Takamura planning

MITSUBISHI PAJERO (1992年)

　後ろからみるとなんか卵のように見えますね(笑)。これはフロントから流れてくる空気をボディラインに沿って剥離しないようにきれいに流してやろうとするとこのような形になるわけです(空気がボディに沿って流れずに剥離してしまうとボディ後方で乱流が出来てマシンを引っ張る抵抗が大きくなってしまう)。これも風洞試験の賜物なんでしょうね。ちなみにカウル上にあるウィングはF1のようにダウンフォースを稼ぐものではなくジャンプ時にマシンの姿勢を安定させる為にあるようです。
　下にはデフが見えます。写真では判りにくいですがそのデフを囲うように頑丈そうなフレームが存在していました。外部からの衝撃に耐え得る為にはこれくらい必要なんでしょうね。そしてそのデフから出るアームも市販車では考えられないような長さをしていました。サスペンションストロークを得ようとするとあれだけの長さは必要なんでしょうね。

　特徴ともいうべきリアカウルを開けている状態です。最初の写真と見比べてもらえばわかると思いますが、後ろが丸々ごっそり開く仕掛けになっているわけです。このカウルは軽量化を図る為にカーボン・ケプラー・コンポジットが使われています。まぁ、カーボンだから頑丈なんでしょうが触ってみたらペロンペロンでした(笑)。見た目以上に軽いんでしょうね。

　そのリアカウル内ですがこの様になっています。写真であるスペアタイヤのほかに奥にもう一つスペアタイヤが平積み出来るようになっています。なぜ2本もスペアタイヤが必要かというと、パリ〜ダカールは砂丘ばかりと思っている人も多いと思いますが岩肌を走ることも多々あり、また砂丘にも岩がありヒットしてしまうと一発でタイヤがパンクしてしまいます。これが高速SSだと大きなタイムロスになってしまう訳です。また2本のスペアタイヤを使い切ってしまうことも多々あり、その時には後ろから来るサポートカーを待つか、強引に走りきるかの2者択一を迫られるわけです。サポートカーなんてルーフ上にもスペアタイヤを積んでいますからね、いかにパリ〜ダカールが過酷か判りますね。
　でも写真のように三角板があると「三角板て世界共通なんだぁ」と妙に関心した筆者でありました(笑)