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国土交通省管理の国道路線の地方自治体移管を斬る（2016年〔平成28年〕４月１日公開）

　中国地方にある国土交通省が管理する国道路線（国土交通大臣指定に基づく高規格幹線道路〔一般国道の自動車専用道路〕を含めた高速道路と、指定区間に重用区間を有している国道路線を除く）は下表の通りである。

※起点・終点の地名表記は本サイトの地名表記の規則（ こちら で説明しているので併せてご覧頂きたい）に基づいている（以下同じ）。

　国土交通省が管理している路線の区間は様々であるわけであるが、最近地方分権を推進する目的で国土交通省が管理する国道路線の地方自治体への移管を進めることが決まり（2013年〔平成25年〕12月20日に閣議決定された「事務・権限の移譲等に関する見直し方針」による）、中国地方でも下表に示した箇所が地方自治体へ移管されることが決定した。

　「いずれもバイパス開通に伴う旧道処分じゃないか」とか「こういうことなら昔からいくらでも行われてきたことじゃないか。今更何を言い出すのか」とツッコミを入れたくなる方がいるかもしれないのだが、そこで今回の「不定期刊・きょうのトピックス」ではこの国土交通省管理の国道路線の地方自治体への移管の状況を紹介・考察することにしたい。

既に移管が完了した箇所（４箇所）

国道９号線湯町旧道

（データ）

（概要）

　松江市玉湯地区の国道９号線（国道54号線重用）は下表に示している通り近接している三つの交差点（便宜上北側から時計回りに玉湯大橋東詰交差点・畦無橋東詰交差点・玉湯大橋西詰交差点という名称を付けて記すものとする）で構成されている玉湯交差点（松江市玉湯町湯町）が途中にあり、そこを先頭とした渋滞が頻発していた。

　この玉湯交差点は何度か通ったことがあるのだが、おぼろげながら信号待ちの時間が長かったような記憶がある。渋滞が頻発するのも当然の結果と言えるのだが、何と朝の通勤・通学の時間帯には上り方向で５km近く渋滞したこともあったという。2001年（平成13年）３月24日には国道９号線（国道54号線重用）に並行して山陰自動車道松江玉造インターチェンジ（松江市玉湯町布志名）〜宍道インターチェンジ（松江市宍道〔しんじ〕町佐々布〔さそう〕）間が開通したのだが、実質的にわずか14km程度の有料バイパスでしかなかったため焼け石に水という状況であった。
　玉湯バイパス開通をもって松江市中心部方面と出雲・雲南方面を往来する車は複雑な形状をした玉湯交差点を通らなくても良くなった上、玉湯交差点を通る旧道は松江市中心部方面と出雲・雲南方面との往来ができないように改造された(注１)のだが、それでも長らく管理者は国土交通省のままになっていた。玉湯バイパスが開通した頃県道263号浜乃木・湯町線湯町バイパスの建設が進められていたこと（2009年〔平成21年〕８月29日開通）や松江市玉湯町布志名（山陰自動車道松江玉造インターチェンジのランプウェイと国道９号線〔国道54号線重用〕が合流するところ）〜松江市玉湯町湯町（玉湯バイパス起点）間の拡幅工事が終わっていなかったこと（2010年〔平成22年〕４月28日完成）、移管の在り方を巡って島根県や松江市との論議がなかなかまとまらなかったこともあったのだろうか。
　結局玉湯バイパス開通から８年経過した2015年（平成27年）４月１日に国道９号線（国道54号線重用）湯町旧道は国土交通省から島根県及び松江市に管理者が変更された。どのように再編されたのかを示すと下表の通りになる。

※下表の「起点」「終点」で記した交差点名は全て便宜上付けたものである。

　わずか１kmほどの間に松江市道湯町東通線→県道25号玉湯・吾妻山線→県道25号玉湯・吾妻山線（県道194号玉造温泉停車場線重用）→県道194号玉造温泉停車場線（県道263号浜乃木・湯町線重用）→松江市道湯町西側線と路線が目まぐるしく変わることにはなったのだが、松江市中心部方面に進むのに使える区間と出雲・雲南方面に進むのに使える区間を県道とし、その他の部分—結果的に旧道の両端部になったのだが—を松江市道にしたのは評価しても良いことであろう。

国道９号線直地旧道

（データ）

（概要）

　益田市で日本海と別れた国道９号線は山間部に入り、高津川とその支流の津和野川に沿って山口県境を目指すのだが、谷間を進む箇所が多く、災害に遭う恐れのある箇所が少なくない。中でもかつての鹿足郡日原町（1946〜2005）と鹿足郡津和野町の境があった辺りは異常気象時通行規制区間にこそ指定されていなかったのだが災害が頻発していたところであった。もしそこが塞がれれば鹿足郡津和野町日原地区と鹿足郡津和野町津和野地区の往来にも、益田市と山口市の往来にも支障をきたすことになる。そこで企図されたのが直地バイパス（直地防災）であった。直地防災の範囲は鹿足郡津和野町滝元〜鹿足郡津和野町直地間、施行区間の全長は約1.8kmとなったのだが、山口市寄りの約0.7kmの部分は現道を津和野川のほうにずらして拡幅することにしたのに対し、益田市寄りの約1.1kmの部分は二度津和野川を渡って津和野川右岸地域を迂回するようにしたところにこの地域の地形の険しさを感じ取ることができる。
　直地防災の現道拡幅部分は2011年（平成23年）12月22日に一足早く開通し、残るは直地バイパスの部分となったが、直地バイパスの部分の開通は現道拡幅完成から約１年３ヶ月経った2013年（平成25年）３月28日になった。直地バイパスの開通をもって津和野川左岸を通っていた旧道は封鎖されることになったが、管理者の変更まではその時は行われなかった。旧道の距離が短いことや途中には接続する道路も民家も事業所も全くないことを考えれば移管先は鹿足郡津和野町以外にはないわけであるが、協議がなかなかまとまらなかったのだろうか。
　結局直地バイパス開通から２年経過した2015年（平成27年）４月１日に国道９号線直地旧道は国土交通省から鹿足郡津和野町に管理者が変更された。津和野町道瀧元・直地線として新たな歩みを始めたわけであるが、処置は妥当ではあるものの今後津和野町道瀧元・直地線はどのように扱われるのか。その点が気になる。

