| 2005年2月28日「サイトりにゅ？」 |
というわけでトップの区切り線が見づらいということで・・・いろいろ意見もいただいたりしながら検討したんですが、どうにもこうにも広告が邪魔で、打開策が見つからないまま、元に戻すような形になってしまいました＾＾；
で、元に戻したとたんにジオのカウンターがよくわからないけれど、以前リニュした時の数値に戻っていた・・・ま、いっか（笑
え〜っと、というわけでなんやかんや忙しくしているとあっという間に2月も終了になり、明日はダイヤ改正。
うちんとこでは「ひめじ別所」駅が開業したりですが・・・全国的にはやはり3・4レ「さくら・はやぶさ」のさくら名称廃止と長崎行きの廃止・・・実質「さくら」号の廃止ですね。
さらには「あさかぜ」の廃止と、「富士」と「はやぶさ」の東京〜小倉間併結運転・・・もはや東京口ブルトレは風前の灯となっているわけなんですが・・・。
なんせ東京口のブルトレが3月1日から1・2レの「富士・はやぶさ」と、3・4レの「出雲」だけになってしまうという・・・こんな時代・・・想像はできたとしても、こんなに早く現実になるって思ってました？
東京口ブルトレにはあまり思い出が無い流星ですが、やはり淋しいです。
今日とある場所で出区をしていると、上り4列車を見かけたんですが・・・やっぱブルトレはカッコいいですよね。
「青い流星 ブルートレイン」なんて文句がビコムビデオに書いてあったんですが・・・闇を割き・朝日を浴びて走るその列車（ビデオのナレーションまんまですが＾＾；）は、ファンの憧れですよね。
今日はブルトレのビデオを見ながら、ゆっくり回想したいとおもいます |
| 2005年2月19日「ぽっぽや」 |
2・3年前にビデオにとっていたやつをDVDに焼こうと思ってPCに取り込むため、今見ながらこれを打っているんですが・・・
なんというか、3倍モードの性もあるんでしょうが、劣化が思ったより激しい＞＜
う〜ん・・・DVD買っちゃおうかなぁって思ったりもするんですが・・・お金が＾＾；
しかしぽっぽやはやっぱり最高ですね。それに比べて最近は軟弱な鉄道マンが多くて。
なんでもハイテクな時代・・・時間が勝負の時代・・・効率を考えた時代・・・仕方ないですね。
え〜っと・・・最近は新快速に乗っていないのであんまネタが無いんですよね・・・
快速or207系で120Km/h運転してますが・・・やっぱ130Km/hは神の領域ですね（笑
この10Km/hの差はかんなり大きいものがあります。
とはいうものの、普通電車もダイヤに余裕が無い区間がほとんどなので、どれだけ加速させて、即座ブレーキをかけてなるべく階段無く停止できるかという繰り返しです。
まぁ単純に停車回数が多いということなんですが、確実新快速よりも普通電車運転してるほうがブレーキは上手くなると思います
というわけでそろそろネタも尽きてきましたのでこのあたりで＾＾；（というかちょっとぽっぽや見入りだしましたので（笑）） |
| 2005年2月15日「ATS講義」 |
運転取り扱いに関する講義を「サービスカウンター」でしなきゃと思いながら、そのまま2年位ほったらかしのままでした＾＾；
というわけで今回は掲示板でも質問のあるように、「ATS」について勉強して行きたいと思います。
そもそもATSとは？からお話していきますと・・・
ATS=AUTOMATIC TRAIN STOP→自動列車停止装置の略で、運転士が停止信号を見落としたり、制限箇所を見落としたとしても、保安機器であるATSが列車を止めますという装置で、全国的に「S」型と呼ばれるATSと、「P」型と呼ばれるATSがあります。
S型の機能は停止信号又は制限箇所に対してある一定時間警報ベル及びを表示灯を鳴動・表示し、運転士が必要なブレーキ扱い及び確認ボタンを扱わなかった時、一定時分が過ぎれば即非常ブレーキをかけて列車を緊急に停止させます。
また、停止信号を行き過ぎたとき又は制限箇所に対しての速度調節の減速が間に合わないと判断される場合、同じく即非常ブレーキをかけて列車を緊急に停止させます。
これに対してP型の機能は停止信号又は制限箇所に対して地上から距離情報を受信し、現在の速度を計測しながら、停止信号又は制限速度に対してのその列車性能における減速のパターンを発生させ、そのパターンに現在の速度が近い場合、「パターン接近」という表示灯を表示させるとともに、単打ベルを鳴動させ、さらにその減速のパターンに現在の速度があたった場合は「ブレーキ動作」という表示灯を表示させると共に単打ベル鳴動により、常用最大ブレーキをかけ、停止信号の場合はその信号機までに、速度制限箇所においてはその制限箇所までに制限速度で運転できる速度となるように列車を停止又は減速させます。 文章で書くと難しくなるんですが、ようはS型はまず注意喚起し、動作させてしまった場合は即非常停止するシステムになっています。
