一本の電話が、私の記憶を呼び覚ました。

「こちらＹ田ですが」

　おや、と思う。仕事でお世話になることが多い方だが、急ぎの案件を抱えているわけでもないのに、わざわざ休日に電話してくるとは。

「これはこれは、Ｙ田様、いったいどうしました」

「実はね、おれは今、関越の高坂ＳＡを過ぎたところなんだけど」

「はあ」

　どうも、ゴルフに行く車中から電話をかけてきた様子である。

「高坂ＳＡの先に、架線柱が立っている橋が架かっているでしょ。どうも架線は架かっていないようだけどさ、あれなんの橋かな。いつもここを通るたびに気になってね。君なら知ってると思って電話したんだ」

　私は、この橋梁の来歴を簡単に説明した。通称は東武東上線高本貨物支線、正式名称は高坂構外側線（日本セメント東松山専用鉄道）。沿線の鉱物資源を運び出すための貨物線で、その相手先は専ら高麗川の日本セメント工場。廃止は昭和59（1984）年のこと、架道橋はその後も撤去されず、関越道の上に架かったまま、往時の姿を遺している。

「ああ、ありがとう」

　電話の向こうの口調が、いささか不機嫌になった。調子に乗って、詳しく説明しすぎたかもしれない。

「それにしても、君、博識だねえ」

　感心しているようで、明らかに皮肉である。

「どういたしまして」

　こういう時には、軽く受け流すしかあるまい。

　その後の応答は、実はまったく覚えていない。ここを初めて訪れた時の記憶が、突如としてよみがえったからだ。おそらく私は、機械的に相槌を打ちつつ電話を切ったのだろう。

　昭和56（1981）年の初夏、高校に入学して初めての遠足は高坂でのオリエンテーリングだった。丘を越えて小径を下る私たちのチームは、林の中の踏切でその貨物線に出会った。貨物列車の運行本数は、当時既に極小化していた。まして貨物線区間においては、保守の手が充分に入っておらず、見た目にもずいぶんと廃れた趣があった。

　レールの光は鈍かった。枕木には大きなひびが入り、すっかり朽ちていた。道床の砕石はあらかた失われていた。犬釘は、簡単に手で抜けた。

「線路を歩いてみようよ」

　私の提案に、皆が不承不承従った。思えば無茶をした。零落したとはいえ、いちおうは営業線である。見通しのきかない区間のこと、列車に轢かれる危険もあった。結果として列車がこなかったのは、ただの僥倖にすぎなかった。

　もっとも、目的はオリエンテーリングである。ポストを探さなければ先に進めない。私たちは貨物線から離れ、普通の道に戻った。

　先に進んだ私たちは、再び線路に出会った。高本の直前の踏切だった。鉱山は赤茶けた擂鉢のような趣で、重機の音がこだましていた。その擂鉢の底に、貨物線の終点はあった。機回線が１本あるのみの、単簡な終点だった。

　曇りがちな天気のうえ、陽は傾きかけていた。黄昏の暗がりのなかに、貨物列車が１本待機していた。機関車の姿は見えなかった。青みを帯びた灰白色の緩急車は、暮れかけた重い空に溶けそうだった。

　重機の音だけが威張っていた。貨物列車の音はなにもなかった。存在感は薄く、どこかはかなげで、ただその姿のみがあった。

　オリエンテーリングで、私たちのチームは最下位だった。線路を歩くなど寄道もしたし、さらには道に迷ったりもした。チームの皆はその結果に不満を抱いたが、それをはっきりと表に出す者はいなかった。私はただひとり、「あの貨物線」に出会えたことに満足していた。

　貨物列車は衰亡への道をたどっていたが、それに対する私の認識は鈍かった。だから、あの貨物線が廃止されたと聞いた時には、驚きが伴った。東武鉄道ではさらに貨物列車を全廃する計画と知り、信じられない思いだった。大量輸送は鉄道の最大の特徴ではないか、鉱石輸送をトラックで代替などできるものか、と。

　その後、交通を専門に研究するようになって、当時の不思議が解けてきた。鉄道貨物は典型的な装置産業である。装置をつくるのに必要な初期投資が莫大である以上、それ相応の収益を得なければならない。その一方で、鉱石輸送は価格転嫁力が低く、コスト相当の運賃を設定しがたい。

　鉄道は、間違いなく大量輸送の交通機関である。しかし、経済という尺度においては、交通機関としての特徴など深い意味を持たない。より安価な輸送手段をこそ、荷主は選択する。環境にやさしく効率がよいとはいっても、コストが高くつけば、交通機関としては選択されない。理想や題目だけでは、世の中動かないし、動けない。

　「東武鉄道百年史」によると、東武鉄道は昭和49（1974）年時点で貨物輸送に見切りをつけていた。国鉄貨物は衰勢にあったとはいえ、まだ自助努力の余地ありと頑張っていた時期だから、決断のすばやさは際立っている。

　なぜ貨物輸送を全廃する方針を採ったのか。需要が減少傾向にあり、輸送コストが高くなった点が効いたという。高くなったコストは、鉄道会社と荷主のいずれが負うにせよ、それをより多く負う側の利益が圧縮されてしまう。鉄道会社も荷主も、それぞれにコスト抑制を目指した結果が、貨物列車の廃止であった。

　誰もが善意に基づいて選択した結果だけに、なおのことむなしさが伴う。部分最適化を極めても全体最適化にはつながらない典型、とまとめるのは簡単だが、その先の解決策を見出せない限り言葉遊びにすぎないだろう。

　たとえ解決は難しくとも、解決するための方策を考えなければなるまい。社会にとって有益な事業が、会社や個々人にとっても有益であるように。

　「あの貨物線」は廃止から16年を経た今でも往時の痕跡を明瞭に保っている。とはいえ、関越道架道橋以西の区間で線路跡に近づくのは難しい。とにかく接点が少ない。葛袋及び高本以外には公道と交わる箇所がなく、しかも沿線は草木が深い。線路跡に達するためには、相当な難行苦行を強いられるだろう。

　また、立入禁止箇所も多い。関越道架道橋の前後は塞がれているらしいし、その東詰は建設機材置場となっている。葛袋も駅跡は現役の鉱山だし、高本は今ではゴルフ場である。すっかり近寄りがたい線路跡となった「あの貨物線」、その現況を伝えたい。

　私の記事と並行して、「あの貨物線」に関する「Rail ＆ Bike」の記事を２つ紹介しておく。その当時と、現在の様子とを比較して、時の流れを感じて頂ければと思う。

初訪問　　：昭和56（1981）年初夏

再訪問　　：平成10（1988）年夏

再再訪問　：平成12（2000）年夏

写真撮影　：平成12（2000）年夏

本稿の執筆：平成12（2000）年夏