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　ご存じ信越本線横川〜軽井沢間の碓氷峠。ここは最大66.7‰の急勾配区間が存在し、電車は最大8両に制限、台枠・連結器の強化などを盛り込んだ通称横軽対策を施し、EF63形の推進・牽引による無動力運転を行っていた。しかし、8両では輸送量に限界があるため、EF63形と協調運転ができる車両が登場した。169系、189系、そして489系である。

　489系は485系のデザイン過渡期と同時期に製造されたため、基本設計は共通、外観もほぼ同じである。ただEF63形と連結される上り方のクハは連結器カバーが省略され、ブレーキホース（500番台のみ）と協調制御用のジャンパ連結器が設置された。これによりクハ489形はクハ481形と異なり、片渡りで方向転換ができない構造となったため、上り方と下り方で番台区分を変えている。また協調運転装備を追加した結果、付随車についてもすべて489形となり、485系の付随車とは別形式となったが、協調機能を使わなければ、485系と混結することは可能である。

　489系は上野〜金沢間の特急“白山”で運行を開始、間合いで特急“あさま”の運用にも就いたほか、1993年からは急行“能登”の運用も担当するようになる。
　しかし1997年に長野新幹線が開通、横軽が廃線となると、存在意義を失い、JR東日本に承継された車両は全て廃車された。JR西日本に残ったのは、金沢総合車両所に“能登”用及び共通予備編成として34両、京都総合運転所に“雷鳥”運用の485系に組み込まれる形で5両となった。

　さて、ここで取り上げるのは、前者、金沢総合車両所に残る489系である。同所に所属する特急列車は編成番号に列車名の頭文字を付けるのが習慣となっていて、489系には特急“白山”の頭文字、“H”が与えられた。“白山”廃止後も編成番号は変更されず、H01〜H04編成として所属していた。
　H01〜H03編成は9連を組んで急行“能登”用に、H04編成は7連で共通予備編成として在籍、全車国鉄色に戻され（ただし雨樋の塗装は省略）、横軽対策車を表すGマークも残された。

　金サワのH編成は、2010年3月改正をもって、定期運用を失ってしまった。今後は団体列車の出番を待つのみとなってしまったが、もしかしたらこれまで通り、特急列車の代走を務めることがあるかもしれない。以下に、H編成の活躍を挙げてみようと思う。

　また489系H編成は、両先頭車にボンネット車を連結する貴重な編成でもあり、度々リバイバル列車に使用されている。

　2002年5月18日、山陽新幹線岡山開業30周年の記念イベントの一環として、新大阪→広島間で特急“しおじ”が運転された。
　特急“しおじ”は、1964年の東海道新幹線開業に伴うダイヤ改正で、「新幹線の連絡列車」として、新大阪〜下関間で運転を開始した。当初は151系だったが、晩年は485系や583系が使用された。1968年の改正、所謂「ヨン・サン・トオ」で、“しおじ”に新大阪〜広島間の列車が誕生するが、これは、“しおかぜ”を統合したものである。1972年に山陽新幹線が岡山まで開業すると、それまで新大阪発着だった特急は岡山発着に改められたが、“しおじ”は引き続き新大阪発着として存続される。しかし1975年に山陽新幹線が全通すると、“しおじ”を含む山陽路の昼行特急は全廃された。
　リバイバル運転された“しおじ”は運転区間が忠実に再現されている。使用された489系H01編成は、485系にイメージを極力近付けるため、500番台方先頭車に連結器カバーを装着しての運転となった（EF63形と連結する側なので、本来取り付けられていない）。

　“しおじ”運転の翌日、2002年5月19日には、同編成による特急“はと”が、広島→岡山間で運転されている。
　特急“はと”は、長年東海道線を走っていた特急だが、東海道新幹線開業により、1964年から新大阪〜博多間の運転に改められた。当初は151系が使用されていたが、同車では「瀬野八越え」ができず、補機の助けを借りていた。また交流区間を運転できないため、九州内はED73形が牽引、電源車としてサヤ420形を組み込んで運転されていた。1965年に481系に置き換えられたことにより、これらの問題は解消している。その後「ヨン・サン・トオ」で、581系に車両が変更となった。1972年の山陽新幹線岡山開業により、運転区間が岡山〜博多間に短縮され、1975年の山陽新幹線全通で、その役目を終えた。
　リバイバル運転された“はと”は岡山行きであり、481系で運転されたことは恐らく無いと思われるが、雰囲気は十分に楽しめるものだっただろう。