対してP型は減速のパターンを発生させ、信号機の手前までに列車を停止させる又は速度制限の箇所までに列車速度を制限速度以下に減速させるようになっています。
機能はいうまでもなくP型のほうがより高性能であるのは確かですが、現状では列車密度の高い線区や高速で走行する線区、新線開業した線区などでのみATS-Pが導入されているにすぎません。
とはいうもののS型の機能では安全が確保されていないかというとそうでなく、S型もP型もあくまで運転士の操作をバックアップする保安機器であるにすぎません。
基本はもちろん運転士が信号を確認し、適切なブレーキ扱いをする事で安全は確保されています。
列車の安全は運転士はもちろん、ATSをはじめたくさんの保安機器により、安全は確保されてるんですね〜。
というわけでかんなり簡単にATSのS型とP型の違いについて説明しました。
また機会・・・というか、早く「サービスコーナー」をアップして、詳しく説明していければと思ってます＾＾； |
| 2005年2月14日「回送」 |
この間はとある駅からとある駅まで103系を回送させていました。
休日だったんで沿線には営業活動者がずら〜り・・・ということはなく、須磨付近で1人だけ。とりあえずサービスはしておきましたが＾＾；
さて、この回送を運転する区間で流星にとってはわくわくイベントが１つありまして・・・
「明石」「西明石」の通過。
普段新快速を運転していてもこの二駅を通過する事は無く・・・普段通過しない駅を通過するって言うのはかんなり気持ち（・∀・）イイ！！です。
しかもその駅を高速で駆け抜けるって言うのがさらに快感（笑
まぁ103系なんで出しても100Km/h程度ではあるんですが。とは言うものの、普段貨物や特急の通過くらいしか無い駅なので、全速力で駆け抜けるのは安全面から考えてもまずいだろうということで、それなりの速度で通過を考えてました。
通過列車というのは適当に走る・・・んじゃなく、採時駅という（運転取り扱い駅）停車場ごとに決められた通過時刻があるので、そこを定時通過（略して定通）できるように計算しながら走ります。
で、その明石・西明石を高速で駆け抜けられるように時間調整しながら・・・それでいて、後ろから新快速が来ているのはわかっているので、当たらせないように運転していました。
通過まで数駅のところで時間を計ってみると・・・どうも延通しそうだと・・・ということでノッチアップ！！
全速力で走ってようやく定通できるか？みたいなぐらいになってました・・・別にそこまで狙ってはいなかったんですが
頑張れ103系！ということで全速力で明石通過・・・西明石も同じく。
とりあえず定通ということで問題なし＆目的達成はできたんですが・・・
やっぱ103系は高速域での伸びが悪い（涙
必死こいてフルノッチ入れてたんですが、80Km/h位からぜんぜん加速しねぇ（笑
昔ダイヤ乱れで221系の筋で103系が走って相当遅れたらしいですが、納得 |
| 2005年2月11日「おごり3」 |
いい加減このシリーズも飽きてきたので手短に終わらせていきましょう（笑
続いて行われた試験は知悉（ちしつ）度テスト。
まぁ簡単に運転に関わる知識だとか、省令に関わる知識だとか・・・撃沈しましたが（爆破
最後の審査は「異常時の措置審査」
これは通常運転ではなかなか遭遇しない現象に出会ったとき、きちんと対処できるかということなんですが・・・
ちなみに流星が修了審査でやった審査は「人身事故に遭遇した時」でした。
うちの会社では過去の・・・あってはならない事故ではあったんですが、その教訓を生かし、相当人身事故の対処には力を入れています。第一の事故というのはいろいろな条件が重なり合って起こるので、最大限防げるようにはしていますが、起こった場合は仕方がないと。ただ、第二の事故・・・いわゆる「併発事故」は絶対に起こしてはならない・・・それは「三河島事故（わからない場合はヤフー検索で探してください＾＾；ちなみにATSや防護無線が投入されるきっかけとなったかんなり重要な事故です）」の教訓にもあるように、鉄道関係者にとっては最大の使命（それと人命救助）。
で、一応人身事故を想定しながら練習？はしていたんですが・・・結果は「ホームを外れた停止位置不良」と「車内非常通報を扱われた場合」「出発信号機通過直前停止現示に急変し、ATS-P型の非常動作」の3点セットでした。
