまりございません」の注釈つきで短時間乗り継ぎを案内してほしいです。昔は「ただ今横を走っております・・・」と並走中の快速を案内してましたから。（もちろん錦糸町で停車時間がある列車）
武道館から市ヶ谷は発想が無いですね。九段下の混雑を避けるのであれば折り返し乗車などしなくとも東西線飯田橋のA5出口（竹橋寄りの出口）が近かったのに。
あるいは市ヶ谷でも新宿線の一口坂側の出口から入り、馬喰横山乗り換えでしょう。市谷見附の方まで歩くよりは早いです。
ところで、こういうネタの時、というか実用で重宝していたえきから時刻表が3月29日で閉鎖というニュースには驚きです。路線時刻表、駅時刻表、個別列車の時刻表に乗り換え案内と揃い、列車番号が出ていて、臨時列車に対応し、長時間停車も対応し（一部は明らかにおかしいケースもありますが）、私鉄も対応というのは便利に過ぎ、紙の時刻表をあまり使わなくなっていたのですが、これは困ります。KATT、NATTが無くなって久しく、東京時刻表でカバーできない関西圏、中京圏の時刻をどう探すか。別のサイトもありますが、使い勝手がねぇ・・・
コストがぐるなびへの誘導ではペイできなくなったんでしょうが、こういうポータルの「廃業」を見るに、ネットであれこれ、と言っている監督官庁や事業者の目論見の前提がこうしたポータルの存在であり、だったら合同で交通機関を網羅するポータルサイトを設立するとかしてほしいですね。
残念な国際空港 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2019年 2月 2日(土)23時01分23秒 返信・引用
そうそう、今回は小雪舞う残念な国際空港に帰国したんですが、神戸までリムジンにするかベイシャトルにするかと迷いながらまずリムジン乗り場に行くと20人以上はいるぞと言う結構な列で、詰め込まれての1時間もしんどいし、次発は六アイ経由なので、ベイシャトルがちょうど連絡バスが出るタイミングなのでそっちにしてみました。
結論から言うと、ベイシャトルは結構な盛況で、リムジンとの乗客比はリムジン2、ベイシャトル1に迫る感じです。この日はチケットカウンターに「大きく揺れます」とワーニングが出ていたのにこれだけの入りですし。神戸空港側でシャトルバスに乗り継ぐ人が少なかったあたり、神戸空港に駐車してベイシャトルという流れが定着しているようです。
ただ両空港側でのシャトルバスが実に残念で、特に駐車場利用なら神戸側のシャトルバスは不要なのでそこまで目くじらを立てることもないにしろ、関空側はかなりしんどいですね。バスに乗るということが大きなビハインドなのに、荷物を考慮していないとしか言いようがないわけで、あれは「だったらリムジンにしよう」という忌避感情が働きます。
要はスーツケース置き場が「無い」ため、中扉と前扉の間のノンステエリアを荷物専用にして、乗客は後部の段差の上に追いやるのです。荷物は乗った順に奥（前扉側）から置くのですが、乗客は最後部から詰めないので、降車時に先に降りようとして荷物が中ほどにあって取れない人が立ち止まって混乱するのは大減点です。後部に追いやられても身長の高い外国人にとっては災難なわけですし。
荷物も「集める」だけなので転動リスクが高く、特に桟橋手前で防潮堤レベルを超える際の急坂は、置き方によっては地滑り的な移動を招きかねず、最悪ノンステ部分に一部立っている人が挟まれる、下敷きになるリスクがあります。
これで詰め込んでの移動は5分であっても嫌ですね。実需で使うと見えてくる点として、やはりスーツケース対応なんですよ。問題は。国内移動でも荷物が多いときは航空機一択となるわけで、この年末年始では神戸−広島の移動でこの問題で悩んだわけです。
あるいは荷棚を十分に設置した専用車があればまだしも、関空側は南海がセコくて普通のノンステを充当するからたちが悪いです。専用車があってもかつての成田空港での京成駅連絡バスのように嫌われるというのに、学習効果が無いというか。
ちなみに「大揺れ宣言」ですが、ベイシャトル乗り場に着いた瞬間に素直にリムジンにしていればと後悔しました。浮桟橋がもう揺れているわけで、停泊中の船もかなりの揺れ。
道中も相当揺れて、おさまったのは六甲山系が季節風を遮るようになる到着寸前でした。
そうそう、前に出国時の優先レーンがC席のみというのはKIXくらい、と書きましたが、BKKもそうでしたね。優先レーンに行列が見えたので、一般レーンのフロアに行こうとしたらチケットをみて優先レーンに行け、と通せんぼされた記憶があります。
Re: 北千葉道路 パネル展示 オープンハウス開催 投稿者：道路ファン 投稿日：2019年 2月 2日(土)21時17分8秒 返信・引用
> No.6370[元記事へ]
オープンハウスへ行ってまいりました。
新しく教えて頂いた点としては第8回北千葉道路連絡調整会議の情報でした。
一般部の基本構造では交差する道路との接続のために植樹帯と自転車道の間に副道を計画することが基本のようです。
自転車道は一方通行の形態で計画することを基本とするようです。
というわけで前回案よりやや幅をとって（40-50m程度）で北千葉道路ルート帯が示されていました。
今後の検討課題として、速やかに概略計画（1/2500)を策定するとありますので、来年度か再来年度には都市計画案の概要の発表があるのではないでしょうか？
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