| このページは、2019年3月に保存されたアーカイブです。最新の内容ではない場合がありますのでご注意ください |
1801〜1900
こんばんは。
＞国鉄型好き様、貴ちゃん115様
なるほど、ありがとうございます。
房総への貸し出しについては以前ＲＭで読んだので知っていたのですが、やはり東海道への貸し出しはなかったということですね。
しかし房総への貸し出しは長期にわたって車両を交換しながらやっていたのですね。
９０年代前半に実施された小山区１１５系の貸出についてまとめてみます。
’９０． ７．−９〜（千マリ：湘南色のまま）
Ｔｃ１００＋ＭＭ’６１＋Ｔｃ１９５ →Ｔｃ２両９２． ７．−１廃車
’９０． ８．３０〜（千マリ８０）
Ｔｃ１１４＋ＭＭ’４６＋ＭＭ’８２＋Ｔｃ１１７
’９１． ５．２４〜９２． ８．−１廃車（千マリ８０：差し替え、ＭＭ’４６・８２・Ｔｃ１１７同日付で廃車）
ＭＭ’５３、Ｍ１２６・Ｍ’１１２、Ｔｃ１０３ →ＭＭ’５３は返却
’９１． ６．−５〜（新カヌ：湘南色のまま）
Ｔｃ２０６＋ＭＭ’３０＋Ｔｃ２０５ →９２． ３．−２廃車
’９２． ３．１４〜９２．１０．２９返却（千マリ９１）
Ｔｃ４６＋ＭＭ’７１＋ＭＭ’６２＋Ｔｃ２８
’９２．１０．３０〜（新ナカＮ１５：スカ色のまま）
ＭＭ’７１ →’９３． ３．１３離脱、同８．−１廃車
’９２．１２．２５〜（東トタ：スカ色）
ＭＭ’５６ →’９４．１２．−３：シマ訓練車（Ｔｃ２８も）
’９２．１２．１８〜 ？返却（新ナカ）
ＭＭ’６２
’９３． ９．１３〜’９３．１１．１９返却（高シマ）
Ｔｃ４６
以上です、徹底的に調べたらこれだけ出てきました。
東海道線への貸出については残念ながらないようです。
８０系電車の置き換えとして、静岡運転所に新製配置されたのは、Ｔｃ１１１−５４５から５５７、２３７から２５１、Ｍ’Ｍ１１２，１１３−２８３から３１４だったとおもいます。私は、高校３年間東海道線を利用していましたが、新型車両は、主にＴ編成（サロ連結）に使用されていました。（そのなかにたまに１１１系の非冷房車が組み込まれていたのがなんともいえなかった）
いまでは、半分以上が、横コツにいってしまいましたが、現在のＴ編成のなかではＴｃ１１１−６４６、７３８、７４１、７４７、Ｍ’Ｍ１１２，１１３−６８８の車両は、新製から静シス一筋で２６年間走りつずけていますね。（ATS-Pつきで番号がかわったとはいえ）ちなみに２０００番台で静シスに新製配置されたのは、７９年か８０年に３両位配置されたとおもいます。
舞阪駅利用者様
最後の東京乗り入れの８０系・３２７Ｍ（東京〜沼津）はＲＦ７７・７月号によると、１９７７（昭和５２）年３月２８に１１３系に置き換えられました。８０系の所属区が静シスでしたので、てっきり静岡区？の１１３系２０００番台だと思い込んでいました。（ただ、このほぼ同時期に１１３系２０００番台のみのグリーン車無し８Ｍ４Ｔが存在していたのが、うろ覚えながらあったもので・・・どこかで記憶が混同していたかもしれません）
まちがっていましたら、すいませんでした。
たしかに浜松以西でT編成を見るのはむずかしいと思います。
22日午後高塚駅東の踏み切りでT編成を見ました。
静岡車両区L編成担当の列車でL編成不足時のピンチヒッターとして出てくるようです。
昨年10月までL編成担当の列車で通勤していましたがL編成がきたのは2週間から1ヶ月に一回程度と記憶しています。
PS みみ様 113系2000台静岡運転所に新製配置はなかったように記憶していますなにかのまちがいでは?
＜東シワ様ＲＦの記事の平成３年度に１１５系が東海道運用をしたことですが
当時のＲＦを倉庫から出して読みましたがそのような記述や投稿はありません。ただ平成２年から４年にかけヤマ区の１１５系がスカ色（全面塗り分けは１１３系）になりマリ区に貸し出され房総地区を走った投稿記事はあります。それとの混同の可能性があります。
別の事ですがＲＪの記事に臨時大垣夜行に平成１３年冬１１５系が使用されたとありますが誤りではないかと思います。それはもし本当なら１１５系掲示板で大騒ぎになるはずですがそんな記憶はありません。もちろんこのＨ.Ｐの過去ログにもなくＲＪによくある感違いではないかと思いますがさてどうでしょう。
こんにちわ
初めて投稿いたします。東海道沿線に居住しております。
３２７Ｍですが、８０系から１１３系に置き換えられたのは昭和５２〜５３年頃です。静岡運転所に当時新製配置された１１３系２０００番台に置き換えられました。置き換え当時の編成は、ＴｃＭ’ＭＭ’ＭＴｃＴｃＭ’ＭＭ’ＭＴｃオール２０００番台８Ｍ４Ｔの強力編成でした。この後、８０系の活躍は三島以西になり、丹那トンネルを越えて東京に姿をみせることがなくなりました。
東シワさま
僕もＲＦを見ました。基本編成の比率はセミクロスとロングがそれぞれ４両、Ｇ車が２両になりますね。これはこれでま〜いいとして、できたら付属はロング２、セミクロス３両程度にしてほしいです。
あと、改善してほしいのは座席の硬さですね。せめて、もうちょっと座りやすい形状と材質にしてほしいと願うのはわがままかもしれませんが、ぜひやってもらいたいです。
そして、ロング車を２ｗａｙシート車両にしても面白そうかなと考えました。
ともあれ、新型車両の動向には注目しないといけません。では…
こんばんは。
久々にＲＦ誌を買いましたが、特集の中で東海道用の231についての記述がありました。
セミクロスの比重が高まると言われていましたが、従来の宇都宮線用の編成をベースに、9,10号車をさらにセミクロスとするようです。
ついでに、この特集の中で気になったのが、平成3年度あたりにＡＴＳ−Ｐ取付工事や冷房化、車両更新がらみで、115系を東海道にも一時的に限定運用したとの記述があるのですが、詳しいことをご存知の方いらっしゃいませんでしょうか？
るいさんどうもありがとうございます。私が、T編成を見た一番西側は、天竜川駅でみましたが、いまだに高塚豊橋間では、みていません。いつどの編成でくるかわからないだけあってなにかくじに当たるような感じ？
ＰＳ．３２７Ｍは、ときどき忘れたころ１０両のなか１両か２両冷房車が組み込まれていたことがありました。昔の日記に、Ｍ’１１２−２８４、Ｍ’１１２−３０３に乗ったとかいてありました。
こんばんは。お久しぶりです。
＞クロスシート 様
この列車は当時東京口で唯一Ｇ車なしの列車として有名でした。
５３−１０〜５５−１０改正あたりの時刻表を見るとわかると思うのですが、１８３９Ｍ→８７０Ｍ（両方休日ウヤ）で品川−平塚間を往復したあと、３２７Ｍに充当されます。
静岡持ちの１１１系・１１３系（Ｓ編成＋Ｌ編成の１０両、全車非冷房車）で運転されましたが、２１１系投入に伴ない６１−３改正で消滅しています。
創価学会の団臨用として設定したスジの一部を定期運用化したため、このようになったのだそうです。昭和５０年頃（？）１１１・１１３系化されたそうですが、かつては旧形８０系が東京まで乗入れすることで大変珍しがられた列車だったようです。
以前、東海道線の３２７M （東京→浜松行き）は静岡の111系が使われていたらしいですが、詳しい情報が分かる方、お教え下さい。
相互リンクさせていただいていた「東海道本線の館」のるいです。
＞池上さん
Ｔ編成限定の３２５Ｍと３６０Ｍ以外は、Ｔ編成はＬ編成と共通運用となっています。ですから、静岡地区の１１３系４・７・８連の列車全てにＴ編成が入る可能性があるということです。
８月１５日の運用
６５２Ｍ Ｙ３７７＋Ｙ３６８＊３６７
