車内補充券でみる連絡運輸

連絡運輸協定では鉄道会社間で乗換駅を指定し、連絡運輸区域を取り決める。
富士急行の場合は富士吉田駅に「ＪＲ線運賃表」（写真①左下部分）が掲出されており、注記として「記載のない駅は発売できません」とあるので、これが連絡運輸区域の手がかりになる。これに「主要駅旅客運賃表」（写真①右上部分）を重ね合わせれば、イメージはかなりはっきりする。
しかし、連絡運輸区域が最も分かりやすく記載されている資料は、車掌の発券する車内補充券（写真②）であろう。いまやかなり珍しくなったパンチ式の切符である。
見ると、富士急行線部分は最下部に申し訳程度に記載されていて、ほとんどのスペースがＪＲ線の路線と駅で占められている。
これによると、富士急行線からみたＪＲ線の連絡運輸区域は次のとおりで、区域内の全駅が発券対象になっている。
①東端（京葉線・総武線・常磐線）は東京２３区内の駅まで。
②北は京浜東北線（尾久を含む）、埼京線の大宮まで。
③武蔵野線西部（南浦和−府中本町間）、南武線全線（支線を含む）、横浜線全線。
④東海道本線の平塚までと横須賀線の品川−鶴見間。
⑤中央本線の松本まで。
正確な資料がないが、４〜５年前よりかなり区域が縮小したような印象である。
なお、ＪＲ東海（身延線）とは連絡運輸を行っていない。
またＪＲ側からは富士急行線全線が連絡運輸区域であるが、仄聞したところでは、無人駅の多くが発券対象外らしい。

連絡運輸は乗継客の利便性向上が第一義であるが、乗換駅の混雑緩和という目的も大きい。その一方で鉄道会社の精算事務負担ということもあり、どのように協定するかは鉄道会社間の思惑もあってケースバイケースである。
例えばＪＲ線と小田急線が直交する町田駅は、ＰＡＳＭＯ、Ｓｕｉｃａの普及により、今年になってようやく連絡定期券が発行されるようになったが、いまだに連絡乗車券は取り扱っていない。
このため、（以前ほどではないが）小田急線の自動券売機はいつも混んでいる。

さて、乗客から預ったＪＲの運賃は、どのように処理されるのかと思い、富士急行株式会社（単体）の貸借対照表をみてみると、流動負債勘定のなかに「預り連絡運賃」という科目があるのを発見し納得した。

（※）富士急行は今日現在、バスはPASMOを導入しているが、鉄道は導入していない。
（※）町田駅は以前、ＪＲ（旧国鉄）が原町田、小田急が新原町田といい、両駅間は５００ｍほど離れていた。１９８０年（昭５５）、ＪＲ駅を小田急駅に近づけて移設し、町田と改称した（小田急はすでに改称ずみ）。乗り換えは便利になったが連絡運輸の取り決めはしなかった。