伊37号踏切立体化への道筋

■伊37号踏切

　東武伊勢崎線竹ノ塚駅の北千住よりに、伊37号踏切はある。もっとも、これは鉄道側の呼称だから一般的ではない。筆者は最初、竹ノ塚付近の旧自治体名「伊興37号」の略だと思っていたが、それにしては数字が大きすぎるので「伊勢崎線37号」の略であろうと目星がついた次第。おそらくは北千住起点時代における通し番号と想像される。地元では道路の名をとり赤山街道踏切（※）と呼ばれることもあるし、「開かずの踏切」として名高いので単に「大踏切」と呼んでも通用する（＊）。
　※ちなみに赤山とは川口市内の地名で、埼玉高速鉄道新井宿−戸塚安行間の中間付近に相当する。昔日の交通流動がうかがえる街道の名である。
　＊北千住駅の南側にある常磐線・伊勢崎線並行部の踏切も「大踏切」と呼ばれることがある。

伊37号踏切超遠望

　西新井側から見てみると、環状７号線（跨線橋）・超低規格区道（地下道）・都市計画道路（地下道）・歩道橋・一般規格区道（跨線橋）・歩道橋と交差箇所が連なっており、自動車・歩行者とも、伊勢崎線を横切るのに不便はあまりない状況だ。


伊37号踏切遠望

　ところが、竹ノ塚付近にだけは踏切が残ってしまった。南側の伊37号、北側の伊38号。複々線区間でただでさえ列車数が多いところに、車両基地からの出入庫に加え、折返列車は一旦引上線に入らなければならないことから、両踏切とも典型的な「開かずの踏切」となってしまった。





■竹ノ塚事故

　その伊37号踏切で、平成17（2005）年 3月15日に事故は起きた。二名死亡・二名負傷という、なんとも痛ましい踏切事故である。日頃から危険性が指摘されていた箇所だけに、事故原因の根本的解決−−立体交差化−−を求める声が地元から強く湧き起こった。この点については、既に 先行記事 にまとめてある。

　
左：伊37号踏切全景　　　　　 右：伊38号踏切全景

　事故の直接原因は警手の人為的ミスと認定されたものの、個人に責任を押っつけて済む話では無論ない。この事故の遠因は、「開かずの踏切」を通らなければならない通行者のストレスを緩和しようとする、まさに「人為」による配慮があった点にある。踏切の開放時間をなるべく長くとろうとする配慮が、警報に対する感度を鈍らせ、事故につながったとはいえまいか。いずれにしても、長年この状態を放置してきた東武鉄道（そして足立区）の社会的責任は大きく、おそらくその自覚があるからであろう、根本的安全確保を目指す取組が始まった。





■踏切自動化

　真っ先に行われたのは、踏切の自動化である。

　
伊37号踏切近景

　警手による判断という人為を排し、機械的に警報を発し、道路を遮断するわけで、これで一応の安全は確保できる。しかも常時警備員を配しており、案内も十全だ。いうまでもなく、警備員は「強行突破」に備える構えでもあり、踏切遮断はきわめて厳格になった。逆にいえば踏切開放時間はより短くなるわけで、通行者のストレスは大きくなってしまう。





■歩道橋新設

　通行者ストレスの補償措置として行われたのは、踏切に並行する歩道橋の新設である。歩道橋にはエレベーターも併設され、歩行者だけではなく自転車も容易に利用できることから、補償措置としてはかなり水準が高い（※）。

伊37号踏切併設歩道橋のエレベーター（自転車は二台まで入る）

　ただし、上下移動という抵抗感があるから、全ての歩行者・自転車が歩道橋を利用するわけではない。週末の日中に実見したところ、ざくっと半数程度というところか。下りた遮断機を前にして、歩道橋に迂回する方もいれば、遮断機が上がるまで辛抱強く待つ方もいて、選択行動としては興味深いところだ。

　　　　　
左：歩道橋上部通路（柵のためいささか狭苦しく感じられる）　　右：選択行動（警報機直近の自転車は歩道橋から出てきたところ）

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執筆備忘録

調査：平成18（2006）年秋

執筆：平成19（2007）年春