２０００年３月１１日改正について

<<新登場>>　２０００年３月１１日改正で気になった点について線ごとに書いてみようと思います。 現在完成しているのは、智頭急行、
赤穂線
、
山陽本線（姫路−岡山）
、そして
山陽新幹 線（新大阪−岡山）
です。
１．智頭急行　今回の改正の最大のセールスポイントは、特急「スーパーはくと」が大阪−鳥取を 最速２時間２０分台で運転されるようになった事である。これは、新快速のスピード アップ（１３０km/h）とともに実施され、パンフレットなどでも宣伝されていた。 　ただ、２時間２０分台で運転されるのは１往復（７・１０号）のみであり、それも ２時間２９分での運転である。やや大げさという感もしないではないが、全体的に時 間短縮されたのは事実である。 　大阪−鳥取では、改正前の最速が２時間３２分（１・８号）、最遅が２時間３９分 だった。改正後、最速で２時間２９分（７・１０号）、最遅が２時間３５分（２号） となった。京都−倉吉では、改正前の最速が３時間３７分（７・８号）、最遅が３時 間５１分（４号）だった。改正後、最速で３時間３２分（７・１０号）、最遅が３時 間４８分となった。 　 　最もダイヤが改善されたのは９号で京都−倉吉で１２分短縮された。一方、大阪− 鳥取では１号が２分、京都−倉吉では１２号が４分遅くなっている。また、上り最終 「スーパーはくと１２号」の時刻が繰り上がった（倉吉１８分、鳥取１２分）。 　岡山特急「いなば」号は、４号のダイヤが約１時間繰り上がったほかは、ほぼ変わら ず所要時間が１〜２分前後する程度である。ただ、岡山−鳥取の最遅列車がこれまでよ り２分遅い２時間７分（５号）となった。 　普通列車は運転本数についてはとくに変化はない。ダイヤが大きく変わったのは、上 り最終列車の時刻が大幅に繰り上がったことである。 　大原以南では、改正前の上り最終列車は鳥取１８時２４分発上郡行き６４１Ｄ〜７５ ４Ｄだった。この列車は大原駅に１９時４６分に着き、「スーパーはくと１２号」を待 避したあと、２０時３１分に出発していた。改正後の最終列車は大原始発の７５４Ｄ１ ９時５６分発となった。ちなみに、改正前の６４１Ｄ〜７５４Ｄは、列車番号が６４１ Ｄ〜７５６Ｄとなり、智頭駅で「スーパーはくと１２号」を待避するため３１分停車。 大原駅には２０時０７分に到着し、終着となった。 　大原以北では、上り最終列車が鳥取発である点は変わらないが、鳥取発時刻が２６分、 智頭発時刻、大原着時刻が４３分も繰り上がった。 　ローカル輸送が伸び悩む智頭急行ではあるが、今の所減便された事はない。だが、今 回の様に最終列車の時刻が繰り上がったことは以前にもある。利用客が少しでも見込め る時間帯に列車を設定し直しているのかもしれない。
２．赤穂線　播州赤穂以東では、平日の午前中に上り1本増発された。改正前は大体この時間 ぐらいに回送が運転されていたが、今回の改正で定期化された。この列車は、相生止めで あり、平日はここから相生で山陽本線と接続するダイヤに変更した。そのため、山陽本線 への乗り入れ列車が、平日には下り２本、上り１本減便された。 　 　新快速の乗り入れは、改正前に比べて上り２本増えた。従来備前片上発だった７２８Ｍ 〜７２８Ｔ（土曜・休日は７２８Ｍ〜７２６Ｔ）が、播州赤穂発（７時１６分発）に変更 され、平日は新快速となった。また、夕方以降に２本新快速化された。その一方、長年新 快速として運転されていた３３０４Ｍが、平日は９５２Ｍ播州赤穂８時５２分発姫路行き 普通列車となった。現在では、新快速は平日下り６本、上り８本、土曜・休日は赤穂レジ ャー号（正月は運休するのが恒例となっている）を含めると、７往復という事になる。 　播州赤穂以西では運転本数には変更はない。