北陸本線は、滋賀県の米原駅を起点に、福井、金沢、富山と北陸地方を縦断し、新潟県の直江津駅に至る、全長353.8km（営業キロ）の路線だ。

　北陸本線は全線が官営鉄道として建設され、まずは1889年に、東海道線の支線として、長浜〜敦賀港間が開業した。福井、金沢方面への延伸にあたっては、政府の財政難から民間資本による建設が計画されたが、不況で資金が集まらず、また内紛などがあった関係で、敦賀以遠も官営鉄道として建設することが決定され、1893年に着工となった。
　1896年に敦賀〜福井間が開業し、同年に北陸線と命名された。この時、敦賀〜今庄間は、険しい山地を避け、海側、敦賀湾方面へ迂回したルートで建設されたが、それでも25‰の急勾配と12か所のトンネル、4か所のスイッチバックが連続する難所となった。
　1899年に富山まで延伸されたが、神通川の付け替え工事が計画されていたため、当時の富山駅は現在とは異なる場所に設けられていた。
　北陸最大の難所といわれる親不知海岸を通る富山〜直江津間は、富山線として建設されたが、1909年の線路名称制定時に米原〜魚津間が北陸本線とされ、糸魚川までは北陸本線として開業し、糸魚川〜直江津間は信越線の一部として開業した。その後1913年に、最後の青海〜糸魚川間が開業し、米原〜直江津間の全線が北陸本線となった。

　全通後は、輸送力増強のため、勾配緩和や複線化などの路線改良が課題となった。まずは1957年に、木ノ本〜敦賀間が近江塩津経由の新線に切り替えられた。この時、同区間の旧線は柳ヶ瀬線として分離されるが、長らく赤字から脱することができず、北陸本線並走区間複線化への路盤提供のためもあり、1964年に廃止されている。
　続いて1962年には、全長13,870mの北陸トンネルが開通し、敦賀〜今庄間が新線に切り替えられた。現在、木ノ本〜敦賀〜今庄間の旧線ルートには一般道及び北陸自動車道が通っており、現地の老婦にその旨の話を伺ったことがある。
　路線改良はこれに留まらず、勾配緩和を目的とした倶利伽羅峠越えや、海岸沿いの断崖に沿って急曲線の続く親不知付近、さらにはフォッサマグナ西縁部の地盤が脆弱な浦本〜直江津間など、いずれも長大なトンネルを含む新線に付け替えられた。輸送力や速度向上、輸送障害の減少などが図られた一方で、風光明媚な海岸線の眺望は失われてしまった。

↑　美しい光景が広がる青海の海岸と、その付近がトンネル化された北陸本線。

　併せて電化，複線化工事も進められてきた。1957年に田村〜敦賀間が電化され、1969年には全線の電化，複線化が完成した。田村〜梶屋敷間の電化では、日本初の交流60Hzが採用された。なお、民営化後に新快速など京阪神方面との直通運転のため、1991年に田村〜長浜間が直流化され、2006年には長浜〜敦賀間及び湖西線の永原〜近江塩津間が直流化され、現在に至っている。

