１／８７　アメリカ型

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１／８７　アメリカ型
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【Big Boyに魅せられて】

　2007年6月。　SLでは世界最大最強と呼ばれたBig Boyが我が家にやってきました。　　この機関車は少年時代からの憧れの一両でした。

　Big Boyについては、所謂マレー（複式膨張シリンダー式）ではなく単式膨張シリンダー式であることぐらいは知っていましたが、その他の緒元や歴史などの詳細は他サイトへお譲りします （例えばこちら） 。

　というより、蘊蓄がなく、安っぽい受け売りになるのでやめときます。

　減速〜停車させると自動的にブレーキ音が発生します。　このブレーキ音、実際に聞くとなかなかのモンです！

　Athearn Genesis（アサーンジェネシス）製です。　DCC対応なのですが、DC（直流12V）制御のパワーパックでもサウンドが楽しめます。

　この場合、パワーパックはレールへの電源投入だけに専属させ、前後進の切り替えや速度制御、サウンド（汽笛）は付属のリモコンで操作します。

【2007.6】

【機関車があれば当然に・・・】

　Big Boyの導入は豪華一点主義のつもりでした。

　しかし機関車があれば当然に牽かせる“相方”が欲しくなるのは人情です。　（←ホンマか？）

　2007年9月。　たまたまヤフオクを覗くと（←ホンマか？）、Union Pacific旧塗装（グレー）のヘビーウエイト客車（３軸台車の客車をこう呼ぶようですね）７連が目に飛び込んできました。

　Big Boyは本来、貨物牽引用なのですが、んーーなことはどうでもよく、鉄道会社が同じなので何の躊躇いもなく捕獲しました。

　IHCという、安さを売りにするアメリカのメーカーらしいのですが、当然にプラスチック製です。

　車輪までプラスチック製です。　手摺もプラスチック製です。　今どきのＮゲージのパーツよりも相対的な太さ感が強いようです。

　ヘンテコな形のカプラーが付いています。　　ホーンフック形と呼ぶそうです。　　そしてこのホーンフックカプラーは連結間隔がものすごっく広いのです。

←はホーンフックカプラーによる連結間隔です。

　あまりにも広すぎるし、肝心のBig Boyと連結できないので交換することにしました。

　この車両は台車マウント方式なのでKadeeカプラーは合いません。

　McHenry（マックヘンリー）というメーカーが、適合カプラーを出していることが判りました。

　取扱店を探した結果、大阪・豊中の イチフジモデル に在庫を発見！

←は#53を両側の車両に取り付けたときの連結間隔です。

　連結間隔は僅か３ｍｍ詰まっただけで、見栄えは向上しませんでした。

←は一方を#53とし、他方を更に短い#54とした連結間隔です。

　#54は本来、車両長の短いBaggage Car用に購入したものです。

　取り敢えず、連結間隔としては満足できる見栄えになりました。　R670のＳ字カーブを難なく走行することも確認しました。

　ただ、長短のカプラーを混成させるという変則的な使い方をしているため、カプラーの連結中心と２車両の連結中心とが一致していません（写真では判別できない程度の微差ですが・・）。

　しかし、この連結中心の不一致さによる違和感より、連結間隔が広すぎる（幌の相互間が大きく開いている）ことによる不細工さの方が目立つので、カプラーの長短混成使用もやむなしとすることに決定。

【2008.5】

【カプラー改造】

　長短のカプラーを混成させるという、いかにも“その場しのぎ”の解決策は、どうにもモヤモヤ感を残したままとなりました。

　だいいち、#54の短いカプラーの購入数が足りなかったという、隠しきれないオチがついていました（黙ってましたけど・・・）

　ということで、カプラーの改造を試してみます。

　まず、フロッピィケースを利用して治具を製作しました。

　単に、カプラーの長さに合わせてネジを突き立てられるようにしただけです。
　　　　　(^^;)