　同年10月19日、北陸新幹線建設に伴う北陸本線東金沢駅の移動・新駅舎完成イベントとして、特急“白山”が金沢→富山間で運転された。担当したのはH02編成。
　特急“白山”は、上野と金沢を横軽経由で結ぶ長距離列車だが、今回は東富山駅のイベントの一環ということで、運転区間は妥当だろう。北陸新幹線開業まで、残りあと僅かだ。

　2005年10月15日と16日、信越本線開業120周年を記念して、上野〜横川間で“懐かしの特急白山号”が運転された。急行“能登”の間合い運用で、15日はH01編成、16日はH03編成が担当した。

　2006年8月26日、信越線直江津〜関山間の開業120周年、直江津〜長野間の電化開業40周年を記念して、特急“リバイバル白山”が金沢〜長野間で運転された。
　運転区間だけを見ると特急“信州”の方がしっくりと来るが、往年のヘッドマークを掲出したほか、この運用のために側面幕が用意され（“信州”の幕を流用？）、“白山”と近いスジで運転されるなど、意気込みが感じられた。
　余談までに、特急“信州”は長野新幹線が開業後した1997年に、これまでの利用客の流動を視野に入れ、“白山”の長野以北を引き継ぐ形で新幹線と接続して金沢へ向かう臨時列車として誕生した。ヘッドマークは用意されておらず、乗車率が悪かったのか、いつの間にか設定されなくなった。

 　2007年9月15日と16日、上越新幹線開業25周年を記念して、特急“懐かしのはくたか号”が運転された。
　特急“はくたか”は、今でこそ越後湯沢と金沢方面を結ぶ、関東〜北陸ルートを築く重要な列車だが、当時は上野と金沢を上越線経由で結ぶ列車だった。運転区間は往年と同じ金沢〜上野間で、15日に往路が、16日に復路が運転された。
　使用車両はH01編成で、クハ489-1側は文字タイプ、クハ489-501側はイラストタイプのヘッドマークが掲出された。同列車は長岡で進行方向が変わるため、片道で両方のヘッドマークが先頭に立つことができる。往路と復路でヘッドマークを変えるより、この方が楽しめるということだろう。
　なお、2007年7月16日に発生した新潟県中越沖地震の影響で、青海川駅付近で大規模な土砂崩れが発生した。ここは“懐かしのはくたか号”の運転区間であり、復旧状況次第では北越急行経由での運転が計画されていたらしい。幸い運転3日前に同区間は復旧し、往年と同じ経路での運転が実現できたのだ。

 　昭和な香り漂う金サワ489系H編成は、H04編成が廃車となって、3本体制で“能登”、そしてピンチヒッターとしての役割を果たしてきた。
　3月11日には、1009M〜1012M、特急“はくたか”9号と12号の代走をH01編成が務め、引退前の花道を駆け抜けた。これぞまさしく、“有終の美”であろう。

　そして3月12日。急行“能登”として、最後の定期運用を務めた489系。
　下り列車の担当はH03編成。強風の影響で約30分遅れで金沢に到着。金沢総合車両所へと引き上げて行った。
　上り列車の担当はH02編成。こちらは問題なく上野に到着し、尾久へ引き上げて行った。

　H編成3本全てが、任務を全うしたよう改正前2日間。そしてそのラストを締めくくるのは、3月14日、特急“とき”である。
　金沢への返却回送を兼ねた489系特急“とき”。“とき”は本来181系，183系で運転されていた列車で、489系が定期運用に就いたことはない。しかし、雪害による車両故障の影響で、489系がピンチヒッターに駆けつけたことがあり、一応“リバイバル運転”として捉えていいだろう。
　489系特急“とき”は馴染みの上野駅を出発、“能登”で走り慣れた道を、陽のある時間帯に駆け抜けてゆく。489系にとって、“特急”として上野を発つことは、昔懐かしい思い出だろう（リバイバル運転除く）。長岡を出れば、あまり足を踏み入れない区間だ。5時間以上の長旅を終え、無事、新潟に到着したようだ。

 　489系H編成、最後まで残ったボンネット型車両は、これをもって、一つの時代に幕を閉じた。

　そして、H03編成が早々に松任へ疎開してしまった。今後の処遇は、まだ分かっていない。