６５８Ｍ Ｙ３５０＋Ｙ４１４＊４１３＋Ｙ４３３
３５４６Ｍ Ｙ４１９＋Ｙ４１６＊４１５
最近Ｙ４２７とＹ４３１＊４３２が運用に入っていません。
先週Y５８が解体されました。Y３７１もまもなく解体と思われます。
ちょとあるホ−ムペ−ジを観ていたら写真が乗ってまして、
吹田工場で解体された観たいです。
写真の日付けは91年7月28日でした。
写真の日付けは正確なのかどうかは不明です。
お初にお目に掛かります。
7月29日のクロスシートさんの質問の、
>クハ111−１と301はもうこの世にないですか？
というものですが、クハ111-1は飯田線中部天竜駅構内の佐久間レールパークに保存されています。室内に入ることもできますよ。
話の流れに反してしまい、申し訳ございませんでした。
普通電車のグリーン車を特集しているのはご存知のとおりですが、
サロ１１０もまだ捨てたものではないと感じました。
数年後に消えるのは残念なことですが、他の新型のグリーン車と比べて独特の風格を感じるので、今後は特に根府川駅など風情ある駅での記録をしていきたいと考えているこのごろです。
偏った話題ですいません。
東海道線仕様はセミクロス主体となるので一安心です。着席配慮でしょうか？
あとは、座席がやわらかくなれば申し分ないでしょう。
簡単ですが、この辺で失礼します。
RJによりますと↓
http://www2.odn.ne.jp/rj/topics/index.html
基本編成はクロスシート車の比重の高い新編成とありますが、これはE231系に関してのことのようです。２１１系ですと、ロング車とセミクロス車の編成数に偏りがあるので、実際どうなるのでしょうね。常磐線415系１５連を見たときのような、一定性のない仕上がりになるのかもしれません。３ドアでLC混在、まして中間運転台となるとラッシュ時間帯には運用が敬遠されるでしょう。快速固定でもいいかもしれません。
すみません。
３号車はT改のMcではなくてT改のM
Mcじゃ意味なしですね。
＞T'c,Tが17両ずつ余剰→TをMc化、2連にして転出。
これをするなら、３号車はT改のMcにして、T＋Mcを改造してどっかに転出の方がいい感じがします。
でも、205系でも廃車ですし、T→Mの改造は無いんじゃないですかね。
余ったTが４１５系化して常磐線転出ってのは考えられないんでしょうかね。
こんばんは。
私はシマ211系についてはこのようになるのではないかと予想していました。
←熱海 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10高崎→
T'c- M'- Mc-Tsd-Tsd- T - T - T - M'- Mc
T'c,Tが17両ずつ余剰→TをMc化、2連にして転出。
Ｇ前後が混雑する対策として、大穴で東急池上線の7200(?)系のような客室化なんてのを考えてしまいます。
もともと３つドアなんで最混雑帯からずらして運用されると思いますが…
ウヤ情に掲載されていた情報で気になるのが、宇都宮線から東海道線に転用されるサハが、６、７号車に組み込まれるとのことで、10号車のTcの次がMM'T…と続くようになり、宇都宮線用（TcTMM'…）とは組成が変わってしまうのも気になります。
なにやらセミクロスシートが増えるとかいう話もあるようで…
＞国鉄型好き様
「113系フリートーク」と銘打っていますが、115系でも大丈夫です！
下のログを読まないで投稿してしまいました。
すみません。
Ｇ車の通り抜けを考えれば仕方ない気もしますが。
連続投稿失礼しました。
訂正
TTc→TcTc でした。
TcMcになります。
失礼致しました。
田町の付属編成と新前橋の付属編成を交換すれば中間車に運転台が来ることはないと思いますが。
最多混雑車両ですのでその辺は考慮していると考えられます。
クハとサハが１両ずつ余りますのでこの車両をを改造して他の線区に導入する可能性はあると考えられます。
２０５系であれ程の移転や改造をしているので、この方法は十分考えられます。
詳しくは下記をご覧下さい。
予想編成図
熱海←TcMMTsdTsTTTMMc-TcTTMMc→高崎/宇都宮
余剰
TTc→McTc
はじめまして。
私もDJの記事を見て最混雑号車が運転台入りになることを知りました。ただでさえ、東海道では混雑しているのに運転室で定員が減らされてしまいます。少しうがった見方をすると、これもG車利用刺激策ということなのでしょうか。一方でひとたび中間車化改造してしまうと、さらに将来の転属や用途変更に支障の可能性も出てくるという側面もあります。クモハが入っている以上それは関東では「短編成化の余地を残した財産」というとらえ方もできるでしょう。ただ、全般的に既存の上野・東京発着利用サイドに立って見ると、「都合を押し付けられた」という気分は否めません。
極力１〜３号車には３０００番台車の転用を願いたいものです。
情報・ご意見ありがとうございました。
それにしても面白い編成になりそうですね。2Ｍ1Ｔダッシュの効く編成で水上・大前・横川に進出？、サンドイッチサロ・・・ 組まれた編成を早く見てみたくなりました。
詳しくは分かりませんが、新前橋の編成が５連のみなら東海道から転用のＧ車と同数のＴ車があまりますよね。まさか先頭化、電動車化はしないですよね。それか台車、その他の機器をＴｓに譲ってしまうのでしょうか。もしも台車転用なら前に話題になった台車の違う車両も使用できますね。
８月８日の運用
６５２Ｍ Ｙ４０５＋Ｙ４１６＊４１５
６５８Ｍ Ｙ４１９＋Ｙ４２６＊４２５＋Ｙ３４１
３５４６Ｍ Ｙ３７７＋Ｙ４１２＊４１１
復活車が全車運用に入っていました。ここで復活車について説明します。
Ｙ３４１は２月から休車でしたが要検を受け７月９日に復帰していますこの編成は元新前橋ですので転落防止幌付きです。Y４０５は４月２０日に団体に使用後は行方不明でしたが７月２９日から復帰していますこの編成は座席色がY４１９とともに茶色です。Ｙ４２５＊４２６は２月から休車でしたが要検を受け７月２６日から復帰しています。この編成は一部のＨゴムが白でＴｃのトイレのドアが水色です。
本来この投稿は１１５系の掲示板に書くべきですが使えないのでこちらにかいています。
もちろん１１３系も好きです。たまに東京駅に見に行きます。この前はＴ１０１５をみました。あと何年かで消えてしまうのは非常に残念です。
南チタさん＞
＞鉄道ダイヤ情報に答えが出てます。
＞＜Tc M' Mc Ts Ts]＜Tc T T M' Mc＞
＞が正解です。
ありゃりゃ。
結局利用者側から見た場合最も最悪な（JR側から見れば一番安直な）方法で決着
ですか・・・。
グリーン車の前後の車両が混雑するという意見は以前から東海道線系の掲示板でよく
見られるわけですけど、高崎線・宇都宮線もグリーン車の連結予定位置付近に階段や
エスカレーターがある駅が多いので、グリーン車の前後に定員が少ない運転台つきの
車両を入れるのだけはやめてくれ〜、と思っていたんですけどねぇ(--;)。
これでラッシュ前後のかなり混雑する列車に充当されたりしたら、かなり批判の声が
上がるかも・・・。
鉄道ダイヤ情報に答えが出てます。
＜Tc M' Mc Ts Ts]＜Tc T T M' Mc＞
が正解です。
少し無駄な感じもしますが、
−G車の組み込みを新前橋編成に対して行う（田町の付属編成は無関係）
−新前橋区の検修線が５両までしか対応できない
−（理由は不明だけど）方向転換はしない
の条件を満たすには、こうするしかないみたいです。
いずれにしても、お古の２１１が、
