線路研究ｗｉｔｈフジサン特急

２月４日、河口湖駅の駐車場へ着いたのは９時５０分頃。駐車場は駅の裏側（富士山側）にあって、１日３００円で利用できる。
駅舎が工事中で構内を横断することができないため、改札口まではやや遠回りになっている。
時間が早いかと思ったが窓口は開いており、切符を買い求めることができた。乗車券、特急券、着席整理券（パノラマ車両用）あわせて大月まで１５１０円である。
展望席は小生のほかに客がなく、独り占めの状態であった。

この編成は、富士吉田までパノラマ車両が最後尾である。しばらくは過ぎ行く風景を楽しむ。左手には大きく富士山が見える。
２面３線の河口湖を後に、まずは片面１線の富士急ハイランドに停車。次の富士吉田では、「ホリデー快速河口湖１号」と交換する。ホリデー快速の車両は、中央本線で特急として使われていた１８３・１８９系６連で、４両対応の富士急行線内ではホームからはみ出してしまう。頭端式２面３線の富士吉田では通常上り列車用に使っている３番線に停車し、６両のうち３両のドアを締め切って運用している。
富士吉田を発車すると車掌が改札にやって来た。２０歳そこそこの女性車掌だ。
右２４０Ｒのカーブを曲がり、直線に入って片面１線の月江寺を通過すると、お姫坂踏切までは４０‰の下り坂だ。お姫坂踏切を過ぎても３３．３‰の坂が続く。

島式１面２線の下吉田が近づくと特急は速度を落とし、スプリングポイントに誘導されて上り曲線側を通過する。下吉田は片開き分岐で、上りが曲線、下りが直線になっている。
なお、富士急行線ではホームへ行くのに線路を横切らなければならない場合、構内に遮断機付きの踏切を設けて安全対策としている。

下吉田を通過した列車は、片面１線で無人駅の葭池温泉前を過ぎ寿へ向かうが、寿駅手前３００ｍほどの所に信号機がある。気が付いた範囲では、駅間に信号機があるのはここだけである。行き違い設備のある下吉田と三つ峠の間が５．３ｋｍと距離があるため、両駅間を２閉塞としたものであろう。
寿を通過すると４０‰の下り勾配標と２４０Ｒの曲線標が現れる。富士急行線最大の難所である。ちなみに半径２４０ｍの曲線は、２．５‰の勾配に相当する抵抗を生み出す。
　　Ｎ＝６００／Ｒ
　〔Ｎ（‰）＝換算勾配率　Ｒ（ｍ）＝曲線半径〕

三つ峠では下り普通列車と行き会う。三つ峠も下吉田と同様、島式１面２線のつくり。特急列車は例によって曲線側をゆっくりと進む。
ちなみに富士急行線では、行き違いのできる中間駅では田野倉を除き、下り側の線路が直線で上り側の線路が曲線になっている。田野倉のみ逆の線形である。おそらく駅舎のある側を直線としたからであろうと思われる。
三つ峠を過ぎ中央高速道をくぐると、しばらくは気持ちのよい直線区間である。フジサン特急も快適に進む。

次に通過する東桂は相対式２面２線で、動力式分岐器が設置されている。ホームが千鳥に配置されているため線路の有効長は８両分ある。フジサン特急４号は直線側である下り線を通過する。一線スルーの方式であるが、２０ｋｍ／ｈの速度制限標があり通過速度は速くない。
片面１線の十日市場を通過し、右手に大学の建物が見えてくると、真新しい都留文科大学前に到着する。２００４年１１月にできた新設駅であるが、開業と同時に特急停車駅になった。片面１線の駅である。

１０時４４分、都留文科大学前を出た列車は左に大きくカーブを切り、国道１３９号線を跨いだあと右にカーブを切って下りながら谷村町へ向かう。
直線の国道を富士急行線がＳ字で越える形になっており、道路優先のつくりである。この先、谷村町から都留市にかけては曲線が急で、１６０Ｒのカーブもいくつかある。

１９７１年（昭和４６）、月江寺駅近くの踏切でトラックが電車の側面に衝突し、ブレーキが効かないまま下り勾配を暴走、寿駅先の曲線で脱線転覆して１４人が死亡する事故があった。この事故を契機に富士急行は、フェールセーフの変更を進めた。
事故現場には慰霊の石碑が建てられ、今でもきれいに整備されている。フジサン特急は、その脇を警笛を鳴らして通り過ぎる。

谷村町は相対式１面２線の駅。スプリングポイントのため、曲線側をゆっくりと通過する。谷村町から次の都留市まではわずか８００ｍの駅間ながら曲線がきつく速度はあがらない。
都留市は東桂同様動力式分岐器が設置されている、島式１面２線の駅である。特急列車は直線側の下り線を通過する。
片面１線の赤坂を過ぎると、しばらく直線区間を快走し禾生に向かう。この駅は相対式２面２線のつくりであるが、近くに小学校があり電車通学の児童もいるため、富士急行線内で唯一跨線橋が設置されている。線路の有効長に余裕がないためか、１５ｋｍの速度制限標が大きな赤い字で注意を促している。
禾生では下りフジサン特急１号と交換する。上りフジサン特急４号が曲線側に入るのとほぼ同時に下り列車があらわれた。上り列車は運転停車する間もなく発車した。

禾生から田野倉へは山沿いを進む。田野倉は相対式２面２線で、東桂同様ホームが千鳥に配置されている。分岐器はスプリングポイントであるが、線内で唯一、大月へ向かって右が曲線側になっている。上り特急列車は直線側を通過する。
田野倉を通過し、盛土区間を左にカーブしてしばらく行くとトンネルが見えてくる。都留高校のグラウンドを確保するため地下化したものである。このトンネルの手前に黄色の標識がある。「ＡＴＳ・Ｓ−Ｐ」の記号は、ＡＴＳ−ＳからＡＴＳ−Ｐへの変換を示しているのだろうか。標識下のレールの間にはＡＴＳ地上子がある。

トンネルを抜けるとすぐに片面１線の上大月を通過し、国道２０号をくぐって右に曲がれば１面２線の終点大月である。２番ホームに１１時７分発の５０００系トーマスランド号が見える。フジサン特急４号の大月到着は１１時２分。降りたつた客の多くが３分後に発車する中央本線上り特急に乗り換えるため、足早に階段へ向かって行った。