二本のトンネルの因縁〜〜天塩炭礦鉄道
＜完全改稿版＞

そのⅣ　　天塩鉄道の経路選定

■なぜ二本のトンネルを掘ったのか

　天鉄が二本のトンネルを穿ち、達布−留萠間直結を目指した理由はどこにあるのだろうか。遺憾ながら、当初版では理路整然とした分析ができないまま、明快さに欠ける模糊とした書きぶりに終わってしまった。現在に至ってもなお、新材料と呼べるほど証明力ある証拠が得られたわけではない。そのかわり、分析手法に関しては、相当な革新があったと自負している。

　完全改稿版を著すにあたり、筆者は「白紙設計」とでも呼ぶべき手法をもって、上記の謎に挑戦したい。具体的にいえば、当時の技術者になったつもりで鉄道路線を設計する、というアプローチである。この手法は確立できたとはいえない段階にあるが、 過去の記事 で既に試行しており、今後も東上鉄道論に応用したいと構想中のものである。

　さて、天鉄が昭和 8（1932）年に計画図を引き始めた段階においては、参考文献(01)に明記されているように、小平−達布間に鉄道を敷く計画であった。図−２でいえば緑線が当初計画に該当するはずで、これは最も常識的な発想といってよいだろう。

図−３　天鉄計画時点の想定路線図

　常識的な発想が実現できなかったからには、相応の理由がなければならない。羽幌線は当時、東留萠信号所にスイッチバックを介在していたことに加え、交換駅間隔（東留萠−三泊間及び三泊−小平間）が必ずしも均等でなく、線路容量に大きな制約を受けていた。天鉄程度の少ない運行本数であろうとも、受け入れる羽幌線としては厳しいものがあったと推測され、事前協議段階で難色が示されたと思われる。

　もう一点付け加えれば、羽幌線を介在することで運賃（礦山にとっては石炭の輸送費）が相対的に高水準になる、という判断がなされた可能性を指摘できる。正史にいう「港に遠い事業地」が多かった北炭としては、港まで自社一貫輸送できる体制確立はまさに悲願であったろう。北炭の子会社の一つに夕張鉄道があり、函館本線と野幌で接続しているがゆえに鉄道省の都合に振り回されること多かった、ともいわれているから、強い切実感があったはずだ。同じ北炭の子会社たる天鉄が、自社路線のみで輸送が完結できる経路選定を目指したのは、夕張鉄道での先例を教訓とした当然の帰結といえるかもしれない。

　いずれにせよ、昭和12（1937）年時点で既に、小平−達布間鉄道（緑線）の計画は事実上放棄されたと考えてよさそうだ。では、新たな計画をどこに見出したのか。

　留萠−達布間鉄道を計画するにあたり、東留萠信号所が永続するという前提に立てば、図−３における桃色線・茶線の計画が一度は必ず検討されたはずである。ところが、桃色線・茶線には縦断線形に多大な難がある。桃色線・茶線の最高標高は80ｍ強。これに対し、赤線の最高標高は60ｍ弱。より高い尾根を越えるため、桃色線では 1,500ｍ級の長大かつ急勾配のトンネルを掘らねばならず、茶線では急勾配を伴う迂回を強いられる。かような計画では採用に至るはずがない。

　サミット標高が低い赤線の計画が最終案になったのは、きわめて合理的な判断の蓄積であったと考えられる。しかしながら、赤線にもまだ問題が残っている。留萠川に沿う狭隘な地形において、羽幌線と競合するのである。東留萠のスイッチバックが残っている以上、羽幌線と線路を共有するのでは、やはり線路容量問題に直面してしまう。

　以上の問題はどのように解決されたのか。あくまで推測だが、天鉄の自助努力では解決できず、鉄道省からの支援により円満解決がなされたのではあるまいか。ここで、視点を鉄道省に移してみよう。





■東留萠信号所

　鉄道省にしてみれば、留萠川新河道をつくられたがゆえに、羽幌線の線形に多大な制約を受けたとの憾みが生じた。また、さらなる架橋を避けるため、スイッチバックの東留萠信号所を設置せざるをえなかった点も、苦しまぎれの妥協策といえた。

　留萠川新河道には、参考文献(18)から、鉄道省が独自に新たな橋を一本架けていることが判読できる。つまり、東留萠信号所−留萠間はかなり相当早い時点から輸送上の隘路であることが顕在化しており、鉄道省としても対応策を採らざるをえなかったわけだ。これをきわめて概略的に表示したのが、図−４である

　※図中の引上線は参考文献(18)から判読した痕跡らしきものから推測した。
　　また、補償架橋と独自架橋は、位置がまったく逆だった可能性もある。


図−４　留萠川新河道架橋概念図（天鉄開業前時点）


　留萠駅構内の改良を行い、羽幌線を留萠駅に直結させ、東留萠信号所を解消すべき、という問題意識は、鉄道省においても持たれていたはずである。ところが昭和12（1937）年以降、日本は統制経済に傾いていく。鉄道省の事業といえども自主性を失い、国家総動員法の公布により統制経済社会が確立してしまう。

　留萠駅改良には、留萠川新河道河口部への新しい架橋を必要とする。以前はともかくとして、統制経済の許では、ひとり鉄道省の意図のみでは新たな架橋を実施できなくなってしまった。かような局面、即ち鉄道省が自主性を発揮しにくくなった時点で、天鉄が発起されようとしていたのである。鉄道省にしてみれば、渡りに船ではなかったか。

　留萠川新河道への新たな架橋は、天鉄と費用負担を按分して共同事業とする（参考文献(01)に「下部構造省施行」という記述あり）ことで、強固な必要性と合理性を獲得した。単に天鉄のためならず、鉄道省にも受益が大きく、しかも国益にかなう一大事業、と主張する根拠が得られたわけだ。

　鉄道省としては、線路容量問題は共用区間の大幅短縮により軽減が可能で、東留萠でのスイッチバック解消のメリットが大きく、なにより現状を放置するよりもはるかにまし、と判断したと思われる。

　当初版においては、天鉄と鉄道省との関係を敵対的にとらえてしまい、本質を晦ました懸念がある。おそらく実態は、鉄道省の大きな支援の許、天鉄は事業発起に至ったものと想定しなければなるまい。





■天鉄の起業目論見

　以上の観点から、天鉄の鉄道敷設免許申請書に付せられた副申書における、起業目論見（要点）を読みなおしてみよう。

表−１　天鉄の起業目論見要点（鉄道敷設免許申請書の副申書より）

１．北海道人造石油会社第二工場（留萠に建設予定）向け原料炭の輸送（35万トン／年）。 　２．天塩礦の開発に要する作業機械を運搬するために鉄道敷設は不可欠。 　３．一般市場向け石炭の輸送（10〜20万トン／年）。 　４．御料林から伐り出された木材の輸送（2.5万トン／年）。 　　　帝室林野局は小平−達布間森林鉄道敷設を中止し、全量を天鉄により輸送することと 　　　なったため、木材不足の折、天鉄の開通は特に急を要する。

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