一方的に東海道に押し付けられてくるような事態だけは回避です、ヤレヤレ(^_^)。
誤「で組み直すんじゃにですか？」
正「で組み直すんじゃないですか？」
申し訳ございません。（＝＿＝）
東海道線とG車の位置を合わせると思うので、
＜Tc M' M Ts Ts M'Mc＞で組み直すんじゃにですか？
２M４Tで、Ｇ車２両が２階建てだと流石に加速面でキツイいんじゃにですか？
サロと言えども２階立ては結構重量あるし…
Ｅ２３１なら問題ないのですが、２１１で同じ位置に組み込むとどんな編成になるのでしょうか？Ｇ付だけ方転でもするのでしょうか？
現行編成 ＜Tc T T M' Mc＞＜Tc T T M' Mc＞ 黒磯・高崎→
Ｇ付編成 ＜Mc M' Ts Ts Tc＞＜Tc T T M' Mc＞
まさか？ ＜Tc T Ts Ts M' Mc＞＜Tc T M' Mc＞
どうもはじめまして！
１１３系好きの高校生です！
よろしくお願いします。
プレスリリースを見るとＥ２３１のグリーン車の連結位置は東海道にあわせているので２１７系の宇都宮線乗り入れはないんでしょうか？それとも混乱必至で二箇所にグリーン位置を表示するのか？？
11両ならグリーン車の位置をあわせられますが・・
先ほどの投稿の６５２Mは正しくはY４１９+Y４２６＊４２５でした。訂正いたします。
小山区１１５系運用。
６５２Ｍ Ｙ４１９＋Ｙ４２５＊４２６
６５８Ｍ Ｙ３４１＋Ｙ４１２＊４１１＋Ｙ３７７
３５４６Ｍ Ｙ３７５＋Ｙ４３８＊４３７
復活車のＹ３４１とＹ４２５＊４２６が運用に入っています。
はじめまして。国鉄型好きと申します。７月から１１５系に復活車がでました。Y３４１とY４０５とY４２５,４２６です。Y３４１とY４２５，４２６は要検を受けています。
そういえば421系は廃車後の保存車両はあるんですか？また低運車は残ってます？
以前このページでデカ目はどこにったということを書きましたが、昨日島田市六合駅で
４２１Ｍの編成で久々にＬ２５編成をみました。ところで７時から８時にかけて島田駅や六合駅にいるとＬかＴ編成の列車が５か６きます。この日も７３０Ｍ静岡行きの前４両がＴ編成（Ｔ３、ＴＣ６１３、Ｍ’Ｍ６８０、ＴＣ７０６）がしっかり連結されていました
静岡ローカルの運用の中でＴ編成が、何編成使用されているか、知っている人はいますか
興味あるところです。
先日、東京駅7番ホームで、113系11両の名古屋寄りの先頭を15両の位置に合わせておりました。
グリーン車の位置を合わせるためだと思います。
また、185系12両使用の7:24発の乗車位置札が掲げられておりますが、この列車には専用の先頭位置が設けられているみたいです。
表題の列車はマリ３０４でＨＭ付でした。
明日明後日に運転される「横須賀開国祭」の臨時運用のため、本日113系幕張6両編成が入線。
13：16 保土ヶ谷 定通
akihiko様wrote
>地下線内に入る電車は貫通扉をもうけないといけないと聞いたことがありますが、
>それは昔の話で、今は緩和されて、
>地下線内に入る電車は貫通扉がなくてもいいそうです。
akihikoさん、こんにちは。
ちょっと誤解を招くといけないので補足させてもらいます。
Ｅ２１７系が走行する東京トンネルの場合は、車両側面側に避難経路になる余地及び通路が
全線に亘って確保されているため、貫通扉の設置について緩和されています。
同じＪＲの車両でも東西線や千代田線に乗り入れるＥ２１３系やＥ２０９系の場合は、
トンネル構造が異なり、車両側面に通路が確保できないため、貫通扉の設置は義務になります。
この辺は国土交通省省令を詳しく読んで解釈しないと誤解を招きます。
昔、千代田線に乗り入れていた小田急９０００系は編成が６＋４でした。運転台突き合わせ部は
一見、貫通ホロもなく通り抜けできないように見えましたが、実は非常時のために地下鉄線内
走行時は通り抜けが出来るように施錠を解除していました。まあ、そこを通り抜ける人はいま
せんでしたが‥‥ 現在の乗り入れ車は１０両貫通ですね。
老婆心ながら‥‥
こんばんは。
クハ１１１−３０１は国鉄時代の昭和６２年２月２５日に奈良から福知山に転属した後、平成３年９月３０日に廃車になっています。
クハ１１１-３０１は最後はどこにいたのですか？
東海道本線にもＥ２３１が導入されるみたいですね！
新宿ラインにもグリーン車付きのＥ２３１が導入されるますね！
でも、新宿ラインには９０両だと書かれていました。
１５両だと６本しか作れないけど、
新宿からの宇都宮・高崎方方面に行くのかな〜？
そのほかは、東海道の１１３系を置き換えるそうです！
Ｅ２１７系の貫通扉の件ですが
地下線内に入る電車は貫通扉をもうけないといけないと聞いたことがありますが、
それは昔の話で、今は緩和されて、
地下線内に入る電車は貫通扉がなくてもいいそうです。
ついに東海道線にもE２３１系が導入されますね。
時代の流れですが、個人的にはセミクロス重視で一部オールロングシート車組み込みの編成が導入されてほしいですね。どんな編成が出てくるか、今から楽しみです。
簡単ですが、この辺で失礼します。
は、車籍はないものの中部天竜の佐久間レールパークに保存されています。
３０１は他界されたのではないでしょうか？
ちなみにモハ１１０／１１１−１は浜松工場に保管されています。
クハ111−１と301はもうこの世にないですか？
「とれいん」誌によると、今回の東海道線E231系導入等に合わせて
サロ124・125はブレーキ方式変更の上で活用されるとのことです。
東京地下区間のＡＴＳ−Ｐ移行ですが、完成目途は経っていないような気がします。というより工事が完全にストップしている気もします。信号機が各駅に取り付けられてから早くも３年が経過しようとしています。
これが完成すればジョイフル列車も２５５系も無条件で入線できるというのに。
早速Satokawa様・Rock様・FLAT様、レスを頂きありがとうございました。なるほどよく分かりました。当方久里浜に在住していたにもかかわらず不勉強、お恥ずかしい限りです。（土休日ばかりの利用で逗子以南も11連が多かったものですから）
さて現在横・総快速線のATC→ATS-P化が進行中とのことですが、E231に関わらず車種の限定も減らしていこうと考えているのでしょうね。東海道〜北関東だけでなく総武快速にも行き先のチャンネル増加は無きにしも非ず、となれば面白くなりますね！
satokawaさんと内容がかぶり失礼しました。
他人のページの写真なので、勝手にリンクになってしまいますがこんな感じになっていると。下の方ねじ止めしてありますね。
http://www51.tok2.com/home/fhayato/kabegami/data/E217-1.JPG
２１７系の貫通扉は非常時のみ通り抜けできるように作られているため幌などは付いてないし付けれません。後半は、外観を一致させるためか、開かない蓋が付いている感じなのでダミーということでよろしいかと思います。
基準改正のため、横須賀線東京トンネルでは貫通扉がいらないということなので、現２３１系でも問題なく東京駅地下へ入線できます。
愛鳥週間様
>E217はラスト一部で貫通扉がダミーで製造されたと聞きましたが、そうなのですか？
>とすればいまはほろ引き通しは行ってないのでしょうか？
ＦＬＡＴ様の書かれたとおり最終グループはデザインだけ合わせた物になっています。
よ〜くみると一体物です。レールもありません。
現在、東京地下線は貫通扉の有無にかかわらず、保安装置が対応していれば乗り入れ可能です。
