５．都市計画

５−１　現在の用途地域道路計画

　さて、手元の岐阜都市計画総括図によりますと、岐阜市に加えて隣接各町村を網羅しています。市街化地域調整区域と用途地域の範囲が書かれています。この地図を読みとっていきます。

　道路の配置はもちろん既存道路の拡張や直線化で、格子状になっています。主要道路沿いが準住居地域や第２種住居地域になっており、いわゆるロードサイド店の展開を意識しているわけです。また、本来の商業地域は、柳ヶ瀬や神田町から駅前・駅南にかけて中心地域に広い範囲を設定されていますが、周辺部にもサテライト的に設定されています。長良北町・忠節・北方・野一色・笠松・県庁南・穂積・鏡島などに商業地域が定められています。この商業地域に設定された地区は中心街に対して周辺の中心となる構想です。旧隣接町村の中心地の商業集積を期待する歴史的な経緯もあるのでしょう。

　都市高速鉄道として定められているのはＪＲ線のみで、名鉄電車は組み込まれていません。これはどういうことでしょう？　一私企業としてしか見られていないのですね。むしろ道路を整備する流れからはバスを活用する計画しかできないのですね。

　南は木曽川北岸から北は長良川北岸まで広い範囲を都市計画地域として設定しているのですが、もう少しきめ細やかな区分をしてもいいような気がします。

５−２　遠い県庁

　岐阜県庁が現在の位置へ移転したのは1966（昭和41）年だそうですが、もともと県庁の位置を市内から、道路交通網を意識した現地点へ構想した時点で、市街地の中心性を下げるポテンシャルを持っていたことは想像できたのではないかと思われるのです。このことに対する手当はどのようなものがあったのか、不勉強にして私は知りません。でも、当時としては市街の拡大や新都心の建設を意識した県庁の移転だったのでしょう。

　県庁が移転して40年になろうとしているわけですが、都市計画上、その検証は行われるのでしょうか？　行われるとしたら40年という時間は長いのでしょうか。短いのでしょうか。

　県庁は岐阜県全体に対してサービスする施設ですから、面積が広い岐阜県全体を考えれば、人口密度が低い地域に対しては、県庁が市街地だろうとそうでなかろうと、あまり意味はありませんね。むしろ、国道21号線バイパスに近い方が自動車で山から下りてきた山の人々には都合がいいのかもしれません。

　ただ、県庁に関わる産業やそこに集まる人たちを相手にする商店などにとっては、「人の集まる場所」としての県庁は街の中にあった方がいいのかも、と思えるのです。

５−３　丘の麓のニュータウン

　岐阜市街は拡大を続けています。人口もコンスタントに増えてきました。

　新たに増えた住宅は、市街近郊の住宅団地の形でまとまって増えてきました。この分布は、近郊の山の麓の農地をまとまった住宅地とする事が繰り返されて、特に山県市高富方向、美濃町線沿線の日野や芥見など各務ヶ原市や関市との市境には丘の麓の住宅地が目立ちます。それぞれの住宅地にはバス路線が乗り入れており、新岐阜バスターミナルへ直接行けるわけですね。また、これらの住宅街では当たり前ではありますが自動車の普及も進んでいるわけで、公共輸送機関との競合もあるわけですね。ただ、このニュータウンも、いずれ高齢化が進むはずですから、これにどう対応するか、岐阜の皆さんの知恵が試されます。

　その時に、美濃町線とこれらのニュータウンがどのくらい連携できていたのか、これも検証されなければならないでしょう。すなわち、ニュータウン→美濃町線電停→神田町や新岐阜という交通流が確保されていたのかどうかということです。確かに琴塚や日野橋、岩田坂などの電停そばには自転車置き場などが整備されていたように見受けられましたが、この利用者に対しての鉄道側・行政側の対応はどうだったかという点などは細かく検証されるべきでしょう。電車の輸送量は限られていますし、あまり多くの人たちを誘導できるかどうかはわかりませんから、ここではこの辺にしておきます。

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