事　故　と　政　治　の　相　関　関　係　と　は　？

−ドイツ・トランスラピットの事故について考える−

ＴＡＫＡ　　2006年09月26日

ドイツトランスラピットを導入して一足先に実用化した上海トランスラピット

　家で取っている9月23日の読売新聞を読んだら「目が点」になる記事が出ていました。（ 独・リニアが作業車と衝突、２１人死亡…実験走行中 ：9月23日読売新聞）
　 トランスラピット といえば、ドイツから中国へ技術移転され、最高速度430km/h運転の上海トランスラピットとして実用化されている、現在世界最速の軌道系交通機関です。私は一昨年正月の上海訪問時に開業直後のトランスラピットに試乗することが出来、その時の内容を「 上海トランスラピットと中国の高速鉄道について 」と言う一文を書いたりしているので、「大惨事」と言える今回のトランスラピット事故は非常に関心の有る出来事です。
　「実験線と営業線」「事故原因」等事故発生の要因は異なりますが、今回のトランスラピットの事故は 98年に同じドイツで発生したＩＣＥの脱線事故 と並ぶ高速鉄道史上に残る大事故で有ると言えます。
　「事故」と言う物を取り上げると言うのは一寸気が引ける物では有りますが、過去のトランスラピットに乗車しレポートを書いたことも有りますので、海外の事故でも有り未だ未確認の情報も有りますが「現在確認できる情報での分析」とお断りした上でこの事故を分析してみようと思います。


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　☆　トランスラピット事故の概要

　新聞で第一報として伝わった内容によると、「事故は、遠隔操作で運転される３両編成のリニアモーターカーと、軌道上に停車していた作業車両が衝突、作業車両がリニアの１両目に乗り上げる形となり、１両目が大破した。事故当時、リニアには３１人が乗り、時速１７０キロで走行中だった。」「作業車両には２人の作業員が乗り、軌道の点検、清掃作業のため、テスト走行の開始前にコースを一巡することになっている。作業終了後には通常車庫に入るが、軌道上に残った状態で、なぜテスト走行が開始されたのかが事故原因解明の鍵となる。」（ 9/23読売新聞 ）と言う報道がされています。
　又その後の報道では「事故原因は、リニア車両を遠隔操作する管制官の安全確認が不十分だった人為的ミス」「地元検察報道官によると、押収した運行記録簿に、軌道上に作業車両がまだ残っていることを示す手書きの記載があったという。また、作業車両は全地球測位システム（ＧＰＳ）で軌道上の位置を知らせる仕組みを備えていた。」（ 9/25読売新聞 ）と言う報道が続報としてされています。
　この二つの報道の内容から事故原因を推察すると「遠隔操作による無人運転で運転されていたトランスラピットが、何らかの理由で路線上に有った保線車両と激突した」と言う事が出来ます。


　☆　何故この様な事故が起きたのか？

　何故この様な事故が起きたのか？と言う点を考えれば、事故の根本的原因を示す内容が記事に有ると考えます。
　記事では「保線車両にはＧＰＳで軌道上の位置を確認できるシステムが有る」との事ですが、保線車両が何故軌道上に有る事に気付かなかったのか？と言う点です。最新のシステムで保線車両の位置は把握できても其れを運行システムにリンクさせる自動システムが無かったと言う点が今回の事故の原因で有ると考えられます。
　驚く事に9/25の読売新聞の記事によると「押収した運行記録簿に、軌道上に作業車両がまだ残っていることを示す手書きの記載があった」との事です。このことから推察するとトランスラピットの保線作業の線路閉鎖解除の手続きは「保線車両をＧＰＳで把握し、其れを運行管理者が人の手で線路上に保線車両がない事を確認し、運行管理所から遠隔操作でトランスラピットを運行する」と言うプロセスを取っていた可能性が高いと推察します。
　つまり事故原因は「線路上の作業車両の有無を自動的に検知して運行管理システムにリンクさせるシステムが無かった」「自動システムが無かったが故に人間の介在する余地を与えその部分で人間がミスをした」と言う点に有ります。


　☆　トランスラピットと言うシステムに問題は無かったのか？

　この様な原因で起きた今回のトランスラピットの事故ですが、果たしてシステム自体には問題が無かったのでしょうか？
　少なくとも今有る情報で分析する限り、上記の様に「線路上の作業車両が有るのに其れを運行システムに反映させるトータルシステムが無かった」と言う点が今回の事故の原因で有ると推察される事から考えると、トランスラピットの運行管理システムには問題が有ったということになります。
　日本の鉄道でも、保線車両は作業中の踏切鳴動の問題等が有り軌道短絡を行っていないのが一般的です。ですから普通に走るモーターカーなどは軌道短絡させて信号通り走っていても、マルチプルタイタンパなどは保線作業中に絶縁走行をしていて信号が赤でも作業が出来る様になっています。その場合もし万が一その様な車両が線路閉鎖下で作業中手続きのミスで線路閉鎖下に列車を入れてしまった場合、列車が青信号で進んでも衝突事故が起こる可能性は有ります。
　この様な事故の可能性に対し日本では既にシステム化の動きが進んでいて、ＪＲ東日本などでは1999〜2003年の「 安全計画21 」の中で「 保守係員の安全に関する研究開発 」で今回の事故のような「軌道上に保線車両残留の場合赤信号が出るような「短絡走行」を可能にする保守用車の衝突防止対策」などを検討しています。
　トランスラピットの場合鉄軌道では無いので「軌道短絡をさせれば信号が赤になり閉鎖が確立される」事で保守車両との衝突が防止されると言う程簡単なシステムで安全が確保されないと言う点で困難があるのは明らかですが（だからＧＰＳを使ったのだろう）、結果として他国の一般鉄道では対策が進んでいる問題に対して、「絶対阻止可能な」対応策を事故の場合のリスクが大きい最先端の高速鉄道が打ち出せなかった点から考えれば「トランスラピットのシステムには問題あり」と言う事が出来ます。
　加えて今回は「遠隔操作で運転されていた」状況下で「170km/hの速度で保線車両と衝突」と言う事故です。最高速度500km/hは出せる（上海トランスラピットは設計最高速度505km/h・運転最高速度430km/h）能力の有るシステムですから、500km/h運転時に人間の運転手が出来る事は極めて限られています。その点では既に技術として確立している「遠隔制御による無人運転」は理に叶ったシステムと言えますが、今回の事故の場合IFの話になりますが170km/hと言う高速鉄道として比較的低い速度の状況下ですから、もし運転手が居て保線車両に気が付いて非常ブレーキを掛けた場合多少でも減速する事が出来て事故の規模を減らせた可能性が有ります。
　実際上海トランスラピットは有人運転です。実際はこの運転手は「監視員」程度の役割しか果たして居ない可能性が高いですが、今回の事故はこの「監視員」が居れば低減できた可能性が有る事故で有ると言えます。一部には「上海トランスラピットは中国的発想で人が介する部分を残している」と言う説も有りますが、その様な「中国的事情」は置いておいて、安全性の側面からトランスラピットに完全自動のバックアップシステムを組んだ上での発車のボタン押しと運行中の安全監視を目的にした運転手が居ても良かったのかもしれません。この様な事故が起きたい上は「無人遠隔操作での運転」と言うシステムについても再検討が必要と考えます。

　　　　
左：走行中の上海トランスラピットと走行軌道　　右：上海トランスラピットの運転席（右の隠れている椅子に座っているのが女性中国人運転手・それ以外はドイツ人）

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