>東海道E231は地下〜総武快速乗り入れもある得るのではとの憶測があるようです…
>「快速エアポートアクティ小田原」！？うーむ。
こういうウワサがたっても不思議ではありません。但し車内信号が付いていればの話です。
横須賀線沿線に在住していますが、E217系の最終増備編成辺りになると貫通扉がダミーどころか存在しません。完全に前面非貫通車両も存在します。
＞ Satokawa 様、
＞現在、基準が改正され貫通扉に対する基準がありません。
E217はラスト一部で貫通扉がダミーで製造されたと聞きましたが、そうなのですか？とすればいまはほろ引き通しは行ってないのでしょうか？昔の基準では「編成全体で貫通してなければならない」条項がありましたがこれも消滅したんですか…。これはうわさにすぎないので恐縮ですが、東海道E231は地下〜総武快速乗り入れもある得るのではとの憶測があるようです…「快速エアポートアクティ小田原」！？うーむ。
113の伝統からいえば貫通デザインが自然ですが、非貫通となればかの湘南形80系（！）以来となる？？微妙に185系が関わるには無理があるか…。支離滅裂で失礼しました。
>げとらぐ様Wrote
>並行する横須賀線は昔から貫通扉を開けてますが。
>このへんの事情に詳しい方いらっしゃいますか？
かつてはＡ−Ａ基準のために必要でした。そのためＥ２１７には貫通扉がありました。
しかし、現在、基準が改正され貫通扉に対する基準がありません。そのためＥ２１７の
貫通扉は固定されました。外観上のお飾りになってしまっています。
東海道線東京口の１１３・２１１系は貫通扉があっても通り抜けできないですよね。
昔からそういう運用が定着しているみたいなので、その経緯からして貫通型の投入は望み薄ではないかと思います。
並行する横須賀線は昔から貫通扉を開けてますが。
このへんの事情に詳しい方いらっしゃいますか？
将来の東京口でも始まる直通化を考えると、高崎・宇都宮線と同一仕様になるんですかね。
もともと、あの正面スタイルは通勤型のライトだけいじっただけのおかしなスタイルなんで代えてほしいですね。特に尾灯あたりの処理！
でも、もっと代えてほしいのは、側扉上のＬＥＤ情報表示。山手線なみの液晶とまでは言わなくても常磐線なみの２列表示にしてほしいです。でも、高崎がわのグリーン組み込みによる追い出されたＴ車が組み込まれるので無理ですかね。
東海道線のＥ231の話題がこのところ多いですね。
同じＥ231なら愛鳥週間さんのいわれるとうり、一味変わったデザインで登場してほしい
ですね。
私的には、正面貫通式で通りぬけが出来、ＪＲ東海313とか、西日本215,阪急9000系のような車両を望みます。
ずっと東日本は、正面非貫通が続いてきたので、この辺で１１３の伝統を受け継いで是非
３枚ガラス、貫通式にして東北、高崎線とは、また一味違ってほしいですね。
こんにちは、東海道線の231系導入が正式発表になり楽しい予想がたくさんでていますね。
ところで発表にはＧ車の導入時期しか書かれていなかったように思うのですが、肝心の東海道線へはいつごろから投入されるのでしょうか？またあの顔のまま新製されるのでしょうか？
山手用は一味違っていて良いと思ったのですが…さてこちらは？。
こんばんは。お久しぶりです。
今日の目撃情報です。
Ｙ３８１のモハ１１５−３５５とモハ１１４−？？？（多分３８１）が仮台車はいてＯＭに入場中です。
白い雨スジが目立つ同車、今後どうなるのでしょうか？
こんにちは。
＞シゲタさま
脱線復旧訓練だったそうです。
Ts124・125の件ですが、高価なSUS製ダブルデッカー車だし
計画時点で将来の車両動向が読めなくても、
何らかの転用が可能な融通の効く設計にしてあるはずです。
趣味誌で情報がオープンになっていなくても、その可能性は強いかと。
台車がインダイレクトマウント方式の流用品だとしても、
台枠側の小改修でボルスタレス対応可能な構造へ変更できます。
私は部外者ではありますが、同業者ですので強く確信しています。
南チタ様＞
＞●沼津駅周辺の高架事業に関して
＞ なお、このような大規模な施設移転を伴うため、完成はおおよそ20年後を見込んでい＞るそうです。
まだまだ先なんですね。すでに話が出てから２０年近いのに…
＞ ちなみに、Rockさんの書かれている旧貨物線の位置には、現在でもチタの211系基本１＞編成が夜間留置されています。
確かにそうでした。早朝６番線から東京行きで出て行く電車ですね。
高崎・宇都宮線２１１系へのグリーン車連結について
利用促進の面から、できるだけ多くの列車にグリーン車を連結することが重要であると思うので、サロ１２４にトイレを付けるのではなくグリーン車を４号車だけにして５号車は普通車で残すというのはどうなんでしょうか。最初から利用率が高くなるようには思えませんから都合がいいように思えます。。
３扉と４扉の共通運用からして中央快速の置き換えの後すぐに２３１系に統一される可能性が高いと思いますし、それほど長く使うことはないように思えます。そのとき、２１１系普通車の転属先候補は、新潟、長野、千葉あたりがありますが、グリーン車は転属せず廃車の可能性も高いかと思いますがどうでしょうね。
今回、確認した中で、E231系は、590両と記してありました。現在東海道の113系は446両なのですべて置き換えるにしても、後144両余ることになります。おそらくJR東海車の113系を使用していた分を考えてみますと、今回でJR東海の113系が東京乗り入れを廃止し、そのぶんの余剰となった車両数も今回のE231系に含まれるものではないのかと思います。
こんにちは
今日の始発電車321Mで確認したんですけど
真鶴駅の留置線に止ってました
種別は前面.側面とも回送でした
窓には訓練中と紙がはっていました
帰りの3756Mで確認をしたところ
留置線の近くに社員の方がたくさんいました
何をやってるのかわかりませんが
気になって書きました
幕張の202編成は相変わらず普通の表示を出しています
Ｔｓ１２４／１２５の転用ですが、４８５系列や１８３系列、１６５系からも転用した例があるのでもしものことはあるとは考えられますよね。製作当時１１３系とともに運命をともにする考えと言うよりも、ここまで早く１１３系が淘汰されるとは考えていなかったのでしょう。ＴＲ６９は制作費を抑えるために使用したと言う考えだと思います。２１１系化改造をするとしたら２３１系が投入されてどのように編成が変化するのかで決まりますよね。スカ線のように１２４を外してサロ１１３×２になるかで分かるような気がしますが・・・。
231系はこれで東海道線横須賀線直通運転の湘南新宿ライン、高崎線普通列車と快速アーバン号、宇都宮線普通列車と快速ラビット号、常磐線の快速列車、中央総武各駅停車、山手線、東海道線の計9路線になりますなーーー。いやーー231系が多くなると混乱してくると思うのだがーーー？
いよいよ東海道線にも１１３系の置き換えが始まるようですが、次期新型電車がＥ２３１
系ですか。
まあ、沿線人口が多いので、東海、西日本のようなわけにいかないでしょうが、民営化されたのにＪＲ他社に比較して東日本は近郊型電車は個性がなさすぎると私的に思います。
なにか２０９系が最初で、Ｅ２３１は、２０９と同じデザインとか思えて、東海道線は、静岡までロングランする電車があるのにＥ２３１ではと思います。
せめて、東海の３１３系くらいの快適なクロスシートとグレードアップされた室内設備、
高速運転イメージのデザインくらいの車両を投入してほしいものですが。
１１３は、国鉄時代の傑作と思っています。
