このページは、2019年3月に保存されたアーカイブです。最新の内容ではない場合がありますのでご注意ください



（３）経営破たんと破綻からの再生がコトデンにどのような変化をもたらしたか？



　「１」「コトデンの破綻」と言う悲劇は何故発生したのか？

　コトデンの破綻に関しては、「直接的な理由」と「間接的な理由」の二つの理由が有ると言えます。その「バブル崩壊の影響」と言える直接的な要因と「構造的要因」と言える間接的な要因の2点に分けて、「何故コトデンは破綻したのか？」と言う事を分析したいと思います。
　先ず「直接的要因」に関しては明白です。平成9年（1994年）に完成した瓦町駅ビルへの投資負担と瓦町駅ビルに入居が決まっていた「コトデンそごう」への約350億円の債務保証が、平成12年7月の「そごうの民事再生法申請」とそれに伴う平成13年1月の「コトデンそごう」の連鎖民事再生法申請で、巨額の投資をして作った瓦町駅ビルの賃貸料収入が絶たれた事に加え約350億円の債務保証の大部分が回収不可能になった事がコトデン破綻の直接的要因で有ると言えます。
　元々太平洋戦争時の高松空襲で消失した建物を利用していた瓦町駅は「地方私鉄のターミナル」とはとても思えないボロボロのターミナルでした。コトデン自体昭和40年代後半から瓦町駅の開発計画を持っては居ましたが、用地買収・テナント問題でなかなか計画が進まず、やっと計画が完成したのは計画から約20年後の平成9年で正しくバブルが崩壊し日本経済が下り坂に入りだした時代でした。
　此処に「コトデンの悲劇」が有ります。同じ四国の私鉄の伊予鉄道がターミナルの松山市駅にターミナルデパート計画を持ち「いよてつそごう」の準備会社を作ったのが昭和44年・開業させたのは昭和46年です。時期的にはコトデンの「瓦町駅ビル計画」がスタートする時期と伊予鉄がターミナル百貨店建設を進めるのは数年の差しか有りません。順調にプロジェクトが進み昭和46年に開業させられた伊予鉄道のデパート「いよてつそごう」はそごう破綻後「いよてつ高島屋」に変身し今でもいよてつグループの中核となっていますが、コトデンの場合計画の時期こそ伊予鉄道とそんなに変わらないもののプロジェクトの完成が20年近くずれ込んだ為に経済状況が変化し、完全なデフレ経済下にデパートオープンになってしまい開業直後に百貨店のパートナーそごうの破綻が重なり遭えなく経営破たんしてしまいました。1つのプロジェクトで20年近く掛けてしまい経済変化に対応できないと言うのは「経営のミス」と言えますが、隣の民鉄伊予鉄道と経過を対比してみると「悲劇」と言える存在が有るのも確かです。
　実際四国新聞の報道で有るように「 コトデンそごうはオープン当初、年間約四十億円の賃料をオーナーの琴電に支払っていた。しかし、業績悪化を受けて琴電は経営支援のため、破たん時には約十八億円まで引き下げていた。 」と言う程賃料を引き下げていた状況に加え、350億円の債務保証の履行を迫られては幾らなんでも経営的には成り立ちません。前述の記事にもありましたがポストそごうの百貨店も紆余曲折の上岡山の天満屋が入居していますが、商売的には初売りに人が集まりそれなりに繁盛している様ですが、コトデンにしてみると話的には「天満屋入居時に家賃は半額に値引きした（半額の元の基準は不明だが・・・）」と言う話の上に家賃を棒引き後残額の債務保証返済に充てているので、コトデンの経営的には大きく寄与しているとは言えません。
　この様に「コトデンそごうの存在」がコトデンの破綻→民事再生法の申請と言う今回の流れの大きな原因になっていると言えます。

　　　
左：[1]コトデンの悲劇の象徴「コトデン瓦町駅ビル」　　右：[2]「コトデン瓦町駅ビル」のテナント天満屋高松店の初売りに並ぶ人達

　それに加えて、「潜在的破綻事由」として鉄道会社の根幹たる鉄道事業の長期低迷により、会社全体の収益力が低下して居たと言う問題が有ります。実際コトデンの鉄道事業は他の地方ローカル鉄道から見れば恵まれていると言えますが、それでも手元に資料が有る時期で調べてみると既に20年近く収益を上げる事が出来ない事業となっています。