これまで１往復運転されていた備前片上発 着の快速（明石以東）が、播州赤穂で系統分割されるようになった。先述の朝の上りは、 岡山発に変更した（要は乗換え駅が備前片上から播州赤穂に変更された）。夕方の下りは、 播州赤穂−備前片上の区間運転となった。 　そのため、播州赤穂発下り始発列車は備前片上行だったのが、岡山行きに変更（乗換え 不要）、逆に備前片上発上り最終列車は岡山発（２５０Ｍ）に変更となった。前者は日生 駅での停車時間がいっそう長くなった。後者は、西明石行きである点には変更はない。だ が、１本化されたことで編成が大幅に短縮されるようになった。現在２５０Ｍは３両編成 であるが、改正前の備前片上行き２９０Ｍは６両編成、西明石行き２４８Ｍは８両編成だ った。もっとも、混雑するのは西大寺付近までで、２４８Ｍは１両に数人、全く乗客のい ない車両もあったほどだったので、編成短縮は妥当ではある。 　それから、夕方以降にダイヤの入れ替えも実施されている。改正前は上り岡山１９時２ ６分発と２０時２９分発は播州赤穂行、１９時００分発が備前片上行、２０時０４分発が 長船行だった。それが、播州赤穂行が１９時００分発と２０時０４分、備前片上行が１９ 時２６分発、長船行が２０時２９分発となった。下りは、改正前岡山２１時０１分着は長 船発、２１時２９分着が備前片上発だったのが、改正後岡山２１時０２分発は備前片上発、 ２１時２９分着は長船発というふうにダイヤの入れ替えが実施された。　
３．山陽本線（姫路−岡山）　関西−九州寝台特急が１４年ぶりに減便された。「あかつき」と「彗星」が京都−門司で 併結されるようになり、佐世保からとうとう寝台特急が消えた。「あかつき」佐世保編成は、 引き続き「彗星」に使用される事になった。 　普通列車については兵庫県側では、赤穂線からの乗り入れ列車が減便された関係で、網干 −相生では平日下り２本、上り１本減った。また従来昼間は快速（２２１系６両）が１時間 に１本上郡発着だったが、網干発着に変更。編成が減少しているので、網干−上郡では輸送 力ダウンとなった。上郡へは姫路−上郡の区間運転列車（２２１系４両が主）が運転される ようになった。結果的には、１９９４年１２月３日改正前の体制に戻る事になった。 　一方、岡山県側では「のぞみ２号」接続列車である７１１Ｍの始発駅が三石から和気に改 められたが、改正前瀬戸６０１発７１３Ｍ（休日運休）の始発駅が三石となり、毎日運転さ れるようになった。それから、午前中の列車２往復の発着駅が入れ替わった。改正前は７２ ２Ｍ・７３１Ｍが吉永発着、７２４Ｍ・７３３Ｍが和気発着だった。それが、前者が和気発 着、後者が吉永発着となった。
３．山陽新幹線（新大阪−岡山）　今回の改正の最大の話題は「ひかりレールスター」の登場である。速くて（最高速度は「 ７００系のぞみ」と互角）、安くて（「のぞみ」に比べて）、多様なサービスを実施（サル ーンシート、オフィスシート、サイレンスカーなど）している列車である。 新大阪−博多１８往復、新大阪−広島１往復の運転であり、東海道新幹線への乗り入れは行 われていない。１本を除き「のぞみ」には抜かれない点も魅力である。 　「ひかりレールスター」が登場したことにより、山陽新幹線の運転体系が大幅に変化した。 　従来のダイヤを大雑把に捉えれば、一時間に「のぞみ」１本、「ひかり」３本、「こだま」 ２本だった。「ひかり」は岡山・広島・博多発着それぞれ１本ずつだった。広島発着「ひか り」列車の内２時間に１本が「ウェストひかり」であり、それを除けば殆ど東京発着列車だ った。 　「ひかりレールスター」が登場したことで、東京−博多直通「ひかり」の本数がわずか３ 往復まで激減したため、岡山以西の区間では東京直通「ひかり」が減少した。従来の東京− 博多「ひかり」（下り新大阪駅毎時０６分発、上り新大阪毎時１５分着が主）は広島発着と なった。