国道53号線滝本旧道

（データ）

（概要）

　津山市から勝田郡奈義町にかけての国道53号線はほぼまっすぐに高原の中を通り抜けていくのだが、陸上自衛隊日本原駐屯地（勝田郡奈義町滝本）の近くだけ地形的な問題から急な屈曲が入っている箇所があり、速度超過によるはみ出しや雨天時・積雪時・凍結時のスリップによる事故が度々起きていた。そこで企図されたのが上町川バイパス（上町川視距改良）である。前後の道と同じように直線化することは諸事情によりできなかったのだが、屈曲の緩和が図られていることと途中で旧道とＸ字状に交差する箇所があることが特徴と言える。
　この上町川バイパス（上町川視距改良）は2013年（平成25年）３月31日に開通したのだが、その際旧道は新旧両道との交差地点を境に明暗を分けることになってしまった。交差地点の津山寄りの部分は民家や事業所などがあるため幅が狭められた箇所こそあるが引き続き通れるようになったのに対し、交差地点の鳥取寄りの部分は旧道のすぐ北側が陸上自衛隊日本原駐屯地の演習場になっていることもあるのか交差地点のすぐそばで封鎖措置がとられ、上町川バイパスの終点からしか旧道には入れないようになったのである。しかし、管理者の変更まではその時は行われなかった。旧道の距離が短いことや途中には接続する国道路線も県道路線もないことを考えれば移管先は勝田郡奈義町以外にはないわけであるが、協議がなかなかまとまらなかったのだろうか。結局上町川バイパス開通から２年経過した2015年（平成27年）４月１日に国道53号線滝本旧道は国土交通省から勝田郡奈義町に管理者が変更され、奈義町道大曲線として再出発することになった。その辺りの地形図を見ても「大曲」という小字は見当たらないのだが、大きな屈曲があったから大曲線という路線名称にしたのでは…と思ったのは私だけだろうか。
　ところで、上町川バイパスの終点付近の地図（ こちら を参照のこと）を見ると滝本旧道→現道のすぐ南側に並行する道があるのが見える。何箇所かで分断されており、通り抜けはできないように記されているのだが、滝本旧道から分かれ、現道に合流するという形状からかつてはこの道が国道53号線（二級国道179号岡山・鳥取線〔1953〜1963〕→一級国道53号線〔1963〜1965〕だった可能性あり）だったのではないかと見ていて感じた。「 地図・空中写真閲覧サービス 」というサイトで過去のその辺りの空中写真を見たところ、1972年（昭和47年）には既に滝本旧道→現道が国道53号線として使用されており、その道は旧道になっていたことがうかがえる(注２)のだが、果たして真相はどうなのだろうか。

国道191号線山の田旧道

（データ）

（概要）

　下関市竹崎町三丁目を起点とする国道191号線は下関市安岡地区まで民家が密集したところを通り抜けているにもかかわらず起点から続く多車線区間（言い換えれば上下４車線以上の区間）は下関市中心部を出てまだ間もない下関市筋川町までとなっていた(注３)。それだけならまだしも下関市筋川町と下関市安岡地区の間にはＪＲ山陽本線下関駅（下関市竹崎町四丁目）方面・下関市役所（下関市南部〔なべ〕町）方面・豊浦方面からの車が集まる交通の要衝であり、（規模はそんなに大きくはないが）商業の集積地でもあり、更に（これまた規模は大きくないが）中国地方最古参の市立四年制大学として知られる下関市立大学（下関市大学町二丁目）のお膝元でもあり、下関市だけでなく北九州市などの近隣地域に職場を持つ人が住むための団地が多数建てられた山の田という地域があり、そこでの渋滞が頻発していた。山の田交差点（下関市山の田本町）〜安岡交差点（下関市安岡本町二丁目）間では下り線（豊浦方面）は１車線、上り線（下関駅・下関市役所方面）は２車線という変則車線区間が設定されたのだがそれも焼け石に水という状態だった。そこで企図されたのが下関市中心部と下関市安岡地区を響灘に沿って短絡する国道191号線下関北バイパスである。
　この国道191号線下関北バイパスはあまり知られていないことであるが異例なことが多かったバイパスでもある。それを挙げると次の通りになる。
・全線開通までの部分開通回数が１回しかないのだが、その部分開通区間の距離は全体の５分の１程度だったこと(注４)。つまり全線開通となる二度目の開通で残りの５分の４程度が開通したことになる。
・自動車専用道路に指定されていないのだが、途中で交差する道路とは全て立体交差になっており、交差する幹線道路との接続はランプウェイ(注５)を介していること。記すまでもなく起点から終点まで信号機が全くない。
・全線開通時点で全線が上下４車線化されていること。全線開通時点で暫定上下２車線で開通するところが多いことや全線開通からかなりの時間が経過してもなかなか上下４車線化が推進されないところが多いこと(注６)があることを考えれば羨（うらや）ましい話と言える。
　なぜこうなったのかは分からないが、下関市のうちの響灘沿岸地域(注７)に住む方々からの要望が多かったことが背景にあるのではないかと思われる。
　国道191号線下関北バイパスが全線開通したのは2015年（平成27年）３月28日のことであったが、旧道処分はそのわずか４日後の４月１日に実施された。山の田交差点を境にして南側は下関市道汐入・山の田線に、北側は県道248号下関港・安岡線にそれぞれ再編されたのである。国道191号線山の田旧道を山の田交差点を境に二つの路線に分けたのは山の田交差点以北の旧道は下関市のうちの響灘沿岸地域と下関市役所方面を往来する車が多数通るが山の田交差点以南の旧道は交通量が少なくなるため一つの路線に再編する意味がないことが理由である。確かに国道191号線下関北バイパスが開通した後下関市のうちの響灘沿岸地域に住む方が自動車で下関駅方面に行こうと思ったら国道191号線下関北バイパスを、下関市役所方面に行こうと思ったら国道191号線山の田旧道→県道248号下関港・垢田線（1958〜2015）→県道57号下関港線（県道248号下関港・垢田線重用）をそれぞれ経由すれば良いということになり、国道191号線山の田旧道のうちの下関市汐入町〜下関市山の田本町間はまず顧みられなくなるのは目に見えていたわけであるが、こういう交通流動を基にした再編は評価されても良いことであろう。