　「コトデン 鉄道事業 輸送・収支指標」
年度輸送人員輸送密度営業収益営業費用営業損益
83年21,024千人8,327人/日2,948,921千円2,910,828千円32,093千円
91年19,658千人7,864人/日3,288,886千円3,370,363千円▲81,477千円
98年16,084千人6,377人/日3,295,174千円3,418,661千円▲123,487千円
※上記資料は「年鑑日本の鉄道'86・'94・'01」より引用しています。

　この数字に表紙にある近年の統計資料を加えて見ても明らかな事は「輸送人員・収益共に長期的に低落傾向をたどっている」と言う点です。既に鉄道事業単体で見てもコトデンは既に20年近く赤字傾向に有ったという事は明らかです。しかし他の地方ローカル鉄道と比べると収支的には輸送人員は長期低落傾向にと言う地方ローカル鉄道共通の状況下に有りながら、収入的には極めて珍しく増収を維持していると言う他の地方ローカル鉄道と比べると恵まれた環境に安住し、経営努力が不足し原価が増加して収益の足を引っ張っていると言うのが、此処20年間のコトデン鉄道事業の不振の原因で有ると言えます。
　現在の「コトデン100」計画での経営再生下で経営の合理化が図られ、車両更新等の鉄道事業投資が行われているにも関わらず長期的な減収下にありながら営業黒字を計上出来たり、赤字が減少するなど経営努力による収益改善が数字に表れています。実際経営再生計画であるコトデン１００計画では破綻再生企業だからできるとも言える労働協約改定・賃金体系改定等まで行っていますが、それらの経営改革の効果は数字に見る限りあがっていると言えます。

　これらの事から考えると「何故コトデンは経営破たんしたのか？」と言う理由は見えてくると言えます。確かに地域人口減少・モータリゼイションの進行による自動車利用増による鉄道事業の長期低迷と言う構造的問題とバブル崩壊によるコトデンそごうの挫折と言う外的要因による問題の二つの問題が有った事は間違い有りませんが、それ以上に問題なのは「経営的に何も努力をしてこなかった体質」と言う点に有ります。
　元々破綻前のコトデンは大西潤甫社長が実質的オーナーの同族企業でありました。同族企業とは企業経営的には正の面と負の面がありますが、コトデンの場合は他の同族企業の破綻の例と同じく負の側面が強かったと言う事ができます。
　よくコトデンは「旧型電車の楽園」とか「旧型電車の博物館」とか言われますが、このことを裏返してみれば「設備投資を行っていない」と言う事であり、「戦前型旧型電車をだましだまし使う」と言う事は経営的には減価償却費負担よりメンテナンス費用が嵩むようになり企業収益上好ましくない事でも有り、利用者の側面から見ればオンボロの電車を利用させられ汚く冷房も無くサービスが悪いと言う事になり、どの点から見ても好ましくない事は明らかです。しかし車両更新は近年こそ行っていた物の全体的にはペースが遅かったと言えますし、約10年前までは志度線・長尾線には冷房車が皆無と言う状況でありました。
　加えて沿線自治体からは「スロープの設置やトイレの改修、踏切の拡幅工事など施設改善の要望に極めて非協力的」と言う意見が出るほどであり、沿線自治体にインタビューすれば「廃止に殆ど影響なし」と言う自治体が複数存在したり、利用者からは「鉄道輸送は必要だがコトデンは要らない」とまで言われるほど、沿線自治体や利用者からは見放されていました。
　では何故この様になってしまったのか？これは偏に「経営の不在」が起因していると考えます。本来なら継続的な設備投資が好ましいのに設備投資をしてこなかった、鉄道事業の合理化等を行ってこなかった、利用者の声やニーズを汲み取る事ができなかった、パートナーとも言える沿線自治体と協力が出来なかった、一つのビルの建設に約20年も掛けてしまい時期を逃してしまったと言う「コトデン破綻の要因」も全ては「経営陣のミスリード」から始まった物であると言えます。其れがコトデンが同族経営のオーナー企業で有る以上はそのミスリードの責任は偏にオーナー経営者たる社長に帰される物であると言えます。
　要は「コトデンの破綻」の真相は正しく「経営の不在による経営悪化」と言う事で有る事は破綻の状況から検討をすれば明らかで有ると言えます。今経営の悪化から色々な形での地方公共交通運営企業の再生が行われています。再生のパターンは産業再生機構による再生（九州産交・宮崎交通・関東自動車）整理回収機構による私的整理（茨城交通）・再生ファンドによる資本投下（国際興業）等々色々有りますが、コトデンの場合は法的整理である民事再生法の申請であり一番厳しい再生手法を用いていると言えます。世の中色々な再生手法が有るにも関わらずその様な形での再生ができずに何故コトデンが民事再生法申請と言う道をたどったか？其れは基本的にメインバンク（百十四銀行）の支援も受けれなかったからであると言えます。
　コトデンの経営破たんは不幸な外的要因が有るとしても、実体は「メインバンクにも沿線自治体にも利用者にも見放された」と言う状況の中での経営破たんであり、「人災」であると言えますし何時かは起きるであろう事と言う事ができます。其れが偶々そごうの破綻に連鎖しての子会社破綻とそれによる親会社破綻と言うサイクルに嵌ってしまったと言うのがコトデン破綻の実態で有ると言えます。

