京成金町線高架化の現況

2006年12月に突如発表された金町線の高架化工事。
あれから2年半近くが経ち、現場もだいぶ形になってきました。

高砂（金）3号踏切。右手に橋脚が見える

写真は2009年4月撮影

成田新高速開業に伴う本線、北総線関係列車の輻輳にはじき出される格好で一人高架化となることが決まった京成金町線。高砂駅からの約600m区間を高架化すると言うささやかなものですが、工事の方は地道に進捗していました。

隣の青砥との間が複々線で、北総との分岐は立体交差となっていることで、押上線〜北総線、上野線〜本線だとお互いを支障せずに交差できる構造になっていますが、金町線の存在、そして高砂の車庫の存在が事態を複雑にしており、かつ連立化も難しくしています。

車庫線をどうするのかが最大のネックとなり、本線関係の連立化を先送りにして、金町線だけを高架に上げたのが今回の工事ですが、完全に分離しては金町線の車両の出入りができないので、地平へのルートも残すと言うやや中途半端な連立化です。

本線や車庫線が複雑に絡む区間に覆いかぶさるように高架線の橋脚が立ち並んでいますが、そこに見えてきたのは金町線が走る単線分の高架線と片面のホーム構造物です。
橋上駅である高砂駅の改札を出て、正面の通路の窓は、こうした工事現場の常として目隠しされることが多い中、従前と同じく開放されており、新しい金町線ホームの位置関係が見えてきます。

微妙な空間の奥に線路（左）とホーム構造物（右）

もう少し現在の通路に寄せることをイメージしていましたが、ホーム端部から現通路まで微妙な空間があります。現通路は自由通路ですから、金町線に改札を作り、現改札でもう一度改札通過と言う煩雑な形態も想像できるわけで、おそらく無くなるであろう上野直通や、新ホームからの距離と合わせ、利便性と言う意味では低下が懸念されますが、一方で金町線の発着を見ていると、4番線（下りホーム）に到着した高砂止めから1、2番線ホームに階段を上がり降りする人も目立つだけに、上りもしくは下りの階段が1回分減ると言うメリットも捨てがたいです。

南側ヨーカドーから見た高架橋と駅

さて駅前に出てみましょう。
東武竹ノ塚での事故を契機に自動踏切になった駅前の踏切ですが、工事も関係しての話か、誘導員が立っています。
高架化工事の進捗で薄暗くなり、橋脚が視界を遮ることもあり、安全確保に細心の注意を払っている様子が見てとれます。

高砂1号踏切

本線や車庫線をひと跨ぎする橋脚に載るのは金町線の構造物ですが、遠い将来の高砂駅の連立化を考えた際、この橋脚を生かすことは当然とも言えるわけで、その際には現在真ん中に座っている金町線の構造物を再び隅に移すのか、それとも北側に用地を確保して「独立」するのか、はたまた現行通り本線の駅に間借りするのか、将来像が見えないというのもユニークな構造です。

本線をひと跨ぎする橋脚に単線の高架線

2番目の踏切まで来ると現在の金町線の北側に単線の高架は移っています。
そこから徐々に高度を下げていく高架橋。金町線だけになる3番目の踏切が最後の立体交差ですが、ここはかなり低い立体交差になりそうで、クルマの通行が少ないとはいえ、高さ制限がかかるようになりそうです。

踏切右手に橋脚があります

その先柴又方面を見ると、おあつらえ向き？に現在線がSカーブを描いており、高架線はそのまま下り線にまっすぐつながりそうです。
高架線は単線ですから、ここで地平駅、車庫への出入り線との間に両渡りを設けるのでしょうね。まあ柴又での単純交換でも10分ヘッドは確保できますから、柴又駅まで単線並列と言う可能性もありますが。

高架化工事区間終点方向

高砂駅近くでは本線の上を走り、その先は旧電車区ビルの解体で用地を捻出と、この手の工事での最大の問題となる用地確保に関して意外と支障が少なかったことも地道に進捗している一因でしょう。現在線への合流部分も、複線の片方を使用停止にすれば別途用地の確保も必要ないわけですし。

現在線に寄り添う高架線

高砂駅ホームから見ると本線の工事のような大仰さすら感じますが、金町線の単線高架化と言う、高砂駅の構造から見たら非常にささやかな工事です。とはいえ高砂駅の容量や踏切の支障時間の削減と言う重要な意味を持つ工事であり、山椒は小粒でも、と言った感のある工事が今日も進んでいます。

高砂駅から見た工事区間

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