ここでは部員の意見などを集めて皆様に公開するコーナーです　なお今回の内容は日比谷線事故です

部員の意見パート１日比谷線事故のレポートを作るにあたってこのレポートを製作しようと考えたのには以下の理由があります。第一に営団地下鉄の調査のずさんさが挙げられます。事故調査のほとんどが警察側による一方的な調査であること、すなわち、営団側からの調査報告が利用者には全くされていないということです。また、営団の作成した事故調査報告書は、ほんの数枚程度しかありませんでした。１９９０年に起きた信楽高原鉄道衝突事故の事故調査報告書もわずか１２枚のレポートであったということが、センセーショナルに報道されたばかりです。例えば、アメリカ合衆国などでは小さな事故であっても細かな調査がなされ、１００枚以上のレポートが提出されることが多々あるそうです。対し、日本の場合、大きい事故であったとしても数ページで終わってしまうレポートで、これを事故調査がなされたと言えるでしょうか。これは事故によって亡くなった被害者の遺族に、そしてそれら交通機関を毎日利用している利用者の私達に説明する義務を怠っているとしか思えません。私達はこのような鉄道会社の行為に対し、憤りを感じます。第二に、どのような事件、事故も時が経つに従い人々の記憶から薄れ、忘れ去られてしまうからです。これについては、ショッキング、トピック性を追いかける現メディアの報道姿勢も拍車を加え、新事件が起ることにより、昨日起った事件は秒速的に過去の事件となってしまいます。しかもただ事故だけでなく、その反省点や教訓、予防対策なども共に忘れ去られてしまうのです。すなわち事故に対する緊張感や心構えまでも失うことになり、事故の経験が無価値と化してしまうと考えます。第三に、このレポートを通じて鉄道会社に「人の命を預かる責任の重い仕事に従事している」ことを改めて再認識していただき、鉄道を愛する私達の意見にも耳を傾けてもらいたいと考えたからです。鉄道研究部員として提言すること
このような事故を起こさないためにも護輪軌条の設置基準を厳しくした方がいいと思う。２年Ｂ組 小津 伸明今回の事故で多くの人が怪我をしたり、死んでしまったことによって、電車に乗る人が少なくなってしまうことを心配している。そのためにも鉄道に関する安全値や管理方法などを検討し、このような事故を二度と起こさないようにしてもらいたい。２年Ｂ組 田中 秀樹今回の事故で全ての鉄道会社の急カーブ地点に、脱線防止のための補助レールを取り付けてもらいたいものだ。日比谷線 南千住?三ノ輪 間にも急勾配・急カーブがあるのでその区間にも同じ事故が起こらないようにしてもらいたい。また、今回の事故で衝突に強いと思われていた車輌が、あのようにも簡単に破壊されてしまったことに驚かされた。そのためにも、もっと頑丈な鋼鉄車輌を造ってもらいたい。３年Ｂ組 岸 功二新聞等に書かれている日比谷線の事故の「原因」の所に、「何らかの理由で・・・」というところが妙に気になった。僕は、製作会社側の安全対策の技術過信や人間のおごりによってこの事件が起きたのではないかと思う。３年Ｂ組 小池 領正直に言って、この事件は定期テストの最中の出来事だったので、あまり深くは考えられなかったが、改めて１ヶ月経ってから事故の状況を考えるとゾッとする。ただ、不幸中の幸いといって良いのか分からないが、もしこの状況が上下線逆であったら、本当の大惨事になっていたかもしれない。（ちなみに、僕はこの事故の2ヶ月前にそこの場所を通過しました。ここは車輌同士がすれ違うとき、本当に怖い場所です。）６年Ｅ組 齋藤 隆司事故が１時間前のラッシュ時に起きたら大惨事になったと考えると恐ろしい。この事故による死者は５名、負傷者は３０名以上、事故で亡くなった１人は前途ある、私と同年代の若者であった。彼の遺族の気持ちを考えるとその怒りや悲しみは想像しがたい。死者を悼んで事故現場に花を手向け、手を合わせる人達の姿が印象的であった。私だけではなく、多くの人が鉄道会社に対する不信感や憤りを感じたはずだ。事故が起こってから初めて「鉄道の安全性」を振り返るのではなく、利益優先・最新技術を追うことに走らず、「人」を運ぶ仕事、すなわち、「人の命を預かる」という絶対精神の徹底と再確認を切に願う。６年Ｅ組 今野 俊賢
概略２０００年３月８日午前９時過ぎ、東急中目黒駅から恵比寿駅方、約１２０メートル付近で日比谷線車輌同士の脱線衝突事故が起こった。この事故により、死者５名、負傷者約３０名を出す大惨事となった。車輌の状況脱線事故を起こした上り列車営団地下鉄所有０３系第２編成８両目で車号は０３?８０２である。この車輌はアルミ製で窓の天地寸法が大きく取られており、軽量でコストが安いということで登場した。このメリットとも思われる点がデメリットとなったかのように、事故では接触時において進行方向右側面が大きく破損し、ほとんど側板の無い状態であった。下り列車は東武鉄道所有の２００５０系６両目で車号は２０６５２のステンレス製車輌。同様の弱点を持っていた。この下り車輌は損傷こそ少ないものの進行方向右側面の側面よりの一部がえぐられてしまった。事故の原因事故の主な原因は「輪重抜け」という現象であり、他、様々な要因によって起きた「競合脱線」とみられている。「輪重抜け」とは、１車両には計２個の台車が付き、１つの台車に４個の車輪がある。通常は、車体・乗客の重量などの総重量が全ての車輪に均等にかかるようになっている。が、走行時の揺れやカーブ等によって１個にかかる荷重が極端に小さくなる現象を「輪重抜け」という。この現象により、車輪とレールの間に隙間が出来やすくなり、このときに横の力がかかることによって「せり上がり脱線」が起きる。「競合脱線」とは、１つだけではなく、複数の要因が重なり合って起きた脱線のこと。今回の要因としては、@ 車輪の状態 A 車両バランス B レールの補修状況C 勾配のある急カーブD レールに油を塗る「塗油器」の動作異常E 「輪重（車輪に垂直にかかる力）」のバランスの狂い等、１０の原因がある。論理的には、原因究明がされたとはいえ、実際にはレールや塗油器に特別な異常が見つけられず捜査は難航、今回の事故解明原因の調査は長期化が予想される。解体した台車は製造元である住友金属工業関西製造所に移送され、４月７日現在、製造過程に問題がなかったか調査が続けられている。これを機に４月８日には、横浜市営地下鉄や営団地下鉄銀座線が使用している住友金属工業の製造した台車の一部に欠陥が発見され、製造会社は鉄道会社に早急な点検・調査を依頼することになった。異常の場合には即回収を要請した。前記欠陥車の台車は日比谷線の車両と同機種のため、事故との関連性が考察され、現在、日比谷線を含む多くの鉄道会社が点検・調査を行っている。

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present by konno sub tako2
立正鉄＠tako2:代表