日本海縦貫線を走り抜ける列車は、かつては青森で青函連絡船に接続し、大阪と北海道とを結ぶ列車の一翼を担ってきました。
1988(昭和63)年3月の青函トンネルの開通からは、日本海1号と4号が函館駅着/発となり、青函トンネルを一番最初に通った寝台特急としてその名を歴史に刻みました。
しかし、時代が変わるとともに人々の流れも変わり、日本海1号と4号は、北海道と東北の都市間輸送の時間短縮に貢献するべく、青森〜函館間を特急「スーパー白鳥」号に譲り、再び大阪と青森の間に運転区間が短縮されることになりました。
2006(平成18)年3月のダイヤ改正で短縮されてしまう区間を楽しんでこようと、大阪駅から寝台特急「日本海」1号に乗車してきました。
大阪駅中央改札口から構内へと入り、北陸方面への特急列車発着ホームへ向かいました。
途中、発車案内板の「函館」の文字を見ると、「金沢」「魚津」といった北陸特急がまるで近距離列車のように感じてしまいます。
向かいの11番線で列車の到着を待っていると、先行する特急「サンダーバード」39号の発車が遅れるとの放送があり、旅の前に少し不安がよぎりました。
しばらくして、10番線に列車入線の放送があり、EF81型電気機関車に引かれた寝台特急「日本海」1号が姿を現しました。
11番線から写真を撮り、10番線へ移動、しばらくホームで撮影を行い、列車に乗り込みました。
大阪駅から寝台特急に乗車するのは初めてで、また、外が明るいうちに寝台特急に乗車するのも初めてでしたので、東京駅発とはまた違った雰囲気に胸が高まりました。
17時47分、列車は静かに大阪駅を発車しました。
左上：発車案内板
右上：11番線より
左中：EF81型電気機関車(青森方)
右中：「特急日本海 函館」の方向幕
左下：寝台特急日本海1号(大阪方)
右下：9,10番線ホームにて
（以上、大阪駅にて）
新大阪駅に停車した後、日が沈んだ車窓は一気に夜へと変わり始め、ネオンに明かりが灯り始めます。
車窓にサントリーの山崎醸造所が見えました。
この京阪沿線は、大手企業の工場や物流センターがあったりと、商業の発信地であることが伺えます。
左：淀川に夕日が沈む
（大阪〜新大阪間にて）
右：暮れ行く空と山のシルエット
（高槻〜山崎間にて）
歴史ある国際観光都市の玄関口にブルーの列車が停車する姿は、その重厚感と風格がとても似合っている気がしました。
古都を訪れた観光客には、「函館」の行先表示はどのように映ったでしょうか。
18時22分に京都駅を発車すると、程なくして車窓左手後方に京都タワーの姿が見え、次第に遠ざかっていきました。
次の停車駅までは1時間以上時間があるので、大阪駅で購入した水了軒の「五角そぼろ弁当」を開け、美味しく頂きました。
左：京都駅0番線ホームにて
右：過ぎ行く京都タワー
（京都駅付近にて）
途中、その黒い空間を横切る琵琶湖大橋の灯かりが見えました。
西の空には下弦の月が浮かんでいました。
近江塩津駅で運転停車し、遅れている特急「サンダーバード」39号を先行させました。
次の敦賀駅では、特急「しらさぎ」13号を先行させたため、8分遅れでの発車となりました。
1969(昭和44)年12月、火災事故が発生した北陸トンネルを抜けると、車窓には雪が見えました。
何度となく特急列車とすれ違い、特急街道といわれる所以を実感します。
次の福井駅は、6分遅れでの発車となりました。
左：西の空に輝く下弦の月
（近江塩津駅運転停車中にて）
右：福井駅前の灯かり
（福井駅付近にて）
車窓左手に加賀大観音が見えてくると、加賀温泉駅に停車、遅れは少しずつ小さくなってきました。
列車の右手には、北陸の雄大な山々が連なっているはずですが、当然ながら見えません。
小松駅に停車した列車は、次の金沢駅に到着、少しホームに出てみると、荷物室に荷物を搬入する姿が見えました。
列車は3分遅れで金沢駅を発車、さすが実力を出せば遅れはあっという間に小さくなります。
21時45分頃、車内が減灯された後にお休み放送がありました。
高岡駅を1分遅れで発車した列車は、神通川を渡ると、富山駅に到着しました。
左：加賀大観音
（加賀温泉駅付近にて）
右：神通川沿いの灯かり
（呉羽〜富山間にて）