　さて、北陸本線で特筆すべきことと言えば、やはり特急列車の数である。大阪方面からの“雷鳥”系統、名古屋方面からの“しらさぎ”、越後湯沢からの“はくたか”、そして新潟からの“北越”。さらに寝台特急“日本海”と“トワイライトエクスプレス”のほか、貴重な急行列車“きたぐに”が運転されている等、路線は華やかである。優等列車の本数が一番多い区間は金沢〜富山間で、10分間に3本の特急が立て続けに運転されている時間帯もある。
　そんな特急街道の歴史は、1961年の特急“白鳥”が始まりである。当時新製されたばかりのキハ82系を使用し、大阪を起点に、北陸本線を全線走破して遥か先の青森までを結ぶ、最も長い距離を走る昼行特急として有名な列車だ。
　それに続き、1964年10月の改正で、特急“雷鳥”が誕生した。車両製造が遅れたため、実際運転を開始したのは12月の終わりとなってしまったが。“雷鳥”もまた、当時新製されたばかりの481系を使用し、サロ2両とサシを含む堂々の11連で運転を開始、以後改正ごとに増発してゆき、特急街道の礎を築いた列車とも言える。
　1964年の改正で、特急“しらさぎ”も誕生した。これまた車両製造の遅れで、運転開始は12月末期にずれ込んでしまったが。“しらさぎ”には姉妹列車があり、起点駅と停車駅の違う“加越”と“きらめき”である。後にこれらは“しらさぎ”に統合されている。
　1965年改正で、直江津から横軽を経て上野へ至る“白鳥”の分割列車が独立、“はくたか”として誕生した。その後長岡経由に変更となるが、上越新幹線開業により、“北越”に統合される形で廃止となる。
　1969年に、臨時特急“北越”が誕生、翌年に定期列車化されている。当時の“北越”は大阪起点だったが、1978年の運転系統整理によって、現在の金沢〜新潟間の運転に落ち着いている。
　1972年には、特急“白山”が誕生した。そのルーツは長く、1950年に登場した上野〜直江津間の夜行準急列車に始まる。同列車は1951年に“高原”と命名、1954年に金沢まで延長のうえ、急行格上げ、名称を“白山”に変更、そして1972年に特急格上げとなった。信越本線で唯一食堂車を連結した列車として人気があったが、上越新幹線開業などにより末期は1往復となり、長野新幹線開業とともに引退している。
　1988年、上越新幹線接続列車として、金沢〜長岡間を走る“かがやき”が誕生したが、1997年の北越急行開業により、同線経由の新列車“はくたか”に振り返る形で廃止される。“はくたか”は15年ぶりの名称復活となり、以後関東と北陸を結ぶ足として、13往復まで増発されている。

　普通列車については、開業時から長らく機関車牽引の客車列車が運行され、一部は気動車も運用されていた。1985年の改正で、これらの列車は475系，419系電車に置き換えられたものの、電化方式の違いがネックとなって交直流電車をローカル用に新製することはできず、北陸線ローカル列車は本数も少ないため、不便を強いられていた。
　そこで、地域活性化の手段として、京阪神からの新快速の直通運転を滋賀県と長浜市が主体で計画し、費用の地元負担によって、1991年に米原〜長浜間が直流化された。これにより本数増発が実現し、観光客の増加・地元人口の増加などの効果を呼び、大きな成果を上げた。さらに福井県と敦賀市が観光客誘致を目的に敦賀までの直流化を計画し、2006年に長浜〜敦賀間と湖西線の永原〜近江塩津間が直流へと電化方式を変更、京阪神から新快速が直通するようになり、利便性が飛躍的に向上した。

　敦賀以北は相変わらず475系，419系，413系が使用されてきたが、2006年、前述の敦賀直流化と同時に、521系電車が導入された。滋賀県と福井県が製造費用を負担したため、これまで主に北陸本線米原〜福井間及び湖西線近江今津〜近江塩津間の普通列車として運転されてきたが、2010年3月のダイヤ改正により、金沢総合車両所向けの車両が導入、従来の普通列車のうち、老巧化の激しい24両を置き換えた。なお、石川県内を運行する普通列車としては、約47年ぶりの新製車両の登場となった。

　北陸本線の普通列車は、コスト削減のため、車体色を青一色に統一することとなっている。なお、ステンレス車両である521系と、2010年11月に引退が予定されている419系は対象外である。475系は国鉄急行色を纏っているものも存在するが、同車の対応も気になるところだ。
　この塗装変更に伴い、しばらく475系，413系は安泰と思われるが、北陸新幹線開業に伴う一部区間の第三セクター化や、今後の新車導入予定が無いとは言い切れないため、何とも言えない状況である。