あと２年くらいは、１１３の走行が見れるでしょうが、青春時代の思い出が１１３系とともにあります。
あのＤＴ５３ＴＭ？の独特のモーター音がいいですね。
ＶＶＶＦの一律な音の電車が普及したなかで、１１３は、いかにも電車らしい走りっぷり
と思っています。１１３よ永遠なれ。
＞サロ124の話
そういえば交通新聞には「211系もＧ連結の対象となる」むねの記述があったような気がします。
もしそうならばサロ124・125が放ったらかされることはないと思います。
ただ、げんぞ〜さんご指摘のように先頭車封じ込めとか色々問題はありそうですが…
＞南チタさん
＞215系の中間車をサロに改造する！
215系のサロを211系サロに改造なら楽そうですが、サハをサロにするのも大変そうな気がします。
ただし窓割の一致しないサロ110-500番台みたいな珍車ができるのも趣味的には面白そうです(^^;)
いっそサロだけ211系に回して、215系は8連にして波動用に転用するとか…(汗
＞よこすか開国祭号
113系6連、非常に興味深いですね。
スカ線内で撮りたいのですが両日とも仕事＆所用のため撮れそうにないです。
回送は、幕張〜新宿〜品川〜大船というルートならクモヤはつけずに済むと思います。
もっとも、今日発売のウヤ情に答が載っているはずですが…
横須賀で来月行われる開国祭に関連して臨時運行される113系ですが、幕張の6両編成になるとか。私は返却回送を撮影したいと考えておりますが、仮に幕張の6両だとするとＡＴＣ未装備なのでクモヤ143ＰＰの可能性が高いと思います。自力回送できる車両で来て欲しいと思うのは私だけ？
下の投稿ですが、資料の見間違いで大チョンボをしていました。(>_<)
サロ124の第一陣８両（車号１〜８）全てTR69系台車が正解です。
しかし、1989年3月改正といえば、サロ124の他、チタ211系JR化後初の増備が始まった時期でもありますし、1991年までは東海道線へのサロ124/125および211系の増備が毎年のように行われており、設備投資はかなり活発だったという印象があります。（ここは引かない）
むしろ、設備投資に慎重というのは、ここ数年の時間が止まったような状態の東海道のことを言うんじゃないでせふか。
211系の教本は見つかったんだけど、同レベルの113系の資料がないと、議論の助けにはならないことに気付きました(^_^;)。
一緒に、いつ買ったんだか記憶のない「電気指令式ブレーキ」の教本も出てきました。(^_^;;;)
げんぞ〜さん＞
＞サロ124の製造が始められた頃のJR東日本は現在以上に設備投資に慎重でしたし、
＞当時国府津にはTR235系台車を履いた車両はいなかったはずですから、コストダウンと
＞保守面での共通化を考えてTR69系台車を履かせたのではないでしょうか。
この推論は明らかに誤りです。
サロ124の第一陣は、1989年3月改正時に８両（車号１〜８）が国府津区のK編成に編入されましたが、廃車発生品のTR69系台車を履いたのはそのうち６両（車号１〜６）です。
つまり、配置当初から２両のTR235系台車を履いたサロ124が存在していたわけです。
となると、TR69系台車を履かせたという事実から、サロ124に関する当初の考えは、211系への編入は考えておらず、普通車とともに廃車することを想定していたと考えるのが妥当です。
当時は、東海道東北縦貫線はおろか山手貨物線経由の直通運転という発想さえなかったんじゃないでしょうか？
しかし、シマの211に編入されて生き延びることになろうとは、サロ124/125も強運ですね。
#ドライに割り切って考えるのなら、211系の最適運用線区は湘南新宿ラインです。
#E231系の方は、朝の東京口の混雑対策、特に川崎での乗降時間短縮のために最優先で投入すべき存在です。
話は戻りますが、サロ124の第一陣を組み込んだ８編成ですが、限定運用を組んでいたにも関わらず、1989年3月改正時点から既に静岡運用にも入っていました。
当時とはいろいろ背景が違いますが（例えば当時は、東日本エリアのみ運転の普通列車に、静岡車掌区の乗務などごく普通に見られました）E231系がいきなり静岡運用という大穴の可能性を感じなくもありません。（私の本命予想は沼津までですが）
南チタさん＞
＞もし211系への改造を考慮していたなら、サロ124に廃車発生品のTR64を履かせたりは
＞しないんじゃないでしょうか？
サロ124の製造が始められた頃のJR東日本は現在以上に設備投資に慎重でしたし、
当時国府津にはTR235系台車を履いた車両はいなかったはずですから、コストダウンと
保守面での共通化を考えてTR69系台車を履かせたのではないでしょうか。
＞もっとも、同時期に製造したサロ212/213と構体を共通設計したのなら、考慮して
いなくても改造は容易かもしれませんが。
サロ124・125は鋼体自体はサロ212・213と全くの共通設計と聞いてます。
＞あと、仮にサロ124/125を転用するとしたら、相当数のサロ124の車掌室をつぶして
＞トイレを設置する改造が必要なのも、ちょっとひっかかります。（215でも同じか・・・(-_-;)）
車掌室を新たに設置するとなると窓割の変更など結構大規模な工事になりがちですけど、
トイレの新設の場合は仙石線の205系のように既存の窓は鋼板で覆うなど簡易な改造で
済ませられますから、私はそんなに問題視していません。
＃むしろ215系のサハを改造する際に必要となる車掌室設置のほうが、車端平屋部の
＃座席配置（トイレや車掌室があると回転シートを２列以上置くのは無理）のことも
＃あって面倒かと・・・(^^;)。
＞せっかくの耐寒耐雪装備を備えた1000/3000番台、やっぱり高崎・宇都宮線方面を
＞中心に働けた方が車両としても幸せなんじゃないでしょうか？
＞・・・決して東海道にお古を押し付けないで、という意味ではないわけでもなくも
＞ありません（ぉぃ）。
私はそのへんは割り切って考えるほうなので（爆）。
・・・決してお古を押し付けようというつもりではないんですけどね(^^;;;)。
8月2日、3日に横須賀市のペリー来航150周年を記念しての一貫として大船〜横須賀間で運転をするそうでござるーーー。時間は下りは一本目は大船10時05分発横須賀10時28分着、二本目は大船13時41分発横須賀14時02分着で、上りは横須賀10時44分発大船11時07分、横須賀15時05分発大船15時25分着の2往復4本が運行されるのであるーーー。15両編成だといいなあーーー。
それた話のコメントですみません。m(__)m
＞ 今年は車種はどうなってしまうのでしょうか？
リゾート２１に置き換え。シーリゾート踊り子となり、列車自体が消滅であります。(TT)
話がそれますが、７月と言えば１６７系の伊豆マリンの運転ですが、今年は車種はどうなってしまうのでしょうか？１１３系４＋４？１８５系？２１５系？
●沼津駅周辺の高架事業に関して
Rockさん＞
鉄道の高架事業は基本的には都市計画事業の一環として自治体主導で実施され、高架に合わせて施設拡大などをしない限り、鉄道側の負担はそれほど大きくありません。
沼津駅周辺の高架事業の場合、車両基地および貨物駅は沼津駅付近に残すのではなく、車両基地は沼津駅と片浜駅の中間点付近に、貨物駅は原駅西部に移転することが決定していて、施設の移転費用は沼津市が、用地の取得費用および造成費はJR東海・貨物が負担しますが、移転先より地価の高い沼津駅付近の現車両基地・貨物駅跡の払い下げを考えれば、鉄道側にはかえって差益が入ってくるかもしれません。また現状の設備規模を前提に、自治体の負担額が決定されますので、新車両基地も現在と同規模と考えて差し支えないと思います。
