鉄道経営の課題〜〜北大阪急行略史

　大阪市御堂筋線が新幹線開業にあわせ、昭和39（1964年） 9月に新大阪まで延伸された。その後、万国博覧会が大阪で開催されることになり、万博来訪者をどのように輸送するかが課題になった。バスか鉄道か、鉄道ならば御堂筋線を延伸するか、それとも阪急千里線だけで対応するか、さまざまな選択肢があった。

　万博対応輸送は社会的使命といえたが、万博終了後の利用者数激減は自明だった。建設費を考えれば負担が重い事業であり、その主体に擬せられた国鉄・大阪市・阪急は、どこも及び腰になっていた。

　当時の国鉄は地域間輸送が主で都市圏輸送のノウハウが少なく、大阪市は市域外に出るのは難しい（ただし後年には市域外に出る路線も整備されている）、という事情があった。最終的な結論は、御堂筋線規格の路線を延長して、阪急の子会社である北大阪急行が事業を担うことに落ち着いた。万博対応輸送が国家的プロジェクトであった以上、誰かがその使命を負わなければならないわけで、これに阪急が参画した格好になった。北摂地区には阪急平野という異名もあり、阪急の参入はその点では自然であった。

　新しい路線は、阪急の既存路線と接続がまったくなく、第三軌条集電で既存路線と車両規格が異なり、また阪急単独では事業成立困難で大阪府からの出資を求める必要があったことなどから、阪急の一支線とするにはかなりの無理があった。そこで、民官合同出資の子会社−−北大阪急行−−が設立され、いわゆる第三セクターのさきがけとなった。

千里中央駅ホーム全景

　万博対応輸送を行うため、北大阪急行は千里中央の手前から会場に分岐する仮線を敷設している。この仮線は道路用地（現在の中国自動車道）上に設けられ、万博終了後に撤去された。そのルートは現在の大阪モノレールとほぼ同じであり、時を経ためぐりあわせとはいえ、いささか出来すぎた話になっている。

　繁忙を極めたものの、万博対応輸送は半年のみの瞬間最大風速的な特需にすぎなかった。事前には、万博終了後は経営が成り立たないと予想されており、実際のところ、しばらくその見通しが的中した。その後千里ニュータウンの人口が増加して需要が伸び、経営安定化に寄与した。

　千里ニュータウンの人口は、計画15万人、ピーク時13万人で、近年は減少を続けているうえに高齢化も進んでいる。千里中央付近で日常的な買物ができることから、大阪中心部に出る必要性そのものも薄れている。そのため、当面北大阪急行の利用者数は減り続けると考えざるをえない。

千里中央駅外観

　そもそも北大阪急行は、阪急千里線・宝塚線と競合している。路線間の距離が近いため、往復で使いわけるという利用もあるように見受けられる。

　しかも自動車との競合もある。関西都市圏において、鉄道利用者は決してキャプティブではない。都心部企業の駐車場対策で、業務用車両の持ち帰りが発生している点も大きい。時差通勤が実現すると、道路が空くため自動車を利用しやすくなってしまう。満員電車に揺られるくらいならば自動車の方がはるかに快適、という選択も充分にありえる。まして北大阪急行は新御堂筋と一体的に整備されており、道路条件もすぐれている。

　競合条件には厳しい面があるとはいえ、北大阪急行は全国でも数少ない優良経営の鉄道である。昭和59（1984）年度には固定負債が極小化し、無借金経営に移行する可能性さえあった。しかし、翌昭和60（1985）年度以降は固定負債が膨らんでしまい、総資本の過半を固定負債が占める形となっている（それでも鉄道会社にあってはなお優良経営と呼べる領域にとどまっているのだが）。

北大阪急行の資本構成の経年変化

　その原因は、昭和60（1985）年以降設備更新が始まったからである。御堂筋線の輸送力増強に連動し、北大阪急行においても列車編成が 8両→ 9両→10両と増結されたが、冷房化と増結があいまり、経年20年程度のまだ充分に使える車両を置換せざるをえなくなった。さらに変電所機器や列車運行管理システムなどの更新があり、加えて震災対応の補強工事、エスカレーター・エレベーター設置などバリアフリー投資も重なっている。しかし、これら投資は収益に結びつかない性質のもので、経営面では重荷にならざるをえない。

　北大阪急行の歴史はまだ浅いとはいえ、鉄道経営にあまねく共通する課題のエッセンスが煮詰まっている観がある。これに学ぶべき点は多いとしても、課題解決の道筋がいやに遠く霞んで見えることもまた争えない事実といえよう。求められる社会的役割に対して、必要な投資が大きいことを、あらゆる鉄道会社はどのように克服すべきであろうか。

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参考文献

　(01)「北大阪急行25年史」（北大阪急行）

　(02)「鉄道統計年報（各年度版）」（運輸省鉄道局監修）