　取り敢えず

　#54の短いカプラー（左側）と#53の長いカプラー（右側）を仮止めしています。

　写真中に、ドライバーの先端で指し示した位置が、両カプラー間の中心（連結中心）とすべき位置です。
　かなりずれていることが判ります。

#53の長いカプラーの首に0.5mmの孔を開けて　→	ニッパーで頭をちょん切ります。
カプラーの頭側と根本側の各切り口を、両者の連結長さに合わせつつ綺麗に仕上げます。　そのうえで、カプラーの根本側に現物合わせで0.5mmの孔を開け、お得意のステープル（ホチキスの針です）で両者を縫合します。　　このあと瞬間接着剤で接着し、まわりを整形するだけです。
↑左が#54　中央が改造品　右が#53	改造後のカプラー同士を連結させた状態です。
	これで色を塗って完成にしようか！　とも思ったのですが、あまりにも瞬間接着剤への依存度が高く、頼りないので、あと１箇所、ステープルによる縫合を増やしてみました。　写真の状態からステープルをもっと押し付けて、カプラー側面へ沿わせてから瞬間接着剤で固めました。　このあと、耐久試験の名の下に、しばらく走らせて遊んでみます。　　　　　V(^v^)

具合いいっスねぇ　　今のところビクともしません（まだまだ当たり前か）

【2009.3】

おまけ動画です 　（←mp4で再生）
※　　約17.1Mあるので環境によってはDLに少々時間がかかるかも知れません。

2009.10/17に滋賀県彦根市にある ライブリー・スペース和（なごみ）さん へ持ち込んだときの一コマです。

【2009.10】

【引き続きアメ車】

　2008年4月。　ハマりました。　Big Boyのせいです。

　Chicago, Burlington and Quincy Railroad（シカゴ・バーリントン・クインシー鉄道:略称CBQ）のEMD　F3　Ａ＋Ｂ＋Ａです。

　California Zephyrの牽引機ということらしいです。　Precision Craft Models（プレシジョン）製です。

　EMD？　　F3？？　　Ａ＋Ｂ＋Ａ？？？　　なんじゃそらあ？　　・・・こぉ〜んな感じで、全く知識もない中での導入でした。

　３両の機関車のそれぞれに、モータとサウンドデコーダ、スピーカが搭載されています。

　連結部分のディテールです。

　幌は可動になっており、その幌の内部でＤＣＣの信号線を接続するようになっています。

　ＤＣＣの信号線は、一方の先頭側機関車と中間機関車との間にしかありません。

　このＤＣＣ信号線で接続された２両の機関車は、一組の機関車として協調運転できる（DCC制御の一体化）ことになります。

　もう一方の先頭側機関車はＤＣＣ的に完全に独立しています。

　つまり、２両一組の重連機関車と、１両の機関車とを重連総括制御（ＭＵ＝異なるアドレスを連結して全体を一つのアドレスと見なす方法）をするか、またはアドレスを同じにして運転する（１台の機関車しか存在しないように擬制する方法）かします。

　どちらの制御方法を選択するかは、運転中に連結/切り離しをするか否か、で決めればよいのではないでしょうか？

　私の場合、現段階では切り離しを想定しない（そんな高度な運転はまだ無理）ため、アドレスを同じにする運転方法を選択しています。

　但し、一方の機関車について、前後進の逆向き化と、ライト類の消灯化の設定が必要です。

　先頭部分のディテールです。

　精密なようですが実は省略部分やデフォルメ部分もあります。　車体がプラスチック製であること、比較的低廉な価格設定であること等々が絡んでいるんでしょう。

　ただ、それらがあるからといって安っぽさはなく、巧く表現されていると思います。

　組み立て面が中国製であるため、パーツの取り付けで残念な面もあります。

【2008.5】

【カリフォルニアゼファー】

　2011年9月。　ようやく、EMDに牽かせる客車がカタチになりました。
　（これを書いているのは2012年の5月ですが・・・）

　California Zephyrです。　BLI製です。

　実車では、年代により異なるらしいのですが11輛、又は12輛でフル編成となるようです。　しかし、レイアウトルームが狭い我が家では、9輛で完結とします。

　9輛でも長すぎるくらいで、これ以上連結すると、列車自体がエンドレスになってしまいます。

　一応、1951〜52に実在した編成表を参考に、編成をでっち上げてみました。　ただ、Vista Dome以外の車輛では前後の向きが不明なので、結局のところメチャメチャ感は否めません。

	1輛目はBaggage　2輛目、3輛目はVista Domeです。　3輛ともCB& Q所属としました。
	4輛目はBuffet付きVista Dome　5輛目は48-Seat Dinig　6輛目はSleeperです。　4,5輛目はWP所属、6輛目はCB& Q所属としました。
	7輛目、8輛目はSleeper　最後尾の9輛目はOvservationです。　7輛目と9輛目はD& RGW所属、８輛目はCB& Q所属としました。