今年移管された箇所（４箇所）

国道９号線出雲旧道

（データ）

（概要）

　出雲市中心部の渋滞緩和を目的として建設された国道９号線出雲バイパスが全線開通したのは2007年（平成19年）12月２日のことであった。山陰自動車道の一部として建設されることの多い国道９号線のバイパスにあって出雲バイパスは数少ない都市型バイパス(注８)であり、早い時期に旧道処分が実施されるものと見られていたのだが、なかなか実施に移されなかった。はっきりした理由は分からないのだが、島根県や出雲市、簸川（ひかわ）郡斐川町（1965〜2011）との移管協議が進まなかったことやいわゆる平成の大合併の荒波の中で一度は独立を選択したはずの簸川郡斐川町の町政がそれで固まり切らず、もめていたこと(注９)、更に移管方法についていろいろな案が出て決め切れなかったことがあったのではないかと思われる。
　結局旧道処分が実施されたのは今年４月１日、すなわち今日のことなのだが、その方法は驚きをもって迎えられた。何と出雲市渡橋町／渡橋中央交差点を境として松江寄りの部分（すなわち東側）は国道184号線に、大田（おおだ）寄りの部分（すなわち西側）は県道28号出雲・大社線にそれぞれ再編されたのである。いろいろな案は出たことだろうがなぜ出雲市渡橋町／渡橋中央交差点を境として松江寄りの部分は国道184号線に、大田寄りの部分は県道28号出雲・大社線にそれぞれ再編されることになったのか。次に挙げる事情があったのではないかと思われる。
・国道や主要地方道にしておけば国から補助金が出るから。
・出雲市中心部を東西に貫く旧道を主要地方道や一般県道に再編することに対してどうかという声があったから。
・国道９号線出雲旧道のうちの出雲市渡橋町／渡橋中央交差点以東の部分は毎年10月第二月曜日（体育の日）に開催される出雲全日本大学選抜駅伝競走の経路になっているから。
・一度は独立を維持することを決めた簸川郡斐川町が結局出雲市への編入を選んだから。
・県道26号出雲・三刀屋線の出雲市高松町／神戸（かんど）橋北方交差点への延伸や県道28号出雲・大社線の出雲市斐川町併川／神立交差点への延伸も考えられない話ではなかったが、どちらを選んでも短距離の一般県道路線を認定せざるを得なくなる問題が生じるから。
・再編候補の一つである県道26号出雲・三刀屋線は現在出雲市築山新町〜出雲市大津町間にバイパスを建設しており、いずれは出雲市大津町／神立橋西詰交差点が起点でなくなる時が来るから。
・島根県としては県道路線の新規認定や路線名称変更に消極的だったから。
　いろいろな事情が絡み合って出した結論が出雲市渡橋町／渡橋中央交差点を境として松江寄りの部分は国道184号線に、大田寄りの部分は県道28号出雲・大社線にそれぞれ再編するということになったのだろうが、旧道処分は一筋縄では行かないことを痛感させられる事例と言っても間違いではないであろう。