従来の東京−広島「ひかり」（下り新大阪毎時４１分発、上り新大阪３８分着が主） ３往復が博多発着、１往復が広島発着、下り３本、上り４本が岡山発着となった。 　東京−岡山「ひかり」（下り新大阪毎時４９分発、上り新大阪３１分着が主）の大半は西 明石に停車するになった。それにより、新大阪−姫路においては「こだま」がほぼ毎時１本、 半分近くの列車が廃止され、姫路発着となった。 　今回の改正では、前の大きな動きがあった改正、１９９７年１１月２９日改正（５００系 「のぞみ」東京乗り入れ開始した）とは、違った動きが見られた。その改正では、「ひかり」 の速達化実施のため、一部の例外を除き小駅の停車をやめた。ＪＲ西日本得意の停車駅とダイ ヤのパターン化が実現」された。また、「ひかり」に抜かれる「ひかり」も廃止した。 　ところが、今回の改正では、小駅である西明石が「ひかり」停車駅となり、「ひかり」に 抜かれる「ひかり」は復活した。一方で、「ひかり」の停車パターンも若干崩れた。姫路、 小郡に停車し、福山を通過する「ひかり」、小郡を通過し徳山に停車する「ひかり」などが それである。「レールスター」が登場したことで、時間帯によっては速達「ひかり」が増便 されたところもある。そこでは交互に停車させることで、多くの駅の利便性を高め、全体的 に速達化を実現しているのである。 　ここまでは、運転体系を中心に今改正を捉えてきた。今度は、兵庫県内の停車駅を改正前 後の利便性を比較してみようと思う。私は以下の様に捉えている。　　 新神戸　「ひかりレールスター」の登場により、西行きがスピードアップ且つ増発され便利 　　　　になった。 西明石　東京直通「ひかり」が大増発（大量復活）され、東行きは利便性がかなり向上。西 　　　　行きも岡山へは「ひかり」により速達化され向上。相生、新倉敷などの小駅には直 　　　　通「こだま」が減少したが、依然として１時間毎に運転されているし、「ひかり」 　　　　からの姫路で乗り換え可能であり、それほど問題にならない。 姫路　　従来博多「ひかり」は殆ど停車していなかった。今改正で停車本数が増加し、西行 　　　　きが速達化された。また、姫路折り返し「こだま」の大半が岡山で「のぞみ」接続 　　　　し、西行きの利便性は大幅向上した。 　　　　東行きは、「こだま」が減便されたが、元々西明石で抜かれていたので、利便性が 　　　　低下したことにはならない。岡山「ひかり」の西明石停車で若干東行きの所要時間 　　　　が延びたが、福山や小郡とは違い、東京直通「ひかり」が減少していないので、特 　　　　に利便性が低下したことにはならない。　　　　 相生　　西行きは、臨時扱いだった始発・最終「のぞみ」接続「こだま」は廃止されたが、 　　　　トータルの停車本数に変化はない。また、前述の様に岡山での「のぞみ」接続と一 　　　　部の「ひかりレールスター」接続により利便性は向上した。 　　　　一方、東行きは約半分が姫路折り返し「こだま」となったため、県都の駅である新 　　　　神戸すらへも１時間に１本しか直通しなくなった。姫路で乗り換えが必要となり（ 　　　　上りは階段を利用しなければならない）、利用するのが面倒になった。また残った 　　　　新大阪直通「こだま」も改正前とは違い「のぞみ」接続が悪くなり、利用が困難な 　　　　ダイヤとなった。 　西行きについては、概ね改善、特に姫路の向上が目立つ。東行きについては小駅において 明暗がはっきり分かれた。西明石が大幅に向上したが、相生は駅の存在意義が一層低下した。 　最後に、今改正では食堂車及びビュッフェの営業が廃止されたことも付け加えておく。　　　　　

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