さすがに1つ目は実例ではやった事は無いんですが（笑）、日々の訓練のおかげで無事措置方完了。
2つ目はどっちかというと車掌がメインの審査になるんですが・・・途中通過駅で臨時停車客扱いという設定になっていたので、これも初めての経験。まぁ運転士としての処置方はパーフェクトでしたが。
続いて3つ目は・・・実は経験ありです＾＾；踏切が降りてるにもかかわらずにわたりやがったやつがいて、信号が落ちて（いわゆる進行を指示する信号現示から停止信号に変わるって事です）、流星の場合はさらにひどく、ATS-Pに加えてS型も動作して・・・しかも見習い期間中だったんでちょっとパニくりました（笑
で、一度経験はしているので対処はバッチリ・・・のはずだったんですが・・・
ちょっと難しい話をしますと、報告者及び指示を受ける人というのが駅によって異なります。
たとえば通常駅構内で起こった場合は駅長へ、駅間では輸送指令に報告をします。
ただCTCという、運転駅長をおかず、中央の指令が一括して運行を管理する区間では、その報告が駅長で無くCTC指令（RC区間ではRCを行う駅長）に報告することとなるんですが・・・
流星が主に乗務する区間はCTC区間で、通常の報告はCTC指令又は輸送指令。ただ、今回行った想定は駅長が制御する区間だったので、駅長に報告しないといけなかったんですが、いつもの癖でCTC指令へ報告してしまって・・・
結果は×。まぁ運転審査でほぼ終わったとは思っていたんですが
・・・なんというか、一人で乗務しだして既に1年2ヶ月。見習い期間を含めると1年9ヶ月も運転してきていて、後輩もどんどん入ってきて、それなりに一人前の運転士だとは思っていたんですが・・・
もちろん操縦免許も取得していますし、通常・異常時運転についてもレベル的には一般相当ではあるんですが・・・
まだまだ未熟だなと思う場面が多々ある。
運転技術・ブレーキ操作にしてももっともっと研究する必要があると思うし、応急処置についてもまだまだ迅速に出来るんじゃないかって思うし、異常時についても弱い部分はたくさんある。
「運転士になりたい」・・・夢は確かにそうだったし、それを叶えた。ただ、それだけ。
「サンダーバードの運転士になりたい」とか、「500系を運転したい」・・・そういう夢はまだまだ忘れてはいないけれど、もっと具体的な・・・ブレーキ・停止位置・定時運転にこだわった？車両知識にこだわった？運転法規にこだわった？
なんか全部を満たそうと思って空回りしすぎて、一つ一つの具体的な部分というのを忘れかけていたのかなって・・・
仕事はおごっちゃいけないなって。いつでも新人の気持ちで。今回の競技会を通してそう思った。
はい。というわけでちょっと長々となりましたが、このシリーズはこれで終わり＾＾また今度からは普段の乗務を書いて行きたいって思います。
そうですね〜・・・実は操縦免許取得条件として、医学適正と運転適正があるんですが、医学適正は視力や聴力など規定値以上を常に満たしていないといけないんですが、運転適正のほうは3年ごとにその適正があるかの試験を受けるんですが・・・実は3月で3年の期間満了になるので、今月末に試験を受けます。
その試験に落ちると・・・らいちょうツアーズ閉鎖の危機！！デス＾＾；
とりあえず頑張って何とかなるとかでなく、普通に適正か不適正かの試験なんで・・・頑張ります（笑 |
| 2005年2月2日「おごり2」 |
月が変わってしまいました＾＾；続きです。
続いては「出区点検審査」
これは普段電車を出区させるときにやっているんで普段通りすればいいんですが・・・試験では3つ（修了審査では5項目）仮設が作られていて、それを制限時間内に発見・処置を行い、出区させるんですが・・・
なんせ4両編成の207系でも点検項目が100項目以上あるんで、その中で3つを探し出すのは・・・まぁそれなりに容易ではあったりします（笑
なんせもう何十回・・・ひょっとすると100回以上出区させてるんで、ちょっとでもおかしな部分があるとなんとな〜くですがわかるんですよね（笑
ということでこれはほぼOK。
続いて「応急処置審査」
これは車両故障等が発生した時、速やかに原因を把握し、処置を行えるかということなんですが・・・実は流星、この応急処置が大の苦手＞＜
普段の乗務でもなんとか車両が壊れてくれないことを祈りながら乗務してはいるんですが・・・。
とはいうものの、検査係がいる箇所は限られてますし、駅間などで車両故障が起こった場合、まず処置にかかるのは運転士の役目なんで、これは得意なほうがいいんですが。
え〜っと、審査のほうはそれなりに知識内で処置の出来る故障だったのでOKでしたが・・・ひやひやでしたね＾＾；
つづく。 |