国道２号線岡山・倉敷旧道

（データ）

（概要）

　岡山県の二大都市である岡山市と倉敷市の中心部の渋滞緩和を目的として企図された岡山バイパスであるが、開通に伴って旧道化した箇所の路線再編は全線開通をまだ果たしていなかった1970年代末期から実施されてきた。しかし、なぜか岡山市北区天瀬〜岡山市北区大供一丁目間だけが国道２号線のまま残されてきた。途中にある岡山市北区東中央町／大雲寺交差点は国道30号線と国道53号線、国道180号線の起点になっているからだとか未再編区間の終点のそばには岡山市役所及び岡山市北区役所（岡山市北区大供一丁目）があるからだとかいろいろ理由はあったのだろうがはっきりした理由は分からない。しかし、国道２号線であることを示す物件は現地には見当たらず、未だに国道２号線のままであることは道路地図でしかうかがい知ることはできなかった。
　岡山バイパスの開通に伴う旧道処分に関する論議が進まなかったもう一つの要因として考えられるのが岡山県の厳しい財政事情である。岡山市北区天瀬〜岡山市北区大供一丁目間は岡山市北区東中央町／大雲寺交差点を境に備前寄りの部分（すなわち東側）は国道250号線に、倉敷寄りの部分（すなわち西側）は県道21号岡山・児島線にそれぞれ再編すれば良く、それは簡単な話ではないかと思うことであろうが、ほんのわずかな距離でも岡山県にとっては受け入れを躊躇（ちゅうちょ）するような話であった。よく知られている例が国道53号線岡山北バイパスの全線開通に伴う旧道処分(注10)なのだが、最後の路線認定が20年も前であること(注11)を考えるといかに岡山県の財政事情が厳しいかがよく分かる。その後岡山市が政令指定都市に移行したことで岡山市北区天瀬〜岡山市北区大供一丁目間の再編後の路線は岡山市が管理することが決定的になったのだが、岡山市の財政規模は大きいとは言えないし、政令指定都市と言えど人口が多いわけでもないし、多額の税収入が見込める企業が多いというわけでもない。更に管理する国道路線や県道路線の数も多い(注12)。移管協議が難航したことは想像に難くない。やっと決着し、岡山市北区東中央町／大雲寺交差点を境に備前寄りの部分は国道250号線に、倉敷寄りの部分は県道21号岡山・児島線にそれぞれ再編されたのが今年４月１日、すなわち今日のことであるが、この経緯を見て私は財政事情が厳しい地方自治体が多いことを国土交通省はどのように考えているのだろうかと思いたくなった。記すまでもないがそれは都道府県道路線を廃止して市町村に移管させようとする都道府県(注13)にも言えることである。

国道２号線三原旧道

（データ）

（概要）

　三原市中心部の渋滞緩和を目的として企図された三原バイパスは海の近くまで山が迫っている三原市中心部の北方に建設されたことからトンネルや高架橋などの構造物が多く、歩行者や自転車、125cc以下の原動機付自転車（バイク）の通行は禁止されている(注14)。近くにある松永道路や尾道バイパス(注15)のように自動車専用道路に指定されてはいないのだが、実質的に自動車専用のバイパスであると考えても良い。このことから三原バイパス開通に伴う旧道処分では三原市中心部を東西に貫く国道２号線、すなわち国道２号線三原旧道は広島県が管理する国道２号線として存続する可能性があった。
　しかし、移管予定日から２ヶ月半も前の今年１月14日に早くも国道２号線三原旧道は国道２号線としては残さないことが公表された。2016年（平成28年）１月14日広島県告示第15号で国道２号線三原旧道は下表の通り再編することを公表したからである。

　この告示から間もなく、国道２号線三原旧道にある国道２号線を示す物件は移管の日を待たずに次々となくなっていったわけであるが、なぜ三原市中心部の国道２号線は国道２号線としては残さないことになったのか。既に記している通り三原バイパスは自動車専用道路には指定されていないからである。確かに国道２号線の赤坂バイパスと西条バイパス、新広島バイパス、国道54号線の祇園新道と佐東バイパス、可部バイパス、上根バイパス、三次（みよし）バイパス、国道185号線の休山新道と仁方バイパス、安浦バイパス…というように広島県では国土交通省が管理する国道路線の自動車専用道路に指定されていないバイパスの旧道処分では旧道はもれなく他の路線に再編されているわけであるが、このやり方だと国道２号線三原旧道の沿線に住んでいる方の中に「国道２号線松永・尾道旧道のようにこちらも国道２号線のまま残せば良かったのではないか」という感情を、反対に国道２号線松永・尾道旧道や国道２号線佐伯旧道の沿線に住んでいる方の中に「国道２号線の主流はバイパスに移ったのだし他地域に住む方には二つも国道２号線があるのは紛らわしく感じる。よって他の路線に再編しても良いのではないか」という感情(注16)を生じさせる恐れがある。「松永道路や尾道バイパス、西広島バイパスは自動車専用道路に指定されているから旧道も広島県が管理する国道２号線として残した。市街地(注17)を国道路線が通らないというのはどうかと思うだろうし…」と広島県側は弁解することであろうが、どちらなら良いというのだろうか。