なお、このような大規模な施設移転を伴うため、完成はおおよそ20年後を見込んでいるそうです。
ちなみに、Rockさんの書かれている旧貨物線の位置には、現在でもチタの211系基本１編成が夜間留置されています。
●弱い反論（ぉぃ）
げんぞ〜さん＞
うーん、教本どこだー(^_^;)。
＞これは製造時に211系への改造が考慮されていれば改造の際に手戻りとならない
＞だけの予備線が用意されていると思いますし、
もし211系への改造を考慮していたなら、サロ124に廃車発生品のTR64を履かせたりはしないんじゃないでしょうか？
もっとも、同時期に製造したサロ212/213と構体を共通設計したのなら、考慮していなくても改造は容易かもしれませんが。
あと、仮にサロ124/125を転用するとしたら、相当数のサロ124の車掌室をつぶしてトイレを設置する改造が必要なのも、ちょっとひっかかります。（215でも同じか・・・(-_-;)）
どうせならトイレ改造のついでに簡易運転台を設置して、方向転換した編成のサハ２１１・クハ２１０と改造サロを差し替え、これに元々の５連を連結して１０連としたら、新前橋区でも扱い易かったりしません？
せっかくの耐寒耐雪装備を備えた1000/3000番台、やっぱり高崎・宇都宮線方面を中心に働けた方が車両としても幸せなんじゃないでしょうか？
・・・決して東海道にお古を押し付けないで、という意味ではないわけでもなくもありません（ぉぃ）。
すっかり113系の話題ではありませんが・・・(^^;)。
南チタさん＞
＞かつてげんぞ〜さんと議論したときに負けないように購入した２０５／２１１系
＞教本の内容を思い出してきました。
こちらも、溜め込んでいる鉄道趣味誌の山を漁って211系・215系などの登場時の
解説記事や鉄道車両のブレーキに関する解説記事などを探してしまいました(^^;)。
＞サロといえども、力行指令用の引き通し線も必要ですし、その他電気系・空気系
＞すべての配線・配管を２１１系のものに変更しなければならないはずです。
う〜ん、空気配管や引き通し線については、全ての配管や配線を完全に撤去して
１から配管・配線しなおす必要はないのではないかと思いますが・・・。
もちろん、機器室内や車端部などでは大幅な取り回しの変更が必要でしょうけど。
とりあえず空気管については、電磁直通ブレーキ車では元ダメ管・直通管・
制動管の３本が必要なのに対して電気指令ブレーキ車では元ダメ管１本のみで
済みますから、これは確実に既存の配管の流用で済むはずです。
また、補助電源回路については、113系も211系も３相440V60Hzで全く同じです
から手を入れる必要はないはずですし、冷暖房の制御などは113系が個別回路
での制御なのに対して211系は多重伝送による制御で、引き通し線の本数は
113系よりも少なくて済むことになりますから、これも既存の引き通し線の
流用でまかなえると思います。
引き通し線の不足が懸念されるのは力行とブレーキの回路（特に後者）ですけど、
これは製造時に211系への改造が考慮されていれば改造の際に手戻りとならない
だけの予備線が用意されていると思いますし、万一予備線不足などで引き通し線
の配線を１からやり直すとしても、電線ダクトの交換は不要ですから鋼体をバラ
したりといった大規模な工事となることはないはずです。
＞211系のブレーキ機能の一つに、応荷重制御というものがあります。
＞ＴＲ６９では対応できない可能性がありますね。
東北地区の719系ではDT32・TR69系台車を使用していますけど、これは電気指令
ブレーキで応荷重制御対応だったはずです。
もっとも、サロ124のTR69系台車については別に新品の台車を用意して交換して
しまう可能性が高そうですけど(^^;)。
＞国鉄→JR東日本で、根本的にシステムの異なる系列への改造って実例がありましたっけ？
103系3000番台（ぼそ）。
とりあえず113系→211系の改造に近そうなものとしては、山形新幹線の開業時に
山形電車区の牽引車として用意されたクモヤ743（クモヤ143からの改造）が該当
すると思います。
他にも最近では首都圏のクモヤ143の多くがいつの間にか電気指令ブレーキ対応と
なっていたりしますし、さきに挙げた通りJR以外では既に先例がありますから、
個人的にはサロ124・125の211系化はそんなに難しいことではないと思うんです
けどねぇ(^^;)。
はじめまして、Rockと申します。
東海道線茅ヶ崎-横浜間を通学で利用しております。ついに２３１系投入ということで、速度アップに期待していますが着座チャンスの減少は頭が痛いです。
さて、この新車投入により沼津、静岡への乗り入れがどうなるかという問題が議論されておりましたが、留意しておくべきことが１つあると思います。それは沼津駅高架工事の進捗具合です。近い将来、現在の引き込み線位置から旧貨物線の位置に移動が行われます。
このとき、JR-CとしてJR-Eの１０両編成を何本も収容可能な線を予定しているかどうかという問題です。計画図を見ても、わたしは判断できないのですが、みなさんはどのようにお考えでしょうか。
Satokawaさん＞
詳しいご説明ありがとうございました。
おかげさまで、かつてげんぞ〜さんと議論したときに負けないように購入した２０５／２１１系教本の内容を思い出してきました。
（教本自体はどこかにいってしまったんですが・・・）
＞演算ディバイスはクハが抱えていたのではないでしょうか？
電空演算装置はモハまたはクモハです。これはちゃんと覚えてます。
サロに指令が行くとしたら、T車遅れ込め指令ってやつじゃないでしょうか。
165さん＞
＞初期車の台車がＴＲ６９ってのが気になりますが
そうなんです、これけっこう大きな問題かもしれません。
211系のブレーキ機能の一つに、応荷重制御というものがあります。
簡単に言うと、台車空気ばねの沈み具合に応じて、ブレキーシリンダーに供給される空気圧を調整するしくみのことです。
となると、ＴＲ６９では対応できない可能性がありますね。
福実車輌さん＞
＞サハ２０５が７両廃車になるという記事を見たことがありますが
うーん、読まなかったことにします。（ぉぃ）
げんぞ〜さん＞
＞ブレーキ制御装置一式の交換とブレーキ指令用の
＞引き通し線の追加程度で済むはずですから、
ゐゑゐゑ、サロといえども、力行指令用の引き通し線も必要ですし、その他電気系・空気系すべての配線・配管を２１１系のものに変更しなければならないはずです。
＞機器室内の改造のみ
となると、床下の儀装は、基本的にやり直すのと同じじゃないでしょうか？
また東急の例を書かれていますけれど、国鉄→JR東日本で、根本的にシステムの異なる系列への改造って実例がありましたっけ？
一方、客室内の改造なら掃いて捨てるほど実例があります。
最近なら仙石205のようにトイレ設置＆座席交換だとか。（おっ！211系の一派だ）
とういうわけで、結果が知れるその日まで、一人215サロ転用説を推進していくことにいます。（ぉぃぉぃ）
サハ２０５が７両廃車になるという記事を見たことがありますが、これを転用できればＴＲ６９Ｉ
を駆逐できますね。1両は残ってしまいますが・・・
また、211系準備というか、使っていない端子（ＮＦＢ）はあるようです。「直通予備」とか。
南チタさん＞
＞113系の電気指令式空気ブレーキを、211系の電気指令式空気ブレーキに変更する
＞改造って、そんなに簡単なんでしょうか？