　北陸本線を語る上でもう一つ外せないのは、北陸トンネル火災事故である。
　1972年11月6日、午前1時9分頃、北陸トンネル内を走行中の大阪発青森行き501列車、急行“きたぐに”の食堂車（オシ17系）から火災が発生。それに気付いた乗客からの通報により、列車は運転規定に基づいて直ちにトンネル内に非常停車した（敦賀側入口から5.3km地点）。
　乗務員は列車防護の手配（対向の上り線に軌道短絡器を設置し、信号を赤にする）を行った上で、消火器等で消火作業を開始したが、火勢が強まり鎮火は不可能と判断したため、車両の切り離し作業に取り掛かった。しかし、火勢の激しさとトンネル内の暗闇で（当時、労働組合から“運転の妨げになる”という反対があったため、トンネル内の照明は消灯していた）、作業は難航する。1時24分頃、火災車両より後部を切り離し移動した後、1時29分頃にトンネル両端駅である今庄、敦賀両駅に救援を要請するとともに、引き続き火災車両より前部を切り離す作業に取り掛かった。だが1時52分頃、熱により、トンネル天井に設置されていた漏水誘導用樋が溶け落ち、架線に触れてショートし停電が発生、列車は身動きが取れない状態に陥ってしまった。
　同し頃、上り線を506M列車、急行“立山”が、赤信号により事故現場から約2km手前の木ノ芽信号場で停止した。これは、“きたぐに”の乗務員が設置した軌道短絡器によるものである。その後、軌道短絡器が軌道から外れ（避難者が蹴飛ばしたものと推定されるが、最終的に原因は不明）、信号が青になったが、運転士は異常を感じ、徐行で出発させた。しばらく進んだところで“きたぐに”から逃げてきた乗客を発見したため、ドアを開放し225人を救助、その後トンネルを今庄側に逆走して脱出に成功した。ここで、なぜ“立山”は停電の影響を受けなかったのか疑問に感じる方もいると思われるが、実は“立山”と“きたぐに”の間にセクションが存在し、“きたぐに”の停車区間では停電していたにもかかわらず、今庄方にわずか2kmほどの“立山”の位置では給電が継続されていたのだ。
　30人が死亡、714人にもの負傷者を出したこの事故だが、実は3年前の1969年にも、同様の事故が起きかけていた。北陸トンネル走行中の寝台特急“日本海”で列車火災が発生、当時の規定では直ちに停止すべきところを、乗務員が機転を利かせてこれを無視。列車をトンネル通過後に停止させ、速やかな消火活動を可能とした。
　そのお陰で死傷者は出なかったが、国鉄上層部はこれを規程違反として乗務員を処分したため、今回の“きたぐに”は長大トンネルの中間で規定どおり停止せざるを得ず、結果として大惨事を招いてしまった。もし“日本海”の事故で規定の見直しを行っていれば、北陸トンネル火災事故を防げた可能性は高かっただろう。
　話を戻すが、この事故を受け、すぐさまオシ17系は全て運用から外され、1974年までに消滅している（一部は教習車両へ改造）。同時に、夜行急行列車から食堂車が全廃されることとなった。なお、火災原因は電気暖房配線のショートであって、これは電気暖房を使用する限りどの車両でも起こりうる事態であり、オシ17系の欠陥という訳ではない。
　この事故を重く見た国鉄は、外部より学識経験者も招聘して鉄道火災対策技術委員会を設置、1972年から1974年まで、トンネル内走行中の車両を使用した燃焼実験を世界で初めて実施するなど、様々な検証を行った。その結果から、これまでの「いかなる場合でも直ちに停車する」よりも、「トンネル内火災時には停止せず、火災車両の貫通扉・窓・通風器をすべて閉じた上でそのまま走行し、トンネルを脱出する」ほうが安全であることが証明されたため、ようやく運転規程を改めた。併せて消火器の整備や長大トンネル付近にディーゼル機関車を配置する等、難燃化工事が進められていった。
　新型寝台車両として当時製造が開始されていた分散電源方式の14系客車についても、床下にディーゼルエンジンを設けている事が安全上問題だとして、一時製造を中止し、集中電源方式の24系の製造に切り替えられた。その後の1978年より、防火安全対策を施した14系15形の製造を開始、既存の14系14形にも15形と同等の防火対策が施されている。
　その後の“きたぐに”だが、使用されてきた旧型客車の老巧化により、座席車については、1973年より順次、難燃性を高めた12系へ置きかえられた。寝台車については、代替できる車両がないことから引き続き使用されたが、大部分は20系に順次置き換えられていった。その後の1985年、“きたぐに”は583系電車での運行となり、現在に至っている。

　最後に余談ながら、北陸本線を全線走破する定期旅客列車は、急行“きたぐに”のみである。今後北陸新幹線開業に伴い、金沢〜直江津間は第三セクター化されることになっている。そうなると、特急“しらさぎ”も全線走破に加わることになりそうだが、果たしてそれまで“きたぐに”が生き残るかは微妙である。

　何にせよ、この北陸新幹線開業により、北陸本線は大きな変化を遂げることは言うまでもない。今後、どのような運転形態が取られるのか、車両はどうなるのか、各種フリー切符はどうなるのか、気になるところである。