国道54号線可部旧道

（データ）

（概要）

　広島市安佐北区の中心部となる広島市安佐北区可部地区の国道54号線の渋滞を解消することを目的として企図された可部バイパスは現在のところ上根バイパスと接続する北端部分が未開通のまま残されているものの2014年（平成26年）２月８日に広島市安佐北区三入二丁目／三入交差点〜広島市安佐北区大林町／下浜ヶ谷交差点間が開通したことで南側・北側とも国道54号線と接続することになり、一応広島市安佐北区可部地区のバイパスとしての機能を果たすようになった。そこで浮上したのが可部バイパスの東側を並行して通る旧道（国道54号線可部旧道）の再編問題であるが、私は広島市安佐北区可部五丁目／191号分れ交差点を境に広島市中心部寄りの部分（すなわち南側）は国道191号線（国道261号線重用）に、安芸高田寄りの部分（すなわち北側）は県道５号浜田・八重・可部線にそれぞれ再編されるのではないかと見ていた。しかし、公表された再編の内容は意外なものであった。全線を国道183号線（広島市安佐北区可部南四丁目／中島交差点〔起点〕〜広島市安佐北区可部五丁目／191号分れ交差点間は国道191号線及び国道261号線と、広島市安佐北区可部七丁目／191号分れ交差点〜広島市安佐北区大林町／下浜ヶ谷交差点〔終点〕間は県道５号浜田・八重・可部線とそれぞれ重用）に再編するというものだったからである。祇園新道開通に伴う旧道処分（2008年〔平成20年〕４月１日）に続く広島市内で二度目の国道183号線の単独区間登場と相成ったわけであるが、国道183号線を登場させたのは国道54号線の三次市粟屋町／粟屋交差点までの重用相手であったことや国道のままにしておけば国から補助が下りるため財政事情が厳しい広島市（だから平成の大合併では安芸郡海田・府中両町にフラれた〔＝合併論議が破談になった〕わけだが…。それでも20世紀中に政令指定都市に移行した都市では数少ない平成の大合併経験組になっている(注18)）にはありがたい話だったことが考えられる。
　しかし、この再編は今後禍根を残す可能性がある。私は前に「可部バイパスは現在のところ上根バイパスと接続する北端部分が未開通のまま残されている」と書いたのだが、その部分が開通した時、広島市安佐北区大林町に生じる旧道（国道54号線大林旧道）は国道183号線と県道５号浜田・八重・可部線のどちらに再編されるのかという問題が生じるのである。それは恐らく2020年代に入ってからの話になるのだが、果たしてどのような決着が図られるのだろうか。

来年移管される予定の箇所（１箇所）

国道９号線駟馳山旧道

（データ）

（概要）

　国道９号線駟馳山バイパスは岩美郡岩美町と鳥取市の境にある難所・駟馳山峠（標高：約60ｍ）を迂回する目的で企図されたバイパスで、近畿（関西）地方の日本海沿岸地域を東西に結ぶ地域高規格道路鳥取・豊岡・宮津自動車道（山陰・近畿自動車道）の一部を構成するバイパスでもある。駟馳山バイパス開通により旧道になった部分、すなわち国道９号線駟馳山旧道の再編までまだ一年あるのでどのようになるのかはまだ分からないのだが、国道178号線が駟馳山旧道の後釜に入ることはまずないのではないかと思われる。その理由は次の通りである。
・国道178号線の終点は岩美郡岩美町であり、鳥取市ではないから。
・岩美郡岩美町は平成の大合併で独立を貫いており、状況が大幅に変わらない限りそれは今後も維持されるであろうから。
・鳥取・豊岡・宮津自動車道（山陰・近畿自動車道）は国道９号線駟馳山バイパス以東の部分（岩美インターチェンジ〔岩美郡岩美町浦富〈うらどめ〉〕以東）については国道178号線のバイパスとして建設されているから。
・鳥取・豊岡・宮津自動車道（山陰・近畿自動車道）の兵庫・鳥取県境〜福部インターチェンジ間は2018年度（平成30年度）に全線開通する予定になっているから（現在東浜インターチェンジ〔岩美郡岩美町陸上〈くがみ〉〕〜浦富インターチェンジ〔岩美郡岩美町浦富〕間が建設中）。
・鳥取・豊岡・宮津自動車道（山陰・近畿自動車道）の兵庫・鳥取県境〜福部インターチェンジ間の開通後、国道178号線の鳥取県内部分は鳥取・豊岡・宮津自動車道（山陰・近畿自動車道）に移行することになるものと思われるから。
　ではどうなるのか。考えられる方法は既存の県道路線の延伸と県道路線の新規認定ぐらいである。旧道区間で接続する道路で国道178号線に次ぐ地位を有する県道43号鳥取・福部線の延伸は確実であろうがその他はどうなるのか。今後の動きが注目されるところである。

総括

　移管時期が来年４月１日になるためにまだ詳細が決まっていない国道９号線駟馳山旧道を除く８箇所の移管箇所を見て感じたことを挙げると次の通りになる。
・これまでも多数行われてきたバイパス開通に伴う旧道処分でしかないこと。
・国土交通省が管理する国道路線全部分の地方自治体への移管は全く行われていないこと。
・移管（再編）後の路線は国から補助金が出る国道路線や主要地方道路線になることが多いこと。
・理解に苦しむような路線再編が行われていること。
・バイパス開通からかなりの年月が経ってから再編が行われているところが多いこと。
・県道路線を新規認定するよりも既存の路線を延伸するところが多いこと。
　そこから見えてくることは地方自治体の財政事情は苦しいということである。国としては財政事情が厳しいし地方が自立して欲しいから移管を進めようとしているのだが、これでは話は進まないのは当然の帰結である。「事務・権限の移譲等に関する見直し方針」が閣議決定されたのは国土交通省が管理する国道路線のバイパス開通に伴って発生した旧道の処分を促進したいことが目的だったのではないかと勘繰りたくなる。
　考えてみれば建設省→国土交通省が管理する国道路線において、バイパスが開通して生じた旧道の処分には新規認定の県道路線が充てられることが多かった。各路線の一次改築が完了した後—おおむね1960年代後半以降—の中国地方における事例は下表の通りとなる。

※「事務・権限の移譲等に関する見直し方針」で地方自治体への移管が決まった箇所は下表には掲載していない。

　中には狭隘箇所を抱えているところや交通量が少ないところもあるのだが、旧道処分の際に新たな県道路線に移行したところの大半は旧道になっても重要だとされている路線であることがうかがえる。
　しかし、昭和時代末期頃から県の財政事情悪化が原因なのか、バイパス開通後も重要性を有しているはずの旧道が県道にならず、通過市町村に移管される例や県または政令指定都市が管理する別の国道路線に再編される例が見られるようになった（主な例は下表参照。「事務・権限の移譲等に関する見直し方針」で地方自治体への移管が決まった箇所は除く）。

