熊本市電は、日本初の超低床電車導入や熊本市からの政策支援を受けているなど、様々な強味を持っているが、その最たるものは抜群のロケーションにある。

　熊本市電の路線構成は、下記のとおりである（下線部は廃止区間）。

　　幹線　：熊本駅前−水道町−浄行寺
　　水前寺線：水道町−水前寺公園
　　健軍線　：水前寺公園−健軍町
　　田崎線　：熊本駅前−田崎橋
　　上熊本線：辛島町−上熊本駅前
　　黒髪線　：浄行寺−子飼橋
　　坪井線　：藤崎宮前−上熊本駅前
　　春竹線　：辛島町−南熊本駅前
　　川尻線　：河原町−川尻

　これら路線網には、熊本の旧市街を貫く幹線、及び幹線から分岐する支線群と呼ぶべき性格がある。

　このうち、坪井線は市街地の外延部に位置しており、営業廃止に追いこまれるのも無理からぬロケーションであったといえる。

　幹線の水道町−浄行寺間及び黒髪線には、いま少し奥行きがほしいところだった。ここで堀川（熊本電鉄）や竜田口（豊肥本線）付近まで路線が伸びていたと仮定すれば、事態はまったく違ったものと想像される。

　春竹線もやはり奥行きに欠ける。南熊本で接続する豊肥本線は、当時まだ都市型路線に脱皮していない点も痛かった。

　川尻線は、ロケーションにこそ恵まれているものの、白川の河川敷内に線路が敷かれていた（長六橋−蓮台寺橋間に相当）点がこたえた。水が浸きやすく線路保守が難儀だったことに加えて、河川管理者（建設省）が河川敷内の縦断方向占用を認めない方針（※）に転じていたため、いずれ廃止は免れえなかったと思われる。

　※：河川縦断方向の新規占有及び既存占有物の改良は原則として認めないというもの。
　　これは鉄軌道のみならず、道路に対しても適用されている方針で、それを反映して
　　堤防上に主要道路はつくられていない（普通に見られる堤防上道路は管理用の名目
　　が与えられている）。
　　　例えば、近鉄八王子線西日野−伊勢八王子間が廃止されたのは、水害復旧に際し
　　河川敷内を占有していた同線が支障したことによる影響が大きい。

元西鉄福岡市内線の連接車。朝ラッシュ時の輸送力列車に充てられ、１往復分だけ稼働する。

健軍町方面からの電車に乗ると、辛島町付近まではかなり混雑するが、熊本駅に近づくにつれて車内は空いてくる。

　これら支線群と比べ、水前寺線・健軍線のロケーションの良さは際立っている。市街地の拡大に充分対応できるほど奥行きが深い、幅員の広い幹線道路上を走っている、線形がほぼ直線で交差点での右左折がないなど、たいへん恵まれている。そのため、より多くの利用者を期待できるうえ、路面電車最速級の高速度での運行が可能と、需要・供給両面にわたる強味が備わっている。

　熊本市電には潜在力・可能性があると筆者が判断した根拠は、上記の点につきる。

　熊本市電はとにかく速い。水前寺線・健軍線での表定速度は20km/hに近い。これは電停間の平均距離（約0.38km）及び併用軌道という条件を考慮すれば、驚異的な水準といえる。都心部では交差点での右左折が多数あり、表定速度は約10kmと落ちるが、健軍町方面からの利用者の大半は辛島町までで下車するため、さして大きな失点にはなっていない。

　鉄軌道の交通機関としての特色は、集約性と高速性の発揮にある。この点を鑑みれば、熊本市電はごく恵まれた環境下にあるといえる。電車優先信号を設置し、特認で最高速度を50〜60km/h程度まで向上すれば、表定速度は健軍−通町筋間で20km/h以上にできるのではないか。

　新交通システムの標準的な表定速度は25〜35km/h程度。熊本市電の場合、わずかな初期投資で新交通システム並のスペックを獲得できる可能性さえある。なんと魅力的な軌道であろうか。

　熊本市電の潜在力・可能性の源泉を要約すると、下記の４点になる。

　ここで重要なのは４である。利用者数が伸び輸送力が逼迫すると、地下鉄など別モードへの脱皮を図らなければならなくなる。

　例えば京阪京津線は、併用軌道区間の隘路を打開すべく、三条−山科間を地下線に転換しなければならなかった。例えば西鉄北方線は、沿線開発の進捗に対し輸送力が不足しており、モノレールへのモード転換を図らなければならなかった。

　グリーンムーバーの大量投入で今をときめく広島電鉄市内線にしても、輸送力の大きさと低水準な表定速度を考えれば、別モードへの転換をも選択肢に含めなければなるまい。

　ところが、熊本市電の場合、様々な条件に恵まれているうえ、表定速度は現状でも充分高水準にあり、しかも輸送力にはまだ余裕がある。つまり、熊本市電は「路面電車のままで」アップグレードできる見込みのある、稀有なるフロンティアなのである。