| 2006年8月31日「ショックな・・・」 |
夕方に副店長からメールが来て、知りました。
500系のぞみ、東海道から引退みたいですね・・・。
ちょっとショックだなぁ・・・東海道から引退しても、山陽区間では今までどおり16両のぞみ専用車両として走り続けて欲しかったんですが、
ＪＲ西日本の意向としては短編成化にしてひかり運用につかせるみたいですね・・・。
ショックだなぁ・・・流星は確かに681系サンダーバード大好きです。でも新幹線は500系のぞみが本当に大好き。
ビジネスマンからは座席が狭い、天井が低いだの、大不評でも、あれはまさしく世界の人に「これが日本の新幹線ですよ」って胸を張って
自慢の出来る「SHINKANSEN」ですよ・・・。今だって、小さい子供が目を輝かせて見つめるのは500系。
97年デビュー、あれから10年が経とうとしてます。技術は日々進化し、ゆとりを持たせつつ、300Km/hで走らせることの出来る新幹線は
まもなく誕生しようとしています。けれど、その世界最高水準に近い300Km/hで走行できる新幹線を10年前に確立させたというのは
ものすごく大きな意味を持ってます、あの500系という車両には。
新幹線の運転免許証を所持している人の中でも、さらに社内選抜試験に合格した人でしか500系を操縦する事は許されないと聞いてます。
いつの日か・・・運転台じゃなく、まさしくそれは地上を走る飛行機、そのコックピットへ。
定期では一切「こだま」「ひかり」として使われること無く、「のぞみ」専用車両として運用についていた500系・・・運転してみたかったです。
おそらく東海道撤退日が、のぞみ運用としての最後の運用の日なんでしょうかね・・・山陽のぞみとしては残るのかもしれないですが、
16両で東京〜博多を駆け抜けるその最終日、できれば乗りに行きたいなぁ。それこそ一時期の4時間49分運転復活みたいなことを
イベントで・・・やってはくれないですかｗ
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| 2006年8月6日「新幹線添乗」 |
お待たせいたしました。新幹線の添乗見学をしたときのお話を。
流星が運転士になる前までは何度か区で添乗見学があったんですが、流星が運転士になってからは初めての添乗見学！
もちろんいの一番で申し込みをしたんですが・・・。
当初2人くらいしか申し込みがなかったんですが、当日になってみると6名の申し込みが。
で、当初のスケジュールでは700系のぞみで岡山に行き、500系のぞみで新大阪に帰ってくる行程だったんですが、6名では
一気に運転台に入れないため、2班に別れることに。一班は500系ありの行路だったんですが、もう一班は往復700系。
というわけで班分けはジャンケンで決めたんですが・・・＿|‾|○ 700系往復組みになりました。
新大阪の高架下にある区所から専用の階段を上り、22番線へ・・・今回行きの添乗で乗車したのは700系C編成でした。
新幹線の運転といえばテレビで見たくらい。運転室の広さとかもテレビではどうしてもわかりにくいんですが、感想。
在来の優等列車の運転台とかに乗ったことないのでわかんないですが、在来線の普通電車とかに比べると広いかな？って
感じでした。ただ、両側目一杯に機器が配置されているので、頑張って3人が入れるくらいの広さでした。
運転台パネルはテレビで見たものでなく、おそらく東海のデジタルATCに対応したモニタ等に変更されてました。
で、新大阪の構内だけはデジタルATCを体感することができるんですが・・・正直出発時は何が違うのかあまりわかんない状態(ノ∀｀)
まぁ制動時に力を発揮するので仕方ないですが。
添乗したのぞみは岡山行きののぞみで、途中新神戸・姫路に停車。3人で添乗したので停車駅ごとに補助席（運転台のすぐ真横）
を交代していこうということで、流星は新大阪〜新神戸で乗せてもらいました。
在来線では出発時に確認する事はその駅の発車時刻を時刻表で確認、次の停車駅、前方の信号機、出発合図、