（通過市町村に移管された例）

（県または政令指定都市が管理する別の国道路線に再編された例）

※バイパスとの接続を目的とした路線延伸は除く。

　これ以上県道路線を増やすことはできないし、再編するにしても補助金が出る国道路線にしたほうが良いという各県の苦しい財政事情が垣間見えるのだが、一方ではそういう事情を知らない方は「なぜこの道は旧道になった後も交通量が多いのに県道にしないのか」とか「なぜスッキリした道路網にしないのか」と思うことであろう。一見理不尽または不合理または不条理に見えることをするのには何かワケがあるということを最近感じ始めたところであるが、私として残念に思うのはきちんとした説明のないまま再編が行われているということである。「そのようにすることで状況はお察し下さい」というつもりなのだろうが…。

今後の展開はどうなるのか

　現在中国地方で計画されている国土交通省が管理する国道路線のバイパス（山陰自動車道の一部に組み込まれるものを除く）は下表の通りである。

　上表のバイパスはいずれも全線開通時期は今のところ未定となっているし、諸事情で全く着手されないままになっているものや計画が今後どうなるのかはっきりしていないものもあるのだが、恐らく2020年代にはこれらのバイパスの開通に伴う旧道処分が相次ぐことになるのではないのだろうか。果たしてどんな再編となるのか、今後も注目していきたいところである。

　ところで、「事務・権限の移譲等に関する見直し方針」は結局今までも行われていたバイパス開通後の旧道処分でしかないではないかと思っている方も多いのではないのだろうか。実は一つの都道府県で完結する国土交通省が管理する国道路線の全区間を通過する都道府県や政令指定都市に移管することも考えられているのである。中国地方では次に挙げる路線が候補になるのではないかと思われる。

　しかし、ここまで踏み込んだ移管はまだどこでも行われていない。いずれも何十kmにも及ぶ路線であり、受け入れることになる都道府県や政令指定都市にはかなりの重荷になるからである。更に管理者が都道府県や政令指定都市に移管された場合地方自治体の財政事情などから整備が滞る恐れがあるし、沿線住民が反対の声を上げることも考えられない話ではない。
　「このようになることは目に見えていた」と私は思う。国の方針に沿ったことではないのだが、過去に鳥取県が山陰自動車道の県内区間全線開通を契機に国道９号線を山陰自動車道に移行させる考えがあることとそれまでの国道９号線を県道（無論一般県道路線になる）に移行させること、それで管理費用が増大するために既存の県道路線を整理する考えがあることを打ち出したことがあった。それが中国新聞朝刊で報じられてから間もなく10年になるのだが、山陰自動車道に並行する部分の国道９号線が県道になったという話はないことやこの10年間で廃止され、通過市町村に移管された路線はわずか四つ(注30)しかないことを考えるとそのように考えたくなるのである。通過市町村が引き取って整備するのが妥当な大義名分(注31)があるのならまだ良いのだが、ただ地方分権を推進するとか国家財政が厳しいとかいうような理由で財政事情が厳しい地方自治体に移管させようとしても進まないのは当然の帰結であろう。恐らく一つの路線を一括して移管することは今後も進まないだろうと私は考えている。
　しかし、一つだけ明らかなのは現在の国道路線の在り方を見直す必要はあるということである。政治が絡む問題であることや国家財政が厳しいこと、標識更新などで莫大な費用がかかること、再編を巡って地域住民などから反対の声が上がることなどから実現は非常に困難なのだが、私は次に挙げる理由からそれは考えられても良いのではないかと考えている。
・一級国道と二級国道を統合して一般国道を発足させたのはやはり無理があったのではないかと感じているから。
・路線によっては管理者が複数に分かれるものがあるから。
・いくら一般国道が発足したとしても国土交通省が管理している路線は直轄国道、都府県や政令指定都市が管理している路線は補助国道という分類方法が存在するから。
・国道180号線など一級国道に昇格しても良かった路線が一般国道発足によりかなわない話となり、それで損をしている面があるのではないかと考えているから。
・広域交通は高速道路が担うようになったから。
・高速道路の整備が進んだが、ほとんどの場合路線名称またはそれを略したもので呼ぶことが多く、路線番号が付けられているものは少ないから（私は見たことはないのだが路線番号が付けられていても路線番号を知る手段がないところがいくつもあるらしい）。
・バイパスが開通しても何十kmにわたってバイパスと現道の両方がずっと同じ路線になっているところが少なくないから。
・国道４号線や国道17号線などかなり離れたところにバイパスを建設した結果、現道とバイパスで経由市区郡町村が違うものが出てきたから。
・高速道路を国道路線のバイパスとして建設する例があるが、山陰自動車道のように複数の国道路線に跨るものが出てきたから。
・都市部の渋滞解消を目的としたバイパスの開通後、ある程度の規模の都市の中心部を国道路線が通らなくなったところがあるから。
　既に現行道路法の施行から60年以上の歳月が、一般国道発足から50年以上の歳月が、そして最後の国道路線再編から20年以上の歳月が流れた。無論その間に状況は大きく変わった。それに国道路線はどのように対応させていくべきなのか。そして「事務・権限の移譲等に関する見直し方針」が目的としている地方分権や地方自立を実現させるために何を行っていくべきなのか。今後も展開に注目していきたいところである。