　「２」「経営破綻」を契機に劇的に改善が進むコトデンのサービス

　その様に「利用者にも沿線自治体にもメインバンクにも見放されて経営破たんした」コトデンですが、この経営破たんを契機として再生計画の「コトデン100計画」の中で「 平成14年度アクションプラン 」を打ち立てて、経営破たん前は利用客に「要らない」と三下り半を突きつけられて居たコトデンのサービス改善を目指して実際に色々な成果を上げています。
　その象徴がICカード「Iruca」の導入で有ると言えます。「Iruca」は2005年2月に総工費約8億円（内補助約5.5億円）の費用を投じて導入されたコトデンのハウスICカードでコトデン・コトデンバスを非接触でカードリーダーにかざすだけで利用できるICカードで、加えて定期券機能と回数で割引ができる回数券的な機能も持つICカードです。
　今でこそ世間ではJR東日本のSuica等が有名で地方公共交通でもかなり採用例が広がって来ていますが、Irucaは未だ公共交通ではJR東日本のSuica・JR西日本のIcoca等大手でしか導入されていない状況下での地方交通では先進的な導入事例であり、2006年7月段階で77,000枚普及しているなどかなり使われているICカードで有ると言えます。

　　　
左：[3]コトデンのICカード「Iruca」が使用可能な自販機＠仏生山　　右：[4]「Iruca」の一般商店等での使用開始をアピールするポスター

　加えてIrucaは鉄道・バスの「公共交通内完結のカード」と言う地方鉄道でのICカードの状況を一歩飛び出し、Suicaではキヨスク・ファミリーマート等で実用化している電子マネーとしてのサービスも「 Iruca電子マネー実証実験 」が昨年11月から行われていて高松市内の商店街の一部店舗で電子マネーとして使える様になっていると同時に、コトデンの駅では自動販売機でIrucaが使える等、「公共交通のハウスカード」と言う領域を飛び出した範囲まで利用が広がっています。
　この実証実験はコトデン・高松市・香川大学・ＮＴＴ香川支店が発起人の「高松デジタルコミュニティ構想推進協議会」であり経済産業省の実証実験メニューにより行われている実験ですが、地域の公共交通と地域商店街がＩＣカードでコラボレートすると言うのは確かに 東急の「せたまる」でも実験された 事は有りますが、規模や実用性の高さや電子マネーとしての活用と言う点では先進的事例で有ると言えます。
　過去には利用者に「会社は要らない」と陰口を叩かれたコトデンが、地域とコラボレートして電子マネーの実証実験をするまでになるとは、過去の状況から考えると正しく「革命的変化」であると言えます。高松の商店街は再開発で注目を集める 丸亀町商店街 等大きな商業集積が有る商業地域であり、その商店街群に片原町・瓦町駅が隣接するコトデンに取り鉄道利用客の増加を左右する重要な問題であると同時に、この様な「商店街とコラボレートして地域限定電子マネーとしての役割も持つ公共交通ＩＣカード」をコトデンが持つ事は、コトデン・商店街両方に取り「顧客囲い込み」の効果が有る物であり、コトデンがその様な地域との協力に踏み切ると言う事は正しく「変りつつ有るコトデン」の象徴とも言う事が出来ます。

