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　名古屋鉄道モ７７０形電動制御車です。名鉄モ７７０形は、旧竹鼻鉄道が発注した車両でしたが、竣工時には竹鼻鉄道は名鉄へ吸収合併されていたため名鉄モ７７０形竣工しました。本形式と同一設計によって旧東美鉄道が発注し、名鉄においてモ７７３が付与される予定であった車両もありました。１９４２年旧竹鼻鉄道は、利用客増加に対応するために２軸ボギー車を導入し輸送力増強を図ることにしていましたが、鋼材・電気機器などの調達方法の明示が必要なことから、既存の小型車４両を種車としての改造名義で２両の２軸ボギー車を新製することにし、日本鉄道自動車工業に２両の電車を発注しました。竹鼻鉄道としては、形式および記号番号はデ１形１，２を予定していましたが、設計認可が下りたのは旧竹鼻鉄道が名鉄へ吸収合併された後の１９４３年のになってからであり、１９４４年モ７７０形７７１，７７２として完成しました。車体形状は、車体長１５、０００ｍｍの車体幅２，７００ｍmの半鋼製車体で、車体の前後に半室形の乗務員室を備える両運転台構造で、ごく緩い円弧を描く貫通路、貫通幌付きの２扉車で、片開客用扉には８００ｍｍ幅の2段式の側窓をそれぞれ配しています。車内はロングシートで、直流６００ V、竹鼻鉄道ではトロリーポールが用いられていたことから、屋根上前後端部にトロリーポールを搭載した状態で竣工しました。また、制御装置はゼネラル・エレクトリック (GE) 製のMK電磁単位スイッチ式間接非自動加速制御器を採用しました。同制御器は目黒蒲田電鉄当時に新製された車両に用いられたものを購入した中古品であり、名鉄においては異端な機種でした。主電動機は東洋電機製造TDK-530-B（端子電圧500 V時定格出力29.84 kW）を種車であるデ1 - デ4より流用し、４輪単車のデ1形2両分をに集約して1両あたり4基搭載しました。駆動方式は吊り掛け式、歯車比は3.67 (66:18) です。台車は日本鉄道自動車工業製のペデスタル式ペンシルバニア形台車NSC31です。この台車は国鉄制式台車のTR23台車と構造・外観とも酷似していますが、固定軸間距離が2,300 mmと200 mm縮小されており、また装着される車輪の直径も８６０ｍｍとなっています。本形式は導入後間もなく電気系統の故障を頻発し、一時休車状態となり、その後、モ７７１は集電装置をパンタグラフへ改め、制御装置についてもGE社製のPC電空カム軸式間接自動加速制御器へ換装、電動機出力が低いため、主に勾配区間の少ない一宮線において運用されました。一方、モ７７２は運転機器および電装品を撤去して付随車サ７７０形７７２と改め、主にモ700形と編成を組成して、西部線で運用されました。１９４８年西部線の架線電圧を直流１，５００ Vへ昇圧に伴って、モ７７１についても運転機器および電装品の撤去し、サ７７１と形式および記号が改められ、またサ７７２ともども制動装置がSME直通ブレーキからATM自動空気ブレーキに改造されました。その後は架線電圧１，５００ V区間用の付随車として運用されましたが、１９４９年には２両とも、電動制御車化改造され、車内も扉間にシートピッチ９００ｍｍの転換クロスシートを設置しました。主電動機は東芝SE-132C（端子電圧750 V時定格出力75 kW）を、制御装置は電空単位スイッチ式間接非自動加速制御器（HL制御器）をそれぞれ新たに搭載し、番号は再びモ７７０形７７１・７７２となりましあ。改造後は主にモ７７０形同士で編成を組成し、豊川線など支線区において運用されました。HL制御車各形式の３７００系列への更新進捗に伴って、本形式は１９６６年に２両とも６００V化され、モ８３０形の８５０形中間車化に伴って、電動車を失ったク２１８０形と編成を組み、瀬戸線で活躍のの地、揖斐線、谷汲線に転用され、ロングシート化の改造を受け、揖斐線、谷汲線で運用された後、両線の廃線とともに廃車となりました。図面上段は、竣工当時のトロリーポール集電の姿、下段は、１５００Ｖ再電装後、ク２１８０形と編成を組んだ時の姿です。