（注釈コーナー）

注１：国道９号線（国道54号線重用）湯町旧道の起点側は松江市中心部方面からしか旧道には入れないように、反対に終点側は旧道と出雲・雲南方面との往来はできないようにそれぞれ改造された。旧道と松江市中心部方面との往来は松江市玉湯町湯町／玉湯中央交差点を、旧道と出雲・雲南方面との往来は松江市玉湯町湯町／玉湯支所西交差点をそれぞれ経由しないとできないようになった。

注２：「 地図・空中写真閲覧サービス 」というサイトでは勝田郡奈義町上町川・滝本付近の空中写真は1972年（昭和47年）以前のものになると1947年（昭和22年）にアメリカ軍によって撮影されたものしか公開されていない。よって「 地図・空中写真閲覧サービス 」というサイトでは1947〜1972年（昭和22〜47年）の道路の形状の変遷が分からないということになる。

注３：反対に国道191号線の起点が終点となっている国道９号線は国道２号線との重用区間である下関市長府松小田東町から多車線区間になっていた。10km以上もの長きにわたって多車線区間になっていたのは1969年（昭和44年）まで路面電車（山陽電気軌道）が道路の中央を通っていたからである。

注４：国道191号線下関北バイパスの唯一の部分開通となったのは下関市汐入町（バイパス起点）〜下関市武久町二丁目（県道258号武久・椋野線交点）間の約1.1kmで2006年（平成18年）３月19日のことである。下関北バイパスの新規建設部分の延長は約5.4kmだからその約５分の１しかその時は開通しなかったということになる。

注５：国道191号線下関北バイパスにあるランプは下表の通りである（ランプの名称は便宜上付けたものである）。

注６：山口県では国道２号線防府バイパス（1988年〔昭和63年〕11月22日全線開通）や国道188号線下松バイパス（1991年〔平成３年〕３月19日全線開通）が全線開通からかなりの年数が経過しているのに全線の上下４車線化への動きが起きていない。

注７：下関市のうちの豊浦・豊北（ほうほく）・安岡・吉見・吉母（よしも）各地区を指す。

注８：中国地方の国道９号線では出雲バイパス以外には鳥取バイパス・北条（ほうじょう）バイパス・山口バイパス・小郡山手バイパスがある。いずれも旧道処分は完了しており、国道９号線の区域から外されている。

注９：簸川郡斐川町は2011年（平成23年）10月１日に出雲市に編入されている。今のところこれが中国地方における最後の市区郡町村異動となっている。

注10：岡山市北区伊島北町〜岡山市北区吉宗間のいわゆる国道53号線津高旧道を指す。この道は岡山北バイパスが全線開通した後も交通量は多く、更に途中で県道238号上芳賀・岡山線と県道237号日応寺・栢谷線が接続しているにもかかわらず岡山市に移管された。

注11：1996年（平成８年）11月15日岡山県告示第670号により県道703号備前・柵原（やなはら）自転車道線が認定されたのだが、これが現在のところ最後に認定された岡山県の県道路線となっている。

注12：岡山市と広島市を通過する国道路線と県道路線は下表の通りである。

（岡山市）

（広島市）

市域の面積は岡山市が789.96平方キロメートル（2015年〔平成27年〕全国都道府県市区町村別面積調による。但し岡山市南区と玉野市に跨る児島湖の湖上における境界が確定していないため児島湖の部分の面積は含めていない）、広島市が906.53平方キロメートル（2015年〔平成27年〕全国都道府県市区町村別面積調による）となっており、広島市のほうが広いのだが、通っている国道路線・県道路線の数は岡山市が99路線、広島市が63路線と圧倒的に岡山市のほうが多い。

注13：最近では愛知県や三重県、大阪府、鳥取県で都道府県道路線の整理（廃止→通過市町村への移管）が多く見られる。また、山口県では1994〜1995年（平成６〜７年）に鉄道の駅に通じる路線を大量に廃止し、通過市町村に移管させたこともあった。確かに都道府県側の考えも分からないわけではないのだが、沿線住民の感情や移管先の市町村の財政事情が蔑（ないがし）ろにされていることは否めないし、またなぜその路線なのか明確な理由も示されないことがどうかと感じているところである。

注14：但し一部区間（恵下谷ランプ〔三原市八坂町〕〜頼兼ランプ〔三原市頼兼一丁目〕間）については沿線住民の便宜を図る目的で歩道が設置されている。

注15：尾道バイパスはほぼ全線が自動車専用道路に指定されているが、松永道路は今津ランプ（福山市今津町）以西のみが自動車専用道路に指定されている。なお、松永道路の自動車専用区間のうちの高西トンネルと高須トンネルは沿線住民の便宜を図る目的で下り線（三原方面）のみ歩道が併設されている。

注16：実は広島県が管理する国道路線でも自動車専用道路に指定されているバイパスに対する旧道が再編されないまま残っているところがある。それは国道183号線高旧道（庄原市宮内町〜庄原市高町間）である。2008年（平成20年）３月９日に国道183号線高道路が開通したことにより旧道化したのだが、現在も国道183号線のまま残されている。

注17：国道２号線松永・尾道旧道は福山市松永地区（旧松永市）と尾道市の中心部を、国道２号線佐伯旧道は広島市佐伯区（旧佐伯郡五日市町。佐伯郡五日市町〔1911〜1985〕は人口が市制施行要件の５万人を超えても市制施行に踏み切らず、広島市へ編入される前には10万人近くまで増えていたことで知られる）と廿日市市の中心部をそれぞれ貫いている。