　　　
左：[5]改善の進むコトデンの駅舎＠栗林公園　　右：[6]お客様の意見を集めるイルカBOX＠栗林公園

　今や改善が進んでいるコトデンのサービスはIrucaだけでは有りません。それ以外の所でも着々と改善は進んでいます。
　例えば今回利用した駅の中で、栗林公園駅は新築されて綺麗になっていると同時に自転車利用が多い高松の実情を示すように駐輪場とレンタルサイクルの施設が整備されています。この様な駅舎の改善は新駅建設が新生コトデン誕生後長尾線の公園通り・琴平線の空港通り駅が誕生するなど着実に行われている事に加えて、駅のトイレの改善が進む等（実際志度駅でトイレを使ったがことでん100計画で水洗に整備され綺麗な感じだった）利用者の目に見える形で進んでいます。
　又今までコトデンが見向きもしなかった利用者の声を吸収するスキームも整えています。有人の各駅には「イルカBOX」が造られ利用者から意見が投書出来る様になっておりコトデンからの答えも掲示されています。又利用者の意見・要望は ホームページの専用ページ でもメールで吸収できるようになっており、其処でも「速やかな回答」が行われる旨が明記されています。これらの利用者の意見を集めるスキームに加えて、コトデン社内でも組織的に「サービス部」が「平成14年度アクションプラン」に基づいて平成14年8月に設置され「 執行役員サービス部長・3名の専属スタッフ 」を置くほどの力の入れようです。

　これらの利用客へのサービス・満足度向上へ向けた取組は着実に功を奏していると言う事が出来ます。実際 昨年初頭の真鍋社長の年頭挨拶 内でサービス改善等の効果として「18年度に再生計画想定より利用客数100万人増」「平成17年10月の四国運輸局のアンケートで73%の人が良くなったと回答」と言う利用客の反応を取り上げています。
　利用客数減少に歯止めがかからず、しかも利用者からは「コトデンは要らない」と言われ沿線自治体一部からは「廃止されても影響は少ない」と言われ経営破たん時にはコトデン存続の市民運動も起きなかった程地域や利用者に見放されていた鉄道と言うのが6年前の破綻時のコトデンの実情であると言う事から考えると、全体としての利用客減少傾向は微減と言えども止まらない状況の中で「想定より利用客減少が食い止められた」「アンケートで好意的な回答が大多数を占めた」と言う事は大きな成果で有ると言えます。
　この様な劇的な改善は「経営破たんによる再生のための改革がもたらした効果」と言う事が出来ると言えます。コトデンの場合民事再生法申請と言うかなり厳しい劇薬を投じた結果、真鍋社長を始め経営陣に新しい人を招くことが出来て、加えて従業員も「一度法的に破綻した以上クビになるより改めた方が良い」と考え厳しい改革にも応じてサービス改善等に力を注いだと言うような、劇薬ショック療法の効果が今回の様な成果に結びついたと言えます。
　交通企業に限らず世間一般の会社では「ワンマンオーナー会社の弊害」と言う物は非常に大きいと言えます。又その弊害を解消する為の改革は一筋縄では行く物ではなく一歩間違えれば弊害の毒で死んでしまうと言う事もコトデンの様にありえる話です。その様な場合企業再生には「ショック療法」が必要で有る事はコトデンが示しています。今回の再生計画で債権放棄や補助等で損や出費を強いられた会社や組織も有りますが、その劇薬の苦痛の代償として地域を支える企業が再生し利便性が上がり地域へのサービスも向上したのは大きな成果で有ると言えます。