　実車は、旧竹鼻鉄道が発注した車両でしたが、竣工時には竹鼻鉄道は名鉄へ吸収合併されていたため名鉄モ７７０形竣工しました。本形式と同一設計によって旧東美鉄道が発注し、名鉄においてモ７７３が付与される予定であった車両もありました。１９４２年旧竹鼻鉄道は、小型４輪単車のみで、利用客増加に対応する目的で、より大型の2軸ボギー車を導入し輸送力増強を図ることにしていましたが、鋼材・電気機器などの調達方法の明示が必要なことから、既存の小型車４両を種車としての改造名義で２両の２軸ボギー車を新製することにし、日本鉄道自動車工業に２両の電車を発注しました。竹鼻鉄道としては、形式および記号番号はデ１形１，２を予定していましたが、設計認可が下りたのは旧竹鼻鉄道が名鉄へ吸収合併された後の１９４３年のになってからであり、１９４４年モ７７０形７７１，７７２として完成しました。車体形状は、車体長１５、０００ｍｍの車体幅２，６００ｍmの半鋼製車体で、車体の前後に半室形の乗務員室を備える両運転台構造で、ごく緩い円弧を描く平妻形状の貫通路、貫通幌付きの２扉車で、片開客用扉には８００ｍｍ幅の2段式の側窓をそれぞれ配しています。車内はロングシートで、直流６００ V、集電装置にトロリーポールが用いられていたことから、屋根上前後端部にトロリーポールを搭載した状態で竣工しました。また、制御装置はゼネラル・エレクトリック (GE) 製のMK電磁単位スイッチ式間接非自動加速制御器を採用しました。同制御器は目黒蒲田電鉄当時に新製された車両に用いられたものを購入した中古品であると伝わり、名鉄における間接非自動加速制御器はウェスティングハウス・エレクトリック (WH) 社開発の電空単位スイッチ式HL制御器が主流である中においては異端な機種でした。主電動機は東洋電機製造TDK-530-B（端子電圧500 V時定格出力29.84 kW）を種車であるデ1 - デ4より流用し、４輪単車のデ1形2両分をに集約して1両あたり4基搭載しました。駆動方式は吊り掛け式、歯車比は3.67 (66:18) です。台車は日本鉄道自動車工業製のペデスタル式ペンシルバニア形台車NSC31です。この台車は国鉄制式台車のTR23台車と構造・外観とも酷似していますが、固定軸間距離が2,300 mmと200 mm縮小されており、また装着される車輪の直径も８６０ｍｍとなっています。本形式は導入後間もなく電気系統の故障を頻発し、一時休車状態となり、その後、モ７７１は集電装置をパンタグラフへ改め、制御装置についてもGE社製のPC電空カム軸式間接自動加速制御器へ換装、電動機出力が低いため、主に勾配区間の少ない一宮線において運用されました。一方、モ７７２は運転機器および電装品を撤去して付随車サ７７０形７７２と形式および記号を改め、主にモ700形と編成を組成して、西部線で運用されました。１９４８年西部線の架線電圧を直流１，５００ Vへ昇圧に伴って、モ７７１についても運転機器および電装品の撤去を施工、サ７７１と形式および記号が改められ、またサ７７２ともども制動装置がSME直通ブレーキからATM自動空気ブレーキに改造されました。その後は架線電圧１，５００ V区間用の付随車として運用されましたが、１９４９年には２両とも、電動制御車化改造されました。主電動機は東京芝浦電気SE-132C（端子電圧750 V時定格出力75 kW）を、制御装置は電空単位スイッチ式間接非自動加速制御器（HL制御器）をそれぞれ新たに搭載し、番号は再びモ７７０形７７１・７７２となりましあ。改造後は主にモ７７０形同士で編成を組成し、豊川線など支線区において運用されました。HL制御車各形式の３７００系列への更新進捗に伴って、本形式は１９６６年に２両とも電装解除され、６００ V区間用の制御車として転用、形式および記号番号をク２１７０形と改められました。同時に台車を廃車発生品の釣り合い梁式台車である日本車輌製造BW42-84-MCB-1に換装し、従来装着したNSC31台車は３７８０系制御車ク２７８０形に転用されました。また、2両とも豊橋側乗務員室を撤去して片運転台構造化されました。制御車化改造後は６００ V電化路線区である揖斐線・谷汲線において運用されたのち、ク２１７０形は１９６８年廃車となり、本形式は形式消滅しました。
　 １９４３年旧東美鉄道では、戦時体制移行に伴って亜炭の需要が増大し動力車が必要となったことから、竹鼻鉄道の車両と同一設計による電車１両の設計認可を申請しました。東美鉄道でも、製造に際しては東美デ１形より電装品を転用するはずでありましたが、種車からの流用品が電気機器および車体付属部品の一部に留まる新造車両同様であったことから、当時の車両統制会が難色を示し、計画内容の修正を迫られ、設計認可が下りたのは東美鉄道が名鉄へ吸収合併された後の１９４３年３月のことで日本鉄道自動車工業へ発注され、番号は旧竹鼻鉄道と同じモ７７０形７７３が予定されましたが結局名鉄に納入されず注文流れとなった末に他社へ転売されたようで、日本鉄道自動車工業から東京芝浦電気へ納入され東芝車輌の従業員輸送に用いられたのち、京王帝都電鉄へ譲渡されたデハ１７５０形がそれに該当するといわれています。

名鉄モ770形PDF図面 A4 1/120＜/A>

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