注18：広島市以外には京都市があるだけである（つまり他の20世紀中に政令指定都市に移行した都市、すなわち札幌・仙台・千葉・横浜・川崎・名古屋・大阪・神戸・福岡・北九州各市は平成の大合併を経験していない）。
※広島市は2005年（平成17年）４月25日に佐伯郡湯来（ゆき）町（1956〜2005）を、京都市は2005年（平成17年）４月１日に北桑田郡京北（けいほく）町（1955〜2005）をそれぞれ編入している。

注19：1993年（平成５年）５月11日建設省告示第1,270号で県道165号本郷・忠海線の全線が主要地方道東広島・本郷・忠海線の一部に再編されることになったことを指す。これにより県道165号本郷・忠海線は1994年（平成６年）４月１日広島県告示第408号の２で廃止され、県道33号瀬野川・福富・本郷線に編入された。

注20：岡山県では真庭市内を通る県道204号美作落合（みまさかおちあい）停車場線も終点で接続していた県道411号垂水・追分線がＪＲ姫新線美作落合駅（真庭市西原）の駅前広場のすぐ北側を通るようになったため終点が真庭市道と接続するようになっているが未だに区域はそのままになっている。

県道204号美作落合停車場線全景。奥の白い建物の手前までが区域だが、終点で接続していた県道411号垂水・追分線はその途中で交差するようになっている。

注21：政令指定都市移行後も政令指定都市内で完結する県道路線が認定されたことはないわけではない。例えば広島市では1996年（平成８年）に広島市安佐南区と広島市安佐北区を通る県道路線、すなわち県道269号今井田・緑井線が発足している。

注22：2010年（平成22年）10月１日実施の国勢調査に基づく中国地方の人口10万人以上の都市は下に示した通りである。
・鳥取県…鳥取市・米子市
・島根県…松江市・出雲市
・岡山県…岡山市・倉敷市・津山市
・広島県…広島市・尾道市・呉市・廿日市市・東広島市・福山市・三原市
・山口県…山口市・岩国市・宇部市・下関市・周南市・防府市
どこまでを中心部とするかは諸説あるのだが、上記都市の中心部を通っている国道路線は下表の通りである。

※下表で記している人口は2010年（平成22年）10月１日実施の国勢調査による。また、人口は当時の市域のものを記しており、その後の異動は反映させていない。

注23：現在は賀茂郡豊栄町（1949〜2005）は東広島市に編入されているため、もし東広島市中心部に国道486号線の単独区間が生じなかったとしても国道486号線は名実ともに東広島市を終点とする路線になる。

注24：かつては本当に東広島バイパスと呼称していたのだが、現在では西条バイパス（東広島市西条町下三永〜東広島市八本松町飯田間）→安芸バイパス（東広島市八本松町飯田〜広島市安芸区上瀬野町間）→東広島バイパス（広島市安芸区上瀬野町〜広島市安芸区船越南四丁目間）と名称が分けられている。全線開通の時期はまだはっきりしていないが、全線開通を機に名称を統一し、利用者に分かりやすくすることが望まれるところである。

注25：三次市中心部を通る国道路線としては国道54号線・国道183号線・国道375号線の他に国道184号線もあるのだが中心部に単独区間は存在しないためそこでは記していない（国道184号線の単独区間は三次市東郊の三次市南畑敷町／庄原分かれ交差点からとなる）。

注26：三次市中心部は江戸時代初頭の城下町を起源とする三次地区（ＪＲ三江線尾関山駅〔三次市三次町〕周辺の地域）と、昭和時代初頭にＪＲ芸備線・三江線三次駅（三次市十日市南一丁目）が開業してから大きく発展した十日市地区で構成されている。但し今では十日市地区のほうが中心地としての趣が強くなっている。十日市地区に三次市の代表駅（三次駅）があることに加えて交通量の多い幹線道路（国道183号線〔国道184号線重用〕）が整備されたこと、幹線道路の整備と並行して大型商業施設がいくつも開業したことでこのようになったものと思われる。

注27：国道54号線三次旧道の残り部分は三次市粟屋町／粟屋交差点（旧道起点）〜三次市十日市中一丁目／京蘭寺交差点間は国道183号線（国道184号線重用）に、三次市十日市中一丁目／京蘭寺交差点〜三次市三次町／巴橋東詰交差点間は三次市道にそれぞれ再編されている。

注28：国道２号線尾道バイパスが尾道市福地町で西から南にほぼ直角に向きを変えるところで西方に延伸する考えがあることを感じ取った方は多いのではないかと思われるが、昭文社（東京都千代田区麹町三丁目）発行の都市地図など一部の地図でそこから西方に延びる予定線を記していたものがあった。

注29：国道180号線は松江市雑賀町が正式な終点なのだが米子市陰田町以西は国道９号線と重用しているため島根県内に単独区間は存在しない。

注30：2006〜2016年（平成18〜28年）に鳥取県が県道路線整理を目的に廃止し、市町村に移管した路線は下表の通りである。

注31：代表的な例が福山市内のＪＲ山陽本線の駅を起点とする県道路線の福山市への移管である。県道190号福山停車場線（1960〜1974）は福山駅南口地下駐車場建設を理由に、県道191号備後赤坂停車場線（1960〜2010）と県道192号松永停車場線（1960〜2005）は駅前通りの整備を理由にそれぞれ廃止され、福山市に移管された。現在、福山駅南口地下駐車場と備後赤坂駅（福山市赤坂町赤坂）の駅前通りの整備は完成しており、松永駅北口から延びる駅前通りの整備が推進されているところである。