Satokawaさんも書かれてますけど、ブレーキ制御装置一式の交換とブレーキ指令用の
引き通し線の追加程度で済むはずですから、そんなに大規模な工事にはならないの
ではないではないかと思います。
東急の7700系のうち初期に改造された車両ものちに別途電磁直通ブレーキから
電気指令ブレーキへの改造を受けてますけど、これも大幅に手間ひまかけて実施
されたという話は聞きませんし。
＞「215系の中間車をサロに改造する！」
＞
＞215系ならブレーキシステムは211系と共通ですので改造は不要です。
＞ボックスシートからリクライニングシートへの変更を中心にした内装改造の方が、
＞ブレーキ系統の改造よりは、おそらく安上がりだと思います。
う〜ん、機器室内の改造のみと客室内の全面大改造ではどちらが安上がりかは
かなり見えていると思いますが・・・(^^;)。
また、215系の普通車は、グリーン車と違って客室への階段が直線状だったり、
ドアがやや車端寄りに寄せられていて車端部の客室がグリーン車よりも微妙に
狭かったりしますから、仮に改造したとしても窓割りだけでなく定員やシート
ピッチなどにも影響が出そうです。
サロ214＋サロ215はサロ212＋サロ213と全く同じ設計だそうですから、これに
ついては211系向けに転用されても全く問題ないとは思いますけどね。
サロ１２４ってサロ２１２と平行して製造しているのでもしかしたら２１１系改造準備工事がされているのではないでしょうか？サロ１２４の方が自重が重く、初期車の台車がＴＲ６９ってのが気になりますが。でもトイレの事を考えなければ１７本の２Ｆ建てＧ車組み込み編成が造れますよね。やはり新前橋の２１１系組み込みが有力ですよね。高崎線へのＧ車組み込みですから耐寒耐雪構造で半自動機能のある１０００番台でないと高崎線では運用できないわけですし。Ｅ２３１系が使い捨て車両ならＥ２３１系にそのまま組み込んでしまうのも１つの手ですよね。
南チタ様Wrote
>113系の電気指令式空気ブレーキを、211系の電気指令式空気ブレーキに変更する改造って、
>そんなに簡単なんでしょうか？
>たしかに構体はそっくりなんですが、ブレーキ系統の改造費用がかなりかさみそうで、
>サロ124/125転用案の実現性は、いまだに疑問です。
自車に電磁弁を搭載し、ブレーキ指令の引き通し回路を追加するのが主な工事です。
２１１系化となれば各種引き通し回路は交換されます。また、電磁弁追加のスペースは
事前に確保されているはずです。（階下のブレーキ機器室はサロ２１３もサロ１２４も
同一寸法です）２１１系のブレーキは電空演算式ですが、演算ディバイスはクハが
抱えていたのではないでしょうか？サロはその指示に従うだけだったと思います。
そういう意味では改造は“容易”な範囲です。
ちなみに現在サロ１２５は逆向きに在線していますが、２１１系に組み込まれると
正規の向きになるのかな？
下の投稿で、
×113系の電気指令式空気ブレーキ
○113系の電磁直通空気ブレーキ
でした。すみません。
げんぞ〜さん＞
なーんか、かつて四線会の方で議論したことが現実味を帯びてきて怖いです。(^_^;)
> 211系へのＧ車の追加組み込みにあたっては、田町の付属編成にＧ車及び別の付属
> 編成の中間車を組み込んで10連に組成しなおす（これによって不足する付属編成は
> 新前橋車を転属させて補充）といった方法も考えられますから、田町の211系にも
> 変化が起きることは充分考えられるのではないかと思います。
あと、田町の211系付属編成のクハは、東海のATS-STの速度照査に対応したATS-SN'('：小さなNの上にドット）を装備していますから、東海エリアに恒常的に乗り入れる可能性のある編成を組むのに向いているという利点もありますね。
そういう意味では、田町か国府津に最初に配置されるE231がATS-SN'を装備してくるかどうかというのも、注目ですね。多分してくると思いますが。
東シワさん＞
> というわけで、Ｇ組込率8割になるということは、高シマ211系にも何らかの変化があるものと思われます。
> 113系のダブルデッカー車が組み込まれることもありうると思います。
数字の上ではサロ124/125を転用すると、なんとなくつじつまが合うんですが、113系の電気指令式空気ブレーキを、211系の電気指令式空気ブレーキに変更する改造って、そんなに簡単なんでしょうか？
たしかに構体はそっくりなんですが、ブレーキ系統の改造費用がかなりかさみそうで、サロ124/125転用案の実現性は、いまだに疑問です。
じゃあ、211系に組み込む2階建サロはどうするのか？
私なりに大胆な予想案を。
「215系の中間車をサロに改造する！」
215系ならブレーキシステムは211系と共通ですので改造は不要です。
ボックスシートからリクライニングシートへの変更を中心にした内装改造の方が、ブレーキ系統の改造よりは、おそらく安上がりだと思います。（窓と座席の関係は崩れてしまいますが・・）
モハの電装解除も含めて3編成ばらせば、24両捻出できます。
デイタイムの運用としては快速アクティを追われ、湘南新宿ラインの区間運転で細々と活躍する215ですが、今後、湘南新宿ラインの利用者が増加していくと、また厄介物にされそうですし。
いかがなものでしょう？
ついに、という感じですね
ところで、すでに書き込みにもありますが
５９０両の新造、１１３系の取り替えということは、ＪＲ東海受け持ちの分も新造で・・・２１１系には影響がない？
ということは、普通車に関しては、今後当分、３ドア、４ドアが混在ということになるんでしょうね
逆に言うと、房総関係は、１１３系の置き換えがあったとしても、来るのは１１３系ということで
東海道の後は、たぶん、常磐線の４１５系の置き換えでしょうから？房総関係にエアサスの車両が入ってくるのは（東京からの直通を除き）５〜６年先以降？
ついに昨日発表されたようでありますが、東海道線に231系が投入されるようで今から楽しみなのでありますが新津で作られた車両は横コツ、東チタどちらで表示されるとみなさまは思いますか？
Ｅ２３１系投入関連の続きです。
ＪＲ−Ｅのナノ１１５系が中央西線や飯田線の運用がある事は他のＨＰで確認しております。
又、ＪＲ−Ｃシス１１５系が快速みすず運用に就いていますが、モハ１１４が１０００番台であるＳ編成である事も他のＨＰで確認しております。
ところが、シス１１５系Ｓ編成は８本ありますが、このうちの７本のクハ１１５は初期車です。
内訳は０番台が１本で、サハ１１５からの改造車の６００番台は６本です。
これらの車両は昭和４１年に当時の西ミツに新製配置され、スカ色の中央東線の普通列車に使用され、クモニ８３かクモユニ８２を繋げて走っていました。
しかし、相棒だった車両クモハ、モハ、クハは殆ど廃車されている事もあり、ＪＲ−Ｃでは１９９９年１２月のダイヤ改正における１１３系と１１５系の初期車の大量廃車に加えて、今後どうなるのか気になりました。
快速みすずは３往復しかなく、しかも途中の区間で各駅停車になっています。
それに長野自動車道の開通もあり、ＪＲ−Ｃではあまり乗り気ではなくなって来たようです。
これに加えてＪＲ−Ｃでは、自社車両の長野乗り入れを中止したがっている事もあります。
一方、並行して走る長野自動車道の高速バスの方が早くて便数も多い事があります。
この事から、快速みすずもかつての急行こまがねと同じ運命を辿るのではないかと思いました。
ここで、急行こまがねの話をします。
