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　日本国有鉄道キハ１８１形２等気動車です。国鉄では非電化路線にも特急網を拡張するために、特急用気動車として、キハ８１形、次いでキハ８２形を製造しましたが、期間出力が小さく、高速化出来かかったり、山岳線における推力不足もあって、大出力の機関を搭載する特急用気動車の開発が急がれ、その結果製造されたのが、キハ１８１形です。キハ８１，８２形が電車特急モハ１５１形の車体を基準に製造されたのに対し、キハ１８１形は、モハ１５３形の車体断面を基準として製造され、車体長２０８００ｍｍ、車体幅２９００ｍｍで、車体断面もキハ８２形より広めの車体となりました。第一次車は、鋼製で製造されましたが、第二次車以降は、車体軽量化のためにアルミ車体となりました。キハ１８１形は正面貫通路、貫通幌付きで、正面窓は近鉄１０１００形Ｃタイプと同様に、左右非対称のパノラミックウインドウを採用、正面の展望を重視した車体デザインは、乗客に好評を博しました。車内はシートピッチ９７５ｍｍの回転リクライニングシートが３２組設置され、連結面側の車端にデッキ付きの、幅７００ｍｍの乗降扉が設置され、外端部に便所洗面所が設置されています。走行機器はDMF-13系５００PS機関を１基、走行台車は２軸推進となっています。走行用機関は先頭側に搭載され、電源用として同じくDMF-13系機関付き発電システムが設置されています。特急列車としては、キハ１８０形２等気動車、キロ１８１形１等気動車、キシ１８１形食堂車と組んで、基本７両編成で、最高速度１３０kｍ/ｈで運転され、速達性も評価され、乗客にも好評でした。国鉄時代に全国に展開、ＪＲ化されてからも造備が続き、機関は各社で変更され、ＪＲ東日本は、現設計のまま、ＪＲ東海はカミンズのDMF-14系を、ＪＲ西日本は小松のDMF-11系を採用、製造が継続されましたが、各社とも独自デザインの新型車両が登場するに伴い、徐々に淘汰され、旧国鉄以来の本形式は消滅しました。
　実車は車体はキハ８２形のマイナーチェンジとして製造され、車体も同系統の形で製造され大きな変化はありません。機関はDML31系500PS500PS機関を搭載、勾配用特急気動車として、キハ８２形では出力が小さく、運転できかかった区間の特急用として活躍しました。しかし、DML-30系機関はシリンダ数が多く、予燃焼式である等構造が複雑で、期待されたほど十分な能力を発揮出来ませんでした。特にＪＲ化の後分社化された後は、軽量高性能な機関が開発され、ＪＲ各社では、独自の特急用気動車を製造し、次第に活躍の場を無くし、廃車されました。

国鉄キハ181形PDF図面

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