現時刻確認なんですが、新幹線では発車の15秒前に「ピロピロピロ♪」って音が鳴り、そこでATCの信号確認をしてました。
で、ドアが閉まったことを知らせる表示灯を確認（ここでピンポンピンポンと合図もなります）、現時刻の確認、ブレーキを緩解して
制輪子に圧力がかかってないことをゲージで確認し、ノッチ投入でした。
あとはATCの信号以下で速度を向上していき、残距離、残時刻を常に計算していきながら、どの速度で走れば定時に停車
できるのか、又は通過できるのかという運転をしてました・・・駅間の短い在来線では比較的計算もしやすいですが、駅間の長い
新幹線では本当に計算も複雑で、かなり運転は難しい（定時に運転するということ）と実感しました。
停車時は在来では1閉塞手前くらいにある通停確認標で停車か通過の確認、両数確認をして、停車ブレーキを扱うんですが、
新幹線では停車場接近票で停車か通過の確認及び時刻、B標の確認、編成確認でした。
停車ブレーキは速度30Km/hまではATCによるブレーキが扱われるので運転士はノッチをオフしていること、自分で扱うブレーキハンドルが
運転位置になっていること、そしてATCブレーキを受けて制動動作が正常に行われているかを確認していました。
速度30Km/h以下になるとATCを手動で解除し、ここからは在来と同じように停車ブレーキを扱います。
速度感覚は・・・最高速度285Km/h運転も体験しましたが、ゲージ（線路感覚）が広いというのと、比較的視界が開けているという
ことで、自分が運転士をしているからかわかりませんが、それほど「ものがビュンビュン飛んでいく」という感覚ではなかったです。
何よりやっぱ揺れがめちゃくちゃ少ない！！在来線で便乗とかしているとどこか手に持っていないと絶対よろけるんですが、新幹線では
そんなことはなかったです・・・さすが、これが旅客の安心につながるというか。
そしてやはりATCというシステムはかなり保安度が高いということもよくわかりました。
さすが鉄道の技術力全てを結集して作られ、育て上げられてきた新幹線はすごい、本当に。
今回の添乗見学でますますこの国内最高位の技術力を持って運営している新幹線を運転してみたくなってきました。
帰りに岡山から乗ったのぞみの運転士は・・・なんと22歳か23歳！！流星より２つくらい若い人でした・・・（汗
車両所にず〜っといて、在来経験無く幹線運転士になったとか・・・いわゆる幹部組みってやつです。たぶん2・3年運転してすぐに
支社や本社に行っちゃう人。
その若さで新幹線を運転しているって言うのがものすごくうらやましかったですが、逆に現場が好きで入社した流星としては・・・
すぐに現場を離れないといけないということがわかってて運転しているというのがかわいそうだなと・・・本人はそうは思ってないでしょうがｗ
さて、山陽区間は従来からのアナログATCなので多段制動ですが、新大阪構内で再びデジタルATCに切り替わり、これがすげぇ。
信号が120から70に落とされるんですが、その時アナログだと一気に常用最大ブレーキがかかるんですが、デジタルでは衝動防止も全自動で
かかり、いわゆる京急ブレーキ。1→3→5→3→1って感じで制動してました（しかも常用最大使ってないし・・・まぁこの低速区間だけかも
しれませんが）。東海区間乗ってるとわかりますが、270信号からたぶん一気に70信号まで落ちるんでしょうね・・・だから詰めれるし、
衝動も多くないし、何より本当に運転時分が縮まりますよ、あれ。
あ〜・・・山陽もそこまで高密度でないし、デジタルを必要としていない現状はわかりますが・・・デジタルに交換とか無いのかな。
とりあえずかなり短くまとめあげた添乗見学レポですが・・・本当に勉強になることばかりでした。
普段は気持ちよく、安心して乗ってる新幹線も、運転台では様々な工夫をこなしながら運転しているんだということを改めてわかった1日でした。
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