もうすぐ消える運命の１６５系急行アルプスに併結して、クハ１６５が２両続けて連結されていた飯田線直通急行こまがねの事も思い出しました。
当時、急行こまがねは３往復しか運転されておらず、中央道の開通で新宿ー飯田間の高速バスが運行されるようになってから、利用客が高速バスに流れていきました。
その上、高速バスの方が便数が多くて早かったので、ますます急行こまがねの利用客の減少に拍車をかけてしまいました。
国鉄最後のダイヤ改正である昭和６１年１１月１日の改正で、昼行急行のアルプスは全て特急あずさに格上げされ、一方の急行こまがねは廃止されました。
余談ですが、夜行急行アルプスの使用車両はこの時に１８３系になりました。
話を戻します。
ＪＲ−Ｃでは飯田線をはじめとした線区ではワンマン化したがっています。
それに加えて、ＪＲ−ＥのＨＰによると、今年度の事業計画の中で中央東線は１２月以降に東京ー松本全区間にわたってＡＴＳ−Ｐが使用されます。
こういった点から、塩尻が絡む２社間で運用の持ち替え等の何らかの動きがあるような気がします。
E231系の投入によって捻出される国府津の113系がどの程度幕張へ転用されるのか
も気になるところではありますね。
幕張には（更新済みとはいえ）1000番台のトップナンバーなどという猛者も
まだ生き残っていますし、小山の115系の松本転用の際には更新済み０番台を
非更新1000番台で置き換えるといったことも実施されていますから、個人的には
2000番台や1500番台の車両についてはかなりの数が転用されるのではないか
と見ていますけど。
東シワさん＞
新前橋の211系に単純にＧ車を組み込むと、先頭車（クモハ）が中間に封じ込めに
なったり、捻出される車両がクハとサハとなるので転用に際して不利だったり、
と問題点が多いんですよね。
211系へのＧ車の追加組み込みにあたっては、田町の付属編成にＧ車及び別の付属
編成の中間車を組み込んで10連に組成しなおす（これによって不足する付属編成は
新前橋車を転属させて補充）といった方法も考えられますから、田町の211系にも
変化が起きることは充分考えられるのではないかと思います。
長野真憲さん＞
＞ＪＲ−Ｃでは、現在定期的に乗り入れているＪＲ−Ｅの車両を次のＪＲ−Ｃ管内の
＞区間から締め出したがっているようです。
これはあくまでも噂にしか過ぎないと思いますので、これを前提として話を進めるのは
あまりよくないと思いますが・・・。
車両の運用の持ち替えがイコール他社管内への乗り入れの中止につながるとは
限りませんしね。
遂に決まってしまったという感がします。
さて、げんぞ〜さんが書き込まれた投稿を拝読して、げんぞ〜さんのＨＰの掲示板に書き込んでしまいましたが、この掲示板にも内容的にもほぼ同じ内容を書き込まなくとはならなくなったような気がします。
今回の置き換えで次の事を考えたのですが、前の書き込みと重複する部分があるかもしれないので、聞き苦しいかもしれません。
ＪＲ−Ｃでは、現在定期的に乗り入れているＪＲ−Ｅの車両を次のＪＲ−Ｃ管内の区間から締め出したがっているようです。
東海道線沼津以西、御殿場線、飯田線、中央西線
東京口の東海道線の普通列車については次の通りです。
現在、ＪＲ−Ｅの車両は沼津以西静岡まで６往復、静岡以西島田まで１往復乗り入れていて、その代わりにＪＲ−Ｃシス１１３系Ｔ編成が東京まで乗り入れている事は時刻表等で確認しております。
今後、ＪＲ−Ｅ持ちの普通列車は沼津までの運用になり、それに伴う２社間での運用の持ち替えの可能性があると考えました。
２００５年の愛知万博関連は前回の投稿と重複するので割愛させていただきます。
快速みすずを含めた飯田線関連については、今のままでは長い文になる可能性がありますので、整理してから改めて書き込みたいと思います。
かなり久しぶりです。
あまり突っ込んだことは分かりませんけど今回の計画で近郊電車の運用上は東海道、東北、高崎線を１本の路線と見なすことが出来、車両運用も一体化されると考えてよいのでしょうか？丁度２０数年前で言えば横須賀⇔総武快速線のスルー運転開始時のような感じでしょうか？
しかし東海道⇔常磐線は相互乗り入れしないんでしょうかね？帯の色も違いますし。そして尚且つ常磐線交直流車の新車情報はＥ５０１系の製造がストップしてから何も聞きませんが、このままだと４０３系の初期車は４０年を越えてもまだ頑張りそうですね。http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20030708-00000140-kyodo-soci
こんばんは。
ついに来るときが来たという感じですね。
さて、113系のダブルデッカーグリーン車がどうなるのか気になりますので、
かなりいい加減な試算をしてみました。
朝の7〜9時台到着の宇都宮高崎線上りに運用される編成と本数を勘案しました。
「Ｇ有10両」にE231の純増分8本のうち半数の4本を追加しました。
高シマ211系がもし現状のままだったら…
Ｇ有15両＝18本 Ｇ無15両＝23本
Ｇ有10両＝17本 Ｇ無10両＝ 1本 →Ｇ連結率＝(18＋17)÷59≒59％
サロ124を22両改造して高シマ211系に組み込み10両編成を組成したら…
Ｇ有15両＝29本 Ｇ無15両＝12本
Ｇ有10両＝17本 Ｇ無10両＝ 1本 →Ｇ連結率＝(29＋17)÷59≒78％
※サロ124,125の残る12両は東チタ211系に組み込むと仮定します
サロ124,125を34両改造して高シマ211系に組み込み10両編成を組成したら…
Ｇ有15両＝35本 Ｇ無15両＝ 6本
Ｇ有10両＝17本 Ｇ無10両＝ 1本 →Ｇ連結率＝(35＋17)÷59≒88％
というわけで、Ｇ組込率8割になるということは、高シマ211系にも何らかの変化があるものと思われます。
113系のダブルデッカー車が組み込まれることもありうると思います。
ついに東海道線東京口の113系の命運が決定しましたね。
具体的にいつまで、という点は触れられていませんでしたけど、仮にE231系の増備が
年間200両ペースで進められれば３年で・150両ペースでも４年で必要車両数が出揃って
しまいますから、113系は早ければ2006年度には東海道線から姿を消す、ということに
なりそうです。
こだまさん＞
＞ＪＲ東海持ちの分はどうなるんでしょうね？それが一番気になります…
増備予定数が590両となっていますけど、高崎線・宇都宮線・湘南新宿ライン向けの
グリーン車の増備数（現存の基本編成への組み込みに必要な分は82両）から類推
すると８編成分が湘南新宿ライン向けの増備ということになり、この８編成が全部
15連だと仮定すると590両−120両＝470両が東海道線の113系の置き換え用、という
ことになります。
現行の国府津電車区の113系は基本編成34本・付属編成17本の計441両（訓練車除く）
のはずですけど、E231系の基本編成も（東海道線置き換え用としては）34本だと
仮定すると付属編成は26本となりますから、省メンテナンス化による予備車の削減
なども考慮すると、JR東海持ちの113系の運用分はJR東日本のE231系の運用でほとんど
肩代わりできる、ということになると思います。
車両使用料の清算は、長野・松本地区でのJR東海車の乗り入れを増やしたり、金銭で
直接授受したりするようになるのかもしれません。
遂にＥ２３１導入が決まりましたか。
ＪＲ東海持ちの分はどうなるんでしょうね？それが一番気になります…
| このページは、2019年3月に保存されたアーカイブです。最新の内容ではない場合がありますのでご注意ください |