寝台電車ものがたり〜581系、583系、そして285系

　日本は世界有数の「電車王国」と言われる。確かに「世界一の特急列車」と長年言われてきた新幹線を作ってきたし、長距離列車も電車によって増発してきた。これは床下にモーターを分散させることで１両あたりの重量が軽くなることで、狭軌で発達し、狭くて人口密度の高い日本の鉄道には最も適してきたと言える。

　その電車王国、日本に、世界でも日本にしかない電車が存在する。それが寝台電車の581系、583系、そして285系である。その寝台電車が始めて誕生したのは、1967（昭和42）年の話である。

　寝台車となると、就寝時の乗り心地のために、床下にモーターを持つ電車には適さないと言われ、昼間の列車は電車、寝台車を連結した夜行列車は機関車の牽引する客車で行われていた。しかし、昭和30年代後半あたりからの高度経済成長時代、輸送力増強によって優等列車が増発され、車両基地が手狭になってきたことや、電化の進展による優等列車のスピードアップや、昼は座席車に使えることで運用効率の向上等を目的に、世界初の寝台・座席両用電車として581系交流・直流両用特急電車が誕生しました。夜は進行方向に並ぶ３段式のＢ寝台となりましたが、従来の客車寝台の52cm（一言言っておきますが、当時は飛行機など高嶺の花、新幹線は東京〜新大阪間のみで、夜行列車での移動は長距離になればなるほど当たり前で、寝台も2段式等存在せず、3段式が普通だったのです）よりも広いベッド（下段が106cm、上段と中段が70cm）、昼間の座席車としては４人向かい合わせのボックスシートとなりました。ボックスシートとなると特急用車両の回転クロスシートに比べてサービスダウンの感じもありましたが、シートピッチは急行用車両はおろか、特急用の回転クロスシートよりも広く、ゆったりしています。

　この581系は、新生当時は九州の南福岡電車区を基地に、夜は新大阪〜博多間の寝台特急「月光」、そして昼間は新大阪〜大分間の特急「みどり」に使われました。

　さて、この581系ですが、２つの問題点が見つかりました。一つはA寝台車、グリーン車が存在しないこと。そしてもう一つは、交流の50Hz区間の走行が出来ないことです。

　当時は新婚旅行といえば国内を、鉄道を使った新婚旅行が殆どで、特に九州方面は新婚旅行客に人気があり、別府、湯布院方面への観光客にも人気があった特急「みどり」は、グリーン車の要望が高かったのです。また、1968（昭和43）年に予定されていた東北本線の全線電化で、上野〜青森間の特急に充てた場合、交流の周波数が問題となりました。

　しかし、これは交流の両周波数（鉄道の交流電化も家庭と同様に、東日本は50Hz、西日本は60Hzとなる）対応のモーターが開発されました。それによって581系の増備は1968（昭和43）年から583系となり、東北本線にも投入されました。東北本線に投入されたものは耐寒耐雪構造となっており、また引き続き山陽、九州地区に投入されたものは従来の581系と併結されて、名古屋・京阪神〜九州間の特急に使われました。またＡ寝台に関してはリクライニングシートと寝台の転換構造が難しいことや、寝台の居住性がＡ寝台なみと言うことから作られず、昼夜ともに座席車となり、グリーン車であるサロ581形が生まれました。

　こうして581系及び583系は増備されましたが、山陽新幹線、とりわけ山陽新幹線の博多開業時には山陽本線の昼行特急が全廃となり、夜行中心の運用となりました。また東北本線にしても、東北新幹線の開業によって夜行主体の運用となりましたが、夜行運用も飛行機の大衆化で夜行需要が減退し、581・583系の活躍場所は狭められていきました。また24系25形客車に代表される客車寝台の２段化、485系などの特急用電車の座席のグレードアップで、昼も夜もアコモが時代遅れとなっていったことも見逃せず、1984（昭和59）年には、発祥の地でもある山陽・九州地区の運用が廃止となりました。そして余剰になった車両は、寝台・座席の両方に使えることから急行列車に使われたり、また近郊型電車に改造されて法定耐用年数を既に越えながら使われていた客車によるローカル列車の置き換えように、九州、北陸、東北仙台地区などで使われました（北陸地区では現在も使われています）。

　このように、581系や583系は「二兎を追うもの一兎も得ず」と言う感じで鉄道車両としての生涯を終えた感じもありますが、世界初の寝台電車、そして昭和40年代の高度経済成長時代（いざなぎ景気）の輸送力増強に貢献したのは言うまでもないでしょう。

　さて、寝台車はその後モーターのない客車へと逆戻りし、ブルートレインに代表されるように活躍していましたが、1980（昭和55）年を最後に新造されておらず、ＪＲ発足後はやがて車両の老朽化、陳腐化が問題になってきました。また客車列車は電車に比べて乗り心地が良いと言われますが、スピードの遅さや発進、停車時の連結器の遊びによるショック（これは機関車運転手の技術的なものにも起因する）があるなどの短所もあります。特にスピードに関しては、九州内では昼間の特急にブルートレインが追い抜かれると言うダイヤが組まれていますし、北海道でも高性能な気動車によって逃げ切りダイヤに限界が来て、「北斗星３号」が途中で「スーパー北斗」に追い抜かれるダイヤとなっています。

　そのため、1998（平成10）年７月、寝台車としては18年ぶりに、形式的には20年振りの新製となった285系寝台電車が登場しました。この寝台電車は、581系や583系のような昼夜兼用の仕様ではなく、夜行（寝台）専用で、寝台車は全て個室となり、他に寝台料金不要で横になれる「のびのび座席」を設けました。

　この285系電車は「サンライズエクスプレス」と名乗ることになりました。寝台車と言えば「ブルートレイン」に代表されるように、夜をイメージした紺色の車体ですが、今度は朝をイメージした感じで、塗色もクリーム色とエンジ色のツートーンカラーとなっています。この電車は、これまでブルートレインだった東京〜高松間の「瀬戸」と、東京〜出雲市間の「出雲３・２号」（ダイヤ的には１・２号が電車化、３・４号が24系25形に変更となって東京〜出雲市間の「出雲」として存続）に投入されました。また愛称もそれぞれ「サンライズ瀬戸」「サンライズ出雲」となり、東京〜岡山間では併結されての運転となっています。

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