★南福岡電車区（1967〜1975）

1.1967（昭和４2）年１０月改正

1967（昭和42）年10月のダイヤ改正で、南福岡電車区に581系が配置された。そして新大阪〜博多間の寝台急行「海星」の格上げで寝台特急「月光」が運転を開始した。また新大阪〜大分・佐世保間のディーゼル特急「みどり」の大分編成が、日豊本線の幸崎電化により電車化され、「月光」と手を組む昼行特急となった。

編成は、博多、大分方から

クハネ581＋サハネ581＋サハネ581＋モハネ580＋モハネ581＋サシ581＋モハネ580＋モハネ581＋サハネ581＋モハネ580＋モハネ581＋クハネ581  

２.1968（昭和４3）年１０月改正

581系電車は、20系客車に比べて幅の広いベッドや、座席特急として使った時のシートの広さが好評だったが、反面で「みどり」にグリーン車がないのが当時の新婚旅行客に不評だった。当時は新婚旅行といえば国内を、国鉄を使っての旅行が主流で、国内では九州の別府温泉や宮崎などが人気であったので、グリーン車の連結が要望されていた。

この改正で寝台電車による特急が増発されたが、南福岡に配置されたものも50Hzでも使用可能な583系電車であった。これで581系と583系は混用され、「月光」が１往復増発された他、新大阪〜熊本間の寝台急行「ひのくに」の格上げによる寝台特急「明星」、名古屋〜博多間の寝台特急「金星」が運転を開始した。またこれらの寝台特急と手を組む昼行特急に、なんと伝統のネーミングの「つばめ」「はと」が581系または583系となったのである。また「みどり」は481系または485系に変わった。グリーン車、サロ581が出た時に481系または485系となったのも皮肉である。また余談だが、「つばめ」はこの時点で名古屋〜熊本間の運転であり、581系または583系の特急の中ではもとより、当時の電車特急では国内最長距離を誇っており、このレコードは後述する1970（昭和45）年の京都〜西鹿児島間の寝台特急「きりしま」が登場するまで守ることになる。

編成は、博多、熊本方から

クハネ581＋サハネ581＋サロ581＋モハネ580＋モハネ581＋サシ581＋モハネ580＋モハネ581＋サハネ581＋モハネ580＋モハネ581＋クハネ581

（モハネ580はモハネ582、モハネ581はモハネ583のこともある）

３.1970（昭和４5）年３月改正

　この改正では、同年３月15日から大阪にて万博が開催されたことにより、輸送力の増強が行われた。新幹線が未開業の山陽本線においても特急が増発され、昼も夜も使える581系または583系を使った特急も増発された。

　増発された列車は「明星」１往復で、予備車の関係や南福岡電車区の検査能力の都合で、下りは木曜日の新大阪発、上りは水曜日の熊本発が運休となる変則的な列車となった。またこの改正で「月光」の一部が時刻を若干修正されたほか、「金星」の列車番号が変更となった。

　また昼行特急の「はと」で、季節運転だった下り１号、上り２号が定期列車に格上げされた。

　そんななかで、同区の581系または583系の運用列車のうち、夜行列車の「月光」「金星」「明星」の食堂車の営業が休止となった。デビューして僅か２年と５ヶ月で早くも店じまいと言うことだが、これはブルートレインの客車に比べて足が速くなったことで、食事時間帯が短く利用が少なかったものもあるだろう。昼行では営業を続けていた。

　増発および変更分のみ収録しました

４.1970（昭和４5）年１０月改正

この改正では鹿児島本線、呉線の全線電化が完成した。全国的に見れば青森〜東京〜神戸〜門司〜鹿児島と、電気運転でつながったことが大きな話題となった。

この改正で京都〜西鹿児島間に寝台特急「きりしま」が運転を開始し、同区の581系または583系が使われた。運転区間の京都〜西鹿児島間は1001.7kmで、当時の電車特急の最長距離ランナーで、このレコードは1972（昭和47）年10月に大阪〜青森間の特急「白鳥」が電車化けされるまで守ることになる。また同年３月から季節運転されていた「明星」１往復が完全に毎日運転の定期列車になったほか、新大阪〜下関間の昼行特急「しおじ」1往復が同区の581系または583系となった。また門司港〜西鹿児島間の特急「有明」が電車化され、従来のディーゼル特急の置き換えのほか、博多〜西鹿児島間のディーゼル急行「かいもん」の格上げで1往復増発された。この「有明」は２往復とも同区の581系または583系が使われることになった。これは「きりしま」の誕生によって西鹿児島での間合いを利用した運用となった。

また、寝台特急「きりしま」は581系または583系使用の寝台特急としては史上初の12時間を越える運用となった。このため走行中に寝台を座席に変換する作業が行われたほか、当初は新大阪発着で計画されたと思われるが、上りの到着11時近くなり、また下りは17時過ぎに出発ということになるので間合いで昼間の列車に使うことがやりにくいのだろうか、京都発着となって車両は向日町運転所でなく野洲車両基地で休ませることになった。

　また、この改正で新形式、クハネ583がデビューした。これは将来の15両かを想定して作られたもので、一部機器の配置換えなどで定員が増えたものである。元来は東北特急用として作られた形式で、これは青森運転所の運用の歴史を参照していただければわかるが、当時は東北本線の583系使用特急は昼行、夜行ともに青函連絡船に接続して北海道へ渡る人を意識したダイヤを組んだ列車が多く、普段でも指定券や寝台券の入手がかなり困難で（当時は東京と札幌を結ぶ旅客は国鉄利用が多く、飛行機など「高嶺の花」であったのだ）、それを少しでも解消するべく投入されたものである。また東北本線の特急用として作られたために耐寒・耐雪構造となっている。このクハネ583は極力青森運転所に配置され、青森のクハネ581は全て南福岡に転じた（実際には1両ほど遅れて九州に入ったのだが）。それでもクハネ583はクハネ581が不足するために４両が南福岡に配置されることになった。

　また、この改正でデビューした「きりしま」は夜行ながら食堂車を営業し、約半年ぶりに同区の夜行運用での食堂営業復活となった。

編成は、博多、熊本方から

クハネ581＋サハネ581＋サロ581＋モハネ582＋モハネ583＋サシ581＋モハネ582＋モハネ583＋サハネ581＋モハネ582＋モハネ583＋クハネ581

（モハネ582はモハネ580、モハネ583はモハネ581、クハネ581はクハネ583のこともある）

４.1971（昭和46）年10月改正

この改正は大まかな改正にはならなかったが、毎日運転の臨時列車として「しおじ」1往復が増発された。運転は改正を前にした７月より行われた。この増発分は同区の581系または583系によって行われた。

５.1972（昭和47）年３月改正

1972（昭和47）年３月15日、この日は山陽新幹線が岡山まで開業し、当時の最速列車で東京〜岡山間は４時間10分で結ばれることになった。またこの日は管理人の誕生日でもある。最もテープカット時にはまだ母のお腹の中だったようだが（母から聞いた話では16時ごろに産まれたようです）、話を元に戻そう。この改正では南福岡電車区の581系又は583系の運用に変化があった。

この改正で、昼行特急の大半が岡山発着となった。これによって伝統の「つばめ」や「はと」は岡山発着となり、岡山から九州の鹿児島本線沿線に向かうものが「つばめ」、下関折り返しが「はと」に統一され、また「はと」は181系のみとなった関係で581系又は583系による「はと」は姿を消した。また「つばめ」には581系または583系も継続して使われたが、481系または485系の「つばめ」も新たに登場した。また「しおじ」も運用見直しによって、新大阪〜広島間の列車１往復が581系または583系使用に振り返られた。また九州内特急では博多〜西鹿児島間に「有明」が、同区の581系または583系によって増発された。「月光」が岡山〜西鹿児島間に増発されたことでその間合い利用となった。

夜行特急に関しては、「月光」のうち定期列車は「明星」に編入され、季節列車は新大阪〜岡山間を短縮。また岡山〜西鹿児島間に581系または583系による寝台特急が誕生し、それが「月光」を名乗った。一方で前述の「明星」は、「月光」の編入も含めて４往復に膨れ上がった。「きりしま」「金星」に関しては従来どおりである。また「つばめ」の名古屋〜岡山間が短縮されたことによって、「金星」で名古屋に着いた車両の有効活用で、この改正から名古屋〜富山間に増発された「しらさぎ」1往復になんと581系または583系が使われる事になった。そのため「金星」と「しらさぎ」に運用される車両は、耐寒耐雪工事が施工され、限定運用をされることになった。この時期の冬季にはこの両列車には581系が入ることは滅多になかったと思われる（581系は西日本用、また583系は東北地区での使用を考慮に入れているため耐寒耐雪構造が標準または準備工事がされていたことや、クハネ583は東北本線用に作ったために全車が耐寒耐雪構造になっている）。

 ６.1972（昭和47）年10月改正

　岡山開業の大改正から約半年後の1972（昭和47）年10月にもダイヤ改正が行なわれた。この改正では日本海縦貫線のうち、最後まで電化されていなかった羽越本線の電化が完成し、特急「白鳥」が待望の電車特急となったことや、等間隔で「カッキリ発車、数自慢、自由席」のエル特急の設定などが行なわれた。同区の581系または583系関連では、つばめ、しおじがエル特急に指定された。

　この改正では、岡山〜下関間の「はと」１往復を博多に延長し、また岡山〜博多間の「つばめ５・２号」が熊本まで延長となった。このため、「つばめ」の運用が変更になった。

　変更分のみ収録

７.1973（昭和48）年３月改正

　この改正では毎日運転の臨時列車として「つばめ」１往復が増発された。またその増発分の「つばめ」は481系または485系の使用となり、1968（昭和43）年10月以来「つばめ」の主役だった581系または583系も、481系または485系と本数が同じとなった。

　改正後の「つばめ」は以下のとおり。その他の列車には変更はなかった。

８.1973（昭和48）年10月改正

　この改正では山陽新幹線の博多開業を前にした最後の大改正となった。同区の581系または583系は輸送力の調整による使用列車の変更が主となった。

　この改正では「つばめ」1往復が西鹿児島まで延長となった。現在は西鹿児島駅は「鹿児島中央」駅となって、九州新幹線の名は「つばめ」が採用されているが、その遠い先輩ともいえるのがこの西鹿児島行きの「つばめ」である。またこの西鹿児島「つばめ」は同区の581系または583系が使われたが、1往復が481系または485系に置き換えとなり、481系または485系のほうが「つばめ」の主力となった。くしくも東北本線のエース特急的だった「はつかり」も、この改正で485系が仲間入りし、昼夜ともに活躍した581系または583系も陰りが見え始めてきた。

　またこの改正では、岡山〜博多間の季節列車「月光２・１号」が定期列車になったほか、上りの「きりしま」と「明星２号」の終着駅が振り替えとなった。この改正での同区の581系または583系の使用列車は以下のとおりである。

　また、この改正で「きりしま」の食堂車の営業が休止となり、同区の581系または583系の食堂車営業は、再び昼行のみとなった。

９.1972（昭和49）年４月改正

　この改正では日豊本線の電化が南宮崎まで南下した。この改正では大阪〜宮崎間のディーゼル特急「日向」の電車化が行われたが、481系または485系が使われ、581系または583系とは無縁であった。　この改正では、ブルートレインの寝台客車に、Ｂ寝台が２段寝台となった24系25形が誕生した。それとは直接関係ないとは思うが、下り11M、上り12Mの「明星１・４号」が臨時列車に格下げされた。もはや新幹線の博多開業までは１年ない状態になってきており、２段式Ｂ寝台と新幹線博多開業のカウントダウンによる581系または583系の今後の流れを暗示した格下げだったように見える。この電車のライバルは飛行機や高速バスといった他交通機関でも、新幹線でもなく、24系25形や485系シリーズになるのかもしれない。

10.1975（昭和50）年３月改正

　山陽新幹線がついに博多まで開業した。これによって山陽時からは昼間の特急が全て消滅をした。特に戦前から運転され、またプロ野球チームの元にもなった「つばめ」（1950（昭和25）年〜1964（昭和39）年には国鉄がプロ野球を持っており、「国鉄スワローズ」と命名されている。今の東京ヤクルトスワローズの前身にあたる）や、「はと」「かもめ」と言った名列車が姿を消した（「かもめ」はその後に博多〜長崎間の電車特急として復活、また「つばめ」も後に博多〜西鹿児島間ほかの特急に復活し、現在の九州新幹線の愛称に引き継がれている）。この山陽特急の廃止は同区の581系または583系にも影響し、夜行主体で、かろうじて西鹿児島での「有明」や、名古屋での「しらさぎ」に昼夜兼用の運用スタイルを残すのみとなった。

　変わって九州内では、延長された山陽新幹線を受ける形でＬ特急網が整備された。それによって同区の581系または583系は向日町運転所に転属をし、変わって向日町から481系または485系が南福岡電車区及び鹿児島運転所に転属となった。また583系の一部は青森運転所に転属となったが、耐寒耐雪構造で輸送力の大きいクハネ583を含んだ編成が転属となった。

　これ以降は「向日町運転所→京都総合車両所」のコンテンツで展開して行こうと思う。この改正は581系または583系のターニングポイントでもあったのである。 

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