　「３」「旧型電車の楽園」の評価を替えサービス改善に貢献する新鋭車両たち

　又鉄道の側面で見ると経営破たんにより再生計画として作られた「ことでん100計画」で向上した鉄道のサービス改善の象徴が「急速に進んだ冷房化と車両更新」であると言えます。
　ついチョット前までは「旧型電車の楽園」と言われ鉄道マニアには喜ばれていたコトデンですが、利用者の立場からすれば「非冷房の自分より年寄りの車両が第一線で走る」と言うのは「悪いサービスの象徴」の元凶と捉えられ槍玉に挙げられると同時に、鉄道会社としても（コトデンは気にならなかった事が問題だが）旧型で交換部品もなくメンテに費用が掛かりしかも少量多種の車両が走っているというのは経営的に大きなマイナスであり、旧型車両の存在は「コトデン鉄道事業の癌」と言う事が出来る大問題で有ったと言えます。
　その車両更新問題も、2002年から4年間の設備更新投資の中でCTC導入等の合理化投資・Iruca等へのサービス面への投資と並んで、車両投資が具体化し京急700系が投入され加えて長尾線への大型車（18m車）運行可能な様に施設改善が行われた結果、今まで旧名古屋市交車のコトデン600形導入以降中古車購入のタマが尽きて更新できなかった中型車に関して、長尾線運用の600形を1200形新規投入で玉突きで志度線に転出させる手法で全線でのほぼ新性能化を達成し、アクションプランでの「車両床のワックス掛け推進（昔はまともな清掃もしていなかったのか？と呆れるが・・・）」等のメンテの向上と相まって車両面での劇的なサービス改善に大きく貢献しています。

　　　
左：[7]昭和63年〜平成3年導入の1080形（元京急1000形）　　右：[8]平成13年に導入開始し近年急速に導入が進む1200形（元京急700形）

　　　
左：[9]平成9年導入の1100形（元京王5000形）　　右：[10]平成9年〜平成13年導入の600形（元名古屋市交250形・700形・1000形）

　今の経営状況と意外に多いコトデンの車両数からすると、今の日本での「1両1億円」と言う高額の新車投入による置き換えや、中古車両で全車一括入換等の劇的な体質改善策は残念ながら非常に難しいというのが実情で有ると言えます。その点からすると車両体質改善の現実的方策は「大手で廃車になりつつある新性能車をなるべく統一性を持ち導入する」と言う方策しかなくなります。
　その点から考えると今回の旧京急700形の1200形を中古で大量に購入するという方策は、（700形の善し悪しは別にして）標準軌同士で改造点が少なく過去に京急からの購入車両が比較的多いと言う条件から、京急で廃車になりつつある700形を導入するというのはベストでは無いと思いますが（18m4ドア普通用抵抗制御高加速車が比較的高速運転可能なコトデンに合うかが疑問だが）今コトデンが取る事ができる選択肢の中でベターな選択であったということが出来ます。
　今回の中古新性能車導入での旧型電車廃車による体質改善に対し、鉄道ファンの間では「旧型電車の楽園」が無くなる事について根強い反対が有ったと聞きますが、鉄道にとって乗客が利用する大切なもので有る車両に対し利便性や快適性よりノスタルジーを求めるというのは、実際に会社に日々の収入をもたらす利用者のニーズから背いた意見であり極めて犯罪的行為で有ると言えます。それは（長尾線・志度線用の小型車の出物が無かったという事情が有るにしても）車両更新設備投資をなかなか実現できずに利用者のニーズに答えてこなかったコトデンを間接的に支持する事となり、その様な意見を言う事は間接的にコトデン破綻に加担したという事になると言えます。
　その様な過去の失敗に対し、経営再生と言う厳しい状況の中で「長尾線インフラ改善」と言う大鉈を振るい、利用者からニーズの強かった車両更新を実現した現経営陣に関してその勇断を高く評価したいと思います。今回の新性能化の（ほぼ）実現に関しては、確かに過去の積み重ねも大きく有るとは言えますが、経営破たんで経営陣が一新されて自治体の支援も受けれるようになり大幅な設備投資が出来る様になった事は非常に大きいと言えます。（実際設備投資に関して近代化補助のほかに自治体から特別支援も受けている）その事から考えると此処にも経営破綻による経営一新の効果が現れていると言えます。

　＊　＊　＊　＊　＊　＊　＊　＊　＊　＊　＊　＊　＊　＊　＊

　「 「破綻からの再生」が地域にもたらした効果とは？ 　トップページへ戻る　」





このページは、2019年3月に保存されたアーカイブです。最新の内容